Geschichte der Straßenbahn in Berlin

Die Geschichte der Straßenbahn in Berlin beginnt 1865 mit der Eröffnung einer Pferdebahn vom Brandenburger Tor nach Charlottenburg. 1881 fuhr in Groß-Lichterfelde (seit 1920 ein Ortsteil von Berlin) die erste elektrische Straßenbahn der Welt. Bis Anfang des 20. Jahrhunderts wurde das Netz auf elektrischen Betrieb umgestellt. Um 1930 hatte es eine Streckenlänge von mehr als 630 Kilometern und es wurden über 90 Linien betrieben. 1929 fusionierten alle Verkehrsunternehmen zur BVG. Mit der Teilung der Stadt nach dem Zweiten Weltkrieg entstanden aus der BVG am 1. August 1949 ein westlicher und ein östlicher Betrieb, die sich im Jahr 1992 wiedervereinigten. Bis 1967 wurden alle Straßenbahnlinien in West-Berlin stillgelegt. Mit Ausnahme von drei nach der Wiedervereinigung gebauten Strecken verkehrt die Berliner Straßenbahn im 21. Jahrhundert daher ausschließlich im Ostteil der Stadt.

Von den Anfängen bis zur BVG

Berliner Pferdeomnibus

Pferdeomnibusse

Der öffentliche Personennahverkehr Berlins ist der älteste in Deutschland. Schon ab 1825 fuhren die Pferdeomnibusse Simon Kremsers vom Brandenburger Tor nach Charlottenburg, später auch von anderen Toren ins damalige Umland. Die erste Omnibuslinie innerhalb der Berliner Zollmauer wurde ab 1840 vom Kommerzienrat Israel Moses Henoch, schon seit 1815 Droschkenunternehmer, mit drei Omnibussen zwischen Alexanderplatz und Potsdamer Bahnhof betrieben, aber noch ohne festen Fahrplan. Im Jahr 1847 begann die Concessionierte Berliner Omnibus Compagnie mit der Einrichtung von fünf Linien und festen Fahrplänen. 1864 gab es 36 Omnibusbetriebe in Berlin.

Pferdestraßenbahnen

Berlin 1885 mit Pferdebahnen

Am 22. Juni 1865 begann das Zeitalter der Straßenbahn in Deutschland. Die Berliner Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft E. Besckow nahm den Betrieb auf. Die erste Linie führte vom Brandenburger Tor über die Berliner Straße (heute die Achse Straße des 17. Juni, Otto-Suhr-Allee) nach Charlottenburg zum damaligen Pferdebahnhof an der Kreuzung des Spandauer Damms mit der Sophie-Charlotten-Straße. Sie wurde am 28. August über die Dorotheenstraße zum Kupfergraben an der Museumsinsel verlängert. Die Endstelle ist bis heute in Betrieb.

Wie zuvor beim Pferdebus folgten weitere Unternehmer der neuen Entwicklung und bauten in allen Teilen des Stadtgebiets Pferdebahnstrecken. 1873 eröffnete eine Strecke vom Rosenthaler Platz zum Gesundbrunnen, Betreiberin war die neu gegründete Große Berliner Pferde-Eisenbahn, die später unter dem Namen Große Berliner Straßenbahn (GBS) zum dominierenden Verkehrsunternehmen Berlins wurde.

Pferdebahnwagen der Großen Berliner Pferde-Eisenbahn, Baujahr 1885

Erste elektrische Straßenbahn in Lichterfelde, 1881

Die Elektrische

Am 16. Mai 1881 eröffnete Werner von Siemens in der damaligen Gemeinde Groß-Lichterfelde, erst 39 Jahre später ein Teil des Berliner Bezirks Steglitz, die erste elektrische Straßenbahn der Welt. Siemens bezeichnete sie als „von den Säulen und Trägern genommene Hochbahn“, denn sein eigentliches Ziel war der Bau eines elektrischen Hochbahnnetzes in Berlin. Um die zögernden politischen Entscheidungsträger von den Vorteilen des elektrischen Antriebs zu überzeugen, wählte Siemens die ehemalige Materialbahn in Lichterfelde als Demonstrationsobjekt. Da die Bedenken des Berliner Magistrats nicht ausgeräumt wurden, konnte Siemens die erste Berliner Hochbahnstrecke erst 21 Jahre später in Betrieb nehmen.

Die elektrische Straßenbahn in Lichterfelde erhielt ihren Fahrstrom über die Gleise, sodass die Strecke aus Sicherheitsgründen eingezäunt werden musste. Die meterspurige Strecke verlief vom Bahnhof Lichterfelde zur Preußischen Hauptkadettenanstalt in der Finckensteinallee. Eine Fahrt kostete mehr als ein damaliger Durchschnittsstundenlohn.

Elektrischer Triebwagen Typ Alt-Berolina der Großen Berliner Straßenbahn, Baujahr 1901

Im Folgejahr, am 1. Mai 1882, begann zunächst noch versuchsweise der elektrische Betrieb auf einer vorhandenen Pferdebahnstrecke in Charlottenburg, hier mit einer zweipoligen Oberleitung. Neben technischen Problemen gab es auch Vorbehalte der Berliner Stadtverwaltung (und des Kaisers) gegen Oberleitungen. Darum wurden auch Akkumulatoren als Stromquelle benutzt, 1886 versuchsweise in Charlottenburg zwischen Pferdebahnhof und Lützowplatz, längerfristig ab 1895 von Charlottenburg bis zum Brandenburger Tor ab 1897 sogar bis zum Kupfergraben.

Die Berliner Pferde-Eisenbahn schloss 1893 einen Vertrag mit Siemens & Halske betreffend die Elektrifizierung ihres Streckennetzes in Berlin und Charlottenburg ab. Im gleichen Jahr trat Siemens & Halske mit der Gemeinde Pankow in Verhandlungen, um eine weitere elektrische Bahn in Angriff nehmen zu können. Diese Bahn ging am 10. September 1895 zwischen der Prinzenallee Ecke Badstraße in Gesundbrunnen und der Breiten Straße in Pankow in Betrieb und war die erste elektrische Straßenbahn innerhalb der damaligen Stadtgrenzen Berlins.

Die GBS eröffnete ihre erste „Elektrische“ am 1. Mai 1896; die Strecke führte von der Innenstadt zum Gelände der Gewerbeausstellung in der Gemeinde Treptow. 1899 erhielt auch die bisher mit Akkumulatorwagen betriebene Linie eine Oberleitung. 1901 wurde die Ausstattung aller Linien mit Oberleitung abgeschlossen. Am 21. August 1902 wurde die letzte innerstädtische Pferdebahnlinie auf elektrischen Betrieb umgestellt, im selben Jahr endete auch der Einsatz von Akkutriebwagen.

Die Umstellung auf den reinen elektrischen Fahrbetrieb führte jedoch dazu, dass zahlreiche Zugpferde nicht mehr gebraucht wurden. Sie kamen schrittweise bei Auktionen an neue Eigentümer.

Triebwagen Typ Maximum 30 der GBS, Bj. 1912; dahinter Beiwagen der BVG-Ost, Werdau 1950

Tunnel

Ab dem 18. Dezember 1899 konnte man in Berlin bereits vor Eröffnung der U-Bahn unterirdisch Bahn fahren: Der zur Gewerbeausstellung 1896 gezeigte, 450 Meter lange Spreetunnel zwischen Treptow und Stralau wurde der Straßenbahn übergeben. Der Tunnel wies Baumängel auf und musste am 15. Februar 1932 stillgelegt werden. Nachdem er im Krieg durch einen Bombentreffer schwer beschädigt und von Spreewasser geflutet worden war, wurde er nach 1945 zugeschüttet. Die Straßenbahn besaß von 1916 bis 1951 einen zweiten Tunnel, den Lindentunnel, mit dem die Prachtstraße Unter den Linden unterirdisch gekreuzt wurde – Kaiser Wilhelm II. wollte den Boulevard nicht durch die Oberleitungen einer elektrischen Straßenbahn verunstaltet sehen.

Straßenbahngesellschaften

Die Unternehmensgeschichte der Berliner Straßenbahn ist kompliziert. Neben privaten Unternehmen, die durch Übernahmen, Fusionen und Konkurse häufig wechselten, besaßen die Stadt- und Landgemeinden Berlin, Spandau, Cöpenick, Rixdorf/Neukölln, Steglitz, Mariendorf, Britz, Niederschönhausen, Friedrichshagen, Heiligensee und Französisch Buchholz sowie der Kreis Teltow zumindest zeitweise eigene kommunale Straßenbahnbetriebe.

Die wichtigste private Betreiberin war die Große Berliner Pferde-Eisenbahn, die sich nach Beginn der Elektrifizierung Große Berliner Straßenbahn (GBS) nannte und nach und nach fast alle anderen Unternehmen aufkaufte. Am 13. Dezember 1920 fusionierte die GBS mit den Unternehmen BESTAG und SSB zur Berliner Straßenbahn. Parallel zu diesem Zusammenschluss einigten sich die verbleibenden Gesellschaften im Verlauf der 1920er Jahre auf einheitliche Beförderungstarife.

Liste der Berliner Straßenbahngesellschaften

Eröffnung	Betreibergesellschaft		Spurweite (in mm)	übernommen am	übernommen durch	Besonderheiten
22.06.1865	BPfE	Berliner Pferde-Eisenbahn	1435	26.09.1894	BCS	erste Pferdebahn in Deutschland, Versuche mit Dampfbetrieb und Akkutriebwagen
01.11.1871		Westend-Terrain-Gesellschaft H. Quistorp & Co.	1435	1878	BPfE	Betriebsführung durch BPfE
08.07.1873	GBPfE	Große Berliner Pferde-Eisenbahn	1435	25.01.1898	GBS	Versuche mit Dampfbetrieb und Akkutriebwagen
01.01.1877	NBPf	Neue Berliner Pferdebahn-Gesellschaft	1435	01.01.1900	GBS
01.04.1879	GIPfEG	Große Internationale Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft	1435	1886	GBPfE	Betriebsführung durch GBPfE
16.05.1881		Elektrische Eisenbahn in Groß-Lichterfelde	1000	März 1895	ESGL	erste elektrische Straßenbahn der Welt, anfangs Stromzufuhr über die Schienen, 1890/93 Umstellung auf Oberleitung
04.06.1881		Pferdebahn Tegeler Chaussee – Tegel	1435	1881	GBPfE	Betriebsführung durch GBPfE
18.10.1882	CPfE	Cöpenicker Pferde-Eisenbahn	1435	11.08.1903	SSC
13.06.1885		Pferde-Eisenbahn der Gemeinde Rixdorf	1435	01.01.1887	GBPfE	Betriebsführung durch GBPfE
05.05.1886		Berliner Dampfstraßenbahn (Davy, Donath & Co.)	1435	1888	BDK
06.08.1887		Pferde-Eisenbahn der Gemeinde Mariendorf	1435	01.01.1888	GBPfE	Betriebsführung durch GBPfE
18.05.1888	WSD	Wilmersdorf-Schmargendorfer Dampfstraßenbahn Reymer & Masch	1435	22.12.1888	BDK
01.07.1888		Dampfstraßenbahn Groß-Lichterfelde – Seehof – Teltow	1435	31.05.1891	DLSTS
1888	BDK	Berliner Dampfstraßenbahn-Konsortium	1435	01.10.1898	WBV	betrieb auch Pferdebahnen
17.05.1891		Friedrichshagener Straßenbahn	1000	16.12.1906	SSC	im Winter Pferdebetrieb, 1894 durch die Gemeinde übernommen, mit Übernahme durch die SSC elektrifiziert und auf Regelspur umgebaut
31.05.1891	DLSTS	Dampfstraßenbahn Groß-Lichterfelde – Seehof – Teltow – Stahnsdorf	1435	01.04.1906	TKB
01.08.1891		Pferde-Eisenbahn der Gemeinde Britz	1435	01.08.1891	GBPfE
05.06.1892		Spandauer Straßenbahn Simmel, Matzky & Müller	1000	17.03.1896	SpS	am 1. September 1894 Betriebsführung an die Allgemeine Deutsche Kleinbahn-Gesellschaft
01.06.1892		Pferde-Eisenbahn der Gemeinde Niederschönhausen	1435	01.06.1892	GBPfE
26.09.1894	BCS	Berlin-Charlottenburger Straßenbahn	1435	15.05.1919	GBS	Versuche mit Akkutriebwagen, Abschluss der Elektrifizierung am 1. Oktober 1900, am 6. Mai 1902 Einführung von Liniennummern (N–Z)
04.03.1895	ESGL	Elektrische Straßenbahn Groß-Lichterfelde–Lankwitz–Steglitz–Südende	1000	01.04.1906	TKB
10.09.1895		Siemens & Halske	1435	01.07.1899	BESTAG
18.03.1896	SpS	Spandauer Straßenbahn	1000/1435	08.12.1920	GBS	1906/07 Umspurung auf 1435 mm
25.01.1898	GBS	Große Berliner Straßenbahn	1435	13.12.1920	BSt	am 6. Mai 1902 Einführung von Liniennummern (1–199), Abschluss der Elektrifizierung am 15. Dezember 1902; am 20. September 1919 durch den Zweckverband Groß-Berlin erworben, auch Akkubetrieb
01.10.1898	WBV	Westliche Berliner Vorortbahn	1435	15.05.1919	GBS	betrieb auch Pferdebahnen, Abschluss der Elektrifizierung am 19. Juni 1900, am 6. Mai 1902 Einführung von Liniennummern (A–M)
01.07.1899	BESTAG	Berliner Elektrische Straßenbahnen	1435	13.12.1920	BSt
01.07.1899	SBV	Südliche Berliner Vorortbahn	1435	15.05.1919	GBS	am 6. Mai 1902 Einführung von Liniennummern (I–V)
21.10.1899		Straßenbahn Berlin–Hohenschönhausen	1435	10.12.1906	NBSNO
18.12.1899	BO	Berliner Ostbahnen	1435	01.08.1920	GBS	betrieb den Spreetunnel
01.10.1901	Flb	Flachbahn der Gesellschaft für elektrische Hoch- und Untergrundbahnen in Berlin (Straßenbahn Warschauer Brücke–Zentralviehhof)	1435	01.04.1928	BSBG	am 1. Januar 1910 Verkauf der Strecke an die SSB, dafür Bau einer neuen von der Warschauer Brücke zur Scharnweber- /Gürtelstraße, später zum Wagnerplatz (heute Roedeliusplatz) in Lichtenberg verlängert
11.08.1903	SSC	Städtische Straßenbahn Cöpenick	1435	08.12.1920	GBS
Juli 1904		Pferdebahn der Gemeinde Französisch-Buchholz	1435	19.12.1907	BESTAG	mit Übernahme durch die BESTAG erfolgte die Elektrifizierung
03.12.1905	GWB	Straßenbahn der Gemeinde Steglitz	1435	16.04.1921	BSt
01.04.1906	TKB	Teltower Kreisbahnen	1000/1435	16.04.1921	BSt	Dampfbahn der DLSTS wurde erst am 30. März 1907 elektrifiziert
10.12.1906	NBSBO	Neue Berliner Straßenbahnen Nordost	1435	03.05.1910	NöBV
01.07.1908	SSB	Städtische Straßenbahnen Berlin	1435	13.12.1920	BSt
30.09.1908	SpN	Elektrische Straßenbahn Spandau–Nonnendamm	1435	01.10.1914	SpS	durch Siemens & Halske gegründet
03.05.1910	NöBV	Nordöstliche Berliner Vorortbahn	1435	15.05.1919	GBS
07.08.1910		Straßenbahn des Flugplatzes Johannisthal	1435	Oktober 1910	stillgelegt	letzte Pferdebahn auf dem Berliner Stadtgebiet
09.03.1912	SGU	Schmöckwitz–Grünauer Uferbahn	1435	01.03.1925	BSBG	Elektrifizierung am 25. Juli 1912
29.05.1913	SGH	Straßenbahn der Gemeinde Heiligensee an der Havel	1435	03.12.1920	GBS
13.12.1920	BSt	Berliner Straßenbahn	1000/1435	10.09.1923	BSBG	1000 mm-Strecken ex TKB
08.01.1923		Spandau-West–Hennigsdorfer Kleinbahn	1435	01.01.1929	BVG	Betriebsführung durch BSt, Elektrifizierung am 11. November 1929
10.09.1923	BSBG	Berliner Straßenbahn-Betriebs-GmbH	1000/1435	01.01.1929	BVG	1000 mm-Strecken ex TKB
01.01.1929	BVG	Berliner Verkehrs-Aktiengesellschaft	1000/1435			letzte meterspurige Linien am 15. Februar 1930 eingestellt (Linien 42 und 97)
01.01.1938	BVG	Berliner Verkehrs-Betriebe	1435			Umwandlung in einen Kommunalbetrieb

Die Tabelle enthält in chronologischer Reihenfolge alle Unternehmen, die vor der Gründung der BVG Straßenbahnstrecken in Berlin betrieben. Die Hintergrundfarbe der jeweiligen Zeile markiert die Traktionsart, mit der die Gesellschaft ihren Betrieb aufnahm (blau = Pferdebahn, rot = Dampfbahn, weiß = elektrische Bahn, grün = benzolbetriebene Bahn).

Geschäftshaus der Berliner Strassenbahngesellschaft am Leipziger Platz 14, erbaut 1899–1902

Mit dem Wachsen der Region Berlin war die Koordinierung des Personennahverkehrs zwischen den einzelnen Gemeinden und Städten notwendig. Zum 1. April 1912 kam es daher per Gesetz zur Bildung des Zweckverbandes Groß-Berlin. Diesem gehörten neben Berlin die Städte Charlottenburg, Wilmersdorf, Schöneberg, Rixdorf (Neukölln), Lichtenberg und Spandau, sowie die Landkreise Teltow und Niederbarnim, an. Eine der Aufgaben wurde in der koordinierten Verkehrspolitik gesehen. Zum Zeitpunkt der Gründung des Zweckverbandes bestanden in diesem Raum folgende 15 Straßenbahnunternehmen:

• Private Unternehmen
  • GBS – Große Berliner Straßenbahn und ihre Tochterbetriebe
    • BCS – Berlin-Charlottenburger Straßenbahn
    • WBV – Westliche Berliner Vorortbahn
    • SBV – Südliche Berliner Vorortbahn
    • NÖBV – Nordöstliche Berliner Vorortbahn
  • BO – Berliner Ostbahnen
  • BESTAG – Berliner Elektrische Straßenbahnen AG
  • Flb – Flachbahn der Gesellschaft für elektrische Hoch- und Untergrundbahnen
• Kommunale Unternehmen
  • SSB – Städtische Straßenbahnen Berlin
  • SSC – Städtische Straßenbahn Cöpenick
  • SpS – Spandauer Straßenbahn
  • SpN – Elektrische Straßenbahn Spandau–Nonnendamm
  • SGU – Schmöckwitz–Grünauer Uferbahn
  • GWB – Straßenbahn der Gemeinde Steglitz
  • TKB – Teltower Kreisbahnen

Zum 1. Oktober 1920 wurde die Einheitsgemeinde Groß-Berlin gebildet. Bis zum Ende des Jahres wurden fast alle Straßenbahnbetriebe in diesem Raum weitgehend zusammengelegt. Lediglich die Teltower Kreisbahnen, deren Betriebssitz sich weiterhin im Kreis Teltow befand, wurden erst am 16. April 1921 durch die Berliner Straßenbahn übernommen. Gleichzeitig kam damit die Straßenbahn der Gemeinde Steglitz zur Berliner Straßenbahn, deren Betriebsrechte bei der TKB lagen. Ab diesem Tage gab es auf Berliner Gebiet noch folgende Straßenbahnunternehmen:

• BSt – Berliner Straßenbahn
• Flb – Flachbahn der Gesellschaft für elektrische Hoch- und Untergrundbahnen (war Bestandteil der U-Bahn)
• SGU – Schmöckwitz–Grünauer Uferbahn (es bestand ein Betriebsführungsvertrag mit der AG für Bahn-Bau und -Betrieb)

Bis zum 5. November 1921 wurden alle Linien der übernommenen Betriebe in das Liniennummernsystem der BSt eingeordnet.

Straßenbahnloser Tag in Berlin

Einzel-Fahrschein der städtischen Berliner Straßenbahn vom Sommer 1921

Die finanzielle Situation des am 13. Dezember 1920 entstandenen städtischen Betriebs Berliner Straßenbahn hatte sich in den Folgejahren immer weiter verschlechtert. Das von den zahlreichen Vorgängerunternehmen übernommene Liniennetz war noch nicht an die wirtschaftliche Betriebsführung aus einer Hand angepasst und wies zahlreiche Abschnitte mit nicht ausreichender Auslastung auf. Die Überschuldung erreichte im September 1923 während der Inflation des Jahres 1923 ein Ausmaß, das von der Stadt Berlin nicht mehr getragen werden konnte. Die Ausgaben für Löhne und Betriebsmittel, insbesondere Strom, stiegen immer schneller. Trotz regelmäßiger Tariferhöhungen reichten die Einnahmen aber nicht mehr aus, weil die inflationsbereinigte Kaufkraft der Bevölkerung zurückging.

Die notwendigen Maßnahmen wurden sehr kontrovers in der Berliner Stadtverordnetenversammlung diskutiert. Nach den Plänen des Berliner Magistrats sollte das bisherige reine Kommunalunternehmen Berliner Straßenbahn Konkurs anmelden, um die rund 7.000 Fahrer, Schaffner und Werkstattarbeiter entlassen zu können. In einer neuen privatrechtlichen GmbH Berliner Straßenbahn-Betriebsgesellschaft mbH sollten nur noch rund 4.000 Arbeiter weiterbeschäftigt werden. Zudem war der Ausstieg aus dem Reichsmanteltarifvertrag und der Verzicht auf rückwirkende Lohnerhöhungen geplant. Das Linienangebot sollte von bislang rund 90 auf rund 30 Linien deutlich reduziert werden. Die beabsichtigte Reduzierung des Fahrtenabstandes auf zunächst nur 15 min auf den verbleibenden Linien wurde in der Tagespresse sehr kritisch kommentiert.

Die Stadtverordnetenversammlung stimmte nach heftigen Debatten dem Vorschlag zu. Zum Ende des Sonnabend, 8. September 1923 wurde der Betrieb aller 89 Linien der Berliner Straßenbahn eingestellt, Konkurs für dieses Unternehmen angemeldet und das Personal entlassen.

Am Sonntag, 9. September 1923 fuhren mit Ausnahme der Flachbahn und der Uferbahn in Berlin keine Straßenbahnen.

Diese Betriebsunterbrechung war notwendig, um den Betrieb auf die neue privatrechtliche Straßenbahn-Betriebsgesellschaft mbH umzustellen. Die neue Gesellschaft versuchte, die Notwendigkeit der Umstellung durch die Veröffentlichung der bisherigen täglichen Verluste zu begründen. Wie die Vossische Zeitung berichtete, versuchten die anderen Berliner Verkehrsbetriebe – die Omnibus-Gesellschaft, die Hochbahn und die Ringbahn der Reichsbahn – ihre Fahrtenangebote zu verstärken, um Straßenbahnfahrgäste zu übernehmen. Allerdings kamen auch die anderen Verkehrsbetriebe nicht um weitere Erhöhungen der Fahrausweistarife herum. Gleichzeitig wurde bei der Straßenbahn ein neuer Umsteigetarif eingeführt.

Berliner Straßenbahn-Betriebs-GmbH

Am Montag, 10. September 1923 wurde der Straßenbahnverkehr – auf nur noch 32 Linien reduziert – durch das neu gegründete privatrechtliche Unternehmen Berliner Straßenbahn-Betriebs-GmbH (BSBG) wieder aufgenommen. Zusätzlich zum angekündigten 15-Minuten-Takt verkehrten auf Abschnitten Einsatzwagen mit Anhängern. Für das Fahrpersonal trat aber neben gekürzten Lohnsätzen eine Änderung der Arbeitsbedingungen in Kraft. Die Arbeitszeit wurde gegenüber den bisherigen Bedingungen um 1½ Stunden täglich verlängert, weil nur noch die reine Arbeitszeit, aber nicht mehr die Arbeitspausen angerechnet werden.

In den folgenden Monaten und Jahren wurde der Linien- und Fahrtenumfang wieder schrittweise erweitert.

Ab 1924 begann die BSBG mit der Beschaffung neuer Straßenbahnwagen in größeren Stückzahlen, z. B. rund 1.300 Wagen der später als T 24 / B24 bekannten Bauart. An der Gestaltung dieser Wagen war der Architekt und Designer Bruno Paul beteiligt. Außerdem wurden ältere Wagen mit einem geschlossenen Einheitsführerstand ausgestattet, um die Bedienung zu vereinheitlichen und die Arbeitsbedingungen des Fahrpersonals zu verbessern.

Unter Federführung des Architekten Jean Krämer und mit Unterstützung des Tragwerksplaners Gerhard Mensch wurde damit begonnen, die kleinen und veralteten Wagenhallen durch zeitgemäße Betriebshöfe zu ersetzen. Hierzu zählen der 1926 eröffnete Neubau des Betriebshofes Britz in der Gradestraße und der 1927 eröffnete Neubau des Betriebshofes Müllerstraße.

Krämer entwarf 1924 im Auftrag der BSBG auch den Verkehrsturm am Potsdamer Platz, um die immer mehr zunehmenden Unregelmäßigkeiten und Verspätungen im Linienverkehr einzudämmen.

Liste der Straßenbahnlinien am 10. September 1923

Linie	von	nach	Bemerkung
1	Stadtring
3	Großer Ring
4	Ost-West-Ring
7	Westring
13	Moabit, Gotzkowskystraße Ecke Turmstraße	Schlesischer Bahnhof
15	Moabit, Bremer Straße Ecke Birkenstraße	Neukölln, Hermannplatz
23	Mitte, Leipziger Platz	Pankow, Damerowstraße
	Pankow, Damerowstraße	Buchholz, Kirche	Einmannbetrieb
	Pankow, Kreuzstraße	Niederschönhausen, Kaiserweg Ecke Platanenstraße	Einmannbetrieb
28	Tegel, Hauptstraße	Britz, Rathaus
	Tegel, Hauptstraße	Tegelort	Einmannbetrieb
	Tegel, Hauptstraße	Heiligensee	Einmannbetrieb
	Reinickendorf, Berliner Straße Ecke Scharnweberstraße	Bahnhof Wittenau (Nordbahn)	Einmannbetrieb
	Britz, Rathaus	Buckow-West	Einmannbetrieb
32	Mitte, Charlottenstraße Ecke Unter den Linden	Reinickendorf, Pankower Allee
41	Reinickendorf, Rathaus	Kreuzberg, Baerwaldstraße Ecke Gneisenaustraße
44	Görlitzer Bahnhof	Wilmersdorf, Kaiserplatz
47	Nordend, Straßenbahnhof	Britz, Rudower Straße Ecke Jahnstraße
	Britz, Rudower Straße Ecke Jahnstraße	Rudow	Einmannbetrieb
54	Mitte, Am Kupfergraben	Spandau, Markt
	Spandau, Markt	Hakenfelde	Einmannbetrieb
57	Prenzlauer Berg, Danzigerstraße Ecke Pappelallee	Wilmersdorf, Emser Platz
	Wilmersdorf, Emser Platz	Grunewald, Roseneck	Einmannbetrieb
60	Weißensee, Schloss	Schöneberg, Rubensstraße Ecke Canovastraße
	Schöneberg, Mühlenstraße	Lindenhof	Einmannbetrieb
64	Hohenschönhausen, Degnerstraße	Charlottenburg, Sophie-Charlotte-Platz
	Charlottenburg, Sophie-Charlotte-Platz	Bahnhof Heerstraße	Einmannbetrieb
69	Wilmersdorf, Kaiserplatz	Lichtenberg, Frankfurter Allee Ecke Hubertusstraße
	Lichtenberg, Frankfurter Allee Ecke Hubertusstraße	Friedrichsfelde, Kirche	Einmannbetrieb
72	Mitte, Alexanderplatz	Weißensee, Antonplatz
	Mitte, Alexanderplatz	Heinersdorf, Kirche
74	Prenzlauer Berg, Kniprodestraße Ecke Elbinger Straße	Lichterfelde, Händelplatz
76	Halensee, Hobrechtstraße	Bahnhof Frankfurter Allee
	Friedrichshain, Frankfurter Allee Ecke Königsberger Straße	Lichtenberg, Viktoriaplatz	Einmannbetrieb
76 / 91	Ring: Wilmersdorf-Grunewald		Einmannbetrieb
83	Bahnhof Mahlsdorf	Wendenschloß
84	Altglienicke, Kirche	Bahnhof Friedrichshagen
87	Steglitz, Stadtpark	Köpenick, Lindenstraße Ecke Bahnhofstraße
91	Görlitzer Bahnhof	Wilmersdorf, Wilhelmsaue
98	Neukölln, Venusplatz	Pichelsdorf
99	Wedding, Seestraße Ecke Amrumer Straße	Mariendorf, Lichtenrader Chaussee
	Reinickendorf, Pankower Allee	Mariendorf, Lichtenrader Chaussee
120	Bahnhof Spandau-West	Hennigsdorf, Rathenaustraße Ecke Spandauer Allee	Benzolbetrieb
J	Bahnhof Zoologischer Garten	Lichterfelde, Unter den Eichen Ecke Drakestraße
LH	Bahnhof Steglitz	Bahnhof Lichterfelde-Ost	Meterspur
M	Bahnhof Steglitz	Mariendorf, Kaiserstraße Ecke Chausseestraße	Meterspur
Z	Bahnhof Lichterfelde-Ost	Stahnsdorf

Am 9. März 1927 schlossen die Berliner Straßenbahn-Betriebs-Gesellschaft, die Hochbahngesellschaft und die Allgemeine Berliner Omnibus AG den sogenannten Interessengemeinschafts-Vertrag, mit dem am 15. März 1927 der 20-Pfennig-Einheitstarif zwischen den drei Verkehrsmitteln in Kraft trat. Der Tarif erlaubte das einmalige Umsteigen innerhalb eines Verkehrsmittels beziehungsweise zur Straßenbahn oder U-Bahn, ab dem 1. Januar 1928 auch zum Autobus.

Gründung der BVG

Straßenbahnwagen vom Typ TM 34, Bj. 1929

Triebwagen vom Typ TM36 der BVG, Bj. 1929

Am 1. Januar 1929 wurde die Berliner Straßenbahn-Betriebsgesellschaft in die neu gegründete städtische Berliner Verkehrs-AG (BVG) überführt. Die BVG übernahm zugleich die Hoch- und Untergrundbahnen der Hochbahngesellschaft sowie den Busverkehr der Allgemeinen Berliner Omnibus-Actien-Gesellschaft (ABOAG).

Am Gründungstag der BVG betrieb diese 89 Straßenbahnlinien und ein Netz mit 634 Kilometer Streckenlänge, besaß 4000 Straßenbahnfahrzeuge und beschäftigte 14.400 Personen allein bei der Straßenbahn. Die Straßenbahn leistete 170 Millionen Wagenkilometer pro Jahr und beförderte 1929 929 Millionen Fahrgäste. Ende 1929 gab es 93 Straßenbahnlinien.

Anfang der 1930er Jahre begann langsam die Schrumpfung des Berliner Straßenbahnnetzes. Nachdem im Februar 1930 das Meterspurnetz (u. a. mit der historischen, ersten elektrischen Straßenbahnstrecke) in Lichterfelde und Steglitz (Linien 42 und 97) durch Omnibusverkehr ersetzt wurde, folgte am 31. Oktober 1934 die 1865 eröffnete Strecke durch die die Charlottenburger Chaussee (seit 1953 Straße des 17. Juni), die im Zuge der Germania-Planungen zur monumentalen Ost-West-Achse umgebaut wurde. Zu Beginn des Jahres 1935 stellte die BVG die 1917 eingeführte Paketbeförderung durch die Straßenbahn ein. 1938 gab es noch 71 Straßenbahnlinien, 2800 Fahrzeuge und rund 12.500 Beschäftigte. Das Omnibusnetz wurde dagegen konsequent erweitert, seit 1933 fuhren in Berlin außerdem Oberleitungsbusse.

Zweiter Weltkrieg

Während des Zweiten Weltkriegs übernahmen zur Einsparung von Benzin und Dieselkraftstoff zunehmend Straßenbahnen Transportaufgaben der Omnibusse und Lkw; unter anderem wurde ein umfangreicher Güterverkehr eingerichtet. Viele Unternehmen und einige Häfen erhielten einen Gleisanschluss an die Straßenbahn. Im Verlauf des Krieges gingen durch Personal- und Strommangel sowie die Luftangriffe der Alliierten auf Berlin (besonders ab März 1943) die Fahrleistungen der Straßenbahn immer weiter zurück, bis der Betrieb am 23. April 1945 während der Endphase der Schlacht um Berlin völlig zusammenbrach.

Trotz immenser Zerstörungen an Strecken, Fahrzeugen und Betriebshöfen fuhren ab dem 20. Mai 1945 wieder Straßenbahnen in den Berliner Außenbezirken, bis Ende 1945 konnten 328 km Straßenbahnstrecke wiedereröffnet werden.

Umstellung der Stromabnehmer

Als wieder etwas Wirtschaftsleben zu keimen begann, erfolgte die Umstellung von den bisherigen Stangenstromabnehmern zu Scherenstromabnehmern. Außer dem Austausch der Stromabnehmer gehörten dazu auch Veränderungen an den Oberleitungen, deren Verlauf für Stangenstromabnehmer möglichst wenig Ecken haben dürfen, jedoch für Bügel, zur Vermeidung von punktueller Abnutzung des Schleifstückes, im Zickzack gespannt sein sollen. Im Westteil der Stadt wurde die erste Linie zum 12. April 1948 umgestellt, im Osten 1951. Die Umstellung konnte 1955 abgeschlossen werden. Wegen dieser Umstellung haben Museumsfahrzeuge aus der Vorkriegszeit heute in der Regel „falsche“ Stromabnehmer.

Liste der Straßenbahnlinien am 1. Januar 1929

Linie	von	nach	Bemerkung
1	Stadtring
2	Bahnhofsring
3	Großer Ring
4	Ost-West-Ring
5	Außenring
6	Südring
7	Westring
8	Nordring
9	Ostring
12	Siemensstadt, Verwaltungsgebäude	Neukölln, Köllnische Allee
13	Moabit, Gotzkowskystraße Ecke Turmstraße	Kraftwerk Klingenberg
14	Moabit, Gotzkowskystraße Ecke Turmstraße	Kreuzberg, Friesenstraße Ecke Schwiebusser Straße
15	Wilhelmsruh, Hauptstraße	Neuer Gemeindekirchhof Neukölln
115	Moabit, Bremer Straße Ecke Birkenstraße	Buckow-Ost, Krankenhaus
19	Gesundbrunnen, Schwedenstraße Ecke Badstraße	Schöneberg, Eisenacher Straße Ecke Hauptstraße
119	Niederschönhausen, Friedensplatz	Schöneberg, Rubensstraße Ecke Canovastraße
120	Bahnhof Spandau-West	Hennigsdorf, Rathenaustraße Ecke Spandauer Allee	Benzolbetrieb
21	Wedding, Augustenburger Platz	Britz, Rathaus
23	Anhalter Bahnhof	Bahnhof Rosenthal
24	Schöneberg, Gotenstraße	Buchholz, Kirche
25	Tegel, Hauptstraße	Mariendorf, Rennbahn
27	Tegel, Hauptstraße	Britz, Rathaus
28	Tegelort	Britz, Germaniapromenade
128	Heiligensee	Britz, Germaniapromenade
29	Reinickendorf-West, Sportplatz	Buckow-West
32	Reinickendorf, Humboldtstraße Ecke Teichstraße	Britz, Germaniapromenade
132	Reinickendorf, Humboldtstraße Ecke Teichstraße	Neukölln, Köllnische Allee
35	Wedding, Togostraße Ecke Seestraße	Tempelhof, Kaiserin-Augusta-Straße
36	Schönholz, Provinzstraße Ecke Germanenstraße	Neukölln, Kranoldstraße
40	Gesundbrunnen, Grünthaler Straße Ecke Bornholmer Straße	Zehlendorf, Dahlemer Weg
41	Tegel, Hauptstraße	Tempelhof, General-Pape-Straße
	Reinickendorf-West, Sportplatz	Kreuzberg, Kreuzbergstraße
42	Bahnhof Steglitz	Bahnhof Lichterfelde-Ost	Meterspur
	Bahnhof Lichterfelde-Ost	Bahnhof Lichterfelde-West
43	Prenzlauer Berg, Kniprodestraße Ecke Elbinger Straße	Dahlem, Königin-Luise-Straße
44	Görlitzer Bahnhof	Steglitz, Birkbuschstraße Ecke Siemensstraße
45	Pankow, Damerowstraße Ecke Mendelstraße	Steglitz, Birkbuschstraße Ecke Siemensstraße
47	Pankow, Bürgerpark	Rudow
48	Nordend, Straßenbahnhof	Bahnhof Neukölln
148	Gesundbrunnen, Grünthaler Straße Ecke Bornholmer Straße	Neukölln, Schulenburgpark
49	Niederschönhausen, Blankenburger Straße	Görlitzer Bahnhof
51	Nordend, Schillerstraße	Grunewald, Roseneck
53	Westend, Reichskanzlerplatz	Lichtenberg, Gudrunstraße
54	Prenzlauer Berg, Danziger Straße Ecke Weißenburger Straße	Hakenfelde
154	Bahnhof Frankfurter Allee	Johannesstift
55	Treptow, Bouchéstraße	Spandau-West, Nauener Straße
56	Pankow, Lindenpromenade	Bahnhof Lichterfelde-Ost
57	Pankow, Bürgerpark	Grunewald, Roseneck
58	Bahnhof Neukölln	Spandau, Stadtpark
60	Weißensee, Rennbahnstraße	Schöneberg, Rubensstraße Ecke Canovastraße
61	Weißensee, Schloss	Steglitz, Stadtpark
62	Weißensee, Rennbahnstraße	Bahnhof Charlottenburg
63	Moabit, Gotzkowskystraße Ecke Turmstraße	Britz, Rathaus
64	Mitte, Dönhoffplatz	Gartenfeld
65	Friedrichshain, Samariterstraße	Schöneberg, Rubensstraße Ecke Canovastraße
66	Hohenschönhausen, Falkenberger Straße	Tempelhof, Adolf-Scheidt-Platz
68	Bahnhof Wittenau (Nordbahn)	Herzberge
69	Friedrichsfelde, Kirche	Friedenau, Südwestkorso Ecke Laubacher Straße
70	Mitte, Behrenstraße Ecke Kanonierstraße	Johannisthal
71	Weißensee, Rennbahnstraße	Steglitz, Hindenburgdamm
72	Weißensee, Rennbahnstraße	Stadion Grunewald
73	Heinersdorf, Kronprinzenstraße Ecke Neukirchstraße	Flughafen Tempelhof
74	Prenzlauer Berg, Kniprodestraße Ecke Elbinger Straße	Lichterfelde, Zehlendorfer Straße Ecke Sternstraße
174	Prenzlauer Berg, Greifswalder Straße Ecke Danziger Straße	Lichterfelde, Händelplatz
75	Mitte, Am Kupfergraben	Hakenfelde
76	Grunewald, Hundekehle	Lichtenberg, Gudrunstraße
176	Grunewald, Hundekehle	Lichtenberg, Gudrunstraße
77	Ruhleben	Zehlendorf, Dahlemer Weg
177	Bahnhof Zoologischer Garten	Lichterfelde-Süd, Eugen-Kleine-Brücke
	Lichterfelde-Süd, Eugen-Kleine-Brücke	Teltow, Schützenplatz	Teilung wegen Brückensperrung
78	Prenzlauer Berg, Danziger Straße Ecke Weißenburger Straße	Grunewald, Roseneck
79	Prenzlauer Berg, Nordkapstraße Ecke Bornholmer Straße	Bahnhof Halensee
82	Mitte, Dönhoffplatz	Stralau, Kirche
	Stralau, Kirche	Treptow, Platz am Spreetunnel	durch Spreetunnel
83	Bahnhof Mahlsdorf	Wendenschloß
84	Altglienicke, Straße am Falkenberg	Friedrichshagen, Wasserwerk
86	Bahnhof Köpenick	Schmöckwitz
87	Mitte, Behrenstraße Ecke Markgrafenstraße	Köpenick, Krankenhaus
187	Mitte, Behrenstraße Ecke Markgrafenstraße	Bahnhof Friedrichshagen
88	Bahnhof Treptow	Steglitz, Stadtpark
89	Charlottenburg, Spandauer Straße	Lichtenberg, Gudrunstraße
90	Friedrichshain, Warschauer Brücke	Lichtenberg, Wagnerplatz
91	Bahnhof Halensee	Bahnhof Oberspree
191	Görlitzer Bahnhof	Grunewald, Roseneck
92	Treptow, Bouchéstraße	Grunewald, Roseneck
93	Treptow, Rathaus	Westend, Reichskanzlerplatz
95	Schöneberg, Eisenacher Straße Ecke Hauptstraße	Bahnhof Köpenick
96	Mitte, Behrenstraße Ecke Markgrafenstraße	Bahnhof Lichterfelde-Ost
97	Bahnhof Steglitz	Mariendorf, Kaiserstraße Ecke Chausseestraße	Meterspur
98	Moabit, Ottostraße Ecke Alt-Moabit	Bahnhof Baumschulenweg
99	Wedding, Togostraße Ecke Seestraße	Bahnhof Lichtenrade
199	Nordend, Straßenbahnhof	Marienfelde, Daimlerstraße
100	Bahnhof Lichterfelde-Ost	Machnower Schleuse

Aufteilung der BVG

Die BVG wurde im Zuge der politischen Teilung Berlins am 1. August 1949 ebenfalls geteilt. Es entstanden zwei getrennte Unternehmen, die BVG-West in den drei Westsektoren (36 Straßenbahnlinien) und die BVG-Ost (13 Linien) im sowjetischen Sektor, ab 1969 VEB Kombinat Berliner Verkehrsbetriebe (BVB). Am 14. Oktober 1950 wurde der Verkehr auf den Straßenbahnlinien von West-Berlin ins brandenburgische Umland (nach Stahnsdorf und Schönefeld), am 15. Januar 1953 der Linienverkehr über die innerstädtische Sektorengrenze eingestellt. Anlass für letzteres Ereignis war die Tatsache, dass die BVG-Ost Frauen als Fahrerinnen einsetzte, was im Westen damals nicht zulässig war und man daher den gemeinsamen Linienbetrieb aufkündigte. Die Linien der einen Stadthälfte endeten nunmehr an der Grenze, die Fahrgäste überquerten diese zu Fuß und fuhren mit der gleichnamigen Linie der anderen Gesellschaft (und demselben Fahrschein) weiter.

West-Berlin

Straßenbahnen werden ab 1954 schrittweise durch andere Verkehrsmittel ersetzt

Ab 1954 erfolgte in West-Berlin ein Wechsel in der Verkehrspolitik, die auf einen Ersatz des Straßenbahnverkehrs durch Erweiterung der U-Bahn- und Autobus-Strecken zielte. Ein förmlicher Beschluss kam diesbezüglich nicht zustande, der Wandel kristallisierte sich vielmehr erst nach und nach heraus. Es begann mit einer Bestellung neuer dringend benötigter Straßenbahnwagen und Autobusse. Für deren Finanzierung wurde ein Kredit von zwölf Millionen Mark für den Kauf von 40 Straßenbahnwagen und 20 Autobussen beantragt. Vonseiten des Berliner Senats und der Spitze der BVG wurden immer mehr Bedenken geäußert, unter anderem seien die Tests mit dem neuen Straßenbahn-Prototyp TED 52 nicht erfolgversprechend verlaufen. Diese Probleme waren jedoch nicht technischer, sondern betrieblicher Natur. Der TED 52 war ein Einrichtungswagen und konnte somit auf vielen Strecken nicht eingesetzt werden, außerdem bereitete die große Zuglänge den Schaffnern Schwierigkeiten bei der Straßenbahn-Abfertigung.

Als weiteres Argument gegen die Straßenbahn verwies die Stadtverwaltung auf andere europäische Metropolen, in denen die Straßenbahnen ebenfalls eingestellt wurden. Die Straßenbahn galt seinerzeit als veraltet und überflüssig, da Berlin bereits ein gutes Basis-U-Bahn-Netz besaß. Der stark wachsende Oberflächenverkehr würde die Straßenbahn (die vielfach auf eigenem Gleiskörper fuhr) nur behindern. Dieses Problem könne nur durch Tunnelstrecken gelöst werden. Aufgrund dieser Argumente wurde der Kredit schließlich umgewandelt und mit Zustimmung des Berliner Senats für den Kauf von 120 (Doppeldecker-)Bussen verwendet.

Dies war zwar kein direkter Beschluss zur Abschaffung der Straßenbahn, doch war er die logische Konsequenz aus der Nicht-Erneuerung des Wagenparks. Ab 1954 wurden die Straßenbahnlinien nach und nach durch Omnibusse und in Einzelfällen durch die in den Folgejahrzehnten großzügig ausgebaute U-Bahn ersetzt. Den Anfang machten die Linien 76 und 79 auf dem Kurfürstendamm, sie wurden durch die Autobuslinien 19 (seit 2004 M19) und 29 (M29) ersetzt.

Streckenstilllegungen von Straßenbahnen und O-Bussen

Zuerst wurde der Norden West-Berlins straßenbahnfrei, 1958 schlossen die Betriebshöfe Müllerstraße und Tegel, am 30. September folgte die Schließung des Betriebshofs Reinickendorf sowie die Einstellung der Linie 35, der letzten im Bezirk Reinickendorf. Ende 1962 gab es im Westteil der Stadt noch 18 Straßenbahnlinien.

Am 22. März 1965 wurde die letzte Obuslinie West-Berlins stillgelegt. Das Verkehrsmittel konnte sich hier, anders als in anderen Ländern (z. B. Schweiz), nicht durchsetzen und wurde weder zu einer ernsthaften Konkurrenz noch zu einem Ersatz für die Straßenbahn.

Ende 1965 betrieb die BVG-West noch acht Straßenbahnlinien, die Stilllegungen wurden in hohem Tempo fortgesetzt. Am 2. Oktober 1967 fuhr zum letzten Mal eine Straßenbahn in West-Berlin: die letzte Linie mit der Nummer 55, die vom Bahnhof Zoo über den Ernst-Reuter-Platz – Rathaus Charlottenburg – Bahnhof Jungfernheide – Siemensdamm – Nonnendammallee – Falkenseer Platz – Neuendorfer Straße bis Spandau, Hakenfelde fuhr, wurde stillgelegt.

Seit dem 21. Jahrhundert folgen viele Metrobus-Linien dem Verlauf früherer Straßenbahnlinien.

Liste West-Berliner Straßenbahnlinien – Linienführung am letzten Betriebstag

Linie	Verlauf	eingestellt am	ersetzt durch Linie	Aktuelle Linien Stand 2014
02	Bernauer Straße, Sektorengrenze – Schöneberg, Gotenstraße Ecke Torgauer Straße	01.06.1964	A84, A90	245, M10***
03*	U Fehrbelliner Platz – Grüntaler Straße Ecke Osloer Straße	01.08.1964	A89	U7, M13***, 104, 106
06	Charlottenburg, Richard-Wagner-Platz – Neukölln, Elsenstraße/Ecke Heidelberger Straße	01.07.1961	A73	M46
15	Marienfelde, Daimlerstraße – Neukölln, Schulenburgpark	01.07.1966	A77	246, 277
21	Straßenbahnhof Moabit, Wiebestraße – Kreuzberg, Friesenstraße	22.01.1953	A24	TXL, M41, 248
23*	Moabit, Zwinglistraße – Wollankstraße, Sektorengrenze	02.05.1960	A70	M27
24*	Bernauer Straße, Sektorengrenze – Wollankstraße, Sektorengrenze	02.05.1960	ohne Ersatz	ohne Ersatz
25	Schöneberg, Gotenstraße – Bernauer Straße, Sektorengrenze	01.09.1961	U9, A64	U9, 106, 247
26	Spreewaldplatz – Tempelhof, Industriestraße	29.09.1963	ohne Ersatz	U7, M29, 277
27	Spreewaldplatz – Buckow, Alt-Buckow	01.10.1964	A91	M44, 344
28	Bahnhof Gesundbrunnen, Rügener Straße – Tegelort, Almazeile	01.06.1958	U6, verl. A20	U6, 222
29	Bahnhof Gesundbrunnen, Rügener Straße – Alt-Heiligensee	01.06.1958	U6, verl. A14	U6, 124
35**	Gartenfeld – Kopenhagener Straße, Sektorengrenze	01.10.1960	A72	U7, X33, M27, 327
36**	Kopenhagener Straße, Sektorengrenze – Bahnhof Gesundbrunnen, Rügener Straße	02.05.1960	A71	327
40	Dahlem, Clayallee – Steglitz, Birkbuschstraße	01.10.1959	A68	X83, 186
41	Bernauer Straße, Sektorengrenze – Alt-Tegel	01.06.1958	A61	U6, U8, 122
44	Invalidenstraße Ecke Heidestraße – Steglitz, Birkbuschstraße	02.05.1963	A86	U7, 186, 245
47	Britz, Gradestraße – Rudow, Stadtgrenze	01.10.1966	A41	171
51	Bahnhof Zoologischer Garten – Roseneck	01.05.1957	A60	249
53	Charlottenburg, Richard-Wagner-Platz – Spandau, Hakenfelde	02.05.1967	A56	136, M45
54	Charlottenburg, Richard-Wagner-Platz – Spandau, Johannesstift	02.05.1967	A54, AS1	M45
55	Bahnhof Zoologischer Garten – Spandau, Hakenfelde (via Siemensstadt)	02.10.1967	A55	U7, 136, 139
57	Wilmersdorf, Emser Platz – Grunewald, Roseneck	01.11.1954	A50	115
60	Schöneberg, Lindenhof – Charlottenburg, Königin-Elisabeth-Straße	02.05.1962	A74	U7, 309, 106
66	Schöneberg, Wartburgplatz – Steglitz, Thorwaldsenstraße	02.05.1963	A83	187
68	Bahnhof Wedding, Nettelbeckplatz – Bahnhof Wittenau (Nordbahn)	01.06.1958	A62	M21, X21
73*	Potsdamer Platz, Sektorengrenze – Bahnhof Lichterfelde Ost	02.05.1962	A48, verl. A53	M48, M85, M11
74*	Potsdamer Platz, Sektorengrenze – Lichterfelde, Finckensteinallee	02.05.1963	A83, A84	M48, M85, 184
75	Bahnhof Zoologischer Garten – Spandau, Hakenfelde (via Kantstraße)	24.01.1966	A94, A97	X34, X49, 136, M49
76 (I)	Grunewald, Roseneck – Anhalter Bahnhof	01.07.1954	A29	M29
76 (II)	Bahnhof Zoologischer Garten – Spandau, Johannisstift (ab 1959)	24.01.1966	A94, A97	X34, X49, M45, M49
77	Bahnhof Zoologischer Garten – Lichterfelde, Goerzallee	02.05.1963	A85	U9, M85, 188, 285, M46
78	Bahnhof Zoologischer Garten – Lichterfelde Süd, Lindenstraße	02.05.1963	A85	U9, M85, 188, 285, M46
79	Grunewald, Hagenplatz – U Nollendorfplatz	01.07.1954	A19	M19
88	Kreuzberg, Wiener Brücke – Steglitz, Stadtpark	01.03.1961	A75	M29, M48/M85, 246, 181
94	Oranienplatz – Neukölln, Schulenburgplatz	01.10.1959	A67	M41
95*	Sonnenallee Ecke Schwarzer Weg – Mehringplatz	02.05.1965	A95	M41
96*	U Mehringdamm – Lichterfelde, Goerzallee Ecke Darser Straße	02.05.1966	A96	117, 184, 248
98	U Tempelhof – Marienfelde, Daimlerstraße	01.10.1961	A77	U6, 277
99	U Tempelhof – Bahnhof Lichtenrade	01.10.1961	A76	U6, M76, X76
* ehemalige Gemeinschaftslinie BVG-West/BVG-Ost mit Fahrzeugen beider Verwaltungen (bis 15. Januar 1953)
** ehemalige Gemeinschaftslinie BVG-West/BVG-Ost mit Fahrzeugen der BVG West (bis 15. Januar 1953)
*** nach 1990 wieder aufgebaute Straßenbahnstrecke
aktuelle, kursiv dargestellte Linien entsprechen völlig oder weitgehend dem Verlauf der Straßenbahnlinien zum Zeitpunkt der Stilllegung.

Ost-Berlin

Rekowagen der BVG-Ost auf Fahrgestellen von 1924, Umbau 1957

Rekowagen mit zwei Beiwagen in der Bölschestraße, Januar 1990

Tatratriebwagen KT4D der BVB, Bj. 1980

Mit der sich nach 1948 mehr und mehr vertiefenden Spaltung Berlins gab es große Probleme mit der Wartung der bei der Ost-Berliner BVG eingesetzten Straßenbahnfahrzeuge. Die Hauptwerkstatt der Straßenbahn befand sich in der West-Berliner Uferstraße und konnte nicht angefahren werden, beziehungsweise war eine Wartung dort nicht gewünscht. Vorerst übernahmen zahlreiche Kleinbetriebe und die staatlichen Betriebe des Lokomotiv- und Waggonbau (LOWA) die nötigen Hauptuntersuchungen und Reparaturen. Ab 1954 übernahm das RAW Schöneweide diese Aufgaben. Damit war das Reichsbahnausbesserungswerk sowohl für die S-Bahn als auch für U-Bahn und Straßenbahn zuständig.

Orientierte man sich in West-Berlin an Metropolen wie Paris und London, so war für die Verkehrspolitik Ost-Berlins Moskau mit seinen breiten, straßenbahnfreien Magistralen Vorbild. Folglich wurden auch im Ostteil der Stadt im Rahmen der autoorientierten Verkehrsplanung der 1950er und 1960er Jahre zahlreiche Straßenbahnstrecken stillgelegt, so vor allem in den Bezirken Mitte und Treptow. 1967 wurden mit Fertigstellung der Neubebauung am Alexanderplatz die Linien durch das Zentrum Ost-Berlins stillgelegt. Die DDR wollte sich Touristen und anderen Besuchern (besonders aus dem westlichen Ausland) mit einem modernen Zentrum darstellen, Straßenbahnen galten als verkehrstechnisch überholt. Angeblich entstand aufgrund der vielen Unfälle und Straßenbahnverspätungen ein volkswirtschaftlicher Schaden in Höhe von 2,5 Millionen Mark. Die Straßenbahn blieb allerdings, wenn auch weniger sichtbar, im Stadtzentrum erhalten und fuhr weiterhin bis nahe an den Bahnhof Friedrichstraße (Am Kupfergraben). Auch später gab es noch Stilllegungen, unter anderem in der Baumschulenstraße und in der Leipziger Straße.

An eine völlige Aufgabe des Straßenbahnnetzes war jedoch nicht gedacht und Ende der 1970er Jahre wurden, um die neu entstandenen Großsiedlungen wie Marzahn, später Hohenschönhausen und zuletzt Hellersdorf zu erschließen, neue Straßenbahnstrecken gebaut. Teilweise sind diese neuen Strecken bereits vor Fertigstellung der Siedlungen entstanden, sodass die Bauarbeiter mit der Straßenbahn zur Baustelle fahren konnten. Bei der Errichtung dieser Strecken achtete man auf die Geschwindigkeit und Integration in das Stadtbild, und so erhielten die neuen Strecken zum Großteil einen vom Straßenverkehr unabhängigen Gleiskörper.

Auch energiepolitische Gründe spielten eine Rolle. Bekam die DDR zuvor noch Erdöl aus der Sowjetunion zum Vorzugspreis, war dies nach der Erdölkrise nicht mehr möglich und so bekam die durch heimische Energieträger (Braunkohle-Verstromung) angetriebene Straßenbahn, wie auch in vielen anderen Städten der DDR, die wichtigste Rolle im innerstädtischen Verkehr. Dennoch kam es nicht zu einer Wiedereinführung der Straßenbahn im Ost-Berliner Zentrum, hier wurden die Fahrgastströme durch die U-Bahn-Linie A (heute Teil der Linie U 2) und die S-Bahn aufgefangen.

Ende der 1980er Jahre verkehrten in Berlin-Mitte zwölf Linien. Der Endpunkt Am Kupfergraben wurde mit engen Kurven über Am Weidendamm – Planckstraße erreicht.

• Linien 22/46 nach Schönhauser Allee – Pankow – Rosenthal (22)/Niederschönhausen (46)
• Linie 70 nach Pappelallee – Langhansstraße – Weißensee – Hohenschönhausen, Zingster Straße
• Linie 71 nach Prenzlauer Allee – Heinersdorf.

Die zweite wichtige Endstelle befand sich am Stadion der Weltjugend, heute U-Bahnhof Schwartzkopffstraße:

• Linien 11/18 nach Mollstraße – Leninallee (heute Landsberger Allee) – Herzbergstraße (18) – Marzahn – Ahrensfelde (18)
• Linie 24 nach Greifswalder Straße – Weißensee, Pasedagplatz
• Linie 63 nach Mollstraße – Konrad-Wolff-Straße – Hohenschönhausen, Zingster Straße.

Der Hackesche Markt war Endpunkt für die vier übrigen Linien:

• 20 nach Prenzlauer Allee – Langhansstraße – Weißensee – Herzbergstraße – Lichtenberg
• 28/58 nach Greifswalder Straße – Weißensee – Hohenschönhausen – Zingster Straße (28)/Falkenberg (58)
• 49 nach Schönhauser Allee – Pankow – Buchholz.

Weitere Linien verkehrten ab den Stadtbezirken mit Endpunkten u. a. an der Eberswalder, Bornholmer und Warschauer Straße, in Schöneweide, Adlershof und Mahlsdorf.

Die Fahrgastzahlen wurden auch durch die Tarifpolitik beeinflusst. Der hoch subventionierte Normalfahrschein zu 20 Pfennig war gültig für eine Fahrt auf einer Linie ohne Umsteigen – also vom Anfangs- bis zum Endpunkt. Man konnte mit einem Fahrschein vom Kupfergraben quer durch das Stadtgebiet bis nach Hohenschönhausen oder Rosenthal gelangen. Die U-Bahn erforderte dagegen bereits in Pankow ein Umsteigen in eine andere Linie. Die S-Bahn hatte gestaffelte Preise (in Ost-Berlin 20 und 30 Pf). Seit den 1960er und 1970er Jahren waren alle Straßenbahnen und Beiwagen mit Zahlboxen ausgestattet. Eine Fahrscheinkontrolle war durch andere Fahrgäste vorgesehen (Zeitkarten sollten nach dem Einsteigen offen hochgehalten und anderen Fahrgästen gezeigt werden), fand also im Grunde genommen nicht statt.

Streckeneröffnungen

Die Neubaustrecke nach Hellersdorf wurde 1991 als letzte unter Auftrag der BVB eröffnet

Seit 2007 fahren die Züge von der Prenzlauer Allee direkt zum Alexanderplatz

Von 1951 bis 1990 wurden folgende Strecken in Ost-Berlin eröffnet:

Streckeneröffnungen von 1951 bis 1990

Datum	Strecke
02.08.1951	Ehrlichstraße, Blockdammweg
02.08.1951	Buschallee (zw. Kniprodeallee [heute Hansastraße] und Suermondtstraße), Suermondtstraße
02.08.1951	Markgrafendamm, Hauptstraße (zw. Markgrafendamm und Karlshorster Straße)
15.02.1953	Groß-Berliner Damm
13.06.1953	Falkenberger Straße (heute Gehrenseestraße, Gartenstadt Hohenschönhausen)
17.05.1954	Friedenstraße, Friedrichsberger Straße, Lebuser Straße
28.01.1962	S-Bahnhof Adlershof (Westseite)
14.12.1965	Langhansstraße (zw. Gustav-Adolf-Straße und Prenzlauer Promenade)
18.05.1966	Stralauer Platz
01.08.1966	Holzmarktstraße (zw. Krautstraße und Andreasstraße)
16.09.1966	Stahlheimer Straße (zw. Wichertstraße und Wisbyer Straße)
12.12.1966	Mollstraße (zw. Leninplatz [heute Platz der Vereinten Nationen] und Hans-Beimler-Straße [heute Otto-Braun-Straße])
02.01.1967	Mollstraße (zw. Hans-Beimler-Straße [heute Otto-Braun-Straße] und Prenzlauer Allee)
14.11.1971	Bleicheroder Straße, Stiftweg
02.11.1975	Herzbergstraße (ab Siegfriedstraße), Allee der Kosmonauten (bis Rhinstraße), Rhinstraße (zw. Allee der Kosmonauten und Straße der Befreiung [heute Alt-Friedrichsfelde])
06.04.1979	Allee der Kosmonauten (zw. Rhinstraße und Schleife Elisabethstraße)
17.03.1980	Altenhofer Straße, Leninallee (heute Landsberger Allee), S-Bahnhof Marzahn
06.10.1982	Marzahner Promenade, Bruno-Leuschner-Straße (heute Raoul-Wallenberg-Straße), Allee der Kosmonauten (zw. Leninallee [heute Landsberger Straße] und Schleife Elisabethstraße), Trasse Lea-Grundig-Straße/Max-Hermannstraße/Trusetaler Straße (bis Schleife Henneckestraße)
21.12.1984	Wartenberger Straße, Rüdickenstraße, Zingster Straße
01.04.1985	Rhinstraße (zw. Hauptstraße und Allee der Kosmonauten)
01.04.1985	Leninallee (heute Landsberger Allee, zw. Allee der Kosmonauten und Betriebshof Marzahn)
06.10.1986	Schleife Henneckestraße bis Schleife Ahrensfelde
10.08.1987	Kniprodeallee, Falkenberger Chaussee (bis Prerower Platz)
20.08.1988	Falkenberger Chaussee (zw. Prerower Platz und Schleife Falkenberg)

Streckenstilllegungen

Bis 1967 verkehrte auf dem Markgrafendamm eine Straßenbahn – erst 40 Jahre später wurden die letzten Gleisreste beseitigt.

Von 1950 bis 1990 wurden unter anderem folgende Strecken stillgelegt:

Streckenstilllegungen von 1950 bis 1990

Datum	Strecke
14.10.1950	Waltersdorfer Chaussee, Mittelstraße (Schönefeld)
19.03.1951	Königstraße, Spandauer Straße (zw. Königstraße und Molkenmarkt), Schloßplatz, Werderstraße, Französische Straße (bis Charlottenstraße, Lindentunnel, Oberwallstraße, Jerusalemer Straße)
02.01.1952	Elsenstraße (zw. Plesser Straße und Heidelberger Straße)
03.03.1952	Stalinallee (zw. Andreasstraße und Jacobystraße)
16.06.1952	Charlottenstraße (zw. Unter den Linden und Clara-Zetkin-Straße)
16.01.1953	Ebertstraße (zw. Potsdamer Platz und Clara-Zetkin-Straße)
16.01.1953	Breite Straße (Mitte)
16.01.1953	Wollankstraße (zw. Sektorengrenze und Breite Straße (Pankow))
16.01.1953	Kopenhagener Straße, Hauptstraße (zw. Sektorengrenze und Wilhelmsruh (Pankow))
16.01.1953	Bornholmer Straße (zw. Sektorengrenze und Björnsonstraße)
27.03.1953	Rosenfelder Straße, Irenenstraße, Weitlingstraße, Lückstraße, Nöldnerstraße, Stadthausstraße, Türrschmidtstraße
11.01.1956	Kommandantenstraße, Beuthstraße
25.06.1957	Bulgarische Straße (bis Alt-Treptow)
05.06.1959	Groß-Berliner Damm
30.08.1959	Alt-Stralau, Tunnelstraße
13.11.1959	Bulgarische Straße (zw. Alt-Treptow und Köpenicker Landstraße)
01.08.1960	Puschkinallee, Am Treptower Park (zw. Puschkinallee und Elsenstraße)
13.08.1961	Clara-Zetkin-Straße (zw. Ebertstraße und Planckstraße), Ebertstraße (zw. Brandenburger Tor und Reichstagufer)
13.08.1961	Oberbaumbrücke
23.08.1961	Heinrich-Heine-Straße (zw. Dresdner Straße und Schmidstraße)
19.09.1961	Köpenicker Straße (zw. Schillingbrücke und Brückenstraße)
28.01.1962	Adlergestell (zw. Dörpfeldstraße und Köpenicker Straße)
03.08.1962	Elisabethstraße, Karl-Marx-Allee (zw. Elisabethstraße und Leninallee)
07.01.1965	Hannoversche Straße
14.12.1965	Gustav-Adolf-Straße (zw. Langhansstraße und Prenzlauer Promenade)
01.04.1966	Idastraße, Wackenbergstraße, Buchholzer Straße, Blankenburger Straße
18.05.1966	Fruchtstraße (zw. Mühlenstraße und Am Ostbahnhof)
04.07.1966	Breslauer Straße (zw. Andreasstraße und Krautstraße)
25.08.1966	Heinrich-Heine-Straße (zw. Schmidstraße und Köpenicker Straße)
16.09.1966	Krügerstraße, Wichertstraße (zw. Stahlheimer Straße und Gudvanger Straße), Gudvanger Straße (zw. Wichertstraße und Krügerstraße)
10.10.1966	Jacobystraße, Kleine Frankfurter Straße, Leninallee (zw. Alexanderplatz und Leninplatz)
10.10.1966	Am Ostbahnhof (zw. Fruchtstraße und Andreasstraße)
20.10.1966	Charlottenstraße, Taubenstraße (Wendeschleife)
19.12.1966	Prenzlauer Straße, Hans-Beimler-Straße (zw. Alexanderplatz und Mollstraße), Weinmeisterstraße, Jüdenstraße (Wendeschleife)
20.01.1967	Münzstraße, Memhardstraße, Alexanderplatz, Alexanderstraße (zw. Alexanderplatz und Wallnerstraße)
12.12.1967	Stralauer Allee, Markgrafendamm
19.10.1968	Wallnerstraße, Raupachstraße (Wendeschleife), Alexanderstraße (zw. Wallnerstraße und Holzmarktstraße)
01.07.1969	Dönhoffplatz (Wendeschleife)
01.07.1969	Stralauer Platz, Mühlenstraße, Warschauer Straße (zw. Mühlenstraße und Helsingforser Platz)
13.10.1969	Karlshorster Straße, Stubenrauchbrücke
24.08.1970	Leipziger Straße, Spittelmarkt, Wallstraße, Inselstraße, Köpenicker Straße (zw. Inselstraße und Brückenstraße), Brückenstraße, Jannowitzbrücke, Holzmarktstraße, Andreasstraße, Lebuser Straße, Friedrichsberger Straße, Friedenstraße
01.04.1971	Baumschulenstraße, Hasselwerderstraße, Schnellerstraße (zw. Hasselwerderstraße und Bruno-Bürgel-Weg), Bruno-Bürgel-Weg
08.11.1971	Damerowstraße
14.07.1973	Wiener Brücke (Wendeschleife), Karl-Kunger-Straße, Plesser Straße, Elsenstraße, Am Treptower Park (zw. Elsenstraße und Bulgarische Straße), Köpenicker Landstraße, Schnellerstraße (zw. Köpenicker Landstraße und Brückenstraße), Wendeschleife S-Bahnhof Schöneweide
01.11.1975	Straße der Befreiung
01.03.1983	Falkenberger Straße, Arnimstraße

Seit der Wiedervereinigung

Seit 1997 fahren Straßenbahnen direkt zum Bahnhof Friedrichstraße

Straßenbahn auf dem Alexanderplatz. Im Hintergrund sind die Weltzeituhr und das Haus des Reisens

Straßenbahn der Linie M5 am 14. Dezember 2014, dem ersten Tag des regulären Trambetriebs am Hauptbahnhof

Im Jahr 1992 wurden BVG (West) und BVB (Ost) wieder zur BVG vereinigt, das Unternehmen nannte sich nun Berliner Verkehrsbetriebe. Neben Bus- und U-Bahn-Linien betrieb die neue BVG auch die nur in den östlichen Bezirken verkehrende Straßenbahn. Es gab einige kritische Stimmen gegenüber der Straßenbahn, die deren teilweise Abschaffung forderten.

Vor allem gab es Überlegungen, die nach Pankow verkehrenden Straßenbahnlinien stillzulegen, da einerseits die Straßenbahnen in der Schönhauser Allee parallel zur U-Bahn-Linie U2 fahren und andererseits der Streckenast nach Rosenthal nicht ausgelastet sei. Dies war jedoch nicht durchzusetzen und so präsentierte bald darauf der Senator für Verkehr Herwig Haase Pläne für die Reaktivierung der Straßenbahn in den westlichen Bezirken. Eine neue Strecke sollte von der Warschauer Straße zum Hermannplatz führen, ebenso sollte die Straßenbahn von der Björnsonstraße über die Bornholmer Straße bis zur Seestraße weitergeführt werden. Weiter existierten Pläne für eine Strecke durch die Leipziger Straße zum Potsdamer Platz und für ein isoliertes Straßenbahnnetz in Spandau.

1995 wurde die erste Strecke über die Bornholmer Straße in zwei Etappen Richtung Westen eröffnet. Das Rudolf-Virchow-Klinikum sowie die U-Bahnhöfe Seestraße in Wedding und Osloer Straße in Gesundbrunnen gelegen, sind seitdem wieder an das Straßenbahnnetz angeschlossen.

Seit 1997 befindet sich direkt am Bahnhof Friedrichstraße eine Straßenbahn-Haltestelle. Zuvor war ein längerer Fußweg zurückzulegen, um zu dem in der gleichen Zeit sanierten Bahnhof zu kommen. Seitdem halten die Straßenbahnen in der Wendeschleife Am Kupfergraben in der Nähe der Humboldt-Universität und der Museumsinsel.

Im Jahr darauf folgte die Wiedereröffnung der Straßenbahn am Alexanderplatz. Diese fährt nun direkt von der Kreuzung Moll-, Ecke Otto-Braun-Straße kommend über den Platz und hält sowohl am U-Bahnhof der U2 wie am Bahnhofsgebäude der Regional- und S-Bahn, wo ein direkter Übergang zur U5 und zur U8 besteht. Die von Kritikern befürchtete Zunahme von Personenunfällen der Straßenbahn in der Fußgängerzone ist nicht eingetreten.

Im Jahr 2000 verlängerte die BVG die Straßenbahngleise von der bisherigen Endhaltestelle an der Revaler Straße über den S-Bahnhof Warschauer Straße direkt bis zum gleichnamigen U-Bahnhof. Da hier kein Platz für eine Wendeschleife bestand, wurde ein stumpf endendes Gleis eingerichtet. Dafür wurden Zweirichtungsfahrzeuge beschafft. Die Gleise, die 1995 auf der Oberbaumbrücke verlegt worden sind, bleiben dagegen weiter ungenutzt, da eine Verlängerung der Straßenbahn bis zum Hermannplatz erst langfristig geplant ist. 2019 wurden die Gleise deshalb wieder im Rahmen von Sanierungsarbeiten auf der Oberbaumbrücke entfernt.

Seit demselben Jahr fährt die Straßenbahn in Pankow über die bisherige Endstation Französisch Buchholz Kirche weiter bis zur Guyotstraße, womit die dortigen Neubaugebiete an das Netz angeschlossen wurden.

2006 eröffnete die BVG die zweite Strecke im Westteil der Stadt, die Linie M10 fährt seitdem von ihrer bisherigen Endhaltestelle Eberswalder Straße durch die Bernauer Straße in Gesundbrunnen weiter zum Nordbahnhof in Mitte. Die Verlängerung in Richtung Hauptbahnhof erfolgte im August 2015.

Im Mai 2007 wurde eine Neubaustrecke vom Prenzlauer Tor über die Karl-Liebknecht-Straße zum Alexanderplatz in Betrieb genommen, wo die Linie M2 direkt am S- und Regionalbahnhof endet, statt wie bisher über den Rosa-Luxemburg-Platz zum Hackeschen Markt zu verkehren. Längerfristig ist geplant, die Strecke über die Rathausstraße und die Leipziger Straße in Richtung Potsdamer Platz zu verlängern. Ein Großteil der Schienen ist dafür in der Leipziger Straße bereits verlegt worden. Die bisherige Strecke in der Alten und Neuen Schönhauser Straße wird nicht mehr im Linienverkehr betrieben, sondern nur als Betriebsstrecke erhalten.

Am 4. September 2011 wurden die Strecken der Linien 60 und 61 vom S-Bahnhof Adlershof um 1,5 Kilometer in den Wissenschafts- und Wirtschaftsstandort Adlershof verlängert. Dafür entstanden drei neue Haltestellen. Endpunkt der Linie ist die Karl-Ziegler-Straße am Campus Adlershof der Humboldt-Universität.

Zum Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2014 wurde die Straßenbahn durch die Invalidenstraße zum Hauptbahnhof mit der Endhaltestelle Lüneburger Straße in der Straße Alt-Moabit eröffnet und ist damit die dritte neue Strecke im ehemaligen Westteil Berlins. Der Spatenstich für die Verlängerung der M10 bis zum U-Bahnhof Turmstraße erfolgte am 11. August 2021. Der Verlauf der Neubaustrecke sind die Haltestellen Alt-Moabit/Rathenower Str., Kriminalgericht Moabit, Turmstr./Lübecker Str. und schließlich die neue Endhaltestelle U Turmstr. Ursprünglich geplant für das 1. Halbjahr 2023, wurde dieses Teilstück schließlich am 9. September 2023 eröffnet.

Streckeneröffnungen

Folgende Strecken wurden nach der Wiedervereinigung eröffnet:

Streckeneröffnungen seit 1990

Datum	Strecke
01.05.1991	Zossener Straße, Stendaler Straße, Riesaer Straße
14.10.1995	Bornholmer Straße, Osloer Straße
20.12.1997	Friedrichstraße, Dorotheenstraße
25.10.1997	Seestraße
18.12.1998	Otto-Braun-Straße (ab Mollstraße), Wadzeckstraße, Alexanderplatz, Karl-Liebknecht-Straße (zw. Gontardstraße und Spandauer Straße), Spandauer Straße
28.05.2000	Warschauer Straße (bis U-Bahnhof)
29.09.2000	Weiterführung der Straßenbahnlinie 50 von Franz. Buchholz, Kirche zur Guyotstraße
28.05.2006	Bernauer Straße
30.05.2007	Karl-Liebknecht-Straße (zw. Mollstraße und Gontardstraße), Dircksenstraße
04.09.2011	Rudower Chaussee (zw. S Adlershof und Max-Born-Straße), Max-Born-Straße, Karl-Ziegler-Straße (WISTA)
14.12.2014	Chausseestraße (Wiedereröffnung) – Invalidenstraße – Hauptbahnhof – Alt-Moabit
30.10.2021	Karl-Ziegler-Straße (WISTA) – S-Bahnhof Schöneweide
09.09.2023	Alt-Moabit – Rathenower Straße – Turmstraße – U-Bahnhof Turmstraße

Streckenstilllegungen

Rekowagen in der Wöhlertstraße, 1974

Seit der Wiedervereinigung wurden folgende Strecken stillgelegt:

Streckenstilllegungen seit 1990

Datum	Strecke
01.01.1993	Trasse S-Bahnhof Adlershof/Köpenicker Straße, Köpenicker Straße, Grünauer Straße, Am Falkenberg (wegen Baufälligkeit der Altglienicker Brücke, heute Ersatz durch Buslinie 163)
23.05.1993	Hauptstraße (bis Karlshorster Straße, am S-Bahnhof Ostkreuz)
20.12.1997	Am Weidendamm (zw. Friedrichstraße und Planckstraße), Planckstraße (zw. Am Weidendamm und Georgenstraße, am, S+U-Bahnhof Friedrichstraße, wegen der neuen Blockumfahrung Am Kupfergraben)
29.09.2000	Parkstraße, Elfenallee, Gravensteinstraße (Wendeschleife), Grünstraße (Aufgabe wegen der Verlängerung der Linie 50 nach Französisch Buchholz)
30.05.2007	Alte Schönhauser Straße, Neue Schönhauser Straße (besteht als Betriebsstrecke weiter, Umverlegung der M2 zum Alexanderplatz)
26.08.2013	Chausseestraße (zw. Invalidenstraße und Wöhlertstraße), Schwartzkopffstraße, Pflugstraße, Wöhlertstraße (wegen Tram zum Hauptbahnhof, Parallelverkehr mit der U6)

• 
  Hauptstraße in Rummelsburg mit Gotha-Großraumwagen, 1991
• 
  Rekozug in der Köpenicker Straße in Altglienicke, 1992
• 
  KT4D-Gelenktriebwagen Am Weidendamm 1991
• 
  T6A2-Zug in der Chausseestraße, 1991
• 
  Wendeschleife Gravensteinstraße, 1991

Betriebsstätten

Der ehemalige Betriebshof der Hohenschönhauser Straßenbahn wurde lange Zeit als Kino genutzt

Wagenhalle Schmöckwitz im Februar 2008

Siehe auch: Liste der Betriebshöfe und Wagenhallen der Berliner Straßenbahn

Bis zum vollständigen Zusammenschluss zur Berliner Straßenbahn besaß fast jeder Betrieb seine eigenen Depots und Betriebshöfe. Da diese der Größe des Betriebs entsprechend klein ausgelegt waren, wurden die meisten Anlagen bereits in den 1920er Jahren geschlossen.

Der ehemalige Betriebshof Niederschönhausen (Nie) wurde 1901 als Bahnhof 3 der GBS gebaut und war für eine Kapazität von 190 Wagen ausgelegt. Das Depot umfasst eine 19-gleisige Haupthalle sowie eine siebengleisige Wagenhalle, die später als Anbau hinzukam. Seit dem Ende des 20. Jahrhunderts wird die Wagenhalle vom Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin (DVN) für das Unterstellen historischer Straßenbahnfahrzeuge genutzt.

Die Wagenhalle Schmöckwitz am Adlergestell wurde zwischen 1912 und 1926 als Betriebshof der Uferbahn sowie zwischen 1945 und 1948 als provisorischer Betriebshof der BVG betrieben, danach diente er nur noch als Wagenhalle. Bis 2006 diente das Gelände dem DVN als Werkstatt und Depot für ihre historischen Fahrzeuge. Seitdem kann die unter Denkmalschutz stehende Wagenhalle nicht mehr für die historischen Straßenbahnen genutzt werden, da bei der Gleisschleifensanierung in Alt-Schmöckwitz keine Weichen in das Liniennetz eingebaut wurden und somit die Wagenhalle von den Gleisen der Straßenbahnlinie 68 abgetrennt wurde. In der Nacht zum 31. August 2008 kam es zu einem Brand, der das Gebäude zerstörte. Zu dieser Zeit befand sich noch der historische Triebwagen 4305 vom Typ TF 21 S in der Halle, der ebenfalls zerstört wurde. Die Reste der Brandruine wurden im Herbst 2022 abgetragen.

Betriebshöfe im Berliner Straßenbahnnetz (Stand 2022)

Betriebshof	Ort	Eröffnet	Erbaut durch
Köpenick	Wendenschloßstraße	1903	Städtische Straßenbahn Cöpenick
Weißensee	Bernkasteler Straße	1912	Große Berliner Straßenbahn
Lichtenberg	Siegfriedstraße	1913	Große Berliner Straßenbahn
Marzahn	Landsberger Allee	1985	Berliner Verkehrsbetriebe
Nalepastraße	Nalepastraße	1901	Berliner Ostbahnen

Fahrzeuge

Von individuellen Fahrzeugtypen zu neuen Serienwagen

Berlin Triebwagen 5964 Typ T 24 vor dem ehemaligen Straßenbahndepot in Heiligensee

Reko-Wagen der Baureihe TE 59

Modernisierter Tatra-Vierachser T6A2D-M, Baujahr 1988

Da sich die verschiedenen Straßenbahn-Gesellschaften erst 1929 zur BVG zusammengeschlossen hatten, prägten damals mehrere Fahrzeugtypen verschiedener Hersteller das Stadtbild.

Die ersten einheitlichen Fahrzeugtypen waren die Bauart 1920/21 (ab 1934: TF 20/29, B 21) sowie die von Bruno Paul gestaltete Bauart 1924/25 (ab 1934: T 24, B 24, T 25 und B 25), die mit 1.304 Fahrzeugen die bis dahin größte Anzahl einer für einen Betrieb ausgelieferten Typs war. Später folgten weitere Baureihen wie etwa die Mitteleinstiegstriebwagen der Bauart 1927 (ab 1934: TM 33, TM 34, TM 36). Ihr Einsatz fand noch lange Zeit nach dem Krieg statt, da im Westteil der Stadt wegen der beabsichtigten Einstellung der Straßenbahn und im Ostteil auf Grund von Materialmangel kaum neue Fahrzeuge beschafft wurden. Während des Zweiten Weltkriegs wurde eine größere Serie von Fahrzeugen übernommen, die ursprünglich für den Einsatz bei der Warschauer Straßenbahn vorgesehen waren. Nach Kriegsende gelangten die als „Warschauer“ bezeichneten Fahrzeuge als Reparationsgut letztendlich in die polnische Hauptstadt.

In West-Berlin begann 1952 die Auslieferung der neuen Einrichtungsbaureihe TED 52, es handelte sich um die ersten Einrichtungsfahrzeuge für die Berliner Straßenbahn. Unter anderem die Tatsache, dass neue Wendeschleifen hätten errichtet werden müssen, veranlasste den Beirat der BVG 1954 zur Einstellung der Straßenbahn in West-Berlin innerhalb von 15 Jahren. Umgesetzt wurde diese schon bis 1967, die letzten eingesetzten Fahrzeuge waren die der Baureihe TM 33.

Aufrüstung vorhandener Wagen

Die in Ost-Berlin verbliebenen Fahrzeuge wurden zunächst elektrisch aufgerüstet, Neubaufahrzeuge wurden kaum ausgeliefert. Ausnahmen bildeten einige Prototypen wie der TDE 52, meist vom Waggonbau Gotha produziert, die jedoch entweder verschrottet oder später den vorhandenen Baureihen angepasst wurden. Ab 1959 begann das Raw Schöneweide, welches die Funktion einer Hauptwerkstatt übernahm, mit dem Umbau der T 24 zu Reko-Wagen der Baureihen TE 59, TE 63 und TE 64. Es wurden sowohl Einrichtungs- als auch Zweirichtungsfahrzeuge hergestellt. Bis in die 1970er Jahre hinein prägten diese Wagen neben den etwa zeitgleich ausgelieferten Gothawagen vom Typ TDE 61 das Stadtbild. Zudem verkehrten einige Vorkriegsbaureihen wie der TM 33. Erst mit der Anschaffung von modernen Tatra-Fahrzeugen konnten die älteren Baureihen ausgemustert werden. Die Reko-Wagen fuhren bis 1996, zuletzt im Köpenicker Teilnetz.

Die letzten von den Berliner Verkehrsbetrieben beschafften Fahrzeuge waren 118 vierachsige Großraumwagen T6A2D und 59 Beiwagen B6A2D, die zwischen 1988 und 1991 in Dienst gestellt wurden. 1995 kamen noch einmal fünf Beiwagen ohne Drehgestelle hinzu, die aus einer stornierten Bestellung der Rostocker Straßenbahn stammten. Sie wurden gleich nach dem Kauf dem Modernisierungsprogramm zugeführt. Sämtliche Fahrzeuge dieser Baureihe wurden bis Dezember 2007 ausgemustert und zum Teil verkauft, da die BVG durch die Reduzierung der Fahrzeugfamilien den Wartungsaufwand verringern wollte. An ihrer Stelle wurden bereits abgestellte modernisierte Gelenkwagen KT4Dt reaktiviert.

Fremde Fahrzeuge auf Berliner Gleisen

Bremer GT6N als Vorführfahrzeug in Berlin, 1991

Potsdamer Combino als Werbewagen für Basel in der Friedrichstraße, 2001

Gelegentlich kamen auf Berliner Straßenbahngleisen Fahrzeuge fremder Betriebe zum Einsatz, sei es als Vorführwagen oder auch zu Werbezwecken. Im November 1991 weilte der Bremer GT6N-Prototyp zu Vorführzwecken in der Stadt und konnte auch von Fahrgästen genutzt werden. 2001 warb die Stadt Basel mit einem Combino für sich. Da die Bahnen beider Städte unterschiedliche Spurweiten aufweisen, lieh man ein Potsdamer Fahrzeug aus, das optisch zu einem Tram der Basler Verkehrs-Betriebe umgestaltet wurde.

Im September 2004 verkehrte ein Triebwagen des Typs Ultra Low Floor (ULF) der Wiener Straßenbahn auf Berliner Gleisen. Tests mit einem Incentro aus Nantes im Frühjahr 2005 führten zur Bestellung von zunächst 99 modifizierten und als „Flexity Berlin“ bezeichneten Fahrzeugen dieser Bauart.

Literatur

• Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin e. V.: Rekowagen – Die etwas härtere Art, Straßenbahn zu fahren. Verlag GVE, Berlin 1996, ISBN 3-89218-045-8.
• Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin e. V.: Historische Nahverkehrsfahrzeuge – Berlin und Brandenburg. Verlag GVE, Berlin 2001, ISBN 3-89218-027-X.
• Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin e. V.: 100 Jahre »Elektrische« in Köpenick. Verlag GVE, Berlin 2003, ISBN 3-89218-082-2.
• Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer, Claude Jeanmaire: Berliner Straßenbahnen. Die Geschichte der Berliner Straßenbahn-Gesellschaften seit 1865. (Archiv Nr. 6), Verlag Eisenbahn, Villigen AG (Schweiz) 1973, ISBN 3-85649-006-X.
• Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer, Claude Jeanmaire: Berliner Straßenbahngeschichte II. Ein Bericht über die Entwicklung der Straßenbahn in Berlin nach 1920. (Archiv Nr. 31), Verlag Eisenbahn, Villigen AG (Schweiz) 1977, ISBN 3-85649-031-0.
• Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer, Claude Jeanmaire: Die Straßenbahnlinien im westlichen Teil Berlins. Der Wiederaufbau ab 1945 und die Stilllegung im Westteil der Stadt bis 1967. (2 Bände; Archiv Nrn. 46/52), Verlag Eisenbahn, Villigen AG (Schweiz) 1986, ISBN 3-85649-046-9.
• Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer: Die Straßenbahn der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG-Ost/BVB) 1949–1991. Transpress, Stuttgart Juni 1997, ISBN 3-613-71063-3.
• Wolfgang Kramer, Heinz Jung: Linienchronik der Elektrischen Straßenbahn von Berlin. (2 Bände), Arbeitskreis Berliner Nahverkehr e. V., 1994 (1. Band), 2001 (2. Band).
• Gerhard Bauer: Straßenbahn Archiv Band 5. Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, 1987, ISBN 3-344-00172-8.
• Kiesslings Berliner Baedeker: Fahrplan der Großen Berliner Pferde-Eisenbahn , die zwölf Linien; S. 43.

Weblinks

Commons: Straßenbahn Berlin – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Commons: Straßenbahn Berlin – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Heinz Jung: Die Einführung von Liniennummern bei der Straßenbahn in Berlin 1902
• @1@2Vorlage:Toter Link/www.alt-berlin.infoStadtplan von 1895 (Seite nicht mehr abrufbar, festgestellt im Dezember 2019. Suche in Webarchiven) auf www.alt-berlin.info – mit Straßenbahnstrecken, aber ohne Linienführungen (auch 1875 und 1893)
• Stadtplan von 1907 auf www.blocksignal.de – mit Straßenbahnstrecken, aber ohne Linienführungen
• Historische Netzpläne von 1925 und 1936 auf www.berliner-verkehrsseiten.de (PDF)
• Das Straßenbahnnetz Berlins alle Netzpläne seit 1945 – Private Seite von Sascha Teichmann
• Straßenbahn in Berlin auf berliner-bahnen.de (systematische Beschreibung insbesondere des Netzaufbaus vor 1945)
• Straßenbahn und Busse auf chronik-berlin.de (Stadtgeschichte bis 1945 und West-Berlin bis 1986)
• Berlins blinde Verkehrsbauten Private Seite von Florian Schulz