Ruhrtalbahn

Düsseldorf–Hagen

2400

450.1, 450.3, 450.6,
450.7, 450.9, 450.11

231 (Düsseldorf Hbf – Essen-Werden 1946)
232 (Düsseldorf Hbf – Düsseldorf-Rath 1946)
230a (Essen-Werden – Kupferdreh Ruhrbr 1946)
232e (Altendorf (Ruhr) – Hattingen (Ruhr) 1946)
230b (Dahlhausen (Ruhr) – Hagen Hbf 1946)
233 (Wengern Ost – Hagen Hbf 1946)

Streckenlänge:

80 km

Spurweite:

1435 mm (Normalspur)

Stromsystem:

15 kV 16,7 Hz ~

Höchstgeschwindigkeit:

120 km/h

Zweigleisigkeit:

Düsseldorf Hbf – Essen-Werden
Essen-Kupferdreh – Essen-Überruhr
Bochum-Dahlhausen – Hattingen
Wengern Ost – Hagen Hbf

Legende


		von Köln und von Mönchengladbach

	0,0	Düsseldorf Hbf
	1,1	Düsseldorf Wehrhahn
	2,1	Düsseldorf-Zoo
	3,3	Düsseldorf-Derendorf

	4,0	Abzw Düsseldorf-Derendorf zur Bahnstrecke Köln–Duisburg


	5,4	Abzw Vogelsang zum Güterbahnhof Düsseldorf-Derendorf

	6,0	Düsseldorf-Rath Mitte
		Strecke von Troisdorf
	7,0+139	Düsseldorf-Rath
		Strecke nach Mülheim-Speldorf
	7,0+2194,0 7,1+0,0
	9,6+470,0 9,7+70,0
	9,836	Ratingen Ost
	11,1 10,8	Wechsel der Kilometrierung
		Angertalbahn
		A 3
	15,5	Hösel Kleinbahn Heiligenhaus–Hösel
		B 227
		Höseler Tunnel (326 m, eingleisig)
		Niederbergbahn von Heiligenhaus
		Untere Ruhrtalbahn nach Mülheim-Styrum
	19,4	Kettwig Stausee
		Ruhr, Eisenbahnbrücke Kettwig, Kettwiger See

	20,7	Kettwig
	25,0	Essen-Werden (alter Bf)
	25,3	Essen-Werden
	25,9	Abzw. Baldeney
		Strecke nach Essen Hbf
	31,6	Essen-Heisingen
	33,0	Kupferdreh Ruhrbrücke
		Ruhr (Baldeneysee)
		Hespertalbahn von Haus Scheppen

	33,7	Awanst Essen-Kupferdreh Hespertalbahn ehem. Keilbahnhof Essen-Kupferdreh

	33,7	Strecke von Wuppertal-Vohwinkel
	36,5	Essen-Holthausen
	37,8	Essen-Überruhr
	37,8	Abzw Essen-Überruhr
		Strecke nach Essen-Steele Ost
	41,7	Anst Zeche Theodor
		Strecke von Mülheim-Heißen

	42,7	Altendorf (Ruhr)
		zur Zeche Altendorf
		Ruhr, Eisenbahnbrücke Dahlhausen


		Strecke von Essen-Steele Ost / von Abzw Bochum-Dahlhausen Bez West

	44,1	Bochum-Dahlhausen Eisenbahnmuseum
	45,1	Bochum-Dahlhausen
		ehem. Strecke nach Bochum-Weitmar

	48,5	Hattingen (Ruhrbrücke)
		Ruhr

	49,4	Hattingen (Ruhr) Keilbahnhof
		ehem. Strecke nach Wuppertal
		City-Tunnel Hattingen (100 m, eingleisig)
	1,2	Hattingen (Ruhr) Mitte

	51,0	Hattingen (Ruhr) Thyssen (Anst)
	51,5	Welper (Bbf)
	52,7	Hattingen (Ruhr) Henrichshütte
		Welper Tunnel (74 m)
	54,7	Blankenstein (Ruhr) Burg
		Kleinbahn Bossel–Blankenstein
	56,6	Blankenstein (Ruhr)
	59,2	Herbede
	61,0	Ruine Hardenstein
	62,5	Zeche Nachtigall
	62,7	Witten-Bommern Gbf
	64,1	Witten-Bommern Hp
		Bahnstrecke Witten–Schwelm
	67,5	Wengern Ost
	68,0	Thyssen (Anst)
	70,0	Oberwengern
	70,8	Schockemöhle (Wilshaus) (Anst)
	72,0	Volmarstein
		von Dortmund Hbf
		Bahnstrecke Düsseldorf-Derendorf–Dortmund Süd
	76,0	Hagen-Vorhalle
		von Herdecke
		nach Hagen-Eckesey
		obere Ruhrtalbahn nach Schwerte
		Volme
		obere Ruhrtalbahn von Schwerte
	80,2	Hagen Hbf
		nach Wuppertal

Die Ruhrtalbahn ist eine teilweise historische Eisenbahnstrecke von Düsseldorf-Rath über Essen-Kupferdreh, Bochum-Dahlhausen, Hattingen, Hattingen-Welper, Hattingen-Blankenstein, Witten-Herbede, Hagen-Vorhalle und Schwerte nach Warburg. Sie wurde 1870 bis 1876 von der Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft (BME) errichtet, einer der drei damaligen, großen privaten Eisenbahngesellschaften im Ruhrgebiet. Die Strecke gilt als Beispiel dafür, dass Flusstäler wegen ihrer in der Regel gleichmäßigen Steigung seinerzeit für die Anlage von Eisenbahnstrecken besonders gut geeignet waren.

Die Ruhrtalbahn diente in erster Linie der Kohleabfuhr zum Hafen Ruhrort unter Umgehung des Heißener Berges. Anschlussbahnen sorgten hier für ein hohes Verkehrsaufkommen in der Blütezeit des Steinkohlenbergbaus an der Ruhr und bedingt durch die Stahlerzeugung auf der Henrichshütte in Hattingen.

Neben der Ruhrtalbahn, die in ihrem westlichsten Abschnitt von Kettwig bis Düsseldorf nicht an der Ruhr entlangführt, existierte noch die Untere Ruhrtalbahn von Kettwig durch das Ruhrtal nach Styrum. Bis 1978 erfolgte hier aber die Stilllegung und danach der Abbau.

Geschichte

Stammstrecke

Die Stammstrecke der Ruhrtalbahn führt seit 1872 zunächst von Oberbilk BME (nicht zu verwechseln mit dem heutigen Haltepunkt Düsseldorf-Oberbilk) über Grafenberg, Rath BME (heutige Station Oberrath an der Rheinbahn-Linie U 72) und Ratingen Ost durch den Höseler Tunnel / Höseler Berg und mit einer Brücke über die Ruhr ins Tal nach Kettwig, verläuft auf der rechten (d. h. nördlichen) Flussseite via Werden nach Heisingen. Nachfolgend wird die Ruhr auf der dortigen Eisenbahnbrücke nach Kupferdreh überquert. Die Betriebsaufnahme dieses Streckenabschnitts erfolgte am 1. Februar 1872.^[1] Von dort war sie bis Überruhr mit der schon seit 1847 bestehenden Bahnstrecke Wuppertal-Vohwinkel–Essen-Überruhr vereint, die 1863 nach Übernahme durch die Bergisch-Märkische Eisenbahn über die neue Ruhrbrücke Steele und Steele Hbf mit den Strecken Witten/Dortmund–Oberhausen/Duisburg sowie Steele Hbf–Dahlhausen (Ruhr) verbunden worden war. Am 1. Juni 1874 erfolgte zusätzlich der Bau einer zweiten Verbindung auf der gegenüberliegenden (südlichen) Ruhrseite über Altendorf (Ruhr) mit einer weiteren Ruhrbrücke nach Dahlhausen.^[2] 1877 wurde die Strecke von Werden nach Essen Hbf gebaut.

Ab 1926 zweigte etwa dort, wo später der Haltepunkt Kettwig Stausee entstand (damals Blockstelle Pusch), die Niederbergbahn nach Wülfrath über Heiligenhaus und Velbert ab. Die Teilstrecke bis Heiligenhaus wurde bereits 1960 wieder stillgelegt.

Im Januar 2024 kam es im Bereich des Bahnhofs Hösel zu einem Hangrutsch, sodass die Strecke in dem Abschnitt gesperrt werden musste. Die Wiederherstellung der Strecke wird voraussichtlich bis Mitte 2026 andauern.^[3]

Untere Ruhrtalbahn

Seit 1876 mündete in Kettwig über eine tiefer liegende Brücke die Untere Ruhrtalbahn in die Ruhrtalbahn ein. Die Strecke zweigte in Styrum von der Stammlinie Duisburg–Essen–Witten ab und verlief auf der linken Ruhrseite über Broich, Saarn, Mintard und Kettwig vor der Brücke. In Broich befand sich eine Verbindungskurve zur Rheinischen Bahn mit Anschluss zum Bahnhof Speldorf.

Im Zweiten Weltkrieg wurden die beiden nebeneinanderliegenden Kettwiger Eisenbahnbrücken über die Ruhr sowie auch diejenige der Unteren Ruhrtalbahn bei Styrum zerstört. Wiederaufgebaut wurde in Kettwig nur das obere Brückenbauwerk im Zuge der Ruhrtalbahn Kettwig–Düsseldorf. Die Personenzüge der Unteren Ruhrtalbahn endeten von Mülheim kommend anfangs in Kettwig vor der Brücke, ab 1953 in einem provisorischen Endhaltepunkt unterhalb des Bahnhofs Kettwig Stausee, wo zwischen den beiden getrennten Strecken umgestiegen werden konnte. Die zerstörte Brücke wurde nicht wieder aufgebaut, heute zeugt nur noch ein im Kettwiger Stausee stehender Pfeiler von dem früheren unteren Brückenbauwerk.

In Mülheim war der Bahnhof Speldorf an Stelle von Styrum und Mülheim neuer Endpunkt der Ruhrtalbahn. Sämtliche aus Richtung Speldorf kommenden Personenzüge mussten die Verbindungskurve in Broich durchfahren, um anschließend rückwärts an den Bahnsteig im Bahnhof Broich zurückgedrückt zu werden. Anschließend konnte der Zug in Richtung Kettwig weiterfahren. Züge aus Kettwig machten die Prozedur in umgekehrter Reihenfolge. Lokomotiven wurden statt vom Bahnbetriebswerk (Bw) Styrum vom Bw Speldorf aus versorgt.

Mittlere Ruhrtalbahn

Die Mittlere Ruhrtalbahn wurde am 28. Dezember 1869 von Dahlhausen (Ruhr) über Hattingen auf der linken (südlichen) Ruhrseite bis zur Henrichshütte in Welper in Betrieb genommen.^[4] Am 1. Juni 1874 wurde sie über Herbede und Wengern Ost nach Herdecke (heute: Vorhalle) erweitert.^[2]

Von ihr zweigt seit 1987 eine etwa einen Kilometer lange Strecke nach Hattingen (Ruhr) Mitte ab. Sie wurde beim S-Bahn-Bau errichtet, um einen besseren Anschluss der Hattinger Innenstadt sowie des regionalen Busverkehrs an die S-Bahn zu ermöglichen.

Obere Ruhrtalbahn

Die Obere Ruhrtalbahn verläuft seit 1870 von Schwerte, dem Flusslauf folgend, über Fröndenberg/Ruhr nach Arnsberg, seit 1871 bis Meschede, seit 1872 bis Bestwig und seit 1873 über Brilon-Wald nach Warburg. Im Elleringhauser Tunnel nahe Olsberg überwindet sie die Wasserscheide zwischen Rhein und Weser.

Stilllegungen

Der Personenverkehr wurde 1959 zwischen Überruhr und Dahlhausen, 1965 zwischen Werden und Kupferdreh und 1968 zwischen Mülheim und Kettwig Stausee aufgegeben, der Güterverkehr auf diesen drei Teilstrecken folgte abschnittsweise 1966/1968, 1965/1978 und 1968/1978; diese Abschnitte sind danach abgebaut worden.

Auf dem Abschnitt Hattingen–Wengern Ost wurde der öffentliche Personenverkehr am 23. Mai 1971 eingestellt.

Heutige Nutzung

Öffentlicher Personennahverkehr

Zurzeit werden im Öffentlichen Personennahverkehr die Streckenabschnitte

Düsseldorf – Essen-Werden von der S 6,
Düsseldorf-Grafenberg (Schlüterstraße/Arbeitsagentur) – D-Rath (Hubertushain) von der Stadtbahn U 72,
Essen-Überruhr – Essen-Kupferdreh von der S 9,
Bochum-Dahlhausen – Hattingen von der S 3 sowie
Schwerte–Warburg (DB-Kursbuchstrecke 435) vom Sauerland-Express (RE 17) und Dortmund-Sauerland-Express (RE 57) genutzt.

Touristikeisenbahn

Die (mittlere) Ruhrtalbahn wird seit Anfang 2005 als Eisenbahn für den touristischen Linienverkehr auf dem Streckenabschnitt Bochum-Dahlhausen–Hattingen–Herbede–Wengern Ost–Hagen-Vorhalle–Hagen Hbf genutzt, nachdem bereits zwischen 1981 und 2004 das Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen in eigener Regie einen Museumszugverkehr zwischen Hattingen und Wengern Ost bzw. Oberwengern betrieben hatte. Eigentümer des Streckenabschnitts Hattingen – Wengern Ost (17,2 km) ist der Regionalverband Ruhr, welcher für die Vorhaltung der Ruhrtalstrecke im Jahr 2004 die TouristikEisenbahnRuhrgebiet GmbH – TER gegründet hat.^[5] Die TER ist als Eisenbahninfrastrukturunternehmen entsprechend den gesetzlichen Vorgaben verpflichtet, ihre Strecke als öffentliche Eisenbahninfrastruktur allen Eisenbahnverkehrsunternehmen diskriminierungsfrei zur Verfügung zu stellen. In der touristischen Saison wird die Ruhrtalstrecke jedoch hauptsächlich von historischen Dampfzügen des Eisenbahnmuseums Bochum-Dahlhausen oder von nostalgischen Schienenbussen befahren.

Betreiberin der touristischen Linienverkehre war bis zum Juli 2019 die RuhrtalBahn Betriebsgesellschaft mbH mit Sitz in Münster. 2007 nutzten 40.000 Menschen Schienenbus oder Dampfzug zwischen Bochum-Dahlhausen und Hagen. Seit September 2019 führt das Eisenbahnunternehmen Railflex gemeinsam mit dem Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen den touristischen Verkehr von Bochum Dahlhausen bis Wengern Ost durch.^[6]

Dampfzug der RuhrtalBahn in Hagen Hbf
Die Ruhrtalbahn bei Bochum-Dahlhausen
Haltepunkt Ruine Hardenstein
Historischer Dampfzug – kurz vor der Einfahrt in den Bahnhof Hagen-Vorhalle

Güterverkehr

Neben den touristischen Verkehren findet auf der TER-Strecke werktäglich Güterverkehr für ein Speditions- und Logistikunternehmen in Hattingen und einen Metallschrott-Recycling-Großbetrieb in Herbede statt, der von DB Cargo durchgeführt wird. Ab 2021 wurde der Bahnhof Herbede von Railflex als Umschlagplatz für Borkenkäferholz genutzt, das von dort aus mit Güterzügen abtransportiert wurde.^[7]

Folgenutzungen

Auf einem Teilabschnitt der mittleren Ruhrtalbahn verläuft neben der Strecke zwischen der Ruine Hardenstein und Wengern in der Lage eines ehemaligen zweiten Streckengleises der RuhrtalRadweg, der in den Jahren 2005 bis 2006 vom Regionalverband Ruhr errichtet wurde.

Wiederaufnahme des Personenverkehrs

Seit Juli 2020 wird überprüft, ob der Abschnitt Hattingen–Hagen für den Schienenpersonennahverkehr wieder reaktiviert werden soll.^[8] Dazu wurde eine Machbarkeitsstudie erstellt, die neben der Verbindung Hattingen–Hagen auch die Anbindung des Wittener Hauptbahnhofes über das Ruhrviadukt der Elbschetalbahn berücksichtigt.^[9] Laut dem „NRW-Zielnetz 2032“ soll der Abschnitt Hattingen–Hagen durch den Personenverkehr (halbstündlicher RE 14) wieder bedient werden. Zwischen Witten Hbf und Hagen soll zusätzlich die RB 40 stündlich über die Ruhrtalbahn geführt werden. Dabei sind auf dem gemeinsamen Abschnitt von RB 40 und RE 14 von Hagen bis Wengern der Halt im Bahnhof Vorhalle und drei weitere Halte vorgesehen. Auf dem nur durch den RE 14 zu bedienenden Abschnitt zwischen Wengern und Hattingen sind drei weitere Halte vorgesehen.^[10]

Darauf aufbauend ist im „NRW-Zielnetz 2040“ anstelle des RE 14 eine neue Linie S 22 auf dem Abschnitt vorgesehen, die vertaktet mit der S 9 ins nördliche Ruhrgebiet durchgebunden werden soll. Die RB 40 über Witten Hbf soll dann ebenfalls halbstündlich verkehren.^[11] Die Machbarkeitsstudie ergab 2023 ein positives Ergebnis,^[12] die Planung soll weiter verfolgt werden.^[13] Laut dem im März 2023 veröffentlichten „VRR-Zielnetz 2040“ sollen von der S22 folgende Haltestellen zwischen Hattingen und Hagen-Vorhalle neu bedient werden: Hattingen-Henrichshütte, Blankenstein, Herbede, Bommern, Wengern Ost, Oberwengern und Volmarstein.^[14]

Siehe auch

Literatur

Klaus Dattenberg: Als Heisingen noch einen Bahnhof hatte. Erinnerungen an die Eisenbahn von den Anfängen 1872 bis zur heutigen Zeit (= Aus Heisingens Vergangenheit 2), Essen 2017, ISSN 2365-2306.
Bernd Franco Hoffmann: Die Bergisch-Märkische Eisenbahn. Durch die Täler von Wupper, Ruhr und Volme. Sutton-Verlag, Erfurt 2015, ISBN 978-3-95400-580-2.

Weblinks

Commons: Ruhrtalbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Beschreibung der Strecke 2400 im NRWbahnarchiv von André Joost
Die Ruhrtalbahn in Kettwig
Mülheimer Eisenbahnfreunde in der Alte Dreherei
Beschreibung aller Standorte auf dieser Themenroute als Teil der Route der Industriekultur
Strecke 2400. In: Eisenbahn-Tunnel und deren Tunnelportale in Deutschland. Lothar Brill
Youtube-Video Ruhrtalbahn in Bochum-Dahlhausen
Mittlere Ruhrtalbahn auf eisenbahn-EN.de

Einzelnachweise

↑ Bau und Ausrüstung der Bahn. In: Jahres-Bericht über die Verwaltung der Bergisch-Märkischen-Eisenbahn. Geschäftsjahr 1872. Bergisch-Märkische-Eisenbahn, 1872, S. 5 (uni-duesseldorf.de).
↑ ^a ^b Verein Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen. In: Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen. No. 44, 5. Juni 1874, S. 483 (digitale-sammlungen.de).
↑ S6-Strecke zwischen Ratingen und Essen bleibt bis 2026 gesperrt. In: Westdeutscher Rundfunk. 2. Mai 2024, abgerufen am 2. Mai 2024.
↑ Officieller Anzeiger: Bergisch-Märkische-Eisenbahn. In: Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen. No. 1, 7. Januar 1870, S. 10, 11 (digitale-sammlungen.de).
↑ Eisenbahn-Tourismus fördern - TouristikEisenbahnRuhrgebiet GmbH (TER) auf rvr.ruhr Abgerufen am 23. November 2022.
↑ Railflex übernimmt Fahrten nach Wengern Ost. In: eisenbahn-magazin. Nr. 10, 2019, S. 31.
↑ Susanne Schild: Es rollen weniger Holztransporte ab Bahnhof Witten Herbede. In: Westdeutsche Allgemeine Zeitung. 24. Januar 2022, abgerufen am 2. Juli 2023 (deutsch).
↑ Stephanie Heske: Ruhrtalbahn: EN-Kreis prüft Reaktivierung für den Nahverkehr. In: Westdeutsche Allgemeine Zeitung. 3. Juli 2020, abgerufen am 4. Juli 2020.
↑ Susanne Schild: Witten: Wasserstoffzüge auf der Trasse der Ruhrtalbahn? In: Westdeutsche Allgemeine Zeitung. 24. Januar 2022, abgerufen am 2. Juli 2023 (deutsch).
↑ Zielnetz NRW 2032. (PDF; 5,88 MB) 2. Gutachterentwurf. Kompetenzcenter Integraler Taktfahrplan NRW, 17. April 2023, abgerufen am 2. Juli 2023 (deutsch).
↑ Zielnetz NRW 2040. (PDF; 6,14 MB) 2. Gutachterentwurf. Kompetenzcenter Integraler Taktfahrplan NRW, 17. April 2023, abgerufen am 2. Juli 2023 (deutsch).
↑ Dipl.-Ing. Dipl.-Wirt.-Ing. Anke Berndgen, Dipl.-Ing. Ute Stöß, Uta Schwaen, Dipl.-Ing. Frank Ortlieb, Dipl.-Ing. Robert Epping, M.Sc. Johannes Grote, Dipl.-Ing. Ingo Bartels, Dr.-Ing. Andreas Gille,: Machbarkeitsstudie Ruhrtalbahn. (PDF; 12,8 MB) Erläuterungsbericht. spiekermann ingenieure gmbh, ICL Rail GmbH, Rail Management Consultants International GmbH, 28. Juli 2023, S. 69; abgerufen am 20. Januar 2023 (deutsch): „Das Vorhaben zur Reaktivierung der Ruhrtalbahn stellt sich mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis von 2,51 als volkswirtschaftlich sinnvolles Projekt dar. Auf Grund der frühen Planungsphase wird im Rahmen einer Sensitivitätsbetrachtung eine 30%ige Kostenerhöhung bezogen auf die Infrastrukturkosten unterstellt. In diesem Fall sinkt das Nutzen-Kosten-Verhältnis auf 1,87.“
↑ Machbarkeitsstudie zur Reaktivierung des Personenverkehrs. In: eisenbahn magazin. Nr. 12, 2023, S. 27.
↑ VRR-Zielnetz 2040. Abgerufen am 7. Juli 2024.

51.4010611111117.1693805555556Koordinaten: 51° 24′ 3,8″ N, 7° 10′ 9,8″ O

[1] Bau und Ausrüstung der Bahn. In: Jahres-Bericht über die Verwaltung der Bergisch-Märkischen-Eisenbahn. Geschäftsjahr 1872. Bergisch-Märkische-Eisenbahn, 1872, S. 5 (uni-duesseldorf.de).

[VDEV187406050483-2] Verein Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen. In: Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen. No. 44, 5. Juni 1874, S. 483 (digitale-sammlungen.de).

[3] S6-Strecke zwischen Ratingen und Essen bleibt bis 2026 gesperrt. In: Westdeutscher Rundfunk. 2. Mai 2024, abgerufen am 2. Mai 2024.

[4] Officieller Anzeiger: Bergisch-Märkische-Eisenbahn. In: Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen. No. 1, 7. Januar 1870, S. 10, 11 (digitale-sammlungen.de).

[5] Eisenbahn-Tourismus fördern - TouristikEisenbahnRuhrgebiet GmbH (TER) auf rvr.ruhr Abgerufen am 23. November 2022.

[6] Railflex übernimmt Fahrten nach Wengern Ost. In: eisenbahn-magazin. Nr. 10, 2019, S. 31.

[7] Susanne Schild: Es rollen weniger Holztransporte ab Bahnhof Witten Herbede. In: Westdeutsche Allgemeine Zeitung. 24. Januar 2022, abgerufen am 2. Juli 2023 (deutsch).

[8] Stephanie Heske: Ruhrtalbahn: EN-Kreis prüft Reaktivierung für den Nahverkehr. In: Westdeutsche Allgemeine Zeitung. 3. Juli 2020, abgerufen am 4. Juli 2020.

[9] Susanne Schild: Witten: Wasserstoffzüge auf der Trasse der Ruhrtalbahn? In: Westdeutsche Allgemeine Zeitung. 24. Januar 2022, abgerufen am 2. Juli 2023 (deutsch).

[10] Zielnetz NRW 2032. (PDF; 5,88 MB) 2. Gutachterentwurf. Kompetenzcenter Integraler Taktfahrplan NRW, 17. April 2023, abgerufen am 2. Juli 2023 (deutsch).

[11] Zielnetz NRW 2040. (PDF; 6,14 MB) 2. Gutachterentwurf. Kompetenzcenter Integraler Taktfahrplan NRW, 17. April 2023, abgerufen am 2. Juli 2023 (deutsch).

[12] Dipl.-Ing. Dipl.-Wirt.-Ing. Anke Berndgen, Dipl.-Ing. Ute Stöß, Uta Schwaen, Dipl.-Ing. Frank Ortlieb, Dipl.-Ing. Robert Epping, M.Sc. Johannes Grote, Dipl.-Ing. Ingo Bartels, Dr.-Ing. Andreas Gille,: Machbarkeitsstudie Ruhrtalbahn. (PDF; 12,8 MB) Erläuterungsbericht. spiekermann ingenieure gmbh, ICL Rail GmbH, Rail Management Consultants International GmbH, 28. Juli 2023, S. 69; abgerufen am 20. Januar 2023 (deutsch): „Das Vorhaben zur Reaktivierung der Ruhrtalbahn stellt sich mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis von 2,51 als volkswirtschaftlich sinnvolles Projekt dar. Auf Grund der frühen Planungsphase wird im Rahmen einer Sensitivitätsbetrachtung eine 30%ige Kostenerhöhung bezogen auf die Infrastrukturkosten unterstellt. In diesem Fall sinkt das Nutzen-Kosten-Verhältnis auf 1,87.“

[13] Machbarkeitsstudie zur Reaktivierung des Personenverkehrs. In: eisenbahn magazin. Nr. 12, 2023, S. 27.

[14] VRR-Zielnetz 2040. Abgerufen am 7. Juli 2024.

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