Benutzer:Acht-x/Schifffahrtskrise

Der Begriff Schifffahrtskrise benennt eine Krise in einem Teil der Handelsschifffahrt, z.B. Massengutschiffe, Containerschiffe und/oder Rohöltanker. Es gibt zahlreiche Arten von Frachtschiffen (Liste hier).

Dieser Artikel behandelt Krisen der Seeschifffahrt; die Binnenschifffahrt ist ausgeklammert.

In der Vergangenheit gab es mehrere Schifffahrtskrisen (zum Beispiel während der Asienkrise 1997/98); während dieser Krisen überstieg das Angebot die Nachfrage; mit den niedrigen Frachtraten konnten die betroffenen Schiffe nicht kostendeckend fahren (viele fuhren, wenn die Einnahmen größer als die variablen Kosten waren – wenn also ein Deckungsbeitrag erzielt wurde).

Typischerweise werden während einer Schifffahrtskrise Schiffe zeitweise außer Betrieb genommen (Fachjargon: Auflieger). Oft geht ein mehrere Jahre dauerndes Aufliegen der späteren Verschrottung eines Schiffes voraus. Ab einer gewissen Aufliegedauer sind die Versicherungen zu einer Prämien-Reduzierung bereit.

Krisen in der Seeschiffahrt betreffen große Gebiete, weil Seeschiffe mobil sind. Wenn es ein Schiffs-Überangebot in einem Fahrtgebiet gibt, können Schiffe auf andere Fahrtgebiete / Handelsrouten ausweichen. Dadurch steigt (auch) dort das Angebot, was in der Regel zu sinkenden Transportpreisen führt.

Eine Schifffahrtskrise begann unerwartet im Sommer 2008; sie hält bis heute (Juni 2013) an und betrifft viele Segmente der Handelsschifffahrt.

Deutsche Reedereien (Liste hier) sind von der Schifffahrtskrise stark betroffen: sie betreiben fast 10 % der weltweiten Handelsflotte; über 1/3 der auf der Welt betriebenen Containerschiffe gehören deutschen Eignern.

In den Jahren vor 2008 waren viele Transportvolumina stark gewachsen; die Frachtschiffe waren weitgehend ausgebucht bzw. wurden zu hohen Tagessätzen verchartert; für den Gütertransport wurden hohe Preise gefordert und auch bezahlt. Viele Schiffe fuhren mit hoher Geschwindigkeit, um die günstige Marktlage zu nutzen. Auch wurden viele Schiffs-Neubauten bei Werften in Auftrag gegeben - das war der Beginn einer Entwicklung, die man Schweinezyklus nennt. Viele Schiffs-Neubauten wurden überwiegend mit Krediten finanziert. Seit Mitte 2008 haben sich Angebot und Nachfrage geändert (ersteres stieg, letztere sank zunächst und stieg später wieder, aber weniger stark als das Angebot): es gibt bis heute Überkapazitäten auf den Markt, Fracht- und Charterraten bewegen sich meist auf einem niedrigen Niveau. Viele Schiffe können Zins und/oder Tilgung nicht mehr erwirtschaften.

Die Preise für Gebrauchtschiffe sind dadurch niedrig; es gibt Notverkäufe und Verkäufe aus Insolvenzmassen. Während vor 2008 zwanzig oder fünfundzwanzig Jahre alte Schiffe verkauft und weitergenutzt wurden, werden sie seitdem mangels Nachfrage (und angesichts passabler Schrottpreise) meist verschrottet („Abwrackung“).

Eine wichtige Gruppe von Kreditgebern für Schiffsneubauten waren bzw. sind die sogenannten Schiffsfinanzierer. Als größter Schiffsfinanzierer weltweit gilt die HSH Nordbank; weitere große Banken in diesem Bereich sind die Nord/LB und die Commerzbank. Das Handelsblatt bezifferte in einem Artikel vom 1. Juni 2013 deren Kreditvolumina mit 27 Mrd., 18 Mrd. und 16 Mrd. Euro. Deutsche Banken haben (Stand Februar 2013) Kredite in Höhe von über 100 Mrd. Euro zur Finanzierung von Schiffen herausgegeben.

Ein Faktor mildert die Krise etwas ab: die Frachtschiffe können durch gewolltes Langsamfahren („Slow steaming“) ihren Kraftstoffverbrauch um bis zu 50 oder 60 % senken. Dieser Ersparnis stehen höhere Ausgaben für die Löhne der Seeleute gegenüber, die länger auf See sind - ein Trade-Off. Linienschiffe können langsamer fahren, wenn sie zuvor ihre Fahrpläne angepasst haben.

Tonnage zum Beginn der Krise

Das Tonnageangebot der Welthandelsflotte stieg im Laufe des Jahres 2008 um 6,8% auf 1.153,3 Mio. dwt. Den größten Anteil an dieser Tonnage hatten Rohöltanker mit 36,3% (418 Mio. dwt), gefolgt von den Massengutschiffen (Bulkern) mit 35,9% (414,4 Mio. dwt). "Zur Welthandelsflotte gehörten zu Beginn des Jahres 2009 auch 4.639 Containerschiffe mit einem Anteil von 14,0% und 162 Mio. dwt, gefolgt von der Flotte der General-Cargo Schiffe mit 9,3% und 106,8 Mio. t dwt." (JB 2009 S. 18)

"dwt" steht für dead weight tons (Gesamt-Tragfähigkeit eines Handelsschiffes)

Schiffstyp	Anzahl 1.1.08	in Mio dwt	Anzahl 1.1.09	in Mio dwt	Anzahl 1.1.10	in Mio dwt
Rohöltanker	8693	399,8	9159	418	9740	452
Chemikalientanker	1345	9,3	1347	9,4	1331	8,5
Flüssiggastanker	1318	30,2	1419	9,4	1331	8,5
Massengutschiffe	7156	386,6	7481	414,4	7772	451,2
Containerschiffe	4259	144,6	4639	161,9	4706	169,5
Stückgutschiffe	17647	102,8	17949	106,9	17715	105,8
Passagierschiffe	4135	6,2	4161	6,8	4195	6,4
gesamt	44553	1079,5	46155	1153,3	46948	1234,2

Quelle:

Auch nach Beginn der Schifffahrtskrise wurden weiterhin Schiffe fertiggestellt (oder sogar in Auftrag gegeben); sie vergrößerten das Überangebot am Markt.

Auswertung	Zuwachs 2008	in Mio dwt	in dwt / Schiff	Zuwachs 2009	in Mio dwt	in dwt / Schiff
Rohöltanker	466	18,2	39.056	581	34	58.520
Chemikalientanker	2	0,1	50.000	-16	-0,8	50.000
Flüssiggastanker	101	5,7	56.436	70	4,9	70.000
Massengutschiffe	416	64,6	104.870	291	36,8	126.460
Containerschiffe	380	17,3	45.526	67	7,6	113.433

Vorgeschichte

Nach dem zweiten Weltkrieg begannen unter anderem

• eine Phase der Dekolonisation: Kolonien (sie hatten überwiegend bilaterale Handelsbeziehungen zu ihren Mutterländern) wurden unabhängig; multilaterale Handelsbeziehungen entwickelten sich.

• ein starkes Wachstum der Weltbevölkerung (1960 3 Milliarden, 1975 4 Milliarden, 1987 5 Milliarden, 1999 6 Milliarden, 2011 7 Milliarden)

• die Globalisierung. Das Welthandelsvolumen nahm stark zu. Vorübergehende hemmende Faktoren waren z.B. zwei Ölkrisen (1973/74 sowie 1979/80) und die siebenjährige Sperrung des Sueskanals. Der Transport wurde effizienter, vor allem durch den Einsatz größerer Frachtschiffe.

• Ab etwa 1968 verbreitete sich der Containertransport rasant. Er machte den Warenumschlag effizienter und billiger; u.a. sanken die Liegezeiten während der Be- und Entladung der Schiffe im Hafen deutlich. Viele Häfen haben spezielle Containerterminals.

• 1989/90 bewirkte das Ende des Kalten Krieges (Fall der Mauer und des eisernen Vorhangs, Zerfall der Sowjetunion) den Beginn einer neuen Ära. Ehemals abgeschottete osteuropäische Länder nehmen nun am Welthandel teil.

• In den 1980er Jahren begann in der Volksrepublik China eine schnelle Industrialisierung, die bis heute anhält. 2010 war zum ersten Mal nicht Deutschland Exportweltmeister, sondern China.

siehe auch: Volksrepublik China#Außenhandel, Wirtschaftsgeschichte der Volksrepublik China

Im Herbst 2007 platzte in den USA eine Immobilienblase: Menschen mit geringer Bonität hatten Immobilienkredite erhalten; viele von ihnen kamen in Zahlungsschwierigkeiten; ihre Häuser wurden zum Verkauf gestellt; das Preisniveau sank. Die Subprimekrise, eine Bankenkrise, begann.

2008

Für 2008 verzeichnete man insgesamt ein Wirtschaftswachstum von 1,7%; das erste Halbjahr verlief deutlich besser als das zweite. Das Wachstum des Jahres 2008 war das schlechteste seit 2001 und liegt deutlich unter dem 10-Jahres-Mittel von 2,9%. Der Welthandel wuchs 2008 um 2,0% (2007 = 6,0%). Damit blieb das Wachstum unter dem Durchschnitt der letzten 10 Jahre (5,7%).

Im deutschen Außenhandel wurden 2008 insgesamt 998,3 Mio. t (-0,4%) mit einem Wert von 1.822,7 Mrd. EUR (+4,2%) über die Grenzen transportiert:

• Ausfuhren von 385,2 Mio. t (-2,9%) mit einem Wert von 999,6 Mrd. EUR (+3,1%),
• Einfuhren von 613,1 Mio. t (+1,2%) mit einem Wert von 823,1 Mrd. EUR (+6,4%). (JB 2009, S. 19)

Im Herbst 2008 - weltweite Beachtung fand die Pleite von Lehman Brothers im September 2008 - breitete die Bankenkrise sich auf die Realwirtschaft aus; in den meisten Industrieländern und Schwellenländern begann eine Rezession, die sich 2009 als erheblich herausstellen sollte.

Die UNCTAD dokumentierte die Lage 2009 in ihrem jährlichen Bericht , speziell im dritten Kapitel .

2009

Viele Staaten erhöhten ihre Netto-Neuverschuldung, um dieser Krise entgegenzuwirken und um Banken in ihren Ländern vor einem Konkurs zu bewahren. Der deutsche Bundestag verabschiedete im April 2009 ein "Bankenrettungsgesetz" und 2012 zwei weitere.

Unter anderem wurden American International Group, Fannie Mae, Freddie Mac, UBS, die Hypo Real Estate (HRE) und die Commerzbank) durch sehr hohe staatliche Fremdkapital- und Eigenkapital"spritzen" am Leben erhalten. Auch hielten Notenbanken die Diskontsätze niedrig bzw. senkten sie weiter, um die Banken mit „billigem Geld“ zu versorgen und dadurch die Kreditvergabe aufrechtzuerhalten.

Nachdem sich die Finanzmärkte wieder etwas beruhigt hatten, wurde im Oktober 2009 die Staatsschuldenkrise im Euroraum öffentlich bewusst, als Griechenland seine wahre Finanzlage offenbarte. Anfang 2010 erbat das Land Hilfskredite von IWF und Europäischer Union bzw. den 16 anderen Ländern der Eurozone, um seine Staatsinsolvenz zu vermeiden (oder aufzuschieben).

Seitdem stehen die Banken im öffentlichen Fokus. Zahlreiche Akteure (darunter die Europäische Kommission) erarbeiteten Basel III; es fordert von den Banken eine höhere Eigenkapitalquote, insbesondere eine höhere Kernkapitalquote. Viele Banken machten in den letzten Jahren kaum Gewinne oder sogar Verluste. Einige mussten/müssen ihr Kreditvolumen reduzieren, um diese Forderungen zu erfüllen.

Der Jahresbericht der Deutschen Marine schrieb zum Jahr 2009 u.a.: Das weltweite Bruttoinlandsprodukt sank 2009 im Vergleich zum Vorjahr um 2,3%. Die Industrienationen verzeichneten beim realen Bruttoinlandsprodukt einen Rückgang von 3,6%. Besonders von der Rezession betroffen waren exportorientierte Volkswirtschaften wie Deutschland und Japan. Nationale Notenbanken und Regierungen versuchten, mit gezielten Maßnahmen ("Konjunkturpaketen") den Wirtschaftsabschwung zu mildern bzw. zu stoppen. Im zweiten Halbjahr 2009 erreichte die Weltwirtschaft die Talsohle der Rezession, was vor allem auf wiederkehrende Wachstumsimpulse aus Asien zurückgeführt wurde.

Lager- bzw. Bestandsabbau sowie die Exporteinbußen standen einem Wachstum entgegen; das Bruttoinlandsprodukt der EU sank um 4,1%. Eine Wiederaufstockung von Lagerbeständen ließ im zweiten Halbjahr 2009 die niedrige Kapazitätsauslastung in der Industrie teilweise wiederansteigen. Auch zeigten die staatlichen Konjunkturpakete (in Deutschland Konjunkturpaket I und II) Wirkung. In den USA sank das BIP um 2,4%. Fallende Immobilienpreise und Aktienkurse sowie die sinkende Beschäftigung führten zu Rückgängen im privaten Konsum. Mit 9,7% war die Arbeitslosenquote Ende 2009 etwa doppelt so hoch wie im Jahr 2007.

Verglichen mit den Vorjahren und dem langfristig erwarteten Trend war das Wachstum in Asien (ohne Japan) gegenüber dem Vorjahr mit +4,0% eher gering. Japan verzeichnete 2009 ein 5,4% geringeres BIP als im Vorjahr. Die VR China konnte mit massiven staatlich Konjunkturprogrammen, inländischen Konsumanreizen und Infrastruktur-Ausbaumaßnahmen den Rückgang der Exportnachfrage fast vollständig ausgleichen; das BIP-Wachstum in China lag mit +8,5% nur leicht unter den Werten der Vorjahre. (a.a.O. S. 28; dort auch detaillierte Tabelle)

Das Welthandelsvolumen sank im Jahr 2009 um 12%. Gemessen am Wert sank der Handel um 23%, in erster Linie eine Folge fallender Öl- und sonstiger Rohstoffpreise.

„Am 01. Januar 2010 umfasste die Welthandelsflotte 46.948 Einheiten über 300 BRZ mit einer Tragfähigkeit von 1.234 Mio. dwt [...]. Im Vergleich zum Vorjahr stieg die Tonnage damit um 7,1%. Aufgrund von Stornierung und Verschiebung des Liefertermines wurden 2009 nur 2.511 Neubauten mit einer Gesamttonnage von 117,4 Mio. dwt in Dienst gestellt. Im Laufe des Jahres 2009 wurden insgesamt 939 Schiffsneubauten mit einer Tragfähigkeit von 57 Mio. dwt storniert. Damit wurden zwar 31% mehr als im Jahr 2008, aber 29% weniger als erwartet, in Fahrt gebracht. Besonders die Auslieferungen von Container- und Massengutschiffen lagen 38% unter den Erwartungen. Im gleichen Zeitraum wurden 1.275 Schiffe mit einer Tonnage von 32,6 Mio. dwt abgewrackt, dies ist dreimal mehr als 2008. Die Anzahl der Neubestellungen brach um 60% ein, man verzeichnete man noch 1.408 Bestellungen mit einer Gesamttonnage von 71,0 Mio. dwt. Die Krise in der Schifffahrt schlug damit auch auf die Schiffbauindustrie durch.“

Per Saldo kamen 2009 also = 84,8 Mio dwt Tonnage hinzu (117,4 minus 32,6 Mio dwt).

Zwei Quotienten erscheinen interessant:

• 2.511 Neubauten mit einer Gesamttonnage von 117,4 Mio. dwt => durchschnittlich 46.750 dwt pro neuem Schiff.
• 1275 Abwrackungen mit zusammen 32,6 Mio dwt = durchschnittlich 25.570 dwt pro Schiff.

Die neuen Schiffe hatten also durchschnittlich etwa 83 % mehr dwt als die im gleichen Jahr abgewrackten.

Allein Hapag-Lloyd verbuchte vom 1.1. bis zum 30.9.2009 350 Mio. Euro Verlust; im Sommer 2009 musste das Unternehmen eine Staatsbürgschaft beantragen; diese wurde im September 2009 bewilligt. Im September 2010 konnte Hapag-Lloyd die Bürgschaft zurückgeben.

Anfang Februar 2009 teilte Senator Lines mit, zum Ende des gleichen Monats den Geschäftsbetrieb einzustellen.

Die UNCTAD veröffentlichte ihren jährlichen Bericht 'Review of Maritime Transport'.

2010

Der Jahresbericht der Deutschen Marine schrieb zur Situation im Jahr 2010 u.a.:

„Im Jahresvergleich mit 2009 konnte 2010 der stärkste Zuwachs des deutschen Außenhandels seit der Ölkrise 1973 verzeichnet werden. Einfuhrseitig erreichte der deutsche Außenhandel 2010 wieder das Niveau des Jahres 2008. Ausfuhrseitig wurde das nicht ganz geschafft: Die Ausfuhren lagen 2010 noch etwa 2,5% unter dem Niveau des Jahres 2008. Dennoch war die Erholung der deutschen Exporte beeindruckend. Deutschland musste als langjähriger Exportweltmeister zudem seinen Titel an China abgeben und fiel hinter die USA auf Platz 3." “

„Am 01. Januar 2011 umfasste die Welthandelsflotte 47.833 Einheiten über 300 BRZ mit einer Tragfähigkeit von 1.349 Mio. dwt [..]. Im Vergleich zum Vorjahr stieg die Tonnage damit um 9,3%. Obwohl einige Auslieferungen in das Jahr 2011 verschoben wurden aber andere Auslieferungen aus dem Vorjahr anstanden wurden 2010 dennoch 2.744 Neubauten mit einer Gesamttonnage von 146 Mio. dwt in Dienst gestellt. Dies ist die bisher größte Auslieferung pro Jahr und stellt erneut einen Zuwachs von 25% gegenüber dem schon außergewöhnlichen Jahr 2009 dar. Erstmalig in der Geschichte hat die VR China mehr Tonnage ausgeliefert als die südkoreanischen Werften. Im gleichen Zeitraum wurden 1.344 Schiffe mit einer Tonnage von 28,8 Mio. dwt abgewrackt. Die Anzahl der Neubestellungen lag bei 2.231 Schiffen mit einer Gesamttonnage von 144,4 Mio. dwt. Damit war 2010 eine besseres Jahr für die Schiffbauindustrie als erwartet, auch wenn die Auslieferungen die Neubestellungen überstiegen. Zu Beginn des Jahres 2011 hatte die Welthandelsflotte ein Durchschnittsalter von 17,5 Jahren. Im Verleich dazu war sie zu Beginn des Jahres 2006 noch fast zwei Jahr älter. Ein Grund dafür ist mit Sicherheit auch die Abwrackung der im Verlauf der letzten Jahre beschäftigungslosen älteren Tonnage. In der letzten Dekade ist die durchschnittliche Schiffsgröße über alle Schiffstypen hinweg von 20.000 dwt auf 28.200 dwt gestiegen." (a.a.O. S. 1)“

Die deutsche Handelsflotte ist 2010 um 9,9% gewachsen. Die deutschen Reeder und Schifffahrtsgesellschaften bereederten am 31. Dezember 2010 nach Angaben des BSH (Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie) sowie des VDR 3.716 Handelsschiffe mit 83,66 Mio. BRZ und 112,88 Mio. dwt. Das Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik betrachtet nur Handelsschiffe ab 1.000 BRZ und registrierte am 1. Januar 2011 für deutsche Reedereien 3.757 Schiffe mit 114,71 Mio. dwt. Dies entspricht 8,6% der Welttonnage. Ihre Tragfähigkeit betrug 15,53 Mio. dwt, dies sind 19% der gesamten deutschen Eignertonnage. Die von deutschen Reedern kontrollierte Containerschiff-Flotte umfasste zu Beginn des Jahres 2011 insgesamt 1.776 Containerschiffe über 1.000 BRZ mit 62,3 Mio. dwt (5,27 Mio. TEU ; 32,1% der weltweiten Containerkapazitäten). (Jahresbericht 2011, S. 4)

Zum Weltschiffbau schrieb der Jahresbericht:

„Die Weltschiffbauproduktion erreichte 2010 mit 3.706 abgelieferten Schiffen und 51,2 Mio. cgt einen neuen Rekordstand, der das Vorjahresvolumen um rund 16% übertraf. Aufgrund des massiven Kapazitätsausbaus haben Chinas Werften ihr industriepolitisches Ziel, bis 2015 weltweit führendes Schiffbauland zu werden, mit 18,8 Mio. cgt und einem Marktanteil von rund 36% vorzeitig erreicht. Die mehr als 2.500 Neubaubestellungen mit 38,6 Mio. cgt stellten gegenüber 2009 eine deutliche Belebung um 133% dar. Mit einem Anteil von 51% dominierten die Massengutschiffe die weltweiten Bestellungen noch deutlicher als in den Vorjahren. Da die Ablieferungen erneut deutlich die Auftragseingänge übertrafen und weltweit 577 Stornierungen mit 10 Mio. cgt gemeldet wurden (2009: 11,5 Mio. CGT), reduzierten sich die Auftragsbestände per Ende Dezember auf 7.822 Schiffe mit 128 Mio. cgt (-16%). Im Auftragsbestand ist für 2011 ein Ablieferungsvolumen von 4.900 Schiffen mit 66 Mio. CGT geplant, das aber voraussichtlich deutlich unterschritten wird. Damit hat sich der Überhang Ende 2010 gegenüber dem Beginn des Jahres halbiert, was im Wesentlichen auf die Marktbereinigungen durch Stornierungen zurück geführt werden kann.“

Die UNCTAD veröffentlichte in ihrem jährlichen Bericht 'Review of Maritime Transport' ein Kapitel 'Price of Vessels and Freight Rates'.

2011

Im Jahr 2011 wuchs der Welthandel um 2,4% (2010: 3,8%). Faktoren waren die anhaltende Staatsschuldenkrise in Europa, Naturkatastrophen in Japan und Thailand (Näheres hier; dies behinderte Wirtschaft und Schifffahrt) sowie Unruhen in arabischen Ländern. Japans Produktionsrückgang von 0,5% in Folge des katastrophalen Tōhoku-Erdbebens im März 2011 (einschließlich Tsunami-Welle und Nuklearkatastrophe von Fukushima) trug 2011 zu dem (nur) 1,5%igen Wachstum der Industriestaaten bei. Das Wachstum des BIP in den USA betrug 1,7%; die Wachstumsrate der EU (1,5%) entsprach dem (Welt-)Durchschnitt. China hatte ein BIP-Wachstum von 9,2%; dieser Wert war nicht besser als zum Höhepunkt der Finanzkrise im Jahr 2009. Die Volkswirtschaften von Hongkong (China), Republik Korea, Singapur und Taiwan hatten durchschnittlich ein Wachstum von 4,2%. Die Entwicklungsländer und die Gemeinschaft Unabhängiger Staaten (GUS) verzeichneten 2011 ein Wachstum von durchschnittlich 5,7%. Der Welthandel nahm im Jahr 2011 um 5% zu (2010: + 13,8%). Im Jahr 2011 wurden insgesamt 8,84 Mrd. t über See transportiert (5,6% mehr als 2010).

2011 entfielen 32,1% auf Rohöl und Mineralische Ölprodukte, 26,8% auf Eisenerz, Kohle und Getreide und 11,7% auf andere Massengüter. Die übrigen 29% entfielen auf Stückgut, Ro-Ro und auf Containertransport. Letzterer machte 2011 16,7% des Gesamtvolumens aus; er hat sich in den letzten zehn Jahren mehr als verdoppelt.

2011 überstieg der Wert der Ausfuhren Deutschlands erstmals 1.000 Mrd. Euro. Die Einfuhren übertrafen den bisherigen Höchstwert aus dem Jahr 2008 um 96 Mrd. EUR. Der Wert der ein- und auch der ausgeführten Waren lag 2011 über dem Vorkrisenniveau von 2008. Die Außenhandelsbilanz wies einen Überschuss in Höhe von 158 Mrd. EUR aus.

Am seewärtigen Außenhandel hatte der Export mit 71,034 Mio. t einen Mengenanteil von 28,5% (die Exporte hatten einen Wert von 248,701 Mrd. EUR = einen Wertanteil von 56,9% (a.a.O. S. 2).

Die UNCTAD veröffentlichte im Juni 2012 einen detaillierten Bericht ("Review of maritime Transport 2012, chapter 3") über die Situation in 2011.

2012

Mitte 2012 kündigte die Commerzbank an, keine neuen Kredite zur Schiffsfinanzierung mehr herauszureichen und sich schrittweise aus diesem Geschäftsbereich zurückzuziehen. Mitte 2012 hatte die Commerzbank Kredite für Schiffe bzw. Reedereien in Höhe von etwa 20 Mrd. Euro in ihren Büchern.

Die Nord/LB stellte in ihre Bilanz für das Jahr 2012 598 Mio. Euro Risikovorsorge ein (2011: 197 Mio.). Im Bericht zum 3. Quartal 2012 schrieb die Nord/LB u.a.:

„In den Schiffssegmenten hat sich die Lage im Verlauf des Jahres 2012 teilweise noch weiter verschlechtert. Im Container-Segment stieg im September die Zahl der Auflieger, nachdem die sogenannte Peak Season in diesem Jahr weniger lang als erwartet war. Die Auslieferungen großvolumiger Schiffe treffen auf einen schwachen Markt und wirken sich negativ auf die Entwicklung der Raten aus. Die Frachtratenindizes gingen weiter zurück. Auch die entsprechenden Charterratenentwicklungen zeigten erneut Schwäche. Beispielsweise fiel der Harpex im September auf 373 Punkte zurück nachdem dieser Zeitcharterindex im Mai bereits einen Stand von 458 Punkten erreicht hatte. Temporäre Anstiege des Baltic Dry Index sollten nicht über die generell schlechte Verfassung des Bulker-Segments hinwegtäuschen, das unverändert durch Übertonnage geprägt ist. Einem Nachfragewachstum von 5 Prozent steht 2012 ein Anstieg der Bulkcarrierflotte von ca. 9 Prozent gegenüber. So fiel der Baltic Dry Index Mitte September erneut deutlich auf 661 Punkte (Jahrestiefststand 647 Punkte), konnte sich aber zum Quartalsende wieder auf 766 Punkte erholen. Auch im Tankersegment wirkte sich die Abkühlung der Weltkonjunktur aus. So erreichte der Baltic Dirty Tanker Index, der die Entwicklung im Rohöltankermarkt spiegelt, im August seinen Tiefststand mit 604 Punkten, konnte sich aber zum Quartalsende auf 649 Punkte verbessern (–26 Prozent vom Jahreshoch in Q1 von 879 Punkten). Ähnlich zeigte sich die Situation bei den Produktentankern. Das Tonnageangebot im Tanker-Segment wächst mit der Zahl der Auslieferungen unvermindert weiter (2012 ca. 446 Mio dwt [...]), während die Nachfrageseite kaum Impulse erhält (2012 ca. 346 Mio dwt).“

2013

Im Februar 2013 skizzierte Andreas Dombret, Vorstandsmitglied der Deutsche Bundesbank, Risiken für Banken infolge der schweren Krise in der Schifffahrtsbranche. Die Finanzierung immer größerer Schiffe und ein „Absturz der Frachtraten in ungeahnte Tiefen“ stelle ein beträchtliches Risiko für Banken dar. Ein Cocktail aus viel zu optimistischen Erwartungen und einer nicht tragfähigen Kreditaufnahme habe zur Krise in der Schifffahrt geführt. Nach dem Einbruch der Weltkonjunktur 2008 stehe die gesamte Branche vor der Aufgabe, ihr Geschäftsmodell in einem schwierigen Marktumfeld zu überprüfen. Bei der Schiffsfinanzierung handele es sich um ein beträchtliches regionales und sektorales Risiko im Bankensektor. Ein Zitat:

„der nahezu ungebremste Anstieg von Kapazitäten [erschwert ] die Lage weiter, da sich in Zeiten günstig verfügbarer finanzieller Mittel und optimistischer Erwartungen die Orderbücher der Werften auf der ganzen Welt gefüllt haben. Zusätzlich belastet, dass aus Kostengründen immer größere Schiffe geordert und die kleineren nach und nach verschrottet werden.“

Die Nord/LB teilte nach dem Ende des ersten Quartals 2013 mit, dass sie 241 Mio. Euro für die Risikovorsorge einstellte; dies führte zu einem Quartalsergebnis von minus 30 Mio. Euro (im Vorjahresquartal waren es plus 118 Mio. Euro). Die Vorsorge entfiel "überwiegend auf den Bereich Schiffsfinanzierungen".

Auf der zweijährlich stattfindenden Nationalen Maritimen Konferenz machten Angela Merkel und Hans-Joachim Otto (Staaatssekretär im Bundeswirtschaftsministerium und Maritimer Koordinator der Bundesregierung) deutlich, dass sie kein spezifisches „Branchenförderungsprogramm“ planen. Auch die Hoffnungen von Reedereien bzw. vom Verband deutscher Reeder auf ein Engagement der KfW gingen bislang (Stand Juni 2013) nicht in Erfüllung.

Am 22. April 2013 teilte die HSH Nordbank mit, dass sie gemeinsam mit der Navios-Gruppe, einem international tätigen Schifffahrtsunternehmen, einen neuartigen Finanzierungsansatz für insolvente oder stark insolvenzgefährdete Schiffe entwickelt hat.

Im Juni 2013 gaben die weltweit drei größten Betreiber von Containerschiffen bekannt, angesichts der Schifffahrtskrise kooperieren zu wollen. Die Allianz namens "P3" will im zweiten Quartal 2014 ihre Geschäfte aufnehmen, wenn die zuständigen Regulierungsbehörden zustimmen. P3 besteht aus der Containersparte der dänischen Reederei A.P. Møller-Maersk, der Mediterranean Shipping Company (MSC) und der CMA CGM. Zusammen wollen die drei Reedereien 255 Schiffe mit einer Gesamtkapazität von 2,6 Millionen Standard-Containern (TEU) betreiben und Linien von Asien nach Europa, über den Pazifik und über den Atlantik betreiben. Maersk soll mehr als 100 Schiffe in die Allianz einbringen.

Sonstiges

Indizes

Die 'Vereinigung Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten e. V.' ermittelt und veröffentlicht seit dem 11. Oktober 2007 den 'ConTex Index' (Container Ship Time Charter Assessment Index), um Charterraten (in US-Dollar) für Containerschiffe abzubilden. Indizes erhöhen die Markttransparenz. Im Mai 2010 wurde der Index erweitert und differenziert; seitdem heißt er 'New ConTex Index'. Der Index startete mit 1000 Punkten; er fiel von Juli 2009 bis Februar 2010 unter 250. Im April 2011 pendelte er um 700, im Januar 2012 unterschritt er die 400; im Juni 2013 lag er bei 377. Dies zeigt die Volatilität der abgebildeten Charterraten.

Außerdem gibt es den Baltic Clean Tanker Index und den Howe Robinson Container Index (HRCI, London); wie oben im Artikel schon erwähnt gibt es daneben u.a. HARPEX, Baltic Dirty Tanker Index und Baltic Dry Index.

Der RWI/ISL-Containerumschlag-Index (RWI = Rheinisch-Westfälisches Institut für Wirtschaftsforschung; ISL = Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik) ist ein saisonbereinigter Index, der Containerumschlag-Mengen abbildet. In ihn fließen Angaben zum Containerumschlag in derzeit 73 internationalen Häfen ein, die rund 60% des weltweiten Containerumschlags tätigen.

Schiffsfonds

Ein Schiffsfonds (auch Schiffsbeteiligung genannt) ist ein geschlossener Fonds, der das eingesammelte Kapital in den Bau und/oder den Erwerb von Seeschiffen investiert. Wie bei geschlossenen Fonds generell können Investoren/Anleger dem Fonds nur während des Platzierungszeitraumes beitreten. Nachdem das benötigte Eigenkapital eingeworben wurde, wird der Fonds geschlossen.

Schiffsfonds haben möglicherweise zum Überangebot an Schiffen beigetragen. In Deutschland gab es bis 2005 (durch Einführung des § 15b EStG im Dezember 2005 sind geschlossene Fonds mit steuerlichen Anfangsverlusten (Steuerstundungsmodelle) praktisch abgeschafft worden) Steuersparmodelle, in deren Rahmen Steuerpflichtige mit hohem Einkommensteuersatz Schiffsfonds kauften. Anleger wurden vor Vertragsabschluss über die Risiken dieser Anlageform nicht immer angemessen beraten; Risiken sind:

• Der Anleger wird Kommanditist einer Gesellschaft (er erwirbt einen Anteil am Gesellschaftskapital)
• Er stellt der Gesellschaft Eigenkapital zur Verfügung; er hat keinen Anspruch auf eine feste Verzinsung oder auf einen festen Rückzahlungstermin.
• Ein Totalverlust des investierten Geldes ist möglich.

Die Schiffsfonds kauften Handelsschiffe aus eingeworbenem Eigenkapital; wenn sie diese zu 100 % aus Eigenkapital kauften, waren sie von Fremdkapital (z.B. Bankkrediten) unabhängig.

Einige Schiffe wurden (z.B. vor Beginn der Krise) langfristig verchartert. Schiffe werden selten 'aufs Geratewohl' bzw. spekulativ gekauft, sondern in der Regel dann, wenn ein Eigentümer sie selbst bewirtschaften kann und will oder wenn er einen Mieter für das Schiff hat, der dieses langfristig und für einen dem Eigentümer angemessen erscheinenden Preis mietet. Im Zuge der Schifffahrtskrise sind auch erfahrene und relativ solvente Mieter ("Charterer") in finanzielle Schwierigkeiten gekommen. Der Schiffseigner steht in solchen Fällen vor der Frage, ob er auf Vertragserfüllung bestehen soll (mit dem Risiko, dass sein Mieter Insolvenz anmeldet) oder ob er ihm finanziell entgegenkommen will (z.B. Senkung der Charter-Raten und gleichzeitige Verlängerung des Chartervertrages; Senkung ohne Gegenleistung des Mieters; Stundung (über)fälliger Miete u.ä.).

Die FAZ schrieb im April 2013:

„Der Reeder forderte die [in einer Internetkonferenz zusammen]geschalteten Anleger auf, Geld nachzuschießen und so einen Notverkauf der Frachter zu verhindern. Müssten die Schiffe losgeschlagen werden, hätte das womöglich den Totalverlust des angelegten Kapitals zur Folge. Tausende Anleger in Deutschland sehen sich mit ähnlichen Forderungen konfrontiert. Vor der Lehman-Pleite flossen teilweise mehr als 3,5 Milliarden Euro Anlegergeld im Jahr in geschlossene Schiffsfonds. Banken gaben allzu bereitwillig Kredite und befeuerten so einen Neubauboom, der in einem massiven Überangebot an Schiffstonnage mündete. Die daraus resultierende Pleitewelle hat nach Berechnungen der Deutschen Fondsresearch schon rund 170 Fondsschiffe in die Insolvenz getrieben.“

Statistische Besonderheiten

Seit vielen Jahren weisen Statistiken aus, dass der Welthandel stärker wächst als z.B. das addierte Bruttosozialprodukt der Länder. Das mag teilweise tatsächlich so sein; daneben gibt es einen nicht zu quantifizierenden Mehrfach-Zähl-Effekt:

Viele Produktions- und Lieferketten sind stärker globalisiert als früher. Komponenten werden an Orten in verschiedenen Ländern hergestellt; während des Produktionsprozesses passieren z.B. Halbfertigprodukte mitunter mehrfach Staatsgrenzen, bevor sie ihren endgültigen Bestimmungsort erreichen. Wird dann das Endprodukt nicht benötigt oder findet keinen Absatz, reduziert sich auch der Handel mit Teilen. Warenhandelsstatistiken erfassen den Wert von Gütern bei jedem Überschreiten einer Landesgrenze. Wird aus diesen Daten dann der Wert für den Welthandel ermittelt, kommt es zu Mehrfachzählungen. Deren Umfang ist kaum zu erfassen, da entsprechende Daten nur schwer zugänglich sind. Die Exporte sind laut Statistik seit den 1980er Jahren schneller angestiegen als die Produktion. Das Verhältnis zwischen Export und Produktion machte zwischen 2000 und 2008 einen Sprung um fast ein Drittel. 2009 sank es wieder, da die Weltexporte schneller fielen als das globale Bruttoinlandsprodukt. (JB 2010 S. 29)

Wenn man Mengen und Werte der Importe und Exporte Deutschlands in Überseeländer ermitteln möchte, wäre dies einfach, wenn diese ausschließlich über deutsche Seehäfen erfolgen würden. Tatsächlich aber wird ein erheblicher Anteil des deutschen Außenhandelsvolumens in ausländischen Seehäfen (z.B. Marseille/Erdölhafen Lavera, Hafen Genua oder Hafen Rotterdam) bewältigt; es wird per Straße, Schiene, Binnenschiff oder Pipeline von bzw. nach Deutschland transportiert. Die in diesem Artikel zitierten Jahresberichte der Deutschen Marine weisen ebenfalls auf dieses statistische Problem hin; die zitierten Zahlen können deshalb nicht ganz präzise sein. Nur Staaten, die vollständig auf einer Insel liegen (z.B. Großbritannien, Australien, Neuseeland) haben dieses Problem nicht.

Weblinks

• marine.de: Die maritime Abhängigkeit Deutschlands - Fakten und Zahlen

Die UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development) veröffentlicht seit 1968 jährlich einen Bericht zur Seeschifffahrt mit dem Titel Review of Maritime Transport yyyy (yyyy= Jahreszahl)

• unctad.org: Downloadliste alle Jahrgänge

• Review of Maritime Transport 2011
  • Price of Vessels and Freight Rates (23 S.)

• Review of Maritime Transport 2012 Download gesamt (196 S.) oder kapitelweise (Button 'downloads'; zahlreiche Tabellen und Grafiken unter dem Button 'Background documents'):
  • Chapter 1: Developments in International Seaborne Trade
  • Chapter 2: Structure, Ownership and Registration of the World Fleet
  • Chapter 3: Freight Rates and Maritime Transport Costs (pdf, 23 S.)
  • Chapter 4: Port Developments
  • Chapter 5: Legal Issues and Regulatory Developments
  • Chapter 6: Sustainable Freight Transport Development and Finance

Hinweis: beide Jahrbücher beziehen sich jeweils auf das Vorjahr (z.B. behandelt das Jahrbuch 2012 das Jahr 2011)

Siehe auch

• Konferenz (Schifffahrt)
• Wirtschaftskartell
• Kommissar für Wettbewerb (seit Februar 2010 Joaquín Almunia)