Info: Duesenberg existiert. Umfangreiches Thema.

Duesenberg ist ein zwischen 1912 und 1937 verwendeter Markenname für Rennwagen, Verbrennungsmotoren und Automobile aus den Vereinigten Staaten. Namengeber sind die deutschstämmigen Brüder Friedrich Simon (1876–1932) und August Samuel Duesenberg (1879–1955). Die zeitweilig sehr erfolgreichen Rennwagen entstanden im eigenen Rennstall, Motoren ab 1913 in verschiedenen Unternehmen und Automobile von 1920 bis 1937 in der Duesenberg Automobile & Motors Corporation und ihren Nachfolgeunternehmen. Dieses Unternehmen wurde 1926 von Errett Lobban Cord (1894–1974) übernommen und 1929 in seine Cord Corporation überführt. Der Duesenberg Model A gilt als wegweisende Konstruktion der 1920er Jahre, der Duesenberg Model J setzte in den 1930er Jahren Maßstäbe in Bezug auf Fahrleistungen und Luxus. Nach seinem Produktionsende wurde mehrmals aber mit wenig Erfolg versucht, den Markennamen zu beleben.

In den 1920er Jahren waren gleichzeitig drei verschiedene Duesenberg-Unternehmen in Indianapolis ansässig: Duesenberg Automobile & Motors Corporation (DAMC) als Hersteller des Personenwagen Duesenberg Model A sowie F.S. & A.S. Duesenberg Company, auch bekannt als Duesenberg Brothers und A.S. Duesenberg Racing. Letztere kooperierten als Rennstall und Konstruktionsbüro, Duesenberg Brothers war auch eine Motorenmanufaktur.

Vorgeschichte

Duesenberg Motor Co., 1914-1917; Duesenberg Motors Corp., 1917-1918; Duesenberg Automobile & Motors Co., Inc., 1920-1925; Duesenberg Motors Co., 1925-1926; Duesenberg, Inc., 1926-1937
	Logo
Rechtsform	Kapitalgesellschaft in Gründung (GmbH); Konzernmarke
Auflösung	1937
Auflösungsgrund	Liquidation nach Insolvenz der Cord Corporation
Sitz	Indianapolis, Indiana (USA)
Leitung	Duesenberg, Inc.: Roy Faulkner, Harold T. Ames, Fred S. Duesenberg, Gordon Buehrig, Philip O. Wright, Herbert Newport
Branche	Fahrräder, Rennwagen, Verbrennungsmotoren, Luxusautomobile

Die Duesenbergs

Die Brüder Friedrich (Fritz, später Frederick, Fred; 1876–1932) und August (später Augie genannt) Düsenberg (1879–1955) wurden in Matorf-Kirchheide (Lemgo) als jüngste von sieben Kindern von Konrad Heinrich Ludwig und Konradine ("Louise") Düsenberg geboren. Der Vater starb 1881. Der zweitälteste Sohn Heinrich wanderte 1884 in die USA nach Iowa aus und veranlasste die verwitwete Mutter, 1885 mit ihren Kindern nachzukommen.

Schon nach kurzer Zeit wurde dort aus dem ü im Nachnamen ein amerikanisch schreibkompatibles ue; Friedrich und August nannten sich dann Fred und Augie.

Frühe Jahre (1897-1913)

FSD^[1]
ASD^[2]

Fred gründete 1897^[3] oder 1898^[4] in Rockford (Iowa)^[3]^[4]^[5] ein Fahrradgeschäft mit einer kleinen Eigenproduktion. Vertreten wurden die Marken National, Rambler und Crescent; später kamen auch Jagd,- Fischerei- und Sportartikel dazu.^[5] Ein Slogan war: „Wir verkaufen diese Fahrräder so günstig, dass Sie es sich nicht leisten können, zu Fuß zu gehen.“^[5]

^[4]

Fred erlangte einige Bekanntheit als Radrennfahrer und stellte zwei Weltrekorde auf.^[6] Um 1900 konstruierten die Brüder ihren ersten Motor, einen Einzylinder-Zweitakter mit Drehventil, und bauten ihn in eines ihrer Fahrräder ein.^[6]^[7] Es blieb allerdings bei diesem Prototypen und möglicherweise einem zweiten Motor, der für ein Boot gedacht war.^[5] 1903 musste das Unternehmen Insolvenz anmelden^[8]^[5], nach anderer Quelle konnte es Fred vorher verkaufen.^[3]

Möglicherweise betrieb er in Garner (Iowa) für kurze Zeit ein ähnliches Geschäft^[5], das aber seinen Bruder konkurrenziert hätte, der hier seit 1900 einen Fahrradladen mit Werkstatt betrieb. Allenfalls könnte es sich um gemeinsames Projekt gehandelt haben. Bereits 1904 arbeitete Fred für die Thomas B. Jeffery Company in Kenosha (Wisconsin) als Testfahrer. Das Unternehmen stellte den Rambler her und war hinter Oldsmobile) zweitgrößter Automobilhersteller der USA.^[6]. Fred Duesenberg fuhr auch Rennen für Jeffery.

Nachdem Fred sich bereits ab 1902 auch dem Tuning von Autos anderer Hersteller gewidmet hatte, folgte um 1905 eine kurze Zeitspanne als Partner in der Iowa Automobile & Supply Company in Des Moines (Iowa)^[9], einer mechanischen Werkstätte und der ersten Automobilvertretung im Ort, die unter anderem Automobile der Marken Marion^[10], Rambler^[10], Gale^[10] verkaufte. Mit einem umgebauten Marion mit luftgekühltem Vierzylindermotor nahm er weiterhin an Autorennen teil.^[9]

Dem Ziel, selber ein Automobil zu bauen, kam er ab 1905 näher, als es ihm gelang, den Rechtsanwalt Edward R. Mason als Financier seines Projekts zu gewinnen. Er konstruierte einen Zweizylindermotor, den er in einem Marvel (engl.: Wunder) genannten Prototyp , einsetzen wollte. Der als Zweizylinder-Zweitakter ausgelegte Motor hatte bereits die für frühe Duesenberg typische Ventilsteuerung mittels langen, stehend angebrachten Kipphebeln welche auf horizontal angebrachte Ventile einwirken. Dieses von ihm "Walking Beam" genannte Prinzip ließ er patentieren.^[11] Mit der Realisierung des Marvel wurde im September 1905 begonnen.^[12]

Chefkonstrukteur bei Mason; Des Moines (1906-1909)

Der Marvel, mittlerweile umbenannt in Mason, erlebte am 19. Februar 1906 seine erste Testfahrt.^[13] Edward Mason organisierte im April 1906 die Mason Motor Car Company mit ihm als Präsidenten und Fred Duesenberg als Werkleiter. Dieser stellte sein Motorenpatent zur Verfügung, behielt aber die Rechte daran.^[14]^[13]^[8] Das Unternehmen kämpfte trotz guter Produkte stets mit Finanzproblemen. 1909 übernahm Frederick L. Maytag die Aktienmehrheit und verlegte den Sitz nach Waterloo (Iowa). Fred Duesenberg trennte sich zu dieser Zeit von Mason, weil seine Vierzylinder-Version des Walking Beam Motors von den neuen Eigentümern aus Kostengründen abgelehnt worden war. Der neue Vierzylinder-Maytag 30 HP erschien mit einem von Excelsior zugekauften Motor. Duesenberg gab seine aktive Rolle im Unternehmen auf, gehörte aber bis 1913 dessen Vorstand an.^[6] Mason war sehr erfolgreich im Rennsport.^[6]^[14] Gelegentlich nahm Fred Duesenberg auch selber mit Mason-Zweizylinderwagen an Rennveranstaltungen teil. Bei einem Bergrennen in Kansas City überschlug sich sein Auto.^[15] Fred Duesenberg beendete darauf seine aktive Karriere als Rennfahrer. Er litt zeitlebens an den Spätfolgen dieses Unfalls.

Dank dem Duesenberg-Motor konnte Mason mit einiger Berechtigung mit dem "schnellsten und stärksten Zweizylinder in Amerika" werben.^[15]

Der noch von Mason genehmigte^[16] und später von Maytag aus Kostengründen verworfene Walking Beam-Vierzylindermotor wurde in von den Duesenbergs betriebenen Mason-Rennwagen eingesetzt. Dieses Fahrzeug entsprach weitgehend dem späteren Duesenberg-Rennwagen.^[17] Der Hubraum betrug 5740 cm³.^[18] Ein solcher Rennwagen verfehlte mit Lee Oldfield (1889–1978) am 30. Mai 1912 die Qualifikation für die 500 Meilen von Indianapolis nur knapp.^[19]^[20] Mason-Duesenberg-Rennwagen sind noch bis 1914 in Startaufstellungen zu finden, so am Vanderbilt Cup dieses Jahres.^[21]

Die Duesenberg-Unternehmen

Übersicht über Unternehmen mit Beteiligung von F. und A. Duesenberg bis 1955

Die Duesenberg-Brüder waren gewohnt, lange und hart zu arbeiten. In den frühen Jahren war der Rennsport eine Freizeitbeschäftigung, der sie abends und an den Wochenenden nachgingen.^[22] Später ließ sich zumindest Fred Duesenberg nur noch acht bis zehn Monate im Jahr anstellen und nutzte die übrige Zeit für Konstruktionen und Rennwagenbau. So entstanden seine frühen Motoren und auch der Personenwagen Duesenberg Model A, den er ohne feste Finanzierung vorbereitete. Demzufolge ist auch der Status des Rennstalls bis 1921 nur teilweise ein offizieller. Es ist anzunehmen, dass sie die Duesenberg Motors Corporation (DMC) und später die Duesenberg Automobile & Motors Company (DAMC) finanziell unterstützte. Dies endete 1921.

Zeitraum	Name	Ort	Leitung	Produkte	Bemerkungen
1897–1903	unbekannt	Rockford IA	F.S. Duesenberg	Fahrräder, Reparaturen, Einzelanfertigungen, Jagd- & Sportbedarf	Dieser Betrieb wird von mehreren Quellen genannt. Tatsächliche Gründung wahrscheinlich erst 1898^[4] Manche Quellen verweisen auf Des Moines IA als Firmensitz.
1902–1903	unbekannt	Rockford IA	F.S. Duesenberg	Fahrradgeschäft, Verkauf, Reparaturen, Einzelanfertigungen	A.S. Duesenberg war ab 1902 angestellt. Eine Reorganisation des angeschlagenen ersten Betriebs?
ca. 1903–1904	F.S. Duesenberg	Garner IA	F.S. Duesenberg	Fahrradgeschäft	belegt durch Einzelquelle; 1904–1908^{[Anm. 1]}
ca. 1900–1908	Dusey Gasoline Engine Works A.S. Duesenberg, prop.	Garner IA	A.S. Duesenberg	Fahrradbau & -handel, Autohandel, Sportwaffen, Motorenbau, Motorradbau .^[23]	Eröffnet Ende März 1900.^[23]^[24] und belegt bis 1908^{[Anm. 2]}
1905	Iowa Automobile & Supply Co.	Des Moines IA	Cheney Prouty	Reparaturen, Verkauf, Markenvertretungen	F.S. Duesenberg war eingetragen als Secretary/Treasurer.
1905–1906	Duesenberg Automobile Co.	Des Moines IA	F.S. Duesenberg	Konstruktionsbüro	Finanziert von E.R. Mason zur Konstruktion des Marvel. Wurde aufgelöst oder ging in der Mason Motor Car Co. auf.^[12]
1906–1910	Mason Motor Car Co.	Des Moines, Waterloo IA	Edward R. Mason	Motorfahrzeuge Marke Mason	Erste Arbeit am Walking Beam-Ventiltrieb. F.S. Duesenberg war Werkleiter.^[6]
1910–1911	Maytag-Mason Motor Car Co.	Waterloo IA	Frederick L. Maytag	Motorfahrzeuge Marken Mason, Maytag, Galloway.	William Galloway war beteiligt. F.S. Duesenberg war Werkleiter bis ca. 1910 und blieb im Aufsichtsrat bis 1913.^[6]
	Sears Automobile Co.	Des Moines IA^[22]		Autohaus, Reo, Mitchell	F.S. Duesenberg beteiligte sich 1911 und war Verkaufsleiter, A.S. Duesenberg war als Mechaniker angestellt.
1912–1915	Mason Motor Co.	Waterloo IA	Edward R. Mason	Motorfahrzeuge Marke Mason	F.S. Duesenberg ist eingemietet und technischer Berater
1912–1913	Duesenberg Brothers	Waterloo IA	F.S. Duesenberg A.S. Duesenberg	Rennwagen- und Motorenbau Vorbereitung Indianapolis 1912/13	Eingemietet bei Mason.^[25]
1913–1915	Duesenberg Motor Co.	St. Paul MN	F.S. Duesenberg	Konstruktionsbüro, Motorenbau, Rennstall	Gegründet Juni 1913.^[22] A.S. Duesenberg assistierte in der Konstruktion und leitete den Rennstall
1916	Duesenberg Motor Co.	Chicago IL	F.S. Duesenberg	Konstruktionsbüro, Motorenbau, Rennstall
1917–1919	Duesenberg Motor Corp.	New York City Elizabeth NJ Poughkeepsie NY	J. R. Harbeck	Motoren für Boote, Flugzeuge und Automobile	Fusion mit der Flugmotorenabteilung der Loew-Victor Engine Company. Sitz in NYC. Aufgelöst 1919; Teilverkauf an Rochester-Duesenberg. F.S. Duesenberg war Chefingenieur, A.S. Duesenberg einer von zwei Stellvertretern.^[26] Von Willys Corp. übernommen.^[27]
1917–1926	Revere Motor Co.	Logansport IN	N. E. Van Zandt Adolf Monsen	Automobile Marke Revere	Van Zandt war bis ca. 1921 Präsident. A. S. Duesenberg war im Vorstand.
1920–1932	F.S. & A.S. Duesenberg Co. Duesenberg Brothers	Edgewater NJ Indianapolis IN	F.S. Duesenberg	Konstruktionsbüro, Rennwagen- und Motorenbau, Rennstall	Die langjährige Zusammenarbeit wurde am 1. August 1920 formell gegründet.^[28]
1920–1925	Duesenberg Automobile & Motors Co.	Newark NJ Indianapolis IN	N. E. Van Zandt (Präs. 1919−1921) B. A. Worthington (Präs. 1921−1923^[29]) L. M Rankin (Präs. 1923−19xx^[30]) L. M Rankin (GM 1919−1922^[30]) Chester S. Ricker (GM 1922−1924^[29])	Duesenberg Model A	Gegründet 8. März 1920.^[31] F.S. Duesenberg war Chefingenieur und A.S. Duesenberg stv. Chefingenieur
1925–1926	Duesenberg Motors Co.	Indianapolis IN	XX	Duesenberg Model A Duesenberg Model A	Reorganisation. F.S. Duesenberg wurde Geschäftsführer. Er blieb Chefingenieur und A.S. Duesenberg stv. Chefingenieur
1926–	A.S. Duesenberg Racing	Indianapolis IN 1314 W. Washington Street^[32]	A.S. Duesenberg	Konstruktionsbüro Rennstall Mormon Meteor	A.S. Duesenberg schied Ende 1926 bei der DAMC aus. Seit Anfang 1926 führte er einen eigenen Betrieb an der 1314 W. Washington Street^[33]^[32] 1926 W24-Rennbootmotor für die Horace E. Dodge Boat Works.^[34]Ab 1935 Mormon Meteor Rekordwagen^[32]
1926–1929	Duesenberg, Inc.	Indianapolis IN	Harold T. Ames	Duesenberg Model A Duesenberg Model X Duesenberg Model J	Nach Übernahme durch Cord eine Tochtergesellschaft der Auburn Automobile Company.
1929–1937	Duesenberg, Inc.	Indianapolis IN	Harold T. Ames	Duesenberg Model J	Eingliederung in die Cord Corporation.
	A. Duesenberg Marine Motor Company		A.S. Duesenberg	sv-Bootsmotoren	Belegt 1939, 1940.^[35] Es ist an zunehmen, dass A.D. diese Motoren von seiner A.S. Duesenberg Racing aus betreute.

In den rot hervorgehobenen Unternehmen wurden Motorfahrzeuge für den Straßenverkehr hergestellt.
In den gelb hervorgehobenen Unternehmen wurden Motoren und/oder Rennwagen hergestellt.

Duesenberg Motor Company, Saint Paul und Chicago (1913-1916)

1911 zogen die Brüder um nach Des Moines, wo sie in einem Autohaus angestellt waren.^[22]^[36] August hatte 1908 geheiratet und Fred wohnte, wie zuvor in Waterloo, in deren Haus. Seinen Lebensunterhalt verdiente er als Autoverkäufer und Verkaufsleiter. Die Duesenbergs stellten weiterhin ihre Mason-Zweizylinder-Rennwagen für Wettbewerbe bereit. Diese Rennsportaktivitiäten wurden aber nicht hauptberuflich gepflegt, sondern nachts und an den Wochenenden.^[22] Es scheint, dass auch der von Mason genehmigte^[16] und später von Maytag aus Kostengründen verworfene Vierzylindermotor in von den Duesenbergs betriebenen Mason-Rennwagen eingesetzt wurden.

Fred Duesenberg gab die aktive Teilnahme an Rennen 1912 auf. Ende April 1913 heiratete er seine ehemalige Sekretärin Isle Denny.^[22]. Der Geschäftsmann Louis C. Erbes holte die Duesenbergs mit einem attraktiven Angebot nach St. Paul (Minnesota), wo sie von ihm eine Werkstätte mieteten^[37] und offenbar Zugang zu den vormaligen Werkzeugen und Maschinen des früheren Rennstalls der Cutting Motor Car Company erhielten. check Erbes hatte das Unternehmen erworben und verkaufte L. C. Erbes

Bereits im Juni gründeten die Brüder dort die Duesenberg Motor Company (DMC) als Motorenhersteller. Präsident und Geschäftsführer war Fred Duesenberg. Das erste Domizil wurde schnell zu klein

war gemietet vom Geschäftsmann Louis C. Erbes L. C. Erbes

1913 beauftragte Commodore James A. Pugh aus Chicago das junge Unternehmen mit der Konstruktion von zwei Motoren für seine Rennyacht Disturber IV, die er eigens für die Teilnahme am British International Trophy Race ("Harmsworth Trophy") bauen liess. Dies war der erste Auftrag außerhalb des Automobilbaus. Die Motoren nentstanden ab Januar 1914 in Minneapolis.

^[28] ^[38] ^[39] ^[38] ^[40].

Ein Geschäftspartner, mit dem die Duesenbergs bereits zusammengearbeitet hatten, war der Motoren- und Werkzeugmaschinenhersteller Loew-Victor Engine Company in Chicago (Illinois). Deren Präsident und Geschäftsführer, J.R. Harbeck, schlug eine engere Kooperation vor. Die Erfahrungen mit Pughs Motoren führten zur Entwicklung einer Modellfamilie von Motoren zum Antrieb größerer Boote und für den Rennsport. Duesenbergs Konstruktion bestand aus paarweise gegossenen Zylindern, die auf ein gemeinsames Kurbelwellengehäuse gesetzt wurden.

Ein erstes Ergebnis war 1915 die Aufnahme von Sechs- und Achtzylinder-Bootsmotoren, die von den für die Disturber IV entwickelten Reihen-Zwölfzylindern abgeleitet waren.^[37]^[41] Diese Motoren waren sowohl für größere Motoryachten wie auch zum Antrieb von Schnell-, Patrouillen- oder Torpedobooten geeignet. Die zivilen Modelle wurden als Duesenberg Patrol Model Marine angeboten. In der Folge war das Unternehmen vor allem mit Regierungsaufträgen zum Bau solcher Motoren ausgelastet.^[42].

Die Zuammenarbeit mit Loew-Victor war harmonisch, und Harbeck schlug vor, dass DMC nach Chicago übersiedeln sollte. Dies verkürzte die Entscheidungswege und brachte einen besseren und einfacheren Zugang zu Loew-Victors Produktionsanlagen. Weil das Unternehmen dabei selbständig bleiben konnte, willigte Fred Duesenberg im Mai 1916 ein.^[43]

Chefingenieur bei Loew-Victor war William R. Beckman, mit dem die Duesenbergs viele Jahre gut zusammenarbeiteten.^[43]

Im Januar 1917 wies das Unternehmen ein Vermögen von knapp US$ 47.000.- aus bei Verbindlichkeiten um US$ 10.000,-.^[28]

Duesenberg Motors Corporation, Elizabeth NJ (1917-1919)

Nach den Erfolgen der nachstehend beschriebenen Rennyacht Disturber IV trat Harbeck mit einem neuen und weitergehenden Vorschlag an F.S. Duesenberg heran: Ihre beiden Unternehmen sollten zusammengelegt werden.

Die Fusion

Die Duesenbergs zögerten lange, ihre gewonnene Unabhängigkeit wieder aufzugeben. Erst nach Monaten und sorgfältiger Prüfung stimmten sie Ende 1916 oder Anfang 1917 der Fusion zu.^[44] Der Kapitalbeitrag der Brüder betrug US$ 42.064,54. Inbegriffen waren zwei mit US$ 10.000,- bewertete Rennwagen.^[28] Wie seinerzeit schon bei Mason brachte Fred Duesenberg auch seine Patente ein.

Die Gründung der Duesenberg Motors Corporation wurde im März 1917 angekündigt, war zu dieser Zeit aber wohl schon im Gange.^[44] Der Hauptsitz mit der Verkaufsabteilung wurde in New York City an 120 Broadway eingerichtet. Das Markenlogo war rund und zeigte eine Eichel auf schwarzem Grund, umgeben von einem Ring mit dem Firmennamen.^[45] Das Unternehmen war mit US$ 1,5 Mio. kapitalisiert. Die Aktionäre waren New Yorker Geschäftsleute. Harbeck wurde Präsident und Geschäftsführer, F.S. Duesenberg Chefingenieur und August sein Stellvertreter; Fred standen vier Monate im Jahr für außerbetriebliche Tätigkeiten zur Verfügung. Diese Zeit nutzte er für seine rennsportlichen Aktivitäten. Von den sechs Direktoren des Unternehmens hatten fünf eine Position bei der American Can Company; auch Harbeck war einer von ihnen. American Can war ein bedeutender Industriebetrieb.

Neubau in Elizabeth

Für den gigantischen Flugzeugmotor King-Bugatti U-16 lag der DMC eine Regierungsbestellung über 2000 Stück vor. Tatsächlich gebaut wurden bis zum Kriegsende 40-60 Vorserienexemplare.

Mit dem Zusammenschluß wurde Duesenberg Motors auch Teil des Rüstungsprogramms der US-Regierung. Zu den Vorteilen gehörte, dass die kleine Motorenproduktion der Duesenbergs nun auf eine breitere Basis gestellt war und dass die Zusammenarbeit mit Loew-Victor, wo die Motoren gegossen wurden, enger und direkter war. Eine Zusammenlegung des Bootsmotorenbaus in Chicago war ins Auge gefasst aber zurückgestellt worden.^[44] Sie ist nie erfolgt.

Die DMC erhielt mehrere Regierungsaufträge. Der bedeutendste war eine Bestellung über 2000 King-Bugatti U-16-Flugzeugmotoren.^[46] Die Lizenzrechte am 1916 von Ettore Bugatti entwickelten, aber von der französischen Luftwaffe nicht akzeptierten Flugzeugmotor Bugatti U16 wurden von der Bolling Commission erworben. Das war eine nach ihrem Leiter benannte Expertenkommission, die in Europa für die US-Regierung Lizenzen für Flugzeugtriebwerke beschaffen sollte um so der einer amerikanischen Flugzeugproduktion Aufbauhilfe zu leisten und Grundlagen für eine eigene schlagkräftige Luftwaffe zu liefern.

DMC erwarb Boden in Elizabeth (New Jersey) und investierte US$ 200.000,- in den Bau einer Fabrik.^[45] Harbeck arrangierte, dass die bisherigen Duesenberg-Aktivitäten bis zur Fertigstellung des neuen Werks in einem Teil des American Can-Werks in Edgewater (New Jersey) fortgesetzt wurden. Diese provisorischen Anlagen lagen etwa 30 km von Elizabeth entfernt. Auch die Duesenberg-Entwicklungsabteilung, der F.S. Duesenberg vorstand, wurde hier eingerichtet. Zu dieser Zeit arbeitete er sowohl an einem geheimen Marineprojekt, das aber bald aufgegeben wurde wie auch an anderen Flugzeugmotoren. An der Weiterentwicklun des Bugatti-Flugzeugmotors war er höchsten am Rande beteiligt; diese unterstand Charles Brady King, der seine Erprobungen im DMC-Werk durchführte. DMC lieferte die ersten dieser nun King-Bugatti genannten Motoren am 8. Juli 1918 aus. Zuvor hatte die Regierung jedoch in Bezug auf das neue Unternehmen erstaunlich unentschlossen gehandelt. Mehrfach wurden Produktionsumstellungen angeordnet. Zweimal wurde deswegen der Betrieb auf die Herstellung von Liberty-Flugmotoren umgestellt.^[47]

Zusätzlich gab es kriegsbedingte Material- und Transportrestriktionen, weshalb sich die von mehreren Quellen angeführten Lieferengpässe für PKW-Motoren noch schwerwiegender ausgewirkt haben müssen. Personenwagen spielten in den Überlegungen der Regierung eine untergeordnete Rolle und hatten für sie die gleiche Priorität wie Pelze, Schmuck und andere Luxusgüter. Solche Produkte waren bei der Materialbeschaffung und der Zuteilung von Transportkapazitäten benachteiligt. Mehrere Personenwagenhersteller bezogen Motoren der DMC und waren betroffen. Die Revere Motor Company hatte die größten Probleme, weil sie ganz auf diese Motoren gesetzt hatte. Andere wie Biddle oder Roamer bekamen Lieferengpässe bei den entsprechenden Baureihen.

DMC hatte zudem Schwierigkeiten, ausreichend Betriebsmittel und Produktionskapazitäten für den King-Bugatti Flugzeugmotor aufzutreiben. Als sich daher Anfang 1918 die Möglichkeit ergab, die ehemaligen Anlagen von Fiat of America in Poughkeepsie New Jersey) zu übernehmen, zögerte Harbeck nicht lange und erwarb das Werk samt Maschinen und Werkzeugen.^[48]

Die Duesenberg Motors Corporation lieferte mit dem Einverständnis der Regierung Motoren auch an die britische, französische, italienische und zarististisch-russische Armee. Für das US-Heer wurden zudem Motoren für Artillerie-Zugmaschinen produziert.^[49]

als Type 34 entworfene Motor sollte im Rahmen eines Armeeprojekts unter der Leitung von Charles Brady King überarbeitet werden. Er hatte erhebliche techniche Probleme zu lösen, sodass die Entwicklungsarbeit in die DMC-Anlagen verlegt wurde. DMC und möglicherweise auch Fred Duesenberg leisteten Unterstützungsarbeit, doch wurden keine befriedigenen Ergebnisse erzielt. Nach Kriegsende wurde der Auftrag storniert, und nur 40^[50] bis 60^[51]^[52] Einheiten sind tatsächlich gebaut worden. 1918 erschien eine Duesenberg-Anzeige, die darüber informierte, dass das Unternehmen nun aussschließlich Regierungsaufträge bearbeitete. (pearce) Gemeint war wohl die Produktion dieses Motors. Zu diesem Zeitpunkt beschäftigte die DMC 1200 Mitarbeiter.^[6]

Ein weiteres Beispiel ist der 1916 von Bugatti entwickelte, aber von der französischen Luftwaffe nicht akzeptierte, Flugmotor Bugatti U16. Er wurde Ende 1917 an Duesenberg in den USA lizenziert und dort von dem Ingenieur Charles Brady King zum King-Bugatti U-16 optimiert. Von den geplanten 2000 Stück wurden bei Duesenberg bis Anfang 1919 40 Stück gebaut. Der U-16 kam jedoch in keinem Flugzeug mehr zum Einsatz. Der darauf basierende und 1925 konstruierte U-16 Type 34 wurde nie gebaut.^[53]^[54] Jedoch wurden doppelt kompressorgeladenen 16-Zylinder-U-Motoren in den Sport- bzw. Rennwagen Bugatti „Type 47“ und „Type 45“ verwendet.^[55] Es waren wassergekühlte Viertaktmotoren, die 1929/1930 konstruiert und produziert wurden.

Pkw-Motoren

In dieser Zeit gab es andere Bestellungen von Motoren für Zugmaschinen und vor allem Boote. Es scheinen auch vereinzelt Motoren an Automobilhersteller ausgeliefert worden zu sein, wenngleich die Nachfrage das kriegsbedingt eingeschränkte Angebot deutlich überstieg. Mehrere Hersteller interessierten sich für wenigstens eine Baureihe mit Duesenberg-Motoren:

Biddle Motor Car Company, Philadelphia (Pennsylvania); 1915-1922.^[56]

Biddle Model HA, 1917

Biddle Model K, 1918^[57] (unsicher)

Revere Motor Car Corporation (USA, Logansport (Indiana); 1918-1926.^[58]

Revere Series A

Roamer Motor Car Company, Kalamazoo (Michigan), Streator (Illinois) und Toronto (Kanada); 1916-1929.^[59]

Roamer 4-75

Roamer 6-90

Shadburne Brothers Company, Markenname Shad-Wyck (USA, Frankfort (Illinois); 1920-1921; Projekt
Walden W. Shaw Livery Corporation, Markenname Shaw (USA, Chicago (Illinois); 1920-1921; Unternehmen von John D. Hertz.^[60]
Wolverine Motor Car Company, Markenname Wolverine (USA, Kalamazoo (Michigan); nur Prototyp.^[61]^[62]

Die Lieferungen von Duesenberg-Motoren an Biddle, Revere [sic], Roamer und Shaw ist belegt. Bei Biddle wurden die meisten Fahrzeuge mit dem anspruchslosen Vierzylinder Buda WTU ausgeliefert und nur wenige erhielten den Duesenberg-Motor. Revere setzte hingegen ganz auf diesen Motor und geriet auch deshalb in Schwierigkeiten, weil sich die Lieferungen kriegsbedingt verzögerten. Roamer verwendete hauptsächlich Rutenber- und Continental-Sechszylinder. Es gab die sportlichen Varianten Roamer 4-75 und [[Roamer 4-75|4-85 mit diesem Motor und Duesenberg baute mindestens einen Sechszylinder-Walking Beam als Prototypen für den [Roamer 6-90]], der schließlich mit Continental-Motor erschien check. Die Walden W. Shaw Livery Corporation war eigentlich ein Taxibetreiber, der auch einige extravagante Pkw in der Klasse um US$ 5000,- herstellte. Der Markenname war Shaw. Das Unternehmen wurde von John D. Hertz kontrolliert.^[60]

Der Shad-Wyck war ein weniger seriöses, aber über Jahre hartnäckig verfolgtes Projekt, das wahrscheinlich zu einem Prototypen führte, wähend der Wolverine eine ernsthafte Konstruktion war, die an der Unterfinanzierung und kriegsbedingten Materialengpässen scheiterte.

Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass der Duesenberg Model A ursprünglich einen Reihenachtzylindermotor mit Walking beam-Ventiltrieb erhalten sollte. Details dazu sind bekannt, es wurden auch mindestens zwei Motoren gebaut, wovon einer im Prototypen verwendet wurde, der auch der Presse vorgestellt wurde.

Motorenprüfzentrum

Jeder Duesenberg-Motor wurde nach dem Zusammenbau eingehend getestet. Im Februar 1918 erfolgte auf dem Areal in Elizabeth der Baubeginn für ein hochmodernes Motorenprüfzentrum, das bereits im Mai eröffnet werden konnte. Es maß 240 x 67 Fuss () und enthielt technische Einrichtungen um 22 Motoren gleichzeitig zu geprüft. Jeder Motor wurde mit einem Spezialtransporter direkt zum Prüfstand gebracht. Diese erhielten eine eigene Versorgung mit Treibstoff, Öl und Kühlwasser, die ihrerseits an Haupttanks angeschlossen waren. Das Kühlwasser wurde in einem Kreislaufsystem geführt, das mit einer elektrischen Pumpe frisches Wasser zu- und erhitztes abführte. Letzteres ging zu einem pyramidenförmigen Brunnen auf dem Areal, wo es in der Umgebungsluft abkühlte und danach weiter verwendet wurde. Die Abgase wurden über zwei 85 Fuß () hohe Kamine mit Schalldämpfung abgeleitet. Leistungstest konnten auf drei separaten Sprague-Dynamometern durchgeführt werden. Sie waren auf je 300 bis 400 bhp () und 3500 U/min ausgelegt und konnten bei Bedarf zusammengekoppelt werden.^[46]

Verkauf

Fred Duesenberg arbeitete 1918 am neuen Rennwagenmotor, einem dohc Achtzylinder, und am ersten Personenwagen, für den in dieser Phase ein Walking Beam-Achtzylindermotor vorgesehen war. Beide Projekte entstanden außerhalb der DMC.

Mit dem Kriegsende entfielen die Regierungsaufträge. So war auch der Liefervertrag für King-Bugatti-Flugzeugmotoren storniert worden. DMC strengte zwar ein Verfahren gegen die US-Regierung an, weil diese ihrer Ansicht nach zu wenig Informationen geliefert hatte, unterlag aber vor Gericht.^[63]

Für die eben erst geschaffenen, riesigen Kapazitäten der DMC in Elizabeth gab es kein marktgerechtes Produkt. Die Eigentümer beschlossen daher, das Unternehmen aufzulösen oder zu veräußern. Es darf angenommen werden, dass die Fertigung des in Planung befindlichen Personenwagens, an dem die Duesenbergs unabhängig von der DMC arbeiteten, zumindest erwogen wurde. Warum im Bau von Automobilen und PKW-Motoren keine Option gesehen wurde, ist unklar. Falls die Duesenbergs gehofft hatten, durch Erfolge auf der Rennstrecke Automobilhersteller als Abnehmer der Walking Beam-Motoren zu gewinnen wurden sie enttäuscht. Trotz dem mittlerweile untadeligem Ruf als einem der führenden Motorenbauer und mit einem zweiten Platz an den 500 Meilen von Indianapolis 1916 (mit Wilbur D'Alene) fand sich kein großer Hersteller, der den Motor verwenden wollte.^[49]

In John North Willys von Willys-Overland fand sich schließlich ein Käufer für die Duesenberg Motors Corporation. Er erwarb das Unternehmen aber nicht, um es seinem Automobilkonzern anzugliedern, sondern als Teil seiner Holdinggesellschaft Willys Corporation, die vor allem Automobilzulieferer umfasste. Willys war vor allem am Werk in Elizabeth interessiert um dort einen neuen Mittelklassewagen herzustellen. Dazu kam es zwar nicht weil Willys in finanzielle Bedrängnis geriet, der Motorenbau endete aber für immer.^[27] Im Werk in Poughkeepsie richtete die Willys Corporation Produktionsanlagen für ihre Tochtergesellschaft Electric Autolite und ihre Exportorganisation ein.

^[27] ^[64]

Benutzer:Chief tin cloud/John North Willys Erweiterung

Am Walking Beam-Motor war Willys nicht interessiert.^{[Anm. 3]} und den Rennstall wollten die Duesenbergs nicht aufgeben.^[65]

^[66]

John North Willys (Willys-Overland) war am Werk in Elizabeth interessiert um dort einen neuen Mittelklassewagen zu bauen. Für den Walking Beam-Motor bestand kein Bedarf.^{[Anm. 4]}

und den Rennstall wollten die Duesenbergs nicht aufgeben.^[11] Sie mieteten bereits Ende 1918 eine Autowerkstatt in Newark, wo sie ihre Rennwagen vorbereiteten. Weil die Platzverhältnisse zu beengt waren, richtete Fred Duesenberg in einem Schlafzimmer in seinem Haus sein Konstruktionsbüro ein.^[67]

^[44]

^[46] ^[11] ^[67]

Fred ^[1]
August ^[68]
Racing ^[69]
Racing ^[70]
Pugh ^[38]

Durch den Verkauf des Werks gelangte Fred Duesenberg zu einigem Wohlstand. Vor allem aber waren die Arbeit am Personenwagen und die Entwicklung des neuen Achtzylinder-Rennmotors vorerst gesichert. Mit dieser Absicherung löste sich Fred Duesenberg einerseits von der Herstellung von Nutzfahrzeug-, Boots- und Flugzeugmotoren und andererseits von der eigenen Nutzung der Walking Beam-Technologie. DMC verkaufte die Produktionsanlagen dazu an die Rochester Motor Company in Rochester (New York) (kein Bezug zur gleichnamigen, ehemaligen Zubehör- und Vergasermarke von General Motors)^[71], die insbesondere den Vierzylindermotor und eine bei Duesenberg nicht mehr genutzte Sechszylinderversion erwarb.

Ein anderer Anwender war die Lycoming Manufacturing Company in Williamsport (Pennsylvania), die bis Anfang der 1930er Jahre Flugzeugmotoren mit diesem Ventiltrieb herstellte.

Ricardo

^[16]

Das Werk Elizabeth NJ nach dem Verkauf

Käufer des Anlagen in Elizabeth samt dem Prüfcenter war John North Willys, der sie für seine Willys Corporation benötigte, eine zu dieser Zeit von Willys-Overland unabhängige Operation. Das Unternmehmen sollte den Sechszylinder-Personenwagen Willys Six auf den Markt bringen, den die drei ehemaligen Studebaker-Ingenieure Fred Zeder, Owen Skelton und Carl Breer entworfen hatten.

Dazu wurden die gesamten Anlagen abgerissen um Platz für ein neues, sechsmal größeres Automobilwerk zu schaffen. Dazu kam es indes nicht mehr. John Willys geriet in finanzielle Schwierigkeiten und die Willys Corporation ging in ein Insolvenzverfahren. BEL pearce 99-102?

musste das Werk aufgeben um Mittel zur Rettung von Willys-Overland zu oranisieren. ^[46]

Als die Willys Corporation 1919 in die Insolvenz gegangen war, erwarb William C. Durant nach einer Bieterschlacht gegen Walter P. Chrysler die moderne Fabrik in Elizabeth (New Jersey) samt mehreren Prototypen, darunter eben den Willys Six. Für seinen neuen Konzern benötigte er ein größeres und luxuriöseres Fahrzeug, mit dem er gegen Buick antreten wollte. So entstand der Flint Six. Mit dem neuen Entwurf waren aber Zeder, Skelton und Breer nicht einverstanden weil viele ihrer innovativen Ideen gestrichen worden waren. Chrysler holte die drei in seine Chalmers Motor Car Company, wo sie ab Mitte 1923 die Entwicklung wieder an dem Punkt aufnahmen, an dem sie von Durant unterbrochen worden war. Im Januar 1924 wurde das fertige Produkt als Chrysler B-70 der Öffentlichkeit präsentiert. In der Folge wurde Chalmers aufgegeben und die drei Ingenieure hatten einflussreiche Positionen in der Chrysler Corporation inne.

So gelangte es nach einem Bietergefecht gegen den früheren General Motors-Präsidenten William C. Durant in den Besitz von Walter C. Chrysler, der aber nur am Fahrzeug interessiert war. Nach der Versteigerung verkaufte er die Anlagen an Durant Motors. Es wurde eines der Stammwerke des jungen Konzerns und bis zum Abbruch in den 2000er ? Jhren vielfältig genutzt. Chrysler liess den Protypen in seinem Chalmers-Werk zur Serienreife bringen. Die Marktzeinführung

Flint Motor Company

Rochester-Duesenberg

Benutzer:Chief tin cloud/Rochester-Duesenberg

Mit der Revere Motor Company wurden Verhandlungen über Verwertungsrechte für einen Nachbau geführt, schließlich erwarb aber die Rochester Motors Company, Inc. die Maschinen, Werkzeuge und Rechte am Duesenberg Series G Rennwagenmotor. ^[72]

Through late 1919, more Monsen engines than Model Gs powered Reveres, but the Duesenberg brothers, looking to build their own cars powered by their recently introduced dual overhead-cam straight-eight engines, wanted to divest themselves of the four-cylinder business. The Duesenbergs initially agreed to license the engines to Van Zandt, but they later sold the Model G patents to the Rochester Motors Company, which brought the engines down to 340 cubic inches (making 81hp) and 302 cubic inches (71hp), reverted to the eight-valve heads and dubbed them G1. Suddenly, enough Rochester-Duesenberg engines became available to allow Revere to slowly retire the Monsen engines. While Monsen, Van Zandt, Anderson, Rooney and a couple of others remained in the company's top positions, a new vice president, secretary and purchasing agent joined Revere in 1919. Van Zandt, following his announcement of the Eastern syndicate, recapitalized the company with $1.5 million in additional stock in February 1920.

Bis weit in die 1920er Jahre verkaufte Rochester diese Motoren als Rochester-Duesenberg an eine Reihe kleiner und exklusiver Automobilhersteller, von denen einige bereits bei Duesenberg solche Motoren bezogen hatten. :

Argonne, Jersey City, (New Jersey); 1919-1920.^[73]^[74]
Colonial (USA, Chicago, Illinois) 1921; Unternehmen von John D. Hertz übernommen; vgl. Shaw.^[60]^[75]
Kenworthy, Mishawaka (Indiana); 1920-1921.^[76]
Meteor, Philadelphia, Pennsylvania); 1919–1922.^[77]
Revere (USA, Logansport (Indiana); 1918-1926.^[58]
Richelieu Motor Car Company, Asbury Park (New Jersey); 1921-1922.^[78]
Roamer Motor Car Company, Kalamazoo (Michigan), Streator (Illinois) und Toronto (Kanada); 1916-1929.^[59]
Shaw (USA, Chicago, Illinois) 1920-1921; Unternehmen von John D. Hertz.^[60]
Schutte Special; Einzelstück der Schutte Body Corporation (Lancaster, Pennsylvania).^[62]
Wolverine (USA, Kalamazoo, Michigan); nur Prototyp.^[61]^[62]

Genannt, aber nicht zweifelfrei nachweisbar werden:

Mercury (USA, Cleveland, Ohio); 1920.^[79]
Shad-Wyck (Chicago, Illinois); nur Planung.^[80]

Ein erhalten gebliebenes Fahrzeug, das in älterer Literatur der Marke Biddle (Philadelphia, Pennsylvania; 1915-1922).^[56] zugeschrieben worden ist, wird in jüngster Zeit als Argonne gesehen.^[62]

Duesenberg Brothers

Noch während ihrer Tätigkeit für die DMC hatten Fred und August Duesenberg damit begonnen, die beruflichen Weichen für die Zeit nach der Auflösung des Unternehmens zu stellen. Ihre seit Jahren bestehende Partnerschaft wurde erst am 1. August 1920 vertraglich fixiert. Das gemeinsame Unternehmen wurde etwas sperrig als F.S. & A.S. Duesenberg Company eingerichtet und ist als Duesenberg Brothers bekannt. Es war zugleich Konstruktionsbüro, eine Kleinmanufaktur für Motoren und Rennwagen mit Reparaturwerkstatt und ein Rennstall. Der Firmensitz wurde provisorisch in Edgewater (New Jersey) eingerichtet, wo eine ehemalige Autoreparaturwerkstätte angemietet wurde. Sie erwies sich allerdings bald als zu klein.

F.S. & A.S. Duesenberg lieferte ab Mai 1921 Vorserienmodelle für den Personenwagen Duesenberg Model A, dessen reguläre Produktionsaufname bei der DAMC in Indianapolis sich bis mindestens in den Herbst 1921 verzögerte.^[81]

William R. Beckman, ein Duesenberg-Mitarbeiter seit 1915 und zeitweilig Fred Duesenbergs Assistent wie auch der Leiter des kleinen Zeichnerteams, wechselte 1919 zur DAMC, wo er nicht sehr lange blieb. Er wurde 1921 Chefingenieur bei der kurzlebigen Richelieu Motor Car Corporation und blieb den Duesenbergs auch nach seinem Weggang noch bis 1928 verbunden.^[43]^[30]

Rennsport

Während dem Krieg gab es keine Regierungsanordnung zur allgemeinen Einstellung von Rennsportaktivitäten, allerdings waren deren Bedürfnisse so tief auf der Prioritätenliste zur Zuteilung von Material und Transportkapazitäten, dass der Sport nur mit großen Einschränkungen möglich war. Die Nutzfahrzeugherstellung als kriegswichtige Aufgabe wurde gefördert und bevorzugt, die Hersteller von Rennwagen und Pleasure cars, wie Personenwagen genannt wurden, mussten wie jene von anderen Luxusgütern auf die Zuteilung von Material und Transportkapazitäten warten. Es ist davon auszugehen, dass die Duesenbergs wie die anderen Rennställe von Materialknappheit betroffen waren.

Achtzylinder-Rennwagen

In Newark gab es 1919 viel zu tun für Fred und August Duesenberg. Neben dem Rennstall waren es hauptsächlich zwei großen Projekte, mit denen sich das kleine Team beschäftigte: Der genannte Duesenberg Model A und ein neuer, ebenfalls Ende 1918 begonnener Rennwagenmotor.^{[Anm. 5]} Fred war davon überzeugt, dass die Zukunft dem Reihen-Achtylindermotor gehörte. Sein neuer Motor bestand aus zwei Vierzylinder-Blöcken. Wiederum gab es je ein Einlass- und zwei Auslassventile die nun über eine obenliegende Nockenwelle (SOHC) gesteuert wurden. Der Hubraum betrug 297 c.i. (4867 cm³), entsprechend der geltenden 300 c.i. Limite (4916 cm³).

Bereits 1921 trat eine Reglementsänderung mit einer weiteren Hubraumreduktion - auf drei Liter - in Kraft. Immerhin entsprach es nun auch der in Europa gültigen Formel.

Fred Duesenberg ging zurück an den Zeichentisch und überarbeitete das Triebwerk. Beim neuen 183 (die Zahl bezieht sich wiederum auf den Hubraum in Kubikzoll, hier entsprechend 2999 cm³) wurden die beiden Vierzylinder-Blöcke beibehalten. Bohrung und Hub betrugen nun 63 x 117 mm^[82]. Auch die SOHC-Ventilsteuerung wurde beibehalten. Die Nockenwelle war über eine Welle mit der Kurbelwelle verbunden. Der Motor sass in einem Leiterrahmen mit Starrachsen. Er leistete 114 bhp (83.9 kW) bei 4250 U/min. Der Radstand betrug 2680 mm (105.5 Zoll). Die Aufhängung bestand aus Halbelliptik-Blattfedern an beiden Achsen sowie Stossdämpfern. Ein Nachteil bestand darin, dass der Duesenberg nur ein Dreiganggetriebe hatte, die meisten Konkurrenten fuhren mit vier Gängen. Den Prototyp hatte Fred 1919 fertig gestellt. Wie die ersten produzierten Rennwagen wog er etwas über 900 kg, die Höchstgeschwindigkeit lag bei ca. 180 km/h (110 MPH). Es gab auf die Hinterachse wirkende Trommelbremsen.^[83]

Umzug nach Indianapolis

Der Rennstall wurde im oberen Stockwerk des Thompson Pattern Shop in Indianapolis eingerichtet, einem Ziegelgebäude an der 1532 West Washington Street. Weil es keinen Aufzug gab, mussten die Rennwagen von Hand über eine steile Rampe in die Werkstatt hinein und hinaus geschoben werden. Das Gebäude stand bis 2003 und wurde nach einem Brand abgebrochen.

F.S. & A.S. Duesenberg lieferte die Motoren für den Personenwagen Duesenberg Model A

Das Unternehmen wurde 1932 aufgelöst. An einer Gerichtsverhandlung vor dem für das Marion County zuständige Gericht musste August Duesenberg eine Aufstellung über die Finanzen des Betriebs vorlegen. Demnach standen Verbindlichkeiten von US$ 28.855,- und Zinsausstände von US$ 3396,- gegen offene Guthaben von US$ 10.317,18. Die Einrichtung wurde auf US$ 1000,- geschätzt.^[32]

August Duesenberg betrieb weiterhin sein eigenes Unternehmen an der 1314 West Washington Street.^[32]

Duesenberg Brothers blieb bis zu Freds Tod bestehen, obwohl das Unternehmen kaum je rentabel arbeitete. Nur 1922 und 1923 wurde ein moderater Gewinn ausgewiesen.^[28]

^[32]

Duesenberg Automobile & Motors Corporation, Inc. (DAMC, 1920-1925)

Ende 1919 sicherten die Duesenbergs Newton E. Van Zandt und Luther M. Rankin vertraglich das Recht zu, den Namen Duesenberg und die Patente für die Herstellung on Personenwagen und Motoren zu nutzen. Eine entsprechende Absichtserklärung wurde Ende Oktober unterzeichnet. Zu dieser Zeit waren die Duesenbergs formell noch Angestellte der DMC.^[84] Van Zandt kannte die Duesenbergs seit der Gründung der Revere Motor Car Corporation 1917 in Logansport (Indiana), einem bedeutenden Abnehmer von Duesenberg-Walking Beam Motoren. August Duesenberg hatte einen Vorstandssitz im Unternehmen.^[47]. Revere hatte zu dieser Zeit große Probleme und stand vor einer Insolvenz. Für Van Zandt bot sich nun die Gelegenheit, ein ähnliches Fahrzeug auf den Markt zu bringen. Bei Revere führten undurchsichtige Geschäftspraktiken und irreführende Anlegerinformationen zu Vertrauensverlust und Klagen.^[58]

Nach der Unterzeichnung einer endgültigen Nutzungsvereinbarung wurde die Duesenberg Automobile & Motor Company, Inc. (DAMC) am 8. März 1920 formell gegründet.^[84] Das Unternehmen wurde als Corporation nach amerikanischem Recht organisiert. Dadurch traten Fred und August Duesenberg nicht als Teilhaber auf.^[85] Die Arbeiten am neuen Personenwagen schritten bei den Duesenbergs in Newark voran, derweil sich liefen erweil in N

Van Zandt und Rankin hielten die Mehrheit am Unternehmen, finanziert durch die Einlage ihrer Duesenberg-Rechte und weitere Investoren. Folgerichtig wurde Van Zandt Präsident der Gesellschaft und Rankin Vizepräsident und Geschäftsführer.^[86] Frederick Duesenberg gehörte der Geschäftsleitung als vice president in Charge of Engineering an, August war stellvertretender Chefingenieur.^[87].^[88] Zunächst arbeiteten die Duesenbergs in Newark, wo sie hauptsächlich mit dem neuen Model A beschäftigt waren, ihre Rennwagen an ein neues Reglement anpassen mussten und auch einen neuen Achtzylinder-Rennwagenmotor entwarfen. ^[89]

Die Gründung verlief nicht reibungslos. Im schwierigen Umfeld nach dem Krieg und einer damit zusammenhängenden Rezession und nach dem Zusammenbruch einiger Motorfahrzeughersteller waren die Banken bei der Kreditvergabe an solche Unternehmen zurückhaltend. Die DAMC litt zudem darunter, dass Leute das Sagen hatten, die wenig oder gar keine Erfahrung in der Automobilindustrie hatten.^[90]

Van Zandt wurde zwar für die windigen Geschäftsmethoden bei Revere verantwortlich gemacht, konnte aber offenbar nicht zur Rechenschaft gezogen werden.^[58] Das Unternehmen erholte sich von der Krise, Van Zandt musste aber zurücktreten. Im Juni 1921 trennte sich auch Duesenberg von ihm.^[81] Noch während im Bundesstaat der Vereinigten Staaten Indiana gegen Van Zandt Ermittlungen wegen Anlagebetrugs liefen, verstarb dieser im Mai 1923.^[58]

Die Fabrik in Indianapolis

Indessen kümmerten sich Van Zandt und Rankin um Aufbau und Organisation des neuen Unternehmens. Die Aktienausgabe verlief unproblematischer als zuvor bei Revere.

Bereits im Mai 1920 wurde mit dem Bau der Anlagen an der Kreuzung Washington und Harding Street begonnen. Die Adresse lautete 1511 West Washington Street. Sie bestanden zunächst aus einem Bürogebäude und der Werkhalle, beide mit Backstein errichtet. Im Juni mietete das Unternehmen Büroräumlichkeiten im Lemke Building, von wo die Bauarbeiten überwacht wurden. Insgesamt belegte Duesenberg schließlich ein Areal von 17 Acres (knapp 70.000 m²).^[91]

Auch mit den Vorbereitungen für die Produktion des ersten Personenwagen, des Duesenberg Modell A war man beschäftigt. ^[31] ^[92]

Im November 1920 präsentierten sie das Auto der Öffentlichkeit.

Im April 1921 erfolgte der Umzug, im September - fast ein Jahr nach der Ankündigung - gelangten die ersten Fahrzeuge zur Auslieferung.^[31] Nach einer anderen Quelle lief die Produktion erst im November an und nur sehr wenige Fahrzeuge wurden 1921 fertiggestellt.^[81]

Reorganisationen

Der umstrittene Präsident Newton Van Zandt wurde im Juni 1921 abgelöst.^[81] Sein Nachfolger wurde B.A. Worthington, ein Eisenbahnmanager, der seine Zeit auch auf andere Verpflichtungen aufteilen musste.^[29] Fred Duesenberg gehörte als Technikvorstand und Chefingenieur weiterhin zur Unternehmensführung, August blieb stellvertretender Chefingenieur. Neuer Finanzvorstand und Sekretär wurde F. A. Reilly.^[29] Die noch von Van Zandt eingesetzten Führungskräfte Luther M. Rankin (Vizepräsident und Geschäftsführer) und F.A. Reilly (Sekretär) waren Finanzfachleute und scheinen überfordert gewesen zu sein mit dem Aufbau des Betriebs.^[81] Der Historiker Fred Roe formulierte es so: [Das Unternehmen] wurde von Promotoren und Verkaufsleuten gegründet, die das Vorstandssitzungszimmer mit weiteren Promotoren und Verkaufsleuten füllten.^[90] Anfang 1921 kündigte das Unternehmen die Auflösung der Rennabteilung noch in diesem Jahr an.^[93] Faktisch bedeutete das, dass sich Duesenberg Brothers verkleinern musste. Einige Teamfahrzeuge wurden verkauft und einige Fahrer konnten nicht weiter beschäftigt werden.

Anfang 1922 verfügte die Duesenberg Automobile & Motors Co. über ein KapitaL von knapp US$ 1,5 Mio.^[89] Rankins Nachfolger als Geschäftsführer wurde Chester S. Ricker, der Konstrukteur der Henderson-Automobile und langjähriger Zeitnehmer am Indianapolis 500.ab^[30] und rückte zusätzlich am 1. April 1923 in den Vorstand auf.^[29] Weiterhin hielten sich die Duesenbergs aus der unternehmerischen Arbeit heraus; Fred Duesenberg hatte erneut die Position des Chefingenieurs inne.^[94]

Im Januar 1923 wurde eine Kapitalerhöhung versucht. Sie brachte nicht genügend Arbeitskapital für das Unternehmen ein.^[95] Worthington trat aus Zeitgründen als Präsident zurück, ihm folgte Luther M. Rankin nach.^[95] Auch Reilly gab seinen Posten als Sekretär und Finanzvorstzand auf; sein Nachfolger wurde James McElhinny.^[95] Mit Wirkung ab 1. April wurde Chester S. Ricker neuer Geschäftsführer und F. C. Scudder Verkaufsleiter.^[95]

Ein Verfahren wurde auch gegen Ricker eröffnet; er wurde als Geschäftsführer abgelöst.

Leider zeigte sich, dass das neue Management, obwohl auch aus Unternehmern bestehend, vom Automobilgeschäft an sich wenig verstand.^[11] Bereits Anfang Januar 1924 geriet Duesenberg auf Betreiben eines Lieferanten, der ACME Works in Delaware, unter Zwangsverwaltung.^[96] Als sich im Insolvenzverfahren zeigte, dass Werte von 1.6 Mio. US$ Schulden von US$ 200.000.- gegenüberstanden, bewilligte das Gericht die Fortsetzung der Geschäftstätigkeit.^[96] Eine Neuorganisation war aber dringend notwendig. Es kam zu Gesprächen mit Du Pont Motors, die aber ergebnislos blieben.

Das gerne vermittelte Bild von Fred Duesenberg als genialem Konstrukteur aber wenig erfolgreichem Unternehmer muss in dieser Hinsicht revidiert werden. Er bereitete in schwierigen Verhandlungen den Grund für eine für das Gericht akzeptable Sanierung und die Abwendung der Insolvenz.

Ein Duesenberg Modell A war der Pace car an den Indy 500. http://www.trombinoscar.com/performance/

In diesem Jahr brachte Fred Duesenberg eine überarbeitete Version des Zweiliter-Rennwagens des Vorjahres heraus. Kompressor

Duesenberg Motors Company, Indianapolis IN (1925-1926)

Im Februar 1925 wurde die Reorganisation von Duesenberg abgeschlossen und das Unternehmen mit einem Aktienkapital von US$ 500.000,- als Duesenberg Motors Company neu aufgestellt. Einen wesentlichen Anteil am Erfold dieser Reorganmisation hatte Fred Duesenberg, der im neuen Unternehmen das Amt des Präsidenten übernahm. Das Board of Directors bestand im weiteren dem Vizepräsidenten James H. Dunn, Edward Wildermann (Sekretär), Harry B. Mahan (Finanzvorstand) sowie August Duesenberg, William S. Iliff, Robert P. Jones und Baartent TenBroek.^[97]

Fred Duesenberg plante eine Erhöhung der Produktion der Jahresproduktion auf 500 bis 600 Fahrzeuge, was weit verfehlt wurde. Eine schätzung geht von 129 Fahrzeugen aus, nachte Fahrgestelle für auswärtige Karosseriebauer eingeschlossen.^[97] Auch das Versprechen, die Preise nicht zu erhöhen, wurde nicht eingehalten.^[97]

Etwas willkommene Publicity verschaffte eine Tour in Kalifornien über 6000 Meilen () eines eines Duesenberg von 1922 oder 1923, der bereits über 100.000 Meilen (160.000 km) gelaufen war. Organisiert wurde der Anlass von einem Duesenberg-Händler in los Angeles mit dem Benzinproduzenten Richfield.^[97]

In diesem Jahr brachten Tommy Milton und Peter Kreis zwei Duesenberg-Rennwagen nach Europa und starteten am Großen Preis von Italien. Während Kreis in der dritten Runde mit Getriebe- unmd Kupplungsproblemen ausfiel, wurde Milton Vierter. Peter DePaolo, in Monza Fünfter auf Alfa-Romeo, fuhr in den USA im Team Duesenberg.^[98]

Auch das neue Management schaffte es nicht, Duesenberg auf eine wirtschaftlich tragfähige Basis zu stellen; auch 1926 wurden nur rund 100 Fahrzeuge ausgeliefert.^[99] Das Unternehmen begann Verhandlungen mit Investoren zwecks einer Übernahme.

Die Cord-Aera (1926-1937)

Duesenberg, Inc.

Nach einer erfolgreichen Sanierung hatte Errett Lobban Cord Anfang 1926 die Auburn Automobile Company übernommen. Dieses Unternehmen erwarb im Sommer den Motorenbauer Ansted Engineering Company, den Automobilhersteller Lexington Motor Company, beide aus Connersville (Indiana), sowie den Taxibetreiber Saf-T-Cab in New York und den Taxihersteller Saf-T-Cab Corporation aus Cleveland (Ohio). Am 6. Oktober 1926 wureden die Übernahmeverhandlungen mit der Duesenberg Motors Company erfolgreich abgeschlossen.

^[99]

das Unternehmen und rettete es damit vor der erneut drohenden Insolvenz. Zuvor hatte er bereits die Auburn Automobile Company saniert und danach übernommen.

der

Cord Corporation

 In der Folge wurden Fahrzeuge und Motoren für die Marken Auburn, Cord und Duesenberg gemeinsam entwickelt und gebaut, ein Vorgehen, wie es nach ihrem Zusammenschluss etwa auch die Marken Bentley und Rolls-Royce in Europa ähnlich handhabten. Die grundlegende Konstruktion des Cord L-29 wurde von Harry Arminius Miller in East Los Angeles erarbeitet. Im November 1927 kam der intern L-27 genannte Prototyp zu Duesenberg, wo er von einem Team von hauseigenen Technikern unter der Leitung von Cornelius Willett Van Ranst^[100] und Auburn-Chefingenieur Herbert C. Snow (1886-1961)^[101] für die Serienproduktion vorbereitet wurde. Auch Fred Duesenberg war möglicherweise am Rande beteiligt.

Die Duesenberg-Konstruktionen kamen ohnehin weiterhin von ihm und August leitete das Rennteam BELEG. Die Wagen wurden nun in den Hallen von Auburn produziert. Unter dem Konzerndach der Cord Corporation entwickelte sich Duesenberg zu einem der exklusivsten Automobilhersteller der Welt. Insbesondere das Model J erwarb sich einen legendären Ruf für seine Leistungsfähigkeit, Qualität und Formensprache.

Das als Duesenberg, Inc. reorganisierte Unternehmen wurde Bestandteil von Cords weit verzweigter Holding, der Cord Corporation, welche Interessen in verschiedensten Bereichen hatte, vor allem jedoch im Transportwesen und bei Zulieferbetrieben. Zur Gruppe gehörten auch mehrere Karosseriebauer und der Motorenhersteller Lycoming. Präsident von Duesenberg und damit einer der Vizepräsidenten der Auburn Automobile Company wurde Harold T. Ames, den Cord seit 1919 kannte.^[102]

Schwierige Zeiten

Für die Marke Duesenberg wie für das Unternehmen waren die Jahre 1932 und 1932 eine Zeit des Umbruchs. Duesenberg, Inc. musste 1932 vor der drohenden Insolvenz gerettet werden und verlor in kurzer Zeit wichtige Persönlichkeiten überschattet von

Fred Duesenbergs Tod

Am 2. Juli 1932 hatte Fred auf der Heimreise nach einem Geschäftstermin einen Selbstunfall mit seinem Wagen am Ligonier Mountain in Pennsylvania. Die Folgen schienen zunächst nicht gravierend. Am 25. Juli verstarb er überraschend, nachdem Komplikationen aufgetreten waren. Durch seinen Tod verlor das Unternehmen seinen genialen Konstrukteur. Sein Bruder August übernahm die Position des Chefingenieurs BEL. Er genoss aber nie die Wertschätzung E.L. Cords, die sein Bruder erfahren hatte. Im gleichen Jahr verließ Auburn-Präsident Roy Faulkner das Unternehmen und übernahm das Präsidium von Pierce-Arrow, einem sehr angesehenen, konservativen Hersteller. Mit ihm ging auch der Designer Philip O. Wright, dem dort mit dem Pierce Silver Arrow ein Meilenstein des Automobildesigns gelingen sollte.

Die Bedeutung der Marke Duesenberg ging zurück.^[103].

von großen Einschnitten über

1937 endete die Produktion von Automobilen der Marke Duesenberg, nachdem die Muttergesellschaft Cord Corporation in Konkurs ging.

Nach dem Produktionsende

August Duesenberg verstarb am 19. Januar 1955.

ﾚtilizing parts from Auburn, Cord and Duesenberg, this one-of-a-kind prototype Gentleman's Speedster is certainly the rarest and one of the most desirable late Auburn, Cord, or Duesenberg automobiles ever built. The prototype Gentleman's Speedster is an outstanding performer as evidenced by the 6' diameter, 150 mph speedometer and 5,000 rpm tachometer. The car is equipped w羡h the wonderfully smooth and powerful Lycoming V-12 engine and dual ratio rear axle. Many unusual components were used in the construction of this automobile. In addition to the Lycoming V-12 engine, the bumpers are 810-812 Cord, the body a modified Auburn Speedster and Duesenberg hood panels.

Photographs in Gordon Buehrig's book, 'Rolling Sculpture' page 102, show the clay model of this Speedster equipped w羡h side mount spares. This feature was apparently abandoned, but a glance under either front fender reveals the original fender wells still in tact. The original Lycoming V-12 engine may have been replaced during the 1940's. The car was one of the star displays at the Auburn-Cord-Duesenberg Museum during the 1970's and 1980's. Mr. Weaver loved this car so much that following its purchase in 1989, he had the car totally restored to original specifications. It is believed that movie star Jackie Coogan was the first owner of this exciting automobile. The car is certified by the Auburn-Cord-Duesenberg Club as an experimental Category I car.

Der Motor wurde wiederum bei Lycoming angefertigt, wahrscheinlich unter Aufsicht von August Duesenberg. Der V12 mit zwei obenliegenden Nockenwellen in der tradition des Modells J hatte einen Hubraum von 6404 cmｳ (390.8)

1936 Duesenberg Twelve Cylinder Prototype Specifications Engine Location Front Drive Type Rear Wheel Vacuum operated rear axle

Engine Engine Configuration S L-Head Cylinders 12 Engine Lycoming Aspiration/Induction Normal Displacement 6404 cc | 390.8 cu in. | 6.4 L. Valvetrain DOHC Horsepower 160 HP (117.76 KW) HP / Liter 25.0 BHP / Liter Fuel Type Gasoline - Petrol Fuel Feed Carburetor

Standard Transmission Gears 3 Transmission Manual With dual ratio

Fahrzeugmodelle und -Motoren

Duesenberg-Personenwagen (1920-1937)

Duesenberg Modell A (1920-1926)

^[104]

Ungefähr zur gleichen Zeit als Fred Duesenberg die Arbeit an seinem Achtzylinder-Rennmotor begann, legte er auch die Grundlagen für den ersten Personenwagen der Marke

Der Prototyp

Duesenberg lieferte, wie zu jener Zeit üblich und typisch, lediglich Motoren und Fahrgestelle. Die Aufbauten wurden von Karosseriebauern, Sattlern und Schreinern individuell nach Kundenwunsch gefertigt. Es gab und gibt keine zwei gleichen Duesenbergs – jedes Fahrzeug ist ein Unikat.

Duesenberg nicht MJ sondern "running change" ähnlich Packard und PA

Bez Modell A nicht verwendet in Prosp + Anz

Im April 1923 fuhr ein Duesenberg Modell A Phaeton unter Aufsicht der American Automobile Association (AAA) in Indianapolis eine Strecke von 3155 Meilen (5077.5 km) in 50 Stunden 21 Minuten (Schnitt knapp 63 MPH (ca. 100 km/h). Das selbe Auto wurde als Pace Car an den Indianapolis 500 dieses Jahres verwendet.^[105].

Duesenberg Modell X (1926-1927)

Vorerst wurde das Modell A weitergebaut. Von einer Weiterentwicklung namens Modell X wurden nur 13 Exemplare gebaut.

Äußerlich ist das Modell X nur an einer kleinen Einkerbung im oberen Teil der Kühlermaske vom A zu unterscheiden.

Duesenberg Modell J (1928-1931)

Vorbemerkung: Duesenberg verwendete für seine Personenwagen von 1929-1937 in der Regel keine Modellbezeichnung. Wenn doch, dann war dies Modell J und JN . Der JN war als Nachfolger des J gedacht, wurde aber die meiste Zeit parallel gebaut. Er war für modernere Karosserien konstruiert, welche die Längsträger des Fahrgestells vollständig abdeckten. Die Kompressor-Version hieß im Werk Supercharged J. Die eigentlich "inoffizielle"" Bezeichnung SJ hat sich aber weitestgehend durchgesetzt, ebenso SSJ für Versionen auf verkürztem Chassis, zumeist Roadster. Zumindest 1933 bezeichnete Duesenberg eine besondere Sportlimousine mit kompressor als SJ, nicht jedoch das Fahrgestell mit Motor.^[106]

Die korrekte Namengebung ist nicht die einzige falsche Wahrnehmung der Öffentlichkeit in Bezug auf das Model J. Ebenso hartnäckig hält sich der Irrtum, dass beide Brüder für den Entwurf verantwortlich waren. Das stimmt aber nicht. Nur Fred Duesenberg war bei Duesenberg, Inc. angestellt und nur er konstruierte das Fahrzeug. Das lag auch an Erret Cord, der sich mit Fred Duesenberg gut verstand, August aber nicht mochte. Über ihr gemeinsames Unternehmen und den Rennsport blieben sie in Kontakt, und es gab auch Konstruktionen, an denen sie gemeinsam arbeiteten. Der Duesenberg J gehörte nicht dazu.^[33]

Die Duesenberg-Automobile waren zukunftsweisend, nicht nur durch ihre Zuverlässigkeit, sondern ebenso durch technischen Lösungen wie hydraulischen Bremsen, DOHC-Ventilsteuerung, Vierventiltechnik, ein innovatives, automatisches Schmiersystem und, auf Wunsch ab 1932, Kompressoraufladung.

– auch in den zivilen Versionen, die von Königen, Filmstars und Gangsterbossen gefahren wurden.

Das im Dezember 1928 vorgestellte Modell J hatte einen Hubraum von 6,9 Liter, eine Leistung von 265 PS und eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h. Mit dem ab 1932 als Option erhältlichen Zentrifugalkompressor System Roots brachte er es auf 320 PS und eine Spitzengeschwindigkeit von 243 km/h. Diese Ausführungen werden inoffiziell auch als SJ bezeichnet.

Der Listenpreis für das Fahrgestell betrug anfangs US$ 8500.- und ab XXX US$ 9500., das Zehnfache eines kompletten Packard Light Eight oder den Gegenwert von 15 gut ausgestatteten Ford V8 Deluxe. Der preiswerteste komplett karossierte Duesenberg war der Murphy Disappearing Top Roadster zu US$ 13.500. Für diesen Betrag erhielt man je zwei Cadillac V16 oder Packard Twelve Roadster. Die Leistung des Basismodells war mit 265 bhp um etwa 100 bhp höher als die von anderen Luxuswagen wie Cadillac V16, Packard Twelve oder MercedesBenz 500K: Der Duesenberg J spielte unangefochten in einer eigenen Klasse.

das Fünzehnfache eines

Ihr Neupreis würde heute bei etwa 1,5 Mio. Euro liegen. Das Gebläse konnte von der Vertretung oder im Werk nachträglich eingebaut werden.

Varianten

Designer und Karossiers

Hauptartikel

Für das Erscheinungsbild des Duesenberg Model J zeichnete Alan Leamy (1902–1935) verantwortlich.

Er war 1926 von Marmon zur Cord Corporation gekommen als Designer für den Cord L-29, der 1929 erschien. Dessen Gestaltung beinflusste das Design mehrerer US-Automarken, darunter Chrysler und Studebaker. Leamy zeichnete auch die Linien des neuen Duesenberg. Sie erschienen erstmals am Prototyp Model Y und wurden praktisch unverändert für das Model J übernommen. Nach damals üblichem Prozedere lieferte der Fahrzeughersteller ein Rolling Chassis, d.h., ein komplettes Fahrgestell mit Feuerwand, Motor, Aufhängung, Lenkung, Rädern und oft auch Stoßstangen, Scheinwerfer und Lampen. Dazu kamen jeweils die Kühlermaske, Motorhaube, Kotflügel, Trittbretter und verschiedene markentypische klein- und Zierteile. Der Karossier passte seinen Aufbau an die vorgegebene Linienführung der Motorhaube an, wodurch die

Nach dem Model J entwarf Al Leamy die Auburn der Modelljahre 1931 bis 1934. Leamy konstruierte in seiner Freizeit Handfeuerwaffen und war begeisterter Sportwagenfahrer, obwohl er seit seiner früher Jugend an den Folgen einer Poliomyelitis litt und gezwungen war, eine Beinschiene zu tragen. Er verstarb 1935, erst 33-jährig, an den Folgen einer Blutvergiftung nach einer medizinischen Behandlung.^[107]

Leamys Nachfolger bei Duesenberg wurde

Der „Baby“ Duesenberg wird zum Cord 810

Ames holte Buehrig im Oktober 1933 auf seine frühere Position als Chefdesigner von Duesenberg zurück. Um die weit unter den Erwartungen liegenden Verkäufe der Marke anzukurbeln beauftragte er ihn mit dem Entwurf eines kleineren Modells, das dem J zur Seite gestellt werden sollte. Es sollte Frontantrieb aufweisen und modern wirken. Für den Prototypen griff man auf das angepasste Fahrgestell eines Auburn zurück. Das Fahrzeug erhielt einen Lycoming V8-Motor, der für den Frontantrieb leicht modifiziert wurde. Im Fahrgestell war er rückwärts angebracht, sodass das Getriebe auf und über die Vorderachse zu liegen kam. Buehrig verwendete ein überarbeitetes Design, das er im Frühling 1933 für einen Designwettbewerb der General Motors Art and Color Division unter Harley Earl eingereicht hatte und dort durchgefallen war.

Die Entwicklung des neuen Modells begann 1934. Die Arbeiten am Prototypen verzögerten sich immer wieder als Folge der geforderten, komplexen technischen Lösungen und wegen Rivalitäten zwischen Ames und Roy Faulkner, dem CEO von Auburn.^[108]

Walker created this body in only 10 weeks. The bill was higher than what they charged for a body for a custom-built Duesenberg Model J! The new body was mounted on an Auburn chassis, with Buehrig's pet outrigger radiators (not visible in this photo) cobbled together by Augie Duesenberg.

http://www.automaven.com/Cord_History/Chapter_1/BabyD/babyd.html

1935 wurde ein von Designer Gordon Buehrig entworfenes neues Modell vorgestellt. Der Cord 810 war ein innovatives Frontantriebsauto in Stromlinienform. Es war das erste Serienfahrzeug mit Klappscheinwerfern. Cord verwendete dazu die versenkbaren Landescheinwerfer der ebenfalls zur Cord-Holding gehörenden Stinson Aircraft Company. Der Motor war ein im Vergleich zu einem Reihenmotor kurzer V-8. 1937 wurde die Kompressor-aufgeladene Version 812 vorgestellt, welche eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 160 km/h erreichte. Infolge von Problemen mit dem Getriebe, welches noch komplizierter als das des L-29 konstruiert wurde, und schließlich durch den Rückzug von E. L. Cord aus dem Automobilgeschäft wurde dieses Fahrzeug mit 2320 Exemplaren trotzdem relativ selten verkauft.

^[108]

In der Autoindustrie wurden in jenen Jahren zunehmend Ganzstahl-Karosserien produziert, als es genügend starke Hydraulikpressen für die grossen Blechteile wie Kotflügel, Motorhauben und Dächer gab. Dadurch verschwand bei Personenwagen das Fahrzeugbauer-Prinzip der getrennten Fertigung von Fahrgestell und Antrieb einerseits und andererseits des nachfolgenden separaten Karosseriebaus zugunsten einer integrierten Gesamtfertigung (Fahrgestell, Technik und Karosserie) in einem einzigen Unternehmen, wie z. B. Ford es praktizierte. Wright silver arrow ganzstahldach

Modellübersicht: Duesenberg-Personenwagen (1920-1937)

Üblicherweise verwendete Duesenberg keine Modellbezeichnung. Sie was unnötig, weil stets nur eine Baureihe gleichzeitig angeboten wurde. Das Modell X war ein leicht modifiziertes

Modell Y war ein in zwei Exemplaren gefertigter Prototyp.

Während Modell J und JN offizielle, wenn auch selten verwendete, Bezeichnungen waren, entstand der Zusatz "S" in allen Varianten seitens von Enthusiasten. "S" steht für "Supercharged", und Duesenberg betrachtete dessen Anbringung stets als Option, die für alle J-Motoren auch nachträglich möglich war. Die meisten "SJ" erhielten denn auch ihren Roots-Zentrifugalkompressor nachträglich. Umgekehrt hat nicht jedes mit imposanten Auspuffschläuchen ausgestattete Model J tatsächlich einen Kompressor eingebaut. Das Werk gab Kunden, welche für die Leistungssteigerung von 265 auf 320 bhp nicht den Gegenwert eines gut ausgestatteten Mittelklasseauto auslegen mochten, die Möglichkeit, eine Auspuffgase ohne Kompressor in diese Schläuche zu leiten. Anders als bei späteren Repliken sind sie hier also funktional.

Ein in der Öffentlichkeit als Baby Duesenberg bekannter Prototyp erschien 1936 als Cord 810. Er wird hier nicht behandelt.

Roadster
Touring Duesenberg Modell A Duesenberg Modell X Duesenberg Modell Y Duesenberg Modell J Duesenberg Modell SJ Duesenberg Modell SSJ Duesenberg Modell JN Duesenberg Modell SJN Duesenberg V12 Prototyp

Modell J (1929-1937) Modell Supercharged J (1932-1937) Modell JN (19XX-1937) Modell Supercharged JN (19XX-1937)

Gerade um das Modell J ranken sich viele Legenden.

Richtig ist, dass diese Automobile mit vier Benzinpumpen ausgestattet waren, wovon drei elektrischen und einer mechanischen.^[109]

Modell	Bauzeit	Motor	Hubraum c.i./cm³	Leistung bhp/kW @ U/min	Radstand in/mm	Listenpreise US$	Bemerkungen
Model A	1921–1926	R8 SOHC Duesenberg ^{[Anm. 6]}	260,0 / 4261	88 @ 3000	134 / 3404	5750,- – 8800,-
Model A	1924–1925	R8 SOHC Duesenberg	260,0 / 4261	88 @ 3000	141 / 3581	5750,- – 8800,-
Model X	1927	R8 SOHC Duesenberg	260,0 / 4261	88 @ 3000	135 / 3429
Model X	1927	R8 SOHC Duesenberg	260,0 / 4261	88 @ 3000	141 / 3581
Model Y	1927	R8 DOHC 32V Duesenberg	412,0 / xxxx	200 @	136 / 3454	-	Prototyp, 2 Exemplare
Model J	1929–1936	R8 DOHC 32V Lycoming	419,7 / 6883	265/197,6 @ 4200	142,5/ 3620
Model J	1929–1936	R8 DOHC 32V Lycoming	419,7 / 6883	265/197,6 @ 4200	153,5/ 3899
Supercharged J	1932–1936	R8 DOHC 32V Lycoming Roots-Kompressor	419,7 / 6883	320/239,0 @ 4200	142,5/ 3620
Supercharged J	1932–1936	R8 DOHC 32V Lycoming Roots-Kompressor	419,7 / 6883	320/239,0 @ 4200	153,5/ 3899
"SSJ"	1933–1934	R8 DOHC 32V Lycoming Roots-Kompressor	419,7 / 6883	320/239,0 @ 4200	125 / 3175		2 Stück gebaut; Roadster
Model JN	1935–1937	R8 DOHC 32V Lycoming	419,7 / 6883	265/197,6 @ 4200	142,5/ 3620
Model JN	1935–1937	R8 DOHC 32V Lycoming	419,7 / 6883	265/197,6 @ 4200	153,5/ 3899
Supercharged JN	1935–1937	R8 DOHC 32V Lycoming	419,7 / 6883	320/239,0 @ 4200	142,5/ 3620
Supercharged JN	1935–1937	R8 DOHC 32V Lycoming	419,7 / 6883	320/239,0 @ 4200	153,5/ 3899
Gentleman's Speedster	1936	V12 SV Lycoming	390,8 / 6400	160/117,76 @	/	-	Prototyp/Designstudie, Basis Auburn 851

Motoren und Rennfahrzeuge

Rennwagen und -Motoren

Mason OHC

Dieser Motor wurde ab 1908 für das neue Vierzylindermodell von Mason entwickelt, dort aber nicht verwendet. Er hatte eine OHC-Ventilsteuerung check Es handelt sich demnach noch nicht um den Motor mit dem Walking Beam Ventiltrieb.

Dluhy: Maytag 1911

236 ci Motor für Hillclimbs?
350,1 ci. (5740 cm³) war der Hubraum der als Mason gemeldeten Duesenberg-Rennwagen 1912. Diese Hubraumgröße findet sich auch an manchen Motoren, die Duesenberg für kleine PKW-Marken bereithielt. check 360 ci??
Indy 1912 mit Mason 226 ci

Alternativ 299 ci bei Roe

Duesenberg Walking Beam

Fred Duesenberg verwendete diesen ersten seiner Walking Beam-Motoren in frühen Rennfahrzeugen ab 1912.^[110]

In diesen Motoren ist die Nockenwelle tief im Kurbelwellengehäuse angebracht, woraus sehr lang Kipphebel resultieren. Die Ventile sind in liegender Position innen am Zylinder angebracht und werden von einem "Käfig" geschützt. Von außen sind sie über Wartungsklappen zugänglich. Die Einlassventile sind an der Seite des Motors angebracht, die Auslassventile im nicht abnehmbaren Zylinderkopf. Typisch für diese Fahrzeuge ist der oben auf der Motorhaube herausgeführte Auspuff.

Die Ingenieure William Beckman und Cornelius W. Van Ranst waren an späteren Walking Beam-Entwicklungen beteiligt, letzterer insbesondere an den Flugzeugtriebwerken. Roe 37-48

Duesenberg 350,5 (1912)

Zweiventiler, 350,5 c.i.

4.316 x 6; knapp 100 bhp^[110]

auch vermerkt als 351,1

4.316 x 6; knapp 100 bhp^[111]

Duesenberg 361 (1913–1914)

Zweiventiler, 360,8 c.i. 5910 cc ^[112]

4,375 x 6 = 111,1 x 152,4 mm ^[111]

Duesenberg 299 (1915–1918)

Series G

Auf die Rennsaison 1915 trat eine Hubraumbegrenzung auf maximal 300 c.i c.i() in Kraft^[64], das im Reglement vieler Rennserien in den USA Geltung fand, vor allem aber für die 500 Meilen von Indianapolis von Bedeutung war.

Fred Duesenberg passte den Motor an das Reglement von 1915 an.

und Series G erhielt einen auf 4903 cm³ (299.2 c.i.) verringerten Hubraum, vor allem aber einen neuen Zylinderkopf mit je zwei Ein- und Auslassventilen (heute würde man von einem "16V-Motor" sprechen). Dies war die letzte von den Duesenbergs selber verwendete Version mit Walking Beam Ventilsteuerung. Series G war der Ausgangspunkt für den Rochester-Duesenberg-PKW-Motor. Im Rennmotor ist die Nockenwelle tief im Kurbelwellengehäuse angebracht, woraus sehr lang Kipphebel resultieren. In diesen Motoren sind

^[113]

Eine Straßenversion mit 360,8 c.i. ist ab 1915 belegt und wurde vereinzelt in Personenwagen verwendet:

Biddle HA
Revere Series A

"Walking Beam" Rennwagen in Kundenauftrag

Henderson Indy 500 1913
Kenworthy Four (ex Roamer Teamwagen); 1919^[114]
Kline Kar 1914
Braender Tire & Rubber Company in Rutherford (New Jersey) Braender Bulldog Special 1914 an den 500 Meilen von Indianapolis; fiel in der 69. Runde mit Motorschaden aus.^[115]

Revere setzte einen ehemaligen Duesenberg-Werksrennwagen als Revere Special ein. Pete Henderson fuhr ihn an den 500 Meilen von Indianapolis 1920 auf den 10. Platz.^[72]

Roamer (div.)

Aetna Special, 1919^[114]
Shannon Special, 1919^[114]
Thurman Special, 1919^[114] / Philbrin Special, Ende 1919^[114]

Straight Eight

Duesenberg 297 (1919-1921)

Die Zeit für die großvolumigen Vierzylindermotoren im Rennsport lief allmählich ab. Die Arbeiten an einem Nachfolger hatten bereits Ende 1918 begonnen.^{[Anm. 7]}

Der neue Reihen-Achtylindermotor bestand aus zwei Vierzylinder-Blöcken. Wiederum gab es je ein Einlass- und zwei Auslassventile, die nun über eine konventionelle obenliegende Nockenwelle (SOHC) gesteuert wurden. Er wurde in drei Hubraumgrößen gebaut, wobei die Version für die 300-Kubikzoll-Formel (4916 cm³) die wichtigste war. Hier betrug der Hubraum 296,88 c.i. (4863 cm³) bei einer Bohrung von 3 Zoll (76 mm) und einem Hub von 5¼ Zoll (13,353 mm).^[64]

Auf einem Rennwagen mit dem 297-Motor brach Tommy Milton am 10. November 1919 auf dem Sheepshead Bay Speedway im Staat New York die Rekorde Klassenrekorde (231 bis 300 c.i.) über alle Distanzen zwischen 1 und 25 Meilen. Der Schnitt über 25 Meilen betrug 116,2 MPH und lag bei 300 Meilen nahe an 2 Meilen pro Minute.^[64]

Mit einer kleineren Ausführung dieses Motors (181,6 c.i.; B × H = 2½ × 4⅝ Zoll) trat Eddie O'Donnell am gleichen Anlass in der Klasse von 161 bis 183 c.i. an und fuhr einen Schnitt von 92,8 MPH über 125 Meilen.^[64]

Ein einzelner 297er-Motor wurde zum Saisonende auf 303,9 c.i. aufgebohrt (B × H = 3 1/32 × 4⅝ Zoll). A>uch dieser Wagen nahm an den inoffiziellen Läufen in Sheepshead Bay teil, gefahren von Dave Lewis in der Klasse von 301 bis 45 c.i.). Er erreichte einen Schnitt von 104,9 MPH über 100 Meilen und stellte einen Klassenrekord über 25 Meilen auf mit 13'31 Minuten.^[64]

Duesenberg 183 (1921-1923)

Bereits 1921 machte eine weitere Reglementsänderung mit einer weiteren Hubraumreduktion auf drei Liter eine Überarbeitung erforderlich. Immerhin entsprach diese nun auch der in Europa gültigen Formel.

296,9 cuin (4865 cm³) Bohrung × Hub 3 × 5,25 in (76,2 × 133,35 mm) Leistung bei 1/min 92 HP [Anm. 2] (69 kW) bei 3800

Fred Duesenberg ging zurück an den Zeichentisch und überarbeitete das Triebwerk. Beim neuen 183 (die Zahl bezieht sich wiederum auf den Hubraum in Kubikzoll, hier entsprechend 2999 cm³) wurden die beiden Vierzylinder-Blöcke beibehalten. Bohrung und Hub betrugen nun 63 x 117 mm.^[82] Auch die SOHC-Ventilsteuerung wurde beibehalten. Die Nockenwelle war über eine Welle mit der Kurbelwelle verbunden. Der Motor sass in einem Leiterrahmen mit Starrachsen. Er leistete 114 bhp (83.9 kW) bei 4250 U/min. Der Radstand betrug 2680 mm (105.5 Zoll). Die Aufhängung bestand aus Halbelliptik-Blattfedern an beiden Achsen sowie Stossdämpfern. Ein Nachteil bestand darin, dass der Duesenberg nur ein Dreiganggetriebe hatte, die meisten Konkurrenten fuhren mit vier Gängen. Den Prototyp hatte Fred 1919 fertig gestellt. Wie die ersten produzierten Rennwagen wog er etwas über 900 kg, die Höchstgeschwindigkeit lag bei ca. 180 km/h (110 MPH). Es gab auf die Hinterachse wirkende Trommelbremsen.^[83]

Es scheint, dass mehrere Fahrzeuge in Newark fertiggestellt wurden, so auch die letztlich vier Rennwagen für Frankreich. Diese wurden erst nach dem 500 Meilen-Rennen in Indianapolis für den Grand-Prix Einsatz vorbereitet und bereits im Juni verschifft.^[28]^[33]

Zwei der nicht mehr benötigten 297 c.i.-Motoren kaufte Tommy Milton, der damit seinen Weltrekordwagen von 1919 antrieb.

Duesenberg 122 (1923-1925)

1922 wurden acht der Top-Ten Rennwagen einen Duesenberg-Motor angetrieben. In diesem Jahr siegte der ehemalige Werksfahrer Eddy Murphy mit einem Miller-Motor in jenem Duesenberg-Chassis, mit dem er im Vorjahr in Frankreich gewonnen hatte.

1923 machte eine erneute Änderung der Hubraumformel für die AAA Championship^[29] einen neuen Motor erforderlich. Fred Duesenberg arbeitete ab Frühjahr 1923 an der Entwicklung^[29] und brachte für die neue 122 Kubikzoll-Formel (1999 cm³) einen Reihenachtzylinder mit exakt 121.3 c.i. (1988 cm³) heraus. Dieser hatte vier Ventile pro Zylinder, zwei oben liegende Nockenwellen (DOHC) und einen ausgeklügelten Brennraum. Die Brüder Duesenberg gerieten wegen Konzeptänderungen in Zeitnot und hatten schließlich nur drei Wochen Zeit um die Arbeiten rechtzeitig für die 500 Meilen von Indianapolis abzuschließen und dafür drei Rennwagen fertigzustellen. Die Wettbewerbsfähigkeit bei einem um ein Drittel geringeren Hubraumvolumen wurde mit technischen Verbesserungen am Motor selber (Siphon x-Benzinpumpe), durch Gewichtsreduktion am Fahrzeug und durch eine bessere Aerodynamik (schmalere Karosserie) erreicht.^[29]

Für 1924 vereinfachte Duesenberg diesen komplexen Motor. Er hatte nun wieder zwei Ventile pro Zylinder, nur eine oben liegende Nockenwelle (SOHC) und hemisphärische Brennräume. Dafür brachte Fred Duesenberg mit dem Kompressor eine technische Neuerung zurück an die US-Rennstrecken, die es dort seit 1910 nicht mehr gegeben hatte.^{[Anm. 8]}^[96] Konstrukteur war David Gregg, ein ehemaliger Luftwaffeningenieur. Anders als üblicherweise angewendet, wünschte Fred Duesenberg eine bessere Leistungsentfaltung im tieferen Drehbereich.^[116] Der Kompressor war an der linken Seite des Motorblocks angebracht; der Vergaser hatte eine sehr tiefe Position etwa auf der Höhe des Fahrgestells.^[117] Damit stieg die Leistung auf 225 bhp (165,6 kW) und die Höchstgeschwindigkeit um 12 MPH.^[116]^{[Anm. 9]}.

Mit den Ergebnissen war Fred Duesenberg nicht vollständig zufrieden^[116] obwohl das Team L. L. Corum / Joe Boyer mit einem solchen Wagen den zweiten Sieg für Duesenberg in Indianapolis herausfuhr. Ihr Schnitt war 98.234 MPH (158.09 km/h). Peter DePaolo fuhr mit dem einzigen Duesenberg 122 ohne Kompressor auf Rang 6.^[118] ^[119]. check Sein Wagen hatte anstelle des Kompressors nicht weniger als acht Vergaser.^[116]

Duesenberg 91 (1926-1929)

Für 1926 wurde die Rennformel in Indianapolis erneut angepasst. Erlaubt war nun noch ein Hubraum von maximal 91.5 ci (1499 cm³). Fred Duesenberg kam mit einer verkleinerten Version seines Reihenachtzylinders mit 90.29 ci (1480 cm³) und experimentierte 1926 auch mit einer Zweitakt-Ausführung weil er vermutete, dass dieser die für damalige Verhältnisse hohen Drehzahlen von bis zu 7000 U/Min besser verkraften würde. Der Motor hatte auf der Einlaßseite Drehventile und einen Zentrifugalkompressor. Pete DePaolo wurde in diesem Jahr Fünfter. Ben Jones, der den Zweitakter fuhr, nur 18. nachdem er in der 55. Runde eine Wand gestreift hatte.^[120].

1927 brachte den letzten Indianapolis-Sieg für Duesenberg, dieses Mal mit Rookie George Souders der einen Schnitt von 97,545 MPH (156.98 km/h) herausfuhr. Fred Duesenberg brachte für dieses Rennen wiederum Versuchsträger für neue Ideen an den Start. Er erreichte eine deutlich niedrigere (und damit strömungsgünstigere) Bauweise indem er den Motor auf der Längsachse geneigt einbaute und das Differential nach links verlegte. Dadurch konnte der Fahrersitz deutlich tiefer montiert werden. Die Anordnung erbrachte dank niedrigerem Schwerpunkt auch bessere Fahreigenschaften. Eines der beiden Exemplare, den Thompson Valve Special, fuhr Wade Morton mit zwei weiteren Teamfahrern auf den 14. Rang.

Duesenberg Straight Eight Rennmotoren in der Übersicht

Daten	297	183	122 32V	122 SC	91	244
Bauzeit:	1919–1921	1921–1923	1923	1924–1925	1926–1929	1930–1932
Teamfarben:	weiss/blau			weinrot (1924)^[121]
Motor:	Achtzylinder-Reihenmotor Grauguss-Motorblock Viertakt
Ventile:	24 1× Einlass 2× Auslass^[64]	24 1× Einlass 2× Auslass^[64]	32^[122]	2x 32V^[116] 2x 16V^[116]
Ventilsteuerung:	SOHC^[64]	SOHC^[64]	DOHC^[116]	2x DOHC^[116] 2x SOHC^[116]
Hubraum:	296,88 c.i.^[64] 4865 cm³	181,6 c.i.^[64] 2999 cm³	181,6 c.i.^[64] 2999 cm³	121,3 c.i. 1988 cm³	90,3 c.i. 1480 cm³	244,0 c.i. 4000 cm³
Bohrung × Hub:	3 × 5¼ in^[64] 76,2 × 133,35 mm	2½ × 4⅝ in^[64]	×	×	×
Kompressor:	ohne	ohne	ohne	3x Gregg 1x ohne
Leistung	92 bhp (69 kW)			225 bhp^[116]
bei 1/min:	3800
Max. Drehmoment bei 1/min:
Gemischaufbereitung:	Vergaser	Vergaser
Verdichtung:
Kühlung:	Wasserkühlung
Elektrische Anlage:	6 Volt
Zündung:
Benzinzufuhr:				2x mit Benzinpumpe 2x mit Luftruck
Bemerkungen:	1919 ein Motor mit 303,9 c.i. (3 1/32 × 4⅝ in)		3 Teamwagen	4 Teamwagen

"Straight Eight" Rennwagen in Kundenauftrag

Meteor Special. Das Unternehmen hatte 1918 einen Rennwagen in Auftrag gegeben. Das Fahrzeug wurde mit einem der neuen 297 c.i.-Achtzylindermotoren in einem Vierzylinder-Fahrgestell aufgebaut und von Meteor an verschiedenen Rennen verwendet.^[114]

Willie Haupt fuhr den Wagen mit dem 183 c.i. Motor nach neuem Reglement^[123] an den 500 Meilen von Indianapolis 1920 (Nummer 12 in der Qualifikation und 34 im Rennen). Er qualifizierte sich als 16. für das Rennen, schied jedoch in der 146. Runde mit gebrochenem Kipphebel aus und wurde damit noch 13.^[124]

Duesenberg-Cummins

Um die Vorzüge des Dieselmotors herauszustellen baute der Dieselmotorenhersteller Cummins Engine zwischen 1929 und 1934 einige Duesenberg-Rennwagen auf diese Motoren um und nahm an den 500 Meilen von Indianapolis teil. Dave Evans (1898-1974) fuhr mit seinem Duesenberg-Cummins 1931 auf den 13. Schlussrang. Bemerkenswert ist, dass er die gesamte Strecke ohne Boxenstopp zurücklegte. Im gleichen Jahr stellte ein Duesenberg-Cummins in Daytona Beach den Weltrekord für Dieselfahrzeuge auf 100.75 MPH (162.141 km/h) ein.^[125]

Kimes (1985), S. 386</ref> 1934 qualifizierte sich "Stubby" Stubblefield für Indianapolis in einem Duesenberg-Cummins gerade noch mit der zweitschlechtesten Zeit; dieses Auto hatte einen Sechszylinder Diesel-Zweitaktmotor von Cummins. Es hielt die ganzen 500 Meilen durch und belegte schließlich den 12. Schlussrang. Cummins-Diesel wurden bis 1952 gelegentlich in Indy-Rennwagen eingebaut.^[126]

Auburn testete ab 1934 die Praxistauglichkeit von Cummins-Dieselmotoren in einigen eigenen Personenwagen.^[125]

Prototypen und Rekordwagen

Personenwagen

Mason-Mohler (1913–1914)

{{Hauptartikel|

Duesenberg Modell A Walking Beam (1919–1920)

Duesenberg Modell Y (1927)

Dies ist ein in zwei Exemplaren gebauter Prototyp des J. Er entstand auf dem Fahrgestell des A mit 134 Zoll Radstand. Der Motor wurde vom A abgeleitet. Er ist auf 412 c.i. vergrößert und erhielt einen DOHC-Zylinderkopf sowie vier Ventile pro Zylinder. Äußerlich nahm das Modell Y die Form des J vorweg. Gebaut wurden je ein Phaeton und ein Sedan. Beide existieren nicht mehr. Das Phaeton erwarb August Duesenberg 1932 mit der Auflage, das Fahrzeug nicht weiter zu verkaufen, sondern zu zerstören. So endete der Motor in einem Duesenberg-Rennwagen. Das Fahrgestell wurde verschrottet. Erhalten blieb nur die Karosserie, die später, noch auf Anweisung von August Duesenberg, an ein Model A-Fahrgestell angepasst wurde.

Duesenberg Gentleman's Speedster

Die Idee, ein preiswerteres Duesenberg-Modell anzubieten, war die Grundlage für die Entwicklung des Fronttrieblers, der schließlich als Cord 810 auf den Markt kam. Der Gentleman's Speedster hätte ein ähnliches Preissegment abgedeckt. Angesichts des Zustands der in Auflösung begriffenen Cord Corporation kann es bei diesem Prototypen eigentlich nur noch darum gegangen sein, einen Nachfolger für den Duesenberg J und den Cord 810 zu finden. Mit dem Gentleman's Speedster testete das Unternehmen also die Verkaufschancen eines weniger avantgardistischen, deutlich preiswerteren und dabei sportlichen Duesenberg-Modells und den Publikumsgeschmack. Technisch entsprach das Auto

|| 1936 || V12 SV
Lycoming ||style="text-align:center;"| 390,8 / 6400||style="text-align:right;"| 160/117,76 @ ||style="text-align:center;"| / ||style="text-align:center;"| || Prototyp, Basis Auburn 851||

Rekordwagen

Milton-Duesenberg Twin Eight Special (1920)

Neben den Erfolgen in Indianapolis brachte ein Rekordwagen mit zwei Duesenberg-Motoren viel Publicity. Seit dem 12. Februar 1919 hielt Packard den Geschwindigkeitsweltrekord über eine Meile mit 149,875 MPH (241,2 km/h).^{[Anm. 10]} Für den Angriff auf diesen Rekord konstruierten Duesenberg und der Werksfahrer Tommy Milton ein Fahrzeug mit gleich zwei der infolge der neuen Rennformel nicht mehr benötigten 4,9 Liter Duesenberg-Achtzylinder. Sie waren vorn nebeneinander angebracht. Jedes Triebwerk hatte eine eigene Kupplung und eine eigene Kardanwelle. Die Lenksäule wurde zwischen den Motorblöcken angebracht, der linke Auspuff wurde hinter dem Armaturenbrett quer durch das Cockpit auf die rechte Seite geführt. Das Auto wurde im April 1920 zum ’’Daytona Beach Road Course’’ gebracht und von Miltons Team fertiggestellt. Während dieser in Havanna (Kuba) ein Rennen bestritt stellte Teamfahrer Jimmy Murphy Ralph DePalmas Rekord ein, beschädigte aber die Motoren. Das Ereignis führte zu Spannungen mit Murphy, den er selber dem Team empfohlen hatte, und trübte das zuvor sehr gute Verhältnis zu Fred Duesenberg und Milton wurde getrübt. Milton sah einen Vertrauensbruch darin, dass Duesenberg den Lauf nicht verhindert hatte. Am 27. April 1920 verbesserte er mit dem reparierten Wagen den Weltrekord auf 156.046 MPH (251.1317 km/h)^[127]^[128]^[129], verließ aber kurz darauf das Team.

Motorenbau

Das "Walking Beam"-Prinzip

Walking Beam ist ursprünglich ein Begriff aus dem Dampfmaschinenbau und bezeichnet einen Maschinentyp, der nur in einigen US-amerikanischen Raddampfern in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts Verwendung fand. Fred Duesenberg nutzte diesen Begriff für den von ihm entwickelten und patentierten Ventiltrieb, bei dem die oben liegenden Ventile von jeweils zwei ca. 60 cm langen Kipphebeln direkt betätigt wurden. Ein früheres Patent von James Ward Packard scheint unberücksichtigt geblieben zu sein.^[130]

Verwendet wurden Motoren mit diesem Ventiltrieb erstmals für die Rennyacht Disturber IV von 1904 mit zwei Reihen-Zwölfzylindermotoren.

zuerst als Vierzylinder-Reihenmotoren für Rennwagen. Später wurden auch folgten die Vierzylinder-Rennwagenmotoren, von denen auch Boots- und Flugmotoren abgeleitet wurden.

Fred Duesenberg verwendete das Konzept auch für Bootsmotoren und Flugzeugtriebwerke mit bis zu 16 Zylindern.

^[16] ^[131] ^[132]

vgl: http://www.coachbuilt.com/bui/b/berg/berg.htm

http://theoldmotor.com/?p=1832

http://theoldmotor.com/?s=walking+beam+duesenberg

http://theoldmotor.com/?s=walking+beam+duesenberg&&paged=2

http://theoldmotor.com/?s=walking+beam+duesenberg&&paged=3

http://theoldmotor.com/?p=23344

http://theoldmotor.com/?p=20330

Shaw http://theoldmotor.com/?p=24575

PKW- und Nutzfahrzeugmotoren

Vierzylinder

Die als Walking Beam bezeichneten Motoren wurden nur als Vierzylinder in Serie gebaut.

1917: Biddle Model HA
1918: Biddle Model K und Roamer D4-75.^[47]

1918: Revere Series A
1918: Revere Series C

Shaw

Sechs- und Achtzylinder

Je ein Sechszylinder-Prototyp wurde 1916 für den Owen Magnetic^[43] und 1918 für den geplanten Roamer D6-90 entwickelt.^[47] Beide gingen nicht in Serie.

Eine Achtzylinderversion wurde 1919 bis zur Produktionsreife entwickelt und sollte den Duesenberg-PKW Model A antreiben. Die Präsentation des Wagens erfolgte Ende 1920 noch mit diesem Motor. Danach zog Fred Duesenberg das Fahrzeug zurück und konstruierte dazu eine vergrößerte Version seines aktuellen ohc-Rennwagenmotors. Dadurch verzögerte sich der Beginn der Serienfertigung um ein knappes Jahr.

Eine nicht serienreife Sechszylinderversion des Walking Beam-Motors war im Kaufpaket enthalten, das Rochester erwarb. Dort wurde der Motor nicht mehr weiterentwickelt. Es ist anzunehmen, dass es sich um den für Roamer gedachten Motor handelte, für den die folgenden Daten bekannt sind:

Roamer D6-90

http://classiccardatabase.com/specs.php?series=2867&year=1918&model=20111

Sechszylinder Duesenberg Horizontal, Zylinderbohrung 3¾ Zoll (), Kolbenhub 5¾ Zoll (), Hubraum 381 c.i. (), Stromberg-Vergaser; Leistung ca. 90 bhp (abgeleitet von der Modellbezeichnung), N.A.C.C.-Rating 33,75 HP

. in. Cylinders 6 Bore & Stroke 3¾ × 5¾ Zoll

3/4 inches

Compression Ratio-Std Compression Ratio-Opt Brake Horsepower Rated Horsepower 33.75 Make Stromberg

Straßenversion Rochester-Duesenberg Series G

Benutzer:Chief tin cloud/Rochester-Duesenberg

Fred Duesenberg war maßgeblich daran beteiligt, den Rennmotor für den Serienbau in Personenwagen anzupassen. Bekannte Änderungen betreffen drei statt zwei Kurbelwellenlager. Für mehr Laufruhe wurde die Kurbelwelle auf drei statt zwei Kurbelwellenlagern geführt, die auch nicht mehr als Kugellager, sondern als Gleitlager ausgeführt waren.^[133]

Bootsmotoren

^[39] ^[134]

.^[40].

Disturber IV

Für das Rennboot Disturber IV von Commodore James A. Pugh entwarf und baute Duesenberg zwei Reihen-Zwölfzylindermotoren. Sie leisteten je 800 bhp (ca. 600 kW). Auch sie waren nach dem Walking Beam Prinzip aufgebaut.^[135] Die Bohrung betrug 6,75 Zoll (), der Hub 7,5 Zoll (). Daraus ergibt sich ein Hubraum von je 3,221 c.i. (cm³); die Kurbelwellen massen je 10 Fuß ().^[136] Das Boot sollte eigentlich im August 1914 an der Harmsworth Trophy teilnehmen, einem Anlass der vergleichbar ist mit dem America's Cup für Segelyachten. Wegen dem Kriegsausbruch wurde das Rennen abgesagt und das Boot zurück in die USA gebracht.^[136] Pugh war damit in mehreren Rennen erfolgreich und brach den damaligen Geschwindigkeits-Weltrekord mit 60 MPH (96,56 km/h^[135]^[136]

Harmsworth Trophy (British International Trophy for Motorboats) in 1914 and bring the trophy back to the United States. The Harmsworth Trophy was held each year by the country that won it the previous year. The British had won the trophy in 1913 (and 1912), and the 1914 race was to be held on Osborne Bay, England. Pugh was building a 40-foot (12.2 m) hydroplane named Disturber IV and needed powerful engines to ensure victory. Pugh brought the Duesenbergs into the project, and the Duesenbergs began designing a truly unique engine to power Pugh’s new boat.

Die Zylinder waren paarweise gegossen. Diese Konstruktion erlaubte es den Duesenbergs, mit geringem Aufwand Bootsmotoren mit 2, 4, 6 und 8 Zylindern anzubieten. Benötigt wurden jeweils eigene Kurbelwellen samt Gehäusen und einige kleinere Teile.^[135]

Duesenberg Patrol Model Marine für Sportboote und Yachten

Ein "Nebenprodukt" waren die aus den Motoren für Patrouillen- und Torpedoboote abgeleiteten Duesenberg Patrol Model Marine Engines für zivile Nutzungen. Konzipiert "notwendigerweise für jene, die das Beste verlangen und sich leisten können", wie es eine Anzeige von 1917 beschrieb, gab es dafür sogar in den Kriegsjahren einen Markt. Der Motor war als Sechs- oder Achtzylinder erhältlich und kostete ab US$ 4800,- respektive 6250,- . Für den Gegenwert von zwei gut ausgestatteten Luxuslimousinen erhielt der Käufer eine Maschine mit dem gigantischen Hubraum von 1664 respektive 2218,7 c.i. (27.278 / 36.357 cm³) Hubraum. Je nach Ausführung leistete der Sechszylinder 200 bis 300 bhp (ca. 150−225 kW) und der Achtzylinder 275 bis 400 bhp (ca. 205−300 kW).^[137]

Zeitraum	Modell	Hubraum	B×H	Leistung	Bem	Abb
1913	R12	Beispiel	Beispiel	Beispiel	Beispiel	Beispiel
1915–1919	R6	1664,0 / 27.278	Beispiel	200−300 (ca. 150−225 kW)	Beispiel
1915–1919	R8	2218,7 / 36.357	Beispiel	275−400 bhp (ca. 205−300 kW)	Beispiel

check

Aus dem Konstruktionsbüro der Duesenbergs in Indianapolis stammt auch ein W24-Bootsmotor für Horace Elgin Dodge Jr.s Dodge Boat Works

(Sohn von Dodge-Mitbegründer Horace Elgin Dodge) 1937 erstmals auf dem Wasser die 100-MPH-Grenze (rund 161 km/h) durchbrach.

https://oldmachinepress.com/2013/03/09/duesenberg-w-24-marine-engine/

Flugzeugmotoren

Gallaudet D-1 (Aufnahme von 1917).]
Duesenberg Walking Beam Flugzeugmotor. 4 Zylinder, 16 Ventile, 8128 cm³ (1917).
Duesenberg Walking Beam Flugzeugmotor. 4 Zylinder, 16 Ventile, 8128 cm³ (1917).

Duesenberg Special A; Vierzylinder Walking Beam, Flugzeugmotor, 1915. 299 c.i.
Duesenberg Special A-3; Vierzylinder Walking Beam, Flugzeugmotor, 1915. 361 c.i.

Basis Duesenberg Model G Vierzylinder Walking Beam?

Duesenberg 16V-Straight 4; Vierzylinder Walking Beam, Flugzeugmotor, 1916. 496 c.i. (8128 cm³)
Duesenberg V12; Walking Beam, Flugzeugmotor, 1916
Duesenberg Model H; V16 Walking Beam, Flugzeugmotor, 1918
Bugatti U-16, U16 sohc, Flugzeugmotor, 1918
King-Bugatti; U16 sohc, Flugzeugmotor, 1919

Die ersten Duesenberg-Flugzeugmotoren sind 1915 belegt und entstanden demnach noch in St. Paul. Die beiden Exemplare waren für das Versuchsflugzeug Gallaudet D-1 bestimmt, ein Doppeldecker-Wasserflugzeug mit Zentralschwimmer. Die Motoren waren im Rumpf hinter dem Cockpit untergebracht. Sie standen nebeneinander in einem ebenfalls offenen Abteil und wirkten gemeinsam auf einen Vierblatt-Druckpropeller im Rumpf, der die Flugmaschine schob. Die Maschinen waren wahrscheinlich von den Rennmotoren abgeleitet, mit etwas größerem Hubraum und einer Leistung bis 160 bhp (). Die D-1 flog, erwies sich aber als technische Sackgasse.^[113]

Die in Serie gebauten Flugzeugtriebwerke waren eng an die Rennwagenmotoren angelehnt und dürften sich nicht wesentlich von den genannten Spezialanfertigungen unterschieden haben. Der Duesenberg Special A war ein Vierzylinder mit 299 ci Hubraum, 8 Ventilen und hatte, wie alle von den Duesenbergs konstruierten Flugzeugtriebwerke, die Walking Beam Ventilsteuerung. Der Special A-3 mit 361 ci war eine etwas größere Ausführung. Beide flogen 1915 erstmals. Als dritter und letzter Vierzylindermotor folgte 1917 der 16-v Straight-4. Er war mit 496 ci deutlich größer und hatte kein Gegenstück in einem Straßenfahrzeug. Dennoch war auch er technisch eng verwandt mit den aktuellen Rennwagenmotoren. Wie diese hatte er vier Ventile pro Zylinder.

^[138] und Dreifach-Kolbenringe (Patent Duesenberg) belegt. Der Motor leistete 125 bhp (93.2 kW) bei 2100 U/min. check Borbeson

Erwähnt wird auch ein Versuchsmotor mit vier paarweise gegossenen Zylindern, was auf eine neue Konstruktion hindeutet, denn die Duesenberg-Motoren waren bis anhin als Monoblock ausgeführt. Dieser in Regierungsauftrag gebaute Motor soll 140 bhp () geleistet haben. Weitere Details sind nicht bekannt^[113]. Denkbar ist, dass dies ein Versuch für einen modular aufgebauten Einheitsflugmotor darstellte, wie er schließlich andernorts mit dem Liberty-Flugotor realisiert wurde. Butler? Borgeson?

| 1915 || Special A || R4 || 299 / || 3.984×6 || 2 || WB || || || 1× Miller |- | 1915 || Special A-3 || R4 || 361 / || 4.375×6 || 2 || WB || 70 / 85 || 1500 / 2230 || 1× Miller || |- |- | 1916 || 16-v, Straight-4 || R4 || 496 / || 4.75×7 || 4 || WB || 100 || 1500 || × Miller || |- | 1916 || 16-v, Straight-4 || R4 || 496 / || 4.75×7 || 4 || WB || 140 || 2100 || × Miller || mit Reduktionsgetriebe 0.579:1 |-

Duesenberg V12-Flugmotor

Ebenfalls noch in St. Paul und noch vor dem wurde 1916 der erste Duesenberg-V-Motor entwickelt. Es handelte sich um ein Zwölfzylinder-Flugzeugtriebwerk mit gigantischen 1567.9 c.i. (25.693,3 cm³) Hubraum, das 300 bhp bei 2100 U/min leistete. Das Experimentaltriebwerk mit Walking Beam-Ventilsteuerung blieb ein Einzelstück, das aber gerne an Messen gezeigt wurde und gebührend Aufmerksamkeit auf sich zog.^[139]

| 1916 || V-12 || V12 || 1568 / || 4.875×7 || 2 || WB || 300 / 350 || 1400 / 1800 || × Miller
2× Miller || 60° Gabelwinkel ^[138]

Der Motor war ein Zweiventiler. Die

The 1916 experimental V-12 airplane engine was a 24-valve engine with the walking- beams on the inside of the vee under aluminum covers.

This engine was a 4 7/8″ bore x 7″ stroke displacing 1568 c.i. and it produced 350 h.p. at 1800 rpm. This one-off engine was displayed at the 1917 National Airplane Show, but no attempt was made to develop it after further testing revealed problems attributed to the basic V-12 engine configuration. The magnetos they chose to use are Bosch and the carburetors are up-draft Scheblers.

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http://theoldmotor.com/?p=23344

Duesenberg Model H V16-Flugmotor

Check Butler 108+ Walking Beam 3V

1917 entwickelte Fred Duesenberg einen eigen V16-Flugmotor. Sein Model H hatte keine technische Ähnlichkeiten mit dem Bugatti U-16, vielmehr griff er auf seine früheren Vierzylindermotoren und den V12-Prototyp zurück.

arbeitete 1918 fast ausschließlich für dieses Projekt.

https://oldmachinepress.com/2013/04/02/duesenberg-12-cylinder-marine-engine-and-the-disturber-iv/

King-Bugatti U-16

en:Bugatti U-16

Der Prototyp dieses gigantischen Flugmotors entstand 1915 in Frankreich. Konstrukteur war Ettore Bugatti. Letztlich entstanden vier Prototypen eines wahrhaft gigantischen V16 mit nicht weniger als 55,6 Litern (3393 c.i.) Hubraum. Die Ventilsteuerung erfolgte über Kipphebel, die zwischen den Zylinderbänken angeordnet waren. Es gab ein Einlassventil pro Zylinder, das über je zwei Auslassventilen angebracht wurde sodass das einströmende Benzingemisch die Auslassventile kühlte während diese umgekehrt das Gemisch erwärmten um die Verbrennung zu optimieren. Das Kriegsende stoppte die weitere Entwicklung.

1917 präParis Loew-Victor hatte den Regierungsauftrag, den gigantischen Flugzeugmotor Bugatti U16 von Ettore Bugatti in Lizenz herzustellen. Dieser Auftrag wurde zunächst auf die Duesenberg Motors Corporation übertragen, doch das Projekt lief von Anfang an nicht gut. Zum einen disponierte die Regierung mehrfach um und konnte sich nicht entscheiden, ob das Werk

Check: Bugatti oder Duesenberg?:

gebaut werden. Nach einer Ueberarbeitung struktureller Schwächen durch den Konstrukteur und Automobilpionier Charles Brady King entstand daraus der King-Bugatti U16 mit einem Hubraum von 24 Litern und einer Leistung von 420 bhp (313.2 kW) bei einem Gewicht von 550 kg. Die US-Regierung bestellte 2000 Exemplare^[50], tatsächlich wurden bis zum Kriegsende aber nur 40 Stück hergestellt.^[50] Diese Stückzahl bezieht sich möglicherweise aber auf die ausgelieferten Exemplare Borgeson108+ Nach einer anderen Quelle entstanden insgesamt 60 Exemplare.^[51] Der Technikhistoriker Griffith Borgeson kam nach eigenen Recherchen zu einem vernichtenden Urteil über den Motor, der demzufolge schwerwiegende konstruktive Mängel aufwies, die der kompakten Bauweise eines Flugzeugmotors geschuldet waren. Der U-16 lief nie länger als vier oder fünf Stunden.

Einer der Prototypen ist erhalten und im Auburn Cord Duesenberg Museum in Auburn (Indiana) ausgestellt.^[140]

^[141]

Erstflug	Modell	Zylinder	Hubraum	B×H	Ventile	Ventilsteuerung	Leistung	@	Vergaser	Bemerkungen
1915	Special A	R4	299 /	3.984×6	2	WB			1× Miller
1915	Special A-3	R4	361 /	4.375×6	2	WB	70 / 85	1500 / 2230	1× Miller
1916	V-12	V12	1568 /	4.875×7	2	WB	300 / 350	1400 / 1800	× Miller 2× Miller	60° Gabelwinkel
1916	16-v, Straight-4	R4	496 /	4.75×7	4	WB	100	1500	× Miller
1916	16-v, Straight-4	R4	496 /	4.75×7	4	WB	140	2100	× Miller	mit Reduktionsgetriebe 0.579:1
1918	King-Bugatti	U16	1484 /	4.33×6.3	3	WB	410	2000	× Miller	mit Reduktionsgetriebe 0.667:1
1918	Model H	V16	3393 /	6×7.5	48	WB	700	1550	× Miller	45° Gabelwinkel
1918	Model H	V16	3393 /	6×7.5	48	WB	700	1800	× Miller	45° Gabelwinkel; mit Reduktionsgetriebe 0.758:1

Übersicht Flugmotoren

	Special A	Special A-3	V12	16V	U-16	Model H
First run	1915	1915	1916	1916	1918	1918
Leistung Direktantrieb	70 / 85	125	300 / 350	140	410	700
Leistung Propellergetriebe	-	-	-	140	-	800
Motor Typ	R4 Walking Beam	R4 Walking Beam	V12 Walking Beam	R4 Walking Beam	U16 SOHC	V16 Walking Beam
Gabelwinkel	-	-	60°	-	-	45°
Ventile pro Zyl.	2	4	2	4	3	3
Hubraum	4,9 Liter 299 c.i.	5,9 Liter 361 c.i.	25,7 Liter 1568 c.i.	8,1 Liter 496 c.i.	24,3 Liter 1484 c.i.	55,6 Liter 3393 c.i.
Zylinderbohrung	3,984 /	4,375 /	4,875 /	4,75 /	4,33 /	6,0 /
Hub	6,0 /	6,0 /	7,0 /	7,0 /	6,3 /	7,5 /
Verdichtungsverhältnis					5,1:1	4,66:1
Mitteldruck Direktantrieb		102,4 / 84	108,2 / 98,2	106,5	109,1	105,4
Mitteldruck Propellergetriebe	-	-	-	106,5	109,1	103,7
Vergaser	Miller Einfach	Miller Einfach	Miller Einfach	Miller Einfach	Miller Einfach
Länge			68	43,375	44,25	88,75
Breite			31,25	15,5	24,8	32
Höhe			39,625	37,5	32,28	38,875
Gewicht Direktantrieb	365	365	1040	436	1248	1390
Gewicht Propellergetriebe	-	-	-	509	-	1575

^[138] Die metrischen Masse wurde von möglicherweise gerundeten Ausgangsdaten umgerechnet. Dabei kann Scheingenauigkeit entstehen.

Die Daten der Prototypen für den erwähnten Gallaudet D1 liegen nicht vor. Die Leistung wird von den meiste Quellen mit 150 bhp angegeben.^[142] Flugzeugtypen, die von Duesenberg-Motoren angetrieben wurden, waren die Lanzius L1, in Prototyp mit verstellbaren Flügeln, und der konventionelle Flugtrainer Orenco Type A.^[142]^[143]

Motorsport

Walking Beam-Aera

Fred Duesenberg war um 1900 ein in Iowas sehr bekannter Radrennfahrer, der zwei Weltrekorde aufstellte. Seine ersten Autorennen bestritt er um 1902. Später fuhr er auf Rambler für die Thomas B. Jeffery Company und 1905 mit einem von ihm umgebauten Marion.^[10] Bei Mason wurde der Motorsport zunächst stark gefördert, weil man sich davon gute Publicity versprach. Der Mason galt als stärkster Zweizylinderwagen auf dem Marke und war vor allem in Hill Climbs sehr erfolgreich. Im September 1907 verunfallte Fred Duesenberg mit einem Zweizylinderwagen an einem 24-Stunden-Rennen in Milwaukee und verletzte sich. An den Spätfolgen litt er danach zeitlebens.^[144]

Nach der Übernahme der Mason Automobile Co. durch die Maytags und dem Weggang der Duesenbergs Ende 1909 gab das Unternehmen den Rennsport auf. Fred Duesenberg erwarb einige Rennfahrzeuge und Inventar und betrieb damit wohl ab Ende 1910 einen zunächst nebenberuflich betriebenen Rennstall. Hauptberuflich war er zu dieser Zeit in Des Moines als Verkaufsleiter eines Autohauses tätig und folgte 1913 der Einladung, einen Motorenbaubetrieb in St. Paul (Minnesota) einzurichten. Die Duesnbergs waren bis 1912 verpflichtet, den Markennamen Mason zu verwenden.^[145] Das Team nahm sowohl mit Zweizylinder- und Vierzylinder-Rennwagen an Wettbewerben teil. Der noch von Mason genehmigte^[16] und später von Maytag aus Kostengründen verworfene Walking Beam-Vierzylindermotor wurde in von den Duesenbergs betriebenen Mason-Rennwagen eingesetzt. Dieses Fahrzeug entsprach weitgehend dem späteren Duesenberg.^[17] Mason-Duesenberg-Rennwagen sind noch bis 1914 in Startaufstellungen zu finden, so am Vanderbilt Cup dieses Jahres.^[21]

1912

Seit der Austragung der ersten 500 Meilen von Indianapolis im Vorjahr galt eine Hubraumlimite von 600 c.i. (9832 cm³); das Siegerfahrzeug Marmon Wasp hatte 477 c.i. (7817 cm³).^[146]^{[Anm. 11]} 1912 war ein Mason gemeldet, Lee Oldfield (1889–1978) vermochte sich aber nicht zu qualifizieren.^[19]^[17]^[20] Sein Fahrzeug entsprach weitgehend dem späteren Duesenberg-Rennwagen; der Hubraum betrug 5740 cm³.^[18]

1913

Bereits 1913 galt an der AAA-Meisterschaft, zu der auch die am 30. Mai ausgetragenen 500 Meilen von Indianapolis gehörten, eine Hubraum-Formel mit maximal 450 c.i. (7374 cm³).^[18]

Neben den nun auf der legendären Ziegelbahn gefahrenen "Indy 500" gab es 13 weitere Rennen, die zur AAA National Championship zählten: Die Straßenrennen in Kalifornien (San Diego, Point Loma und Corona. letztere in zwei Läufen) und der die beiden Läufe in Elgin (Illinois), ebenfalls ein Straßenkurs. Der einzige Lauf auf einem unbestigten "Dirt Oval" fand in Ohio im Columbus Driving Park statt. In Tacoma (Washington), wo ebenfalls zwei Läufe ausgetragen wurden, gab es eine der berüchtigten Holzbohlen-Rundstrecken und in Galveston (Texas) wurde auf dem Sandstrand gefahren.

01 Jan San Diego, California Road Course 01 Mar Point Loma, California Road Course 30 May Indianapolis 500 Mile Sweepstakes, Indiana Brick Oval 04 Jul Columbus Driving Park, Ohio Dirt Oval 05 Jul Tacoma, Washington Plank Road 07 Jul Tacoma, Washington Plank Road 28 Jul Galveston, Texas Beach Course 29 Jul Galveston, Texas Beach Course 30 Jul Galveston, Texas Beach Course 09 Aug Santa Monica, California Road Course 29 Aug Elgin, Illinois Road Course 30 Aug Elgin, Illinois Road Course 09 Sep Corona, California Street Circuit 09 Sep Corona, California Street Circuit

In Indianapolis standen am 30. Mai erstmals Fahrzeuge mit Duesenberg-Motor am Start. Das Werksteam bestand zunächst aus drei Wagen, die von Willie Haupt, Robert Evans und Jack Tower gefahren wurden. Im Rennen war auch ein für die Henderson Motor Car Company gebauter und von Willie Knipper / Harry Grant gefahrener Duesenberg. Er schied in der 125. von 200 Runden mit Kupplungsdefekt aus. Tower verunfallte bereits in der 51. Runde und Evans musste in der 158. Runde ebenfalls mit Kupplungsschaden aufgeben. Haupt wurde Neunter.^[147]

In diesem Jahr stieß Eddie Rickenbacker als Fahrer zum Team.^[148], das kurz darauf als Abteilung der neu gegründeten Duesenberg Motor Company (DMC) in St. Paul eingerichtet wurde.

Im 200-Meilen-Rennen auf dem Rundkurs Columbus Driving Park siegte Ralph Mulford am 4. Juli 1913. Rickenbacker musste mit Kardanwellendefekt in der 107. Runde aufgeben, schaffte es damit aber als 7. und letzter in die Wertung.^[147]

1914

Ab 1914 waren Duesenberg-Racer mit dem 361 c.i. (5916 cm³) Walking Beam-Vierzylinder erfolgreich. William Carlson fuhr am 26. Februar am Vanderbilt Cup auf den dritten Patz^[21]; kurz darauf wechselte er zu Maxwell. Ralph Mulford und Eddie Rickenbacker punkteten im Mittleren Westen der USA; Rickenbacker erreichte den 10. Platz am Indy 500 von 1914^[149]^[21]

Rickenbacher siegte am 4. Juli 1914 beim ersten Rennen auf der Sandbahn von Sioux City über 300 Meilen, nachdem er von Runde 89 bis 150 in Führung gelegen hatte^[21]; Fünfter wurde Tom Alley mit Mechaniker Pete Henderson. Ein dritter Duesenberg mit George Mason fiel aus. Zweiter wurde Spencer Wishart auf Mercer, der früh geführt hatte. In Runde 56 nahm ihm Alley den vordersten Platz ab und verlor ihn nach zehn Runden wieder an Wishart.^[21]^[150]

Am 26th September wurde Eddie O'Donnell Dritter an den 100 Meilen von Kalamazoo.^[21]

Die Duesenbergs verkauften ihre Rennmotoren aber auch an andere Firmen und Rennställe, etwa 1914 an die Braender Tire & Rubber Company in Rutherford (New Jersey) für deren Bulldog genannten Renner. An den Indianapolis 500 von 1914 nahm der Bulldog mit dem Fahrer Billy Chandler (Nr. 4) teil; er fiel allerdings in der 69. Runde mit Motorschaden aus.^[115]

1915

Auf die Rennsaison 1915 trat eine Hubraumbegrenzung auf maximal 300 c.i c.i (4916 cm³) in Kraft^[64]^[18], das im Reglement vieler Rennserien in den USA Geltung fand, vor allem aber für die 500 Meilen von Indianapolis von Bedeutung war.

5 11 15 Eddie O'Donnell Duesenberg Duesenberg / Duesenberg 200 3,000 running 0

8 9 10 Tom Alley Duesenberg Duesenberg / Duesenberg 200 1,600 running 0

16 18 22 Ralph Mulford Duesenberg Duesenberg / Duesenberg 124 connecting rod 0

Mit der Crawford Automobile Company aus Hagerstown (Maryland) nahm ein weiteres Team mit Duesenberg-Motor am Rennsportgeschehen teil. Am Memorial Day Race in Indianapolis, der kriegsbedingt auf 300 Meilen (482,2 km) verkürzten Ausführung des Indy 500 fiel Dave Lewis nach 177 Meilen (285 km) mit gebrochener Bremsleitung aus. ^{[Anm. 12]}

1916

1917

1918

1919

Fahrer wie Tommy Milton bestritten Rennen mit den alten Walking Beam Vierzylindern mit 4,9 Liter (300 c.i.) Hubraum. Milton gewann im Mai 1919 ein Rennen über 100 Runden auf dem mit mörderischem Tempo gefahrenen Holzbohlenoval von Uniontown mit einem Schnitt von 154.85 km/h (96.22 MPH). Die Strecke hatte Steilwandkurven von 34° Neigung. Anfang September 1919 verletzte er sich bei einem Rennen über 200 Runden am gleichen Ort schwer als sein Auto, in Führung liegend, Feuer fing. Im Juni 1920 gewann er die 200 Runden von Uniontown doch noch - und im September gleich noch einmal.^[151]

Dave Lewis fuhr 1919 mit einem der neuen 297 Achtzylinder, aufgebohrt auf 303 c.i. (4965 cm³), in der A.A.A.-Klasse 301-450 einen Klassenrekord über 10 Meilen () mit 115,5 MPH ().^[152]

Mit dem 297 konnte nur kurze Zeit in Indianapolis gefahren werden; bereits 1920 wurde in Angleichung an die Targa Florio in Italien und den Großen Preis von Frankreich ab 1921 eine Hubraum-Limite von drei Litern eingeführt.

^[83]

Achtzylinder

1920

Die Feuerprobe für den 183 waren die 500 Meilen von Indianapolis 1920. Duesenberg fuhren auf Anhieb auf die Plätze 3^[153] (Tommy Milton^[124]), 4^[153] (Jimmy Murphy^[124]), 6^[153], 9^[153], 14^[153] und 16^[153]; dieses Ergebnis wäre ohne technische Defekte sogar noch eindrucksvoller ausgefallen. Sieger wurde mit dem Monroe von Gaston Chevrolet (einem Bruder von Louis Chevrolet) noch einmal ein Vierzylinder; der Wagen hatte einen von Louis Chevrolet konstruierten Frontenac-Motor.^[83]

Vier Duesenberg am 5. Juli in Tacoma

In einem 250-Meilen-Rennen auf dem Holzbohlenkurs von Beverly Hills verunglückten am Thanksgiving Day 1920 der Werksfahrer Eddie O'Donnell und sein Mechaniker Lyall Jolls tödlich. Bei diesem fürchterlichen Unfall in der 160. Runde kam auch Gaston Chevrolet ums Leben.^[154]^[155] Chevrolets Mechaniker John Bresnahan wurde schwer verletzt.^[155]

1921

1921 fuhren Duesenberg in Uniontown auf die Plätze 1 bis 3 (dritter wurde der neue Werksfahrer und ehemalige Mechaniker Eddie Miller^[156] und belegten in Indianapolis die Plätze 2 (Roscoe Searles)^[157], 4, 6 und 8.^[157] Sieger wurde Tommy Milton, der inzwischen für ein anderes Team fuhr.^{[Anm. 13]}

Großer Preis von Frankreich 1921

Die Idee, am Grand Prix de de France teilzunehmen, kam von außerhalb und das Projekt wurde mit fremden Geld finanziert. Auslöser waren Mitglieder des erst im Januar 1921 im Rahmen der Chicago Auto Show gegründeten Old Timers Club, dem nur Automobilpioniere angehörten. Er hatte auch einen sozialen Charakter; mit dem Jahresbeitrag der Mitglieder sollten gescheiterte Pioniere finanziell unterstützt werden. Demnach kam der Vorschlag als Idee zur Förderung der Bekanntheit des Clubs vom Journalisten Chris Sinsabaugh, dem späteren Herausgeber der Automotive News. Bis dahin war es sehr selten zu US-amerikanischen Renneinsätzen in Europa gekommen und alle hatten in Fehlschlägen geendet. Das beste Ergebnis war ein 17. Platz gewesen. Sinsabaugh wusste, dass die Meldefrist für den Grand Prix noch nicht abgelaufen war und schlug vor, dass die Anmeldung durch den Präsidenten der Vereinigung, den Franco-Amerikaner Albert Champion, persönlich erfolgen sollte. Die Kosten für den Einsatz waren immens.

, und Champion war willens, diese Mittel aufzubringen. Ihm war auch klar, dass seine erste Anfrage an die Duesenberg-Brüder gehen musste, die er von seiner Mitgliedschaft bei der Society of Automobile Engineers (SAE) kannte. Bei Duesenberg war man mit dem neuen Personenwagen und den derzeit laufenden Rennaktivitäten gut ausgelastet. Dennoch sagte Fred zu, entschied aber, dafür kein neues Auto zu bauen. Stattdessen wurden vier vorhandene Team-Wagen an die neuen Erfordernisse angepasst.

Der Grand Prix de l'ACF galt als eines der wichtigsten Rennen überhaupt. Organisiert wurde es seit 1906 vom Automobile Club de France (ACF). 1921 sollte es zum ersten Mal nach dem Ersten Weltkrieg ausgetragen werden. Als freundliche Geste entschied sich der ACF, das Rennen auf dem Circuit de la Sarthe auszutragen. Hier gab es viele Franzosen, die den Einsatz der Amerikaner im Krieg nicht vergessen hatten und den Gästen aus Amerika, denen wohl niemand ernsthafte Chancen einräumte, einen freundlichen Empfang bereiten würden.

Als Mittelsmann wurde der in Frankreich lebende britische Journalist W.F. Bradley gewonnen. Die Anmeldefrist am 1. Februar wurde verpasst, aber es gab eine Nachmeldemöglichkeit bis 1. März - zum doppelten Tarif. Das Rennen selber stand unter keinem guten Stern. Fiat zog sich im Februar zurück, ebenso STD Sunbeam-Talbot-Darracq, wo der Rückzug des Konstrukteurs Louis Hervé Coatalen (1879–1962) handgreifliche Folgen hatte

^[158]

^[159]

1921 gewann ein Duesenberg den Großen Preis von Frankreich in Le Mans. In Europa waren die im 1. Weltkrieg unterlegenen Nationen weitgehend vom internationalen Wettbewerb ausgeschlossen. Dieser Bann fiel mit dem französischen GP von 1921. Als Favorit galt die französische Marke Ballot welche mit Vierradbremsen antrat. Duesenberg gedachte als erste US-Marke überhaupt an einem europäischen Grand Prix teilzunehmen. Dazu konstruierte Fred Duesenberg die ersten hydraulischen Vierradbremsen für einen Rennwagen und rüstete seine 183 damit nach.^[118]

Unter welchem Namen das Duesenberg-Team tatsächlich angemeldet wurde, geht aus den Quellen nicht eindeutig hervor. Ausgeschlossen werden kann nur die Duesenberg Automobile & Motors Company, die wenige Wochen zuvor den Rückzug vom Rennsport bekanntgegeben hatte. Nach einer Quelle war es Champion selber, für den Bradley die Teilnahme registrieren ließ.^[93]

AQ88

George Robertson Team Manager AQ88

Es bestand aus zwei US-amerikanischen und zwei französischen Fahrern:

Nr. 6: Albert Guyot
Nr. 12: Jimmy Murphy
Nr. 16: Joe Boyer
Nr. 17: Louis Inghilbert

Es galt als Außenseiter weil es zuvor keine Erfahrungen in Europa hatte sammeln können und man glaubte, dass die an das Oval von Indianapolis gewohnten US-Fahrer mit dem komplizierten Kurs über öffentliche Straßen nicht zurechtkommen würden. Gemeldet waren 17 Wagen: Gleich 7 Sunbeam, 4 Ballot, 4 Duesenberg, 2 Fiat und ein Mathis). Am Start standen schliesslich 13 Fahrzeuge (auch der Duesenberg von Louis Inghilbert fehlte). Das Rennen führte über 30 Runden auf sehr schlechten Strassen. Die meiste Zeit führte Jimmy Murphy vor dem Italo-Amerikaner Ralph DePalma (1920 in den USA eingebürgert) auf Ballot 3L. Bereits in der 5. Runde fiel Emile Mathis auf dem einzigen Mathis aus; in Runde 17 traf es Joe Boyer und Jean Chassagne (Ballot 3L) und in Runde 23 René Thomas auf Sunbeam. Wenige Runden vor dem Ziel wurde Murphys Wagen von hochgeschleuderten Trümmerteilen getroffen; dabei wurden die Reifen zerfetzt und der Kühler durchlöchert. Er schaffte es mit überhitztem Motor an die Boxen, liess neue Räder montieren und kühlte den Motor mit Wasser. Mit dem angeschlagenen Auto ging er zurück auf die Strecke und legte die verbleibenden 17 km zum Ziel zurück. Er gewann das Rennen komfortabel mit einer Zeit von 4 Stunden, 7 Minuten und 11.4 Sekunden vor DePalma mit 4 Stunden 22 Minuten und 10.6 Sekunden, gefolgt von Jules Goux (Ballot 2LS), André Dubonnet und André Boillot (beide Sunbeam 30). Sechster wurde Albert Guyot auf dem zweiten im Rennen verbliebenen Duesenberg.

Murphy erreichte einen Schnitt von 78.1 MPH (125.67 km/h). Erst 1960 gelang es einem US-Amerikaner, wieder einen europäischen GP zu gewinnen.^{[Anm. 14]} Duesenberg kehrte nach dem Triumph nie wieder an einen europäischen Grand Prix zurück.^[82]

Auflösung der Rennabteilung

Vorstandsmitglied Luther M. Rankin gab einige Wochen vor dem französischen Grand Prix bekannt, dass sich das Unternehmen aus dem Rennsport zurückziehen werde.^[93] Vor dem Hintergrund der kommenden PKW-Produktion machte das durchaus Sinn.

Präsident^[95]

James McElhinny Secretary-treasurer^[95]
F. C. Scudder Sales Manager^[95]

Das Unternehmen konzentrierte sich zwar auf den neuen Personenwagen, Fred und August Duesenberg betrieben aber weiterhin ihren Rennstall. check

Dieser wurde im oberen Stockwerk des Thompson Pattern Shop eingerichtet, einem Ziegelgebäude an der 1532 West Washington Street. Weil es keinen Aufzug gab, mussten die Rennwagen von Hand über eine steile Rampe in die Werkstatt hinein und hinaus geschoben werden. Das Gebäude stand bis 2003 und wurde nach einem Brand abgebrochen.

Einige der Team-Fahrzeuge wurden an Fahrer verkauft, die sie auf eigene Rechnung einsetzten. So erwarb Tommy Milton den GP-Siegerwagen von 1921 und fuhr damit die AAA-Championship 1922, nun allerdings mit einem Miller-Motor. check

1922

Die erste Hälfte des Rennjahres dominierte Milton mit seinem Miller Durant Special mit DOHC-Vierventilmotor das Geschehen AQ89-90 und siegte auch am Indy 500. Harry Hartz, noch im Vorjahr als Eddie Hearnes Riding mechanic ins Duesenberg-Team gekommen, wurde Zweiter in Indianapolis - im folgenden Jahr wiederholte er dieses Ergebnis, allerdings auf einem Miller in Cliff Durants Team.^[160]^[161]

Murphy gewann das letzte große Rennen in Tacoma. Eddie Hearne wechselte zum Saisonende zu ^[162] ^[163]

Kurz nach der Austragung der 500 Meilen von Indianapolis kündigte die AAA erneut eine Änderung der Rennformel an. Der Hubraum wurde nun auf 192 c.i. begrenzt. AQ92

1923

Die Rennsaison 1923 verlief nicht so erfolgreich wie erwartet und Duesenberg gewann keines der größeren Rennen. Das Indy 500 geriet zum Desaster für die Duesenbergs, die diesesmal für ihre chronisch späte Vorbereitung bestraft wurden. Nur eines der drei gemeldeten Fahrzeuge konnte startbereit gemacht werden - ohne ausreichende Tests.^[122] Als es eintraf, waren die Qualifikationsläufe offiziell bereits beendet, aber Duesenberg erhielt eine Sondergenehmigung für einen Lauf bei Sonnenaufgang am Renntag. Phil Shafer schaffte als Drittletzter knapp die Qualfikation und Wade Morton wurde zehnter, zeitweise abgelöst von Shafer, Ora Haibe und Jerry Wonderlich

Am 4. September verunfallte Howdy Wilcox tödlich während einem 200-Meilen-Rennen auf dem Holzbohlenkurs von Altoona Speedway bei Tyrone (Blair County, Pennsylvania).

Im Oktober 1923 kam Ralph DePalma als Werksfahrer ins Team.

1924

In Indianapolis ging Duesenberg mit vier Wagen an den Start. Drei hatten den neuen Gregg-Kompressor, De Palmas Fahrzeug stattdessen acht Vergaser.

Eigentlich war De Palma vorgesehen als Chef-Fahrer. Weil er an einem nicht von der AAA sanktionierten Rennen teilnahm, wurde er aber von dieser bis Mitte Jahr gesperrt. An seiner Statt übernahm Joe Boyer diese Position. ^[121]

Nur ein Jahr nach Wilcox' tödlichem Unfall war das Duesenberg-Team am 1. September 1924 erneut von einem tragischen Unglück betroffen. Wiederum geschah der Unfall auf dem Altoona Speedway. Betroffen war Joe Boyer, eines der Mitglieder des ACF-Teams von 1921. Er hatte einen der neuen Kompressor-Rennwagen gefahren. Er verstarb am folgenden Tag im Krankenhaus.

Wenige Wochen später, am 16. Oktober 1924, verunfallte Ernie Ansterburg tödlich beim Training zum 250-Meilen-Rennen auf dem Charlotte Speedway in Charlotte (North Carolina). CHECK

1925

DePaolo gewann die Austragung 1925 in seinem leuchtend gelben Rennwagen mit der Nummer 12 mit einem Schnitt von 101 mph (162.54 km/h).^[117] RM Auctions versteigerten 2011 einen Nachbau dieses Fahrzeuges mit dem Spitznamen Banana Wagon, dem der letzte noch existierende Dreiliter-Duesenberg Motor eingesetzt worden war, zu einem Preis von US$ 352.000. Dder Schätzpreis lag bei US$ 200.000-275.000.^[164]

1926

Die Prioritäten der seit 1926 zur Cord Corporation gehörenden Firma lagen nun anders. Fred Duesenberg arbeitete intensiv am Entwurf zu einem Auto, welches nach den Vorgaben des neuen Firmeninhabers das beste werden sollte das für Geld zu haben war. Duesenberg fuhren zwar weiterhin am Indy 500 mit und klassierten sich bis 1932 stets unter den besten ersten fünf, dennoch dominierten in den folgenden Jahren Rennwagen mit Miller- und daraus abgeleiteten Offenhauser-Motoren.

Beim Qualifying zu den Independence Day Sweepstakes auf dem Rockingham Park Racecourse verunfallte der Brite Jack Foley am 4. Juli 1926 tödlich. Der Rockingham Park Racecourse war eine Pferderennbahn in Salem (New Hampshire), die zwischen 1925 und 1929 für Auto- und Motorradrennen genutzt wurde. Sie ist nicht mit dem 1965 eröffneten Rockingham Speedway in Rockingham (North Carolina) oder dem britischen Rockingham Motor Speedway zu verwechseln.

1929

Eddie Rickenbacker wurde der neue Eigentümer des Indianapolis Motor Speedway nachdem er seine eigene Autofirma, die Rickenbacker Motor Company geschlossen hatte. Zu seinen Neuerungen ab 1929 gehörte, dass wieder ein Mechaniker mitfahren musste, außerdem erhöhte er die Hubraumlimite auf 366 c.i. (5998 cm³) und verbot die Anwendung von Kompressoren check.

Während der Austragung der 500 Meilen am 30. Mai 1929 verunfallte Bill Spence mit einem Komptressorwagen.

1931

Zwei Duesenberg-Piloten verunfallten 1931. Beim Training zu den 500 Meilen von Indianapolis kam Joe Caccia am 26. Mai 1931 ums Leben. Er hatte den Duesenberg Jones & Maley Special für das Team Alvin Jones gefahren.

Jimmy Gleason gewann am 6. September in Altoona sein erstes Rennen in der AAA-Meisterschaft. Nur eine Woche später verunfallte er beim Training zu einem 100-Meilen-Rennem auf der Great New York State Fair Strecke bei Syracuse (New York) am 12. September tödlich.

1933

An den 500 Meilen von Indianapolis 1933 und den Vorbereitungen dazu gab es fünf Todesfälle nach Unfällen. Dies war auch das fünfte Jahr in Folge, an dem es zu so schweren Unfällen kam. Im Rennen selber erlitt Mark Billman mit dem Kemp-Mannix Special Duesenberg in der 79. Runde einen fürchterlichen Unfall ohne Fremdbeteiligung, dem er eine Stunde später erlag. In einem Zusammenstoß E

. In der 132. kollidierte der xxx-Fahrer Lester Spangler bei einem usweichversuch mit einem liegen

and his riding mechanic G.L. "Monk" Jordan were killed in a crash on lap 132. It was the fifth straight year at least one competitor died in a crash during the month.

he 1933 month of May at Indianapolis was the deadliest running of the 500. Five participants were fatally injured. During practice, Bill Denver and his riding mechanic Bob Hurst were killed in a crash. On race day, Mark Billman was killed in a crash on lap 79 while

On his seventy-ninth lap of the 1933 Indianapolis 500, Billman in the Kemp-Mannix Special skidded on the southeast turn, hit the outside wall and finally came to rest with the car astride the wall. He was pinned between the left front wheel and the wall and it took 20 minutes to get him out. His left arm was torn off, both legs were broken and he was internally injured. In spite of blood transfusions, he died an hour later.[1]

1934

Den letzten Erfolg für Duesenberg erzielte Joe Russo mit einem 5. Platz in Indianapolis 1934.^[126].

Landgeschwindigkeitsrekorde

Landgeschwindigkeitsrekord

Duesenberg Twin Eight Special (1920)

Neben den Erfolgen in Indianapolis brachte ein Rekordwagen mit zwei Duesenberg-Motoren viel Publicity. Seit dem 12. Februar 1919 hielt Packard den Geschwindigkeitsweltrekord über eine Meile mit 149,875 MPH (241,2 km/h).^{[Anm. 15]} Für den Angriff auf diesen Rekord konstruierten Duesenberg und der Werksfahrer Tommy Milton ein Fahrzeug mit gleich zwei der infolge der neuen Rennformel nicht mehr benötigten 4,9 Liter Duesenberg-Achtzylinder. Sie waren vorn nebeneinander angebracht. Jedes Triebwerk hatte eine eigene Kupplung und eine eigene Kardanwelle. Die Lenksäule wurde zwischen den Motorblöcken angebracht, der linke Auspuff wurde hinter dem Armaturenbrett quer durch das Cockpit auf die rechte Seite geführt. Das Auto wurde im April 1920 zum ’’Daytona Beach Road Course’’ gebracht und von Miltons Team fertiggestellt. Während dieser in Havanna (Kuba) ein Rennen bestritt stellte Teamfahrer Jimmy Murphy Ralph DePalmas Rekord ein, beschädigte aber die Motoren. Das Ereignis führte zu Spannungen mit Murphy, den er selber dem Team empfohlen hatte, und trübte das zuvor sehr gute Verhältnis zu Fred Duesenberg und Milton wurde getrübt. Milton sah einen Vertrauensbruch darin, dass Duesenberg den Lauf nicht verhindert hatte. Am 27. April 1920 verbesserte er mit dem reparierten Wagen den Weltrekord auf 156.046 MPH (251.1317 km/h)^[165]^[128]^[129], verließss aber kurz darauf das Team.

Revere (1920)

Roamer (1921)

1921 brach ein Roamer mit Rochester-Duesenberg-Motor in Daytona Beach gleich sechs Rekorde; neben jenem von Milton über 1 Meile aus dem Vorjahr waren dies jene über 1 Kilometer und über 2, 3, 4 und 5 Meilen.^{[Anm. 16]}

Mormon Meteor (1935, 1936, 1940, 1950)

^[166]

Auf dem Fahrgestell eines regulären Duesenberg Modell J baute August Duesenberg 1935 einen Weltrekordwagen auf und steigerte die ohnehin gewaltigen 320 bhp (239 kW) des Serienwagens (6883 cm³ resp. 420.0 c.i.) auf 390 (291 kW).^[167] bis 400 bhp (298 kW).^[168] Die aerodynamische Speedster-Karosserie entwarf Duesenberg-Chefdesigner J. Herbert Newport.^[168]

In dieser Form schrieb der Special Sportgeschichte. Cord-Werksfahrer Ab Jenkins stellte mit dem Fahrzeug im August 1935 auf den Salzseen der Bonneville Flats bei Salt Lake City mehrere nationale und internationale Rekorde auf. Jener über eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 135.58 MPH (218.19 km/h) hielt allerdings nur kurze Zeit.^[168]

Sowohl August Duesenberg wie Ab Jenkins erkannten, dass die Zeit der Geschwindigkeitsrekorde mit Automobilmotoren vorbei war. Jenkins kaufte den Wagen für US$ 5000.- und installierte mit Unterstützung von August Duesenberg und Lycoming einen Curtiss V-1570 Conqueror Flugzeugmotor mit 12 Zylindern und einem gewaltigen Hubraum von (je nach Quelle) 25.728 cm³ (1570 c.i.)^[126] resp. 27.039 cm³ (1650 c.i.)^[168]

In dieser Form und mit dem neuen Namen Mormon Meteor stellte er den 24-Stundenrekord nach mehreren Anläufen, wiederum in Bonneville, auf 153.823 MPH (247.55 km/h) und für 48 Stunden auf 148.641 MPH (239.21 km/h) ein^[168] Der 24-Stundenrekord hielt 16 Jahre lang^[169]

In Jenkins' Werkstätte entstand 1938, bereits nach der Schließung von Duesenberg, Inc., ein weiterer Rekordwagen. August Duesenberg unterstützte auch dieses Projekt. Mormon Meteor III war ähnlich aufgebaut, hatte eine "Pilotenkanzel" und eine Stabilisierungsflosse und war für einen oder zwei Flugzeugmotoren vorgesehen, obwohl schließlich nur einer verwendet wurde. Erst 1940 waren die Verhältnisse günstig; Jenkins holte eine Reihe von Rekorden. 1950, im Alter von 67 Jahren, kehrte Jenkins mit dem Mormon Meteor III zurück auf die Bonneville Flats und stellte einen Weltrekord über eine Stunde auf. Die dabei erreichten über 190 MPH (305 km/h) standen bis 1978.^[170]

Duesenberg in Le Mans

1933
1935 (letzte US-Marke bis Cadillac 1950)

http://www.trombinoscar.com/performance/

Personen

Worthington
Luther M. Rankin

Designer

Alan Leamy (1902–1935]]
Gordon Buehrig (1904-1990)
J. Herbert Newport, Jr. (1907-1991)
Alexander Sarantos Tremulis (1914-1991)

Duesenberg-Werkfahrer

Willie Haupt (xxxx–xxxx, 8 Starts auf Duesenberg^[171]). Werksfahrer seit 1913
Robert Evans (xxxx–xxxx, 1 Start auf Duesenberg^[171] als Werksfahrer am Indy 500 von 1913)
Jack Tower Indy 1913

Tom Alley (xxxx–xxxx, 27 Starts auf Duesenberg^[171])
Joe Boyer (xxxx–xxxx, 7 Starts auf Duesenberg^[171])
Ralph DePalma (1884–1956, 27 Starts auf Duesenberg^[171])

ab Oktober 1923

Albert Guyot (xxxx–xxxx, 1 Start auf Duesenberg^[171])

Harry Hartz (1896–1974, 22 Starts auf Duesenberg^[171]) Hartz gehörte dem Duesenberg-Team 1921–1922 an.
Eddie Hearne (1887–1955, 56 Starts auf Duesenberg^[171]) Hearne fuhr auch für die Rennteams von Roamer, Revere und Disteel.
Tommy Milton (1893–1962, 50 Starts auf Duesenberg^[171])

Jimmy Murphy (1894–1924, 39 Starts auf Duesenberg^[171])
George Mason, einer der Söhne von Edward Mason (xxxx–xxxx, 1 Start auf Mason^[172]; 6 Starts auf Duesenberg^[171])

Eddie O'Donnell (1887–1920, 35 Starts auf Duesenberg^[171])
Eddie Rickenbacker (1890–1973, 1 Start auf Mason^[172]; 15 Starts auf Duesenberg^[171])

Murphy, Guyot und Boyer waren die drei offiziell gemeldeten Fahrer am Grand Prix de l'ACF 1921. André Dubonnet (1897–1980) und Louis d'Indhilbert waren mit ihrem selber finanzierten Duesenberg (Nr. 17) dem Werkteam angeschlossen. Dieses Auto verunfallte während einer Testfahrt mit Murphy am Steuer und D'Indhilbert als Beifahrer. Beide verletzten sich; Murphy konnte mit dem eigenen Wagen starten, D'Indhilbert musste im Krankenhaus behandelt werden. Der Wagen konnte nicht repariert werden, Dubonnet startete als Ersatzfahrer für Sunbeam.

Rennfahrer auf Duesenberg (Auswahl)

Zahlreiche Größen des Rennsports fuhren für oder auf Duesenberg:

Wilbur D'Alene^[137] (xxxx–xxxx, 9 Starts auf Duesenberg^[171])
Joe Boyer (1890–1924), Rennfahrer, Teilnehmer GP de l'ACF 1921, Sieger Indy 500 1924

en:Joe Boyer

Peter DePaolo (1898–1980, 36 Starts auf Duesenberg^[171])

Dave Evans (xxxx–xxxx, 17 Starts auf Duesenberg^[171])
Fred Frame (xxxx–xxxx, 14 Starts auf Duesenberg^[171])

Pete Henderson (xxxx–xxxx, 18 Starts auf Duesenberg^[171])

Ab Jenkins
Ben Jones (xxxx–xxxx, 9 Starts auf Duesenberg^[171])

Dave Lewis (Crawford 1916)^[137]
Deacon Litz (xxxx–xxxx, 9 Starts auf Duesenberg^[171])

Rex Mays
Eddie Miller (xxxx–xxxx, 17 Starts auf Duesenberg^[171])
Wade Morton
Ralph Mulford (1884–1973), 13 Starts auf Duesenberg^[171], Sieger Vanderbilt Cup 1911

en:Ralph Mulford

Joe Russo (xxxx–xxxx, 7 Starts auf Duesenberg^[171])

Roscoe Searles
George Souders (xxxx–xxxx, 1 Start auf Duesenberg^[171])

Hartford W. "Stubby" Stubblefield (xxxx–xxxx, 1 Starts auf Duesenberg^[171])

http://indymotorspeedway.com/v1/500d-35.htm

1924:

Ralph De Palma (gersperrt, AAA-Sanktion)^[121]
Peter De Paolo^[121]
Joe Boyer (tödlich verunfallt, September, Altoona)^[121] Co-Sieger Indy 500 1924 mit L. L. Corum
L. L. Corum^[121]
Wade Morton^[121]
Phil Shaefer^[121]
Ernie Ansterberg^[121] (tödlich verunfallt im Training, Charlotte check)
Thane Houser^[121]
G.W. Lott^[121]
Cliff Bergere^[121]

Spätere Verwendung der Marke Duesenberg

Wiederbelebungen

Roberts

Nach dem Zweiten Weltkrieg gab es wiederholt Bestrebungen, die Marke Duesenberg wiederzubeleben. Den ersten Versuch startete Bob Roberts, ein Gebrauchtwagenhändler in Hollywood, bereits um 1939. Er hatte zuvor eine Duesenberg-Vertretung besessen und kaufte Bestandteile Auburn-, Cord- und Duesenberg-Ersatzteile für die Fahrzeuge seiner Kunden.^[173]

Abgesehen von mehreren Replica-Projekten gab es mindestens drei Versuche, neu entwickelte Fahrzeuge unter dem Namen Duesenberg herzustellen. Sie alle scheiterten.

^[174] ASD^[68]

Projekte von August Duesenberg

Erste Ansätze, wieder in die Automobilproduktion einzusteigen, unternahm August Duesenberg ab 1947. Seine Versuche kamen aber nicht über das Stadium bloßer Ankündigungen hinaus. Es fehlte von Anfang an an einer soliden Finanzierung, sodass nicht einmal Pläne für ein künftiges Fahrzeug entwickelt werden konnten.

Duesenberg Modell D: Fritz Duesenberg und Virgil Exner

1964 gründete Fritz Duesenberg^[175], der Sohn von August Duesenberg^[176], zusammen mit einer Reihe amerikanischer Geschäftsleute die Duesenberg Corporation in Indianapolis, Indiana. Dieses Projekt wurde um ein Aufsehen erregend gestaltetes Auto herum entwickelt, das Virgil Exner gestaltet hatte. Von allen Revival-Versuchen der Marke Duesenberg gedieh es mit Abstand am weitesten, scheiterte aber kurz vor der Aufnahme der Serienproduktion erneut an der Finanzierung. Gleichwohl entfaltete das Auto wegen seines herausragenden Designs nachhaltigen Einfluss auf die Gestaltung künftiger amerikanischer Automobil-Generationen.

Die Projektgeschichte

Gründer und Inhaber waren neben Fritz Duesenberg der texanische Geschäftsmann Fred McManus, der die größten Anteile am Unternehmen hielt und 1965 als Präsident der Duesenberg Corporation vorgestellt wurde. Fritz Duesenberg war der Vorstandsvorsitzende. Weitere Führungspersonen waren Milo N. Record, Paul Farago und Brian A. Orr.

Eigentlicher Vater des Autos aber war der Designer Virgil Exner, der ehemalige Design-Vorstand von Chrysler und als solcher - unter anderem - verantwortlich für legendäre Design-Serien wie den "100 Million Dollar Look" von 1955 und den "Forward Look" von 1957. Nach diesen zukunftsweisenden Entwürfen begann Exner Ende der 1950er Jahre, sich mit klassischen Design-Elementen zu befassen. Sein letzter Entwurf für die 1961er Imperial war bereits von diesen Einflüssen geprägt. Nach seiner Demission bei Chrysler vertiefte Exner diese Gedanken und stellte viele Studien dazu an, wie moderne Fahrzeuge und klassische Design-Elemente miteinander zu verbinden seien. Das Ergebnis war eine ganze Reihe von sog. Revival-Cars, Skizzen mit Vorschlägen, wie in den frühen 1960er Jahren ein Packard, ein Pierce-Arrow oder ein Mercer auszusehen habe. 1964 entwarf er schließlich eine große viertürige Limousine, die er sich als Revival eines Duesenberg vorstellte. Es war sein zweiter Entwurf zum Thema Duesenberg; bereits 1962 hatte Exner über ein Dual Cowl Phaeton nachgedacht; dieses Auto war aber fern jeder Realisierbarkeit.

Anfang 1965 übernahmen die Gründer der Duesenberg Corporation Exners Entwürfe für eine große Limousine. Sie ließen bei der Carrozzeria Ghia in Turin einen Prototypen herstellen, der im Laufe des Jahres 1965 mehrfach angekündigt und Anfang 1966 dann der Oeffentlichkeit vorgestellt wurde^[175]. Auto und Unternehmen wurden in zahlreichen ganzseitigen Presseanzeigen beworben, und eine Serienproduktion wurde für 1966 in Aussicht gestellt. Eine Anzeige aus dem Jahr 1965 erklärte, der Wagen werde vollständig in Handarbeit hergestellt, "in einer Präzision, die heute in Amerika unbekannt ist". Das Auto habe breitere Sitze und mehr Kopf- und Kniefreiheit als jede andere amerikanische Serienlimousine. Sonderausstattungen werden "weder angeboten noch benötigt: Der Duesenberg verfüge über jedes erdenkliche Ausstattungsdetail". Geplant sei eine Produktion von maximal 300 Exemplaren pro Jahr. Neben der zunächst präsentierten Limousine sei später mit einer Cabriolet-Version zu rechnen. Der Verkaufspreis wurde mit 19.500 Dollar angegeben. Damit war es das mit Abstand teuerste amerikanische Auto des Modelljahrs 1966: Für diesen Preis hätte der Kunde alternativ zwei Cadillac 75 Limousinen mit langem Radstand oder drei Imperial Le Baron Hardtop Sedan erhalten können.

Nach der Vorstellung des Prototypen gingen die ersten zehn Bestellungen ein, darunter angeblich jeweils eine von Elvis Presley und Jerry Lewis. Danach wurde das Unternehmen eingestellt. Die Wagen wurden nie hergestellt. Der Grund für das Scheitern des Projekts war lange im Dunkeln. 2004 erklärte ein an dem Projekt beteiligter Amerikaner, dass das Unternehmen schlicht zahlungsunfähig gewesen sei. Die Herstellung des Prototyps und die breit angelegte Werbung habe das gesamte Budget aufgebraucht bevor die Serienproduktion beginnen konnte. Der Händler, der die zehn Käufer vermittelt hatte, hätte vertraglich einen Anspruch auf 500 Dollar Provision pro Auto gehabt. Das Unternehmen sei aber nicht in der Lage gewesen, diese 5.000 Dollar aufzubringen. Daraufhin liess der Händler den Prototypen pfänden und versteigern. Danach habe das Unternehmen Insolvenz angemeldet.

Das Auto

Der Duesenberg Sedan beeindruckte durch sein Design. Virgil Exner hatte ein ausgesprochen langes und breites Fahrzeug entworfen. Im Grunde war es eine zeitgemäß gestaltete Limousine, die zahlreiche Applikationen trug, die an klassisches Automobildesign der 1930er Jahre erinnern sollten. Dazu gehörte ein vorstehender Kühlergrill, geschwungene Kotflügel-Imitate und gegenläufig öffnende Türen (sog. Selbstmördertüren hinten). Anderseits gab es - als zeitgenössisches Stilelement - verdeckte Scheinwerfer. Der Innenraum war großzügig gestaltet und mit aufwändigen Materialien ausgestattet.

Technisch war das Auto indes vergleichsweise anspruchslos. Der Wagen basierte auf einem leicht verlängerten Imperial-Chassis, dessen Antriebstechnik und Motorisierung er auch übernahm.

Nach Maßgabe des "Fact File", das die Duesenberg Corporation 1965 verschickte, ergaben sich folgende technische Daten:

Radstand: 138 Zoll (3500 Millimeter)
Länge des Fahrzeugs: 243 Zoll (6170 Millimeter)
Länge der Motorhaube: 80 Zoll (2030 Millimeter)
Gewicht: 6000 lbs. (2721.6 Kilogramm)

Der Prototyp existiert noch. Er war anfänglich schwarz lackiert. Später erschien er in Violett mit schwarzem Vinyldach, auf einigen Bildern ist er schließlich in dunkelroter Lackierung zu sehen. Heute gehört er zur Sammlung des Auburn Cord Duesenberg Museums in Auburn, Indiana.

Der Nachfolger

Der New Yorker Bankier James O'Donnell nahm das Konzept des Duesenberg und vor allem Exners Design 1968 wieder auf, als er das Unternehmen Stutz Motor Car of America gründete, ein "Revival" der traditionsreichen Sportwagenmarke Stutz. Das Unternehmen bot von 1968 bis 1987 zahlreiche Wagen an, die in vielen Details Exners Duesenberg-Design wieder aufnahmen. Auch hier wurde amerikanische Großserientechnik mit klassischen Designelementen - Kritiker sprechen von Imitaten - verbunden; die Karosserie wurde, wie schon im Falle des Duesenberg geplant, in Italien in reiner Handarbeit herstellt. Anders als die Duesenberg Corporation, war das Unternehmen Stutz solide finanziert und hielt sich nahezu 20 Jahre lang am Markt.

Der Einfluss des Designs

Auch wenn das Projekt der Duesenberg Corporation letztlich auf tragische Weise scheiterte, war Exners beeindruckendes Design doch Vorbild für viele amerikanische Automobildesigner, die einzelne seiner Ideen in den folgenden Jahren in die amerikanische Großserie transportierten. Neben dem bereits erwähnten Stutz, der nahezu als Kopie des Duesenberg angesehen werden kann, gilt dies beispielsweise für folgende Fälle:

Verborgene Scheinwerfer waren zwar mit dem Cord 810 bereits 1936-1937 und mit dem DeSoto 1942 in Serienfahrzeugen erschienen, danach aber in Vergessenheit geraten. nach den technisch anders konzipierten Klappscheinwerfern der Chevrolet Corvette ab 1963 erschien sie erstmals wieder 1967 beim Cadillac Eldorado, 1968 beim Lincoln Continental Mark III und ab 1969 bei einigen teuren Chrysler-Modellen der Fuselage-Generation.

Der über die Vorderfront hinausragende "klassische" Kühlergrill wurde 1969 von Pontiac für die zweite Generation des Grand Prix übernommen. Deren Marketingleute lehnten sogar die Bezeichnung von Ausstattungsvarianten an Duesenberg an: J, SJ und später auch LJ. Der Duesenberg-Nachfolger Stutz Bearcat beruhte auf diesem Modell. Dieses Designelement wurde kurz darauf unter dem Namen "Knudsen-Nase" zum Stilmerkmal diverser Ford-Modelle.

Die Dachlinie mit den hinten angeschlagenen Hecktüren und der breiten C-Säule einschließlich des Schwungs über den Hinterrädern fand sich kaum verfälscht in den Limousinen der fünften Generation des Ford Thunderbird wieder, den einzigen der Baureihe die auch viertürig erhältlich waren.

Duesenberg Model E: Harlan und Kenneth Duesenberg

Einen weitaus weniger ambitionierten Versuch, die Marke Duesenberg wiederzubeleben, unternahmen Harlan und Kenneth Duesenberg, Großneffen und August und Fred, in den späten 1970er Jahren. Sie gründeten 1976 die New Duesenberg Brothers Company in Chicago und hofften, unter dem bekannten Namen eine luxuriöse Limousine herstellen und verkaufen zu können.

Tatsächlich war ihr Projekt nicht mehr als ein Boutique-Auto, d.h. ein optisch ・erarbeitetes, teuer ausgestattetes Großserienfahrzeug. Die technische Basis kam von Cadillac: Das Chassis und die Karosseriestruktur wurden vom Cadillac Fleetwood 60 Special-Fahrgestell der 1976er Generation übernommen, als Motor diente ein 7,0 Liter-Achtzylinder von Cadillac.

Die Karosserie war von Robert Peterson entworfen worden, einem Mitinhaber des Chicagoer Karosseriewerks Lehmann & Peterson, das auf die Herstellung von Limousinen spezialisiert war. Sein Entwurf fiel betont eckig aus und trug einige Elemente, die unbeholfen wirkten. Neben einem uninspirierten, rechtwinkligen Kühlergrill galt das vor allem für die geschwungene Frontstoßstange, die von einigen Betrachtern als schwingende Flügel interpretiert wurden, während böswilligere Kommentatoren sie mit einem Schnauzbart verglichen. Vergleichsweise billig wirkten die übereinander angeordneten Doppelscheinwerfer, die vom zeitgenössischen Dodge Monaco entliehen waren.

Ein Prototyp des Autos wurde 1979 fertiggestellt und bei verschiedenen Anlässen präsentiert. Die Duesenberg-Brüder hatten eine Preisvorstellung von 100.000 Dollar pro Auto - mehr als das Sechsfache eines voll ausgestatteten Cadillac Fleetwood Brougham. Es kam nicht zu einer Serienproduktion. Der Prototyp existiert heute noch.

http://www.coachbuilt.com/bui/l/lehmann_peterson/lehmann_peterson.htm

Duesenberg Custom Coach LLC (2005)

Der vorerst letzte Wiederbelebungsversuch wurde 2006 publik als die Vorstellung eines Duesenberg Torpedo Coupé in Pebble Beach zwar angekündigt aber nicht vorgenommen wurde. Seitdem wurde die Vorstellung weitere Male verschoben. Die Markenrechte an Duesenberg gingen bereits 1996 an eine Gesellschaft in Minnesota, Maple Plain Corporation. Deren Schwesterfirma Duesenberg Custom Coach LLC, bis dahin mit Duesenberg-Repliken und einem Golf-Carts mit Duesenberg-Front in Erscheinung getreten, soll den Supersportwagen als Fastback-Coupé mit einer neuartigen Motorentechnik herstellen.

Die CEM Company welche zu EP Industries gehört, hat einen sehr kompakten Kreiskolbenmotor entwickelt der bereits für Pumpen im Brandschutzbereich verwendet wird. Im Duesenberg soll eine Version mit 12 Zylindern verwendet werden. Gemäss Herstellerangaben sei dieses PDX Triebwerk kompakter als manche Einzylindermotoren, wiege ein Sechstel eines konventionellen Motors mit vergleichbarem Hubraum und sei billiger herzustellen. Angestrebt wird ein Verbrauch von 70 MPG bei einer Leistung von 300 PS

Hemmings Daily online Duesey of a story

Apparently, now that all the large summer classic car get-togethers have come and gone, we realized that there was no new Duesenberg II Torpedo coupe that was speculated to be completed this year. We see on their website that the release date has been pushed back to mid-2008. Built on a modern Mercedes CL500 chassis, the Torpedo is slated to be built with a new-technology engine called CEM or Cylindrical Engine Model which will be a 12-cylinder rotating engine that will deliver up to 70 mpg and around 300 hp. For more information on the CEM check out the EP Industries website: http://www.epindustries.com/pdx_engine.html

http://www.epindustries.com/cemco.html epindustries.com/pdx_engine.html

Bekannt ist ferner, dass der neue Duesenberg auf der Plattform eines modernen Mercedes-Benz CL500 aufgebaut werden soll und ein Retro-Design im Stil der späten 1930er-Jahre erhalten soll für das Jeff Teague Design verantwortlich ist. Die Front erinnert an den Maybach Exelero und die vorderen Kotflügel nimmt ein Motiv vom Tucker Torpedo auf.

Ferner soll eine neue Nachbildung des Duesenberg J Roadster von Murphy hergestellt werden. Die detailgetreue Replika soll auf einem Ford-Fahrgestell aufgebaut werden und einen mit Ford Triton V10 Motor erhalten

Hemmings Daily online Duesey of a story

The Duesenberg marque, a name associated with luxury and exclusive lifestyles of the 1920's and 1930's, has been revived by a Minnesota, USA based company, Maple Plain Corporation.

The company bought the Duesenberg name in 1996, however it has taken 10 years to conceive the Duesenberg Torpedo Coupe concept, a car which is to be built by their sister company, Duesenberg Custom Coach.

Jeff Teague Design

^[177]

Die Homepage

duesenbergcustomcoach.com/

verweist allerdings auf eien Hersteller von Zahnimplantaten.

Ein Motorrad?

Mit der gleichen Technologie soll auch ein Duesenberg-Motorrad gebaut werden von dem ebenfalls erst Konzeptzeichnungen von Jeff Teague Design existieren. Das neuartige Triebwerk soll in den Rahmen einer Boss Hoss eingebaut werden.

http://www.motorradonline.de/news/duesenberg-boss-hoss/100248

Nachbauten

Mehrere Hersteller bemühten sich, Duesenberg-Modelle nachzubauen. Zu den eindrucksvolleren Replicas gehörten der Duesenberg '71 und der Duesenberg II. Beide nahmen sportliche Versionen des Modell J zum Vorbild und verwendeten moderne Grossserientechnik für den Antrieb.

Duesenberg Corporation

1971 stellte die Duesenberg Corporation von Bernard Miller in Gardena (Kalifornien) einen Nachbau des "SSJ" Speedster' von Gary Cooper vor. Das Original war zu dieser Zeit Bestandteil der bedeutenden Sammlung von Briggs Cunningham. Das schlicht Duesenberg '71 genannte Modell war auf dem Fahrgestell eines Dodge LKW mit 3251 mm (128 Zoll) Radstand aufgebaut; das Original hatte 3175 mm (125 Zoll). Als Antrieb diente ein V8 von Chrysler mit 6276 cmｳ (383 c.i.) in der Ausführung als Industrie- und Bootsmotor. Zur Leistungssteigerung gab es einen Paxton-Kompressor. Gemäss Werk soll das Triebwerk 504 SAE-PS (375,8 kW) geleistet haben, die Wahrheit lag aber wohl näher bei 300 SAE-PS (223,7 kW). Zur Auswahl standen ein LoadFlite Automatikgetriebe oder ein manuelles Vierganggetriebe. Die Karosserie bestand aus Aluminiumblech das über einen Eschenholz-Rahmen getrieben wurde. Die Kotflügel waren aus Stahl, die Kühlermaske aus Aluminiumguss. Die grossen Scheinwerfer wurden aus einem Messingblock gedreht und verchromt. Der Duesenberg '71 kostete US$ 24.500; geplant war eine Auflage von 100 Exemplaren. Wieviele tatsächlich gebaut wurden ist unbekannt.^[178]

Starrachsen, Blattfedern

^[179]

Twenty grand replica ^[180]

http://blog.hemmings.com/index.php/2012/01/13/duesenberg-twenty-grand-tribute-to-cross-the-block-at-russo-and-steele/

Elite Heritage Motors Corporation

Diese Firma wurde 1975 in Elroy (Wisconsin) gegründet. Ihren Duesenberg II Speedster stellte sie 1977 auf dem Jahrestreffen des Auburn-Cord-Duesenberg Clubs in Auburn vor. Das Fahrzeug hatte ein Chassis eigener Konstruktion mit einem Radstand von 3899 mm (153 Zoll), die gesamte Länge des Zweisitzers betrug beeindruckende 5740 mm (226 Zoll). Das Fahrgestell war eine Eigenkonstruktion. Vorne wurde die Aufhängung eines Ford LKW verwendet. Den Antriebsstrang (V8-Motor, Automatikgetriebe und Hinterachse) steuerte Lincoln bei. Der Hubraum betrug 5752 cm³ (351 c.i.). Das Fahrzeug erhielt vorne Scheiben- und hinten Trommelbremsen. Die Karosserie bestand aus GFK und war klar dem Weymann Speedster von 1933 nachgebildet^[181]. Die Kotflügel waren tropfenförmig. Zur Grundausstattung gehörten Scheibenräder (Speichenräder gegen Aufpreis), nicht-funktionale Auspuffschläuche auf der Fahrerseite, Servolenkung, Servobremsen, Klimaanlage, ein Armaturenbrett mit Zapfenschliff, elektrische Fensterheber, elektrische sechsfach-Sitzverstellung, Lenkradverstellung, Tempomat, UKW / MW-Radio mit Achtspur-Tonbandgerät und Lederausstattung. Der Preis bei Markteinführung ist nicht bekannt; er betrug jedoch 1981 US$ 101.000. In diesem Jahr wurde mit dem Royalton ein offener, viertüriger Viersitzer nachgeschoben. Dieser war dem Derham Tourster nachgebildet, einem Dual Cowl Phaeton aus dem Werkskatalog. Er erhielt lange, geschwungene Kotflügel welche in Trittbretter übergingen und auf jeder Seite ein Reserverad enthielten. Der Royalton kostete US$ 125.000. 1982 folgte schliesslich mit dem Torpedo Roadster eine dritte Variante. Sie verband die Bootsheck-Karosserie des Speedster mit den Kotflügeln des Royalton. Technisch waren alle Versionen identisch, die Motoren entsprachen dem jeweils aktuellen Lincoln. Duesenberg II konnten in jeder Ford- oder Lincoln-Vertretung gewartet werden.^[178]^[179]. 1984 wurde der Torpedo Roadster nur noch auf Bestellung gebaut; vom Royalton entstand ein Exemplar pro Monat.^[182]

http://blog.hemmings.com/index.php/2010/04/22/how-would-you-design-a-21st-century-duesenberg/

Trivia

Status

Alle Duesenberg-Automobile bis 1937 haben Full Classic Status nach der Definition des Classic Car Club of America. Das schliesst insbesondere alle Personenwagen (Modelle A, X, Y, J und JN) ein.^[183]

Preisentwicklung

Eine allgemeine Preisangabe für Duesenberg-Automobile auf dem Liebhabermarkt ist angesichts der Vielfalt der Aufbauten bei einer kleinen Zahl von Fahrzeugen kaum möglich. Neben dem Zustand spielt die Form der Karosserie eine Rolle, ob es sich dabei um ein Einzelstück handelt, wer Designer und wer Karossier war, ob die Karosserie original ist oder eine "Recreation", also ein minutiöser Nachbau auf einem originalen Fahrgestell. Die Modelle A, X und Y sind dabei deutlich günstiger als vergleichbar karossierte Model J, allerdings steigen auch hier die Preise an. Bei letzteren werden Kompressor-Versionen höher gehandelt und am wertvollsten sind die wenigen ab Werk damit ausgelieferten Exemplare - damals gegen einen Aufpreis im Bereich eines Mittelklassewagens.

Ein Duesenberg war das teuerste vor dem 2. Weltkrieg gebaute Automobil, das 2011 auf einer Auktion versteigert wurde. Das nach dem Erstbesitzer "Whittell-Roadster" genannte Einzelstück auf dem langen Chassis des Modells J mit einer Convertible Coupé-Karosserie von Murphy brachte 10.34 Mio. US$ ein. Das ist gleichzeitig der höchste bekannt gewordene Preis für ein Auto aus US-Produktion.^[184]

Solche Summen sind allerdings auch bei Duesenberg die Ausnahme.^[184] 2007 erzielte ein Duesenberg-Rennwagen von 1922 mit Indianapolis-Historie US$ 105.600^[185]. Der Preis für ein Modell A liegt bei etwas über US$ 100.000 bis etwa US$ 300.000.^[186]. Ein Modell J wird in etwa zwischen 0.5 und 1.5 Mio. US$ gehandelt, immer öfter auch auf Auktionen.^[187].

Duesenberg-Verkäufe waren seit 1970 fast nur noch nach Todesfällen von Eignern zustande gekommen, wie z. B. bei der Teilauflösung der „Harrah Collection“ von William F. Harrah, einem Spielcasinobesitzer in Nevada, dessen Autosammlung nach seinem Tode auch auf Europa-Tournee ging, bevor sie dann zu Teilen versteigert wurde. Unter anderem waren ein Auburn Speedster und alle drei Duesenberg-Wagen von Harrah im Juni 1979 in Düsseldorf in der Alten Messe zu sehen. Verkäufe von Duesenberg-Autos waren über das letzte Jahrzehnt an den Fingern einer Hand abzuzählen; wer einmal einen „Duesie“ hatte, gab ihn in aller Regel nicht mehr her. Die wirtschaftlichen Verhältnisse und die hohen Preise führen nun häufiger zu Duesenberg-Angeboten wobei das Potential bei den J-Vorgängern A und X größer ist.

Ungefähr die Hälfte der ca. 650 jemals hergestellten Duesenberg soll noch fahrbereit sein. Nach Europa wurden neu nur ca. 30 der insgesamt ca. 500 jemals produzierten Duesenberg-Wagen ausgeliefert; ein großer Teil von ihnen überdauerte die Kriegswirren nicht. Der Ruf der Duesenberg-Autos in den USA jedoch ist in europäischen Maßstäben nur mit den Fahrzeugen von Rolls-Royce oder Bugatti vergleichbar. Die Wagen gelten bei ihren Anhängern als Nonplusultra des zeitgenössischen Automobilbaus.

Duesenberg-Kunden (Auswahl)

Viele Duesenberg-Kunden fanden sich unter Hollywood-Schauspielern und -Regisseuren

Duesenberg im Film (Auswahl)

Tanz mit mir! The Gay Divorcee, Movie, (1934, mit Fred Astaire, Ginger Rogers und Alice Brady)
Citizen Kane (1941, mit Orson Welles und Joseph Cotten)
Giganten (1958, mit Elizabeth Taylor, Rock Hudson, James Dean, Dennis Hopper und Rod Taylor
Endstation Sehnsucht (A Streetcar Named Desire, 1951, mit Marlon Brando, Vivien Leigh, Kim Hunter und Karl Malden)
Manche mögen’s heiß (Some Like It Hot, 1959, mit Marilyn Monroe, Tony Curtis und Jack Lemmon)
Spinout, Movie, 1966 http://www.imdb.com/title/tt0053291/
Dallas: The Early Years, Movie made for TV, 1986
Freejack 1992
Der große Gatsby (2013); der verwendete gelbe "Duesenberg J" ist ein für diesen Film umgebauter Duesenberg II mit Anklängen an das Weymann Torpedo Phaeton. Zwei solche Nachbauten wurden verwendet. Für diesen Film, der in den frühen 1920er Jahren spielt, ist der Ende 1929 vorgestellte Model J zu jung.

imcdb.org: Duesenberg Modell J im Film imcdb.org: Duesenberg im Film

Quellen und Anmerkungen

Anmerkungen

↑ Die meisten Quellen nennen ein Fahrradgeschäft.
↑ Die meisten Quellen nennen ein Fahrradgeschäft; Jebsen bildet Anzeigen ab 1900 ab, Automobile Quarterly nennt Adresse Schuler Building, South Main Street und zeigt eine "Dusey"-Visitenkarte.
↑ Willys-Overland verwendete für die teuersten Modelle, Willys Knight, in Lizenz gebaute Knight-Schiebermotoren.
↑ Willys war überzeugt von Charles Yale Knights-Schiebermotor, den Willys-Overland für die teuerste Marke, Willys Knight verwendete.
↑ Duesenberg-Rennwagen tragen gewöhnlich nur die Bezeichnung Special. Die hier verwendeten Ziffern entsprechen der zu dieser Zeit gültigen Hubraumformel in Kubikzoll (c.i.)
↑ F.S. & A.S. Duesenberg Company
↑ Duesenberg-Rennwagen tragen gewöhnlich nur die Bezeichnung Special. Die hier zur besseren Unterscheidung verwendeten Ziffern entsprechen der zu dieser Zeit gültigen Hubraumformel in Kubikzoll (c.i.). Von diesen Motoren gab es für besondere Aufgaben gelegentlich Versionen mit abweichenden Daten.
↑ Great Chadwick Six Runabout mit Kompressor-Option; Kimes (1996), S. 268
↑ Beim späteren Duesenberg Model J supercharged (SJ) wurde ein an der rechten Motorseite angebrachter Roots-Zentrifugalkompressor verwendet.
↑ Ralph DePalma hatte in Daytona Beach mit dem Packard 905 Rekordwagen eine Geschwindigkeit von 149,875 MPH (241,2 km/h) erreicht. Das Fahrzeug wurde von einem überarbeiteten V12-Flugzeugtriebwerk mit 905 c.i. (14830 cm³) angetrieben.
↑ Ray Harroun hatte auf Marmon die erste Austragung 1911 noch gewonnen, indem er, ganz unüblich, ohne Beifahrer gestartet war und erstmals einen Rückspiegel verwendete.
↑ Lewis fuhr 1925 mit einem Miller erstmals einen frontgetriebenen Rennwagen auf Platz 1 der Indy 500 und wurde darauf von E.L. Cord für die Entwicklung des Cord L-29 angeworben Check: 1925 dePaolo/Duesenberg??? AAA-Saison 1925
↑ je nach Quelle Frontenac oder Miller.
↑ Phil Hill am GP von Monza.
↑ Ralph DePalma hatte in Daytona Beach mit dem Packard 905 Rekordwagen eine Geschwindigkeit von 149,875 MPH (241,2 km/h) erreicht. Das Fahrzeug wurde von einem überarbeiteten V12-Flugzeugtriebwerk mit 905 c.i. (14830 cm³) angetrieben.
↑ Wikipedia-Artikel über die Barley Motor Car Co.; Abschnitt Roamer.

Literatur

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Weblinks

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Einzelnachweise

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Ok

Ja

Redundanz

[23] Die meisten Quellen nennen ein Fahrradgeschäft.

[26] Die meisten Quellen nennen ein Fahrradgeschäft; Jebsen bildet Anzeigen ab 1900 ab, Automobile Quarterly nennt Adresse Schuler Building, South Main Street und zeigt eine "Dusey"-Visitenkarte.

[67] Willys-Overland verwendete für die teuersten Modelle, Willys Knight, in Lizenz gebaute Knight-Schiebermotoren.

[70] Willys war überzeugt von Charles Yale Knights-Schiebermotor, den Willys-Overland für die teuerste Marke, Willys Knight verwendete.

[86] Duesenberg-Rennwagen tragen gewöhnlich nur die Bezeichnung Special. Die hier verwendeten Ziffern entsprechen der zu dieser Zeit gültigen Hubraumformel in Kubikzoll (c.i.)

[115] F.S. & A.S. Duesenberg Company

[122] Duesenberg-Rennwagen tragen gewöhnlich nur die Bezeichnung Special. Die hier zur besseren Unterscheidung verwendeten Ziffern entsprechen der zu dieser Zeit gültigen Hubraumformel in Kubikzoll (c.i.). Von diesen Motoren gab es für besondere Aufgaben gelegentlich Versionen mit abweichenden Daten.

[123] Great Chadwick Six Runabout mit Kompressor-Option; Kimes (1996), S. 268

[126] Beim späteren Duesenberg Model J supercharged (SJ) wurde ein an der rechten Motorseite angebrachter Roots-Zentrifugalkompressor verwendet.

[136] Ralph DePalma hatte in Daytona Beach mit dem Packard 905 Rekordwagen eine Geschwindigkeit von 149,875 MPH (241,2 km/h) erreicht. Das Fahrzeug wurde von einem überarbeiteten V12-Flugzeugtriebwerk mit 905 c.i. (14830 cm³) angetrieben.

[157] Ray Harroun hatte auf Marmon die erste Austragung 1911 noch gewonnen, indem er, ganz unüblich, ohne Beifahrer gestartet war und erstmals einen Rückspiegel verwendete.

[162] Lewis fuhr 1925 mit einem Miller erstmals einen frontgetriebenen Rennwagen auf Platz 1 der Indy 500 und wurde darauf von E.L. Cord für die Entwicklung des Cord L-29 angeworben Check: 1925 dePaolo/Duesenberg??? AAA-Saison 1925

[170] Quelle Frontenac oder Miller.

[173] Phil Hill am GP von Monza.

[179] Ralph DePalma hatte in Daytona Beach mit dem Packard 905 Rekordwagen eine Geschwindigkeit von 149,875 MPH (241,2 km/h) erreicht. Das Fahrzeug wurde von einem überarbeiteten V12-Flugzeugtriebwerk mit 905 c.i. (14830 cm³) angetrieben.

[181] Wikipedia-Artikel über die Barley Motor Car Co.; Abschnitt Roamer.

[AQEma(1992-4)4-1] Ema: The Man Behind the Machine - Friedrich S. Duesenberg. in: Automobile Quarterly, Vol. XXX, No. 4 (1992), S. 4.

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