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Mit der Ausführung war mit Herman F. Cuntz jener Ingenieur betraut, der seinerzeit Colonel Pope auf das Selden-Patent aufmerksam gemacht hatte. Er gehörte als Sachverständiger zum E.V.C.-Beraterteam.

Die Folgen des Patents

William C. Whitney (1841–1904)

Colonel Albert Augustus Pope (1843–1909)

→ Hauptartikel: Electric Vehicle Company

Käuferin des Patents war die Electric Vehicle Company (E.V.C.) in Hartford (Connecticut). Hinter ihr stand ein mächtiges Kartell um William Collins Whitney (1841–1904), ein Wall Street-Magnat und vormaliger Marineminister (1885–1889), den Wall Street-Investor Anthony F. Brady und den Industrielle Albert Augustus Pope (1843–1909). Letzterer hatte mit seiner Pope Manufacturing Company ein Fahrradimperium begründet und war nun dabei, den ersten Automobilkonzern in den USA aufzubauen. Insbesondere Whitney und Brady galten als Monopolisten, die zuvor schon in den öPNV investiert hatten mit dem Ziel einer Monopolisierung durch Verdrängung oder Übernahme von lokalen Straßenbahnunternehmen. Mit der E.V.C. wurden ähnliche Manöver auf dem Taximarkt versucht und das Unternehmen, war wegen solcher Geschäftspraktiken stark umstritten.

In der Öffentlichkeit wurden die Manöver der E.V.C.-Leute durchschaut. Entsprechend gab es von Anfang an ablehnende Stimmen und erbitterten Widerstand gegen das Patent und dessen Verwertung. Zu den schärfsten Kritikern gehörte die Fachpresse, allen voran die einflussreiche The Horseless Age. Die Industrie selber nahm die Entwicklung durchaus als Bedrohung wahr.

1900 waren erste Verfahren gegen zahlungsunwillige Hersteller und Importeure eröffnet worden. Prominenteste Beklagte war die Winton Motor Car Company. Fast zwei Jahre kämpfte Alexander Winton dagegen an, dass ihm auf juristischem Weg sein Lebenswerk aberkannt werden sollte.

Der E.V.C. gelang es, wichtige Fahrzeughersteller auf ihre Seite zu ziehen und formierte mit diesen ursprünglich kritischen Unternehmen den mächtigen Fachverband Association of Licensed Automobile Manufacturers (A.L.A.M.) als erste Lobbyvereinigung der Motorfahrzeugindustrie. Sie übernahm das Geschäftsmodell der E.V.C. und verfeinerte es noch. Gleichzeitig war die A.L.A.M. die erste Organisation, die mächtig genug war um erste Normen und mit der A.L.A.M.-Formel vergleichbare Leistungsangaben durchzusetzen.

In den nächsten Jahren wurden zahlreiche Hersteller und Importeure von einschlägigen Fahrzeugen verklagt. Das Vorgehen war immer das gleiche: Erst wurden rechtliche Schritte angedroht und Schadenersatzforderung geltend gemacht. Wenn es zu einem Verfahren kam, war die A.L.A.M. zu großzügigen Konzessionen bereit. Man wollte nicht riskieren, einen Prozess zu verlieren und damit die Macht- und Geldquelle versiegen zu lassen.

Eine ernsthafte Bedrohung stellte nur Henry Ford dar, der es förmlich darauf anlegte, erst mit der Henry Ford Company und dann mit der Ford Motor Company verklagt zu werden.

Der Ford-Prozess

Henry Ford in seinem Quadricycle. Aufnahme von 1896.

Barney Oldfield (am Lenkrad) und Henry Ford mit dem "Ford 999" Rennwagen (1902)

Abweisung des Lizenzgesuches

Henry Ford hatte 1902 (flink), nach anderer Quelle im Februar sowie im Juni oder Juli 1903 bei der A.L.A.M. um eine Lizenz nachgesucht und war abschlägig beschieden worden, wahrscheinlich auf Betreiben von Frederick Smith, dessen Oldsmobile direkt mit dem Ford konkurrierte. Man beschied Ford, dass er "keine geregelte Produktion nachweisen" könne und dass seine Fahrzeuge bloß "Assembled cars" seien, also aus zugekauften Komponenten zusammengestellt und daher nicht lizenzfähig. Tatsache ist jedoch, dass Ford zunächst zwar die meisten Komponenten anfertigen ließ, diese aber nach seinen Konstruktionsplänen hergestellt wurden und nicht bloß zugekaufte Standardprodukte waren. Gerade letzteres macht einen Assembled car aus.

Erst nach dieser Zurückweisung änderte Ford seine Meinung und erklärte öffentlich, dass er das Selden-Patent durch alle Instanzen bekämpfen wolle.

flink

Der Fall Ford Motor Company

Gericht und Anwälte

Das Verfahren fand statt

• Richter Hough

Klagevertreter

Die Interessen der A.L.A.M vertraten zwei New Yorker Kanzleien, Betts, Betts, Sheffield & Betts und Redding, Greely & Austin. Die Prozessführung für die Anklage lag weitgehend bei Samuel R. Betts und William A. Redding. Letzterer war zuvor in vielen Patentfällen der Rechtsvertreter von Albert Augustus Pope und dessen Pope Manufacturing Company. Dieser Monopolist kontrollierte den Fahrradmarkt zeitweise über aufgekaufte Unternehmen und über die Rechte an wichtigen Patenten. Ein weiterer Anwalt der Kläger war S. T. Fisher, als ehemaliger Stellvertreter des Commissioner of Patents ein ausgewiesener Experte.

Im Hintergrund wirkte mit Frederick P. Fish von Fish, Richardson, Herrick & Neave einer der führenden Patentanwälte des Landes mit. Fish heiratete später eine Studebaker-Tochter und gab seine juristische Karriere für die Studebaker Corporation auf, die er mit beachtlichem Erfolg führte. Auch in der A.L.A.M. kam ihm eine Schlüsselposition zu.

Als Sachverständiger wurde Ingenieur H. F. Cuntz , der seinerzeit Colonel Pope auf das Selden-Patent aufmerksam gemacht hatte.

Seldens Rechtsberater war George Raines aus Rochester.

Verteidigung

 Henry Fords persönlicher Anwalt, Ralzemond A. Parker aus Detroit

Prozessverlauf und Aussenwirkung

Henry Ford (1914)

Diese Anzeige der A.L.A.M. von 1904 ist eine Warnung vor den juristischen Folgen von Produktion, Verkauf und sogar Nutzung von nicht lizenzierten Motorfahrzeugen. Sie richtet sich an Hersteller, Importeure, Vertreter, Agenturen und Käufer und enthält die zu dieser Zeit aktuelle Liste Mitglieder.

förmlich darauf angelegt, von der A.L.A.M. verklagt zu werden und einen Prozess durchzufechten. Dazu kam es am 22. Oktober 1903, als ihre Klage gegen die Ford Motor Company und die C.A. Duerr Company, den New Yorker Vertragshändler von Ford, am

einging.

Der zuständige Einzelrichter wars Charles Merrill Hough

198-202

Es folgte ein jahrelanges, schmutziges Gezerre in der Öffentlichkeit, bei dem sich beide Seiten nichts schenkten. Dabei setzte die A.L.A.M. auf die Einschüchterung der Kunden: Nicht nur Hersteller, sondern auch Vertretungen, Agenten, Zulieferer und vor allem die Käufer von nicht lizenzierten Fahrzeugen wurden in Anzeigen mit juristischen Konsequenzen bedroht. Ford reagierte mit Zeitungsanzeigen, in denen Käufern der volle Schutz vor juristischer Verfolgung versprochen wurde. Er ließ sich mit der Aussage zitieren, „Wir glauben, dass der Stand [des Fortschritts im Automobilbau] heute ebenso weit fortgeschritten wäre wenn Mr. Selden nie geboren worden wäre.“

Einer der beiden Nachbauten der Selden road engine (1877 resp. 1905).

Um 1905 (eine Quelle nennt, offensichtlich irrtümlich, 1907) stellte Selden mit seinen beiden Söhnen Henry R. und George B. Selden, Jr. seine 1877 begonnene Road Machine fertig um zu beweisen, dass sie die im Patent beschriebenen Eigenschaften tatsächlich aufwies. Vorhanden war zu dieser Zeit wenig mehr als der Motor, der tatsächlich eingebaut wurde. Es gibt Hinweise, dass das Fahrzeug Abweichungen gegenüber den Konstruktionszeichnungen aufwies. Auch soll es an einem kalten Tag im Februar öffentlich vorgeführt worden sein, womit die stets vorhandene Überhitzungsgefahr minimiert werden sollte. Es dauerte Stunden, das Vehikel in Gang zu bringen, das sich nur über eine kurze Strecke fahren ließ. CHECK

Es existiert auch ein ein zweiter Nachbau aus der Zeit des Selden-Patentstreits. Es wurde auf Anordnung von George Day und unter der Aufsicht des Pope-Chefingenieurs Hiram Percy Maxim bei der Electric Vehicle Company in Hartford ebenfalls als Beweismittel im Ford-Prozess angefertigt und soll dem beauftragten Ingenieur Herman F. Cuntz Kopfzerbrechen bereitet haben, weil es ebenfalls nicht wie geplant funktionierte. Dieser Nachbau weist noch stärker vom tatsächlich patentierten Fahrzeug ab. Es wurde irrtümlich Henry Ford zugeschrieben, der es angefertigt haben soll um das Patent zu widerlegen. Wenngleich beide Nachbauten tatsächlich bis heute existieren, erscheint eine Version als "Gegenbeweis" sehr unwahrscheinlich. Möglicherweise liegt eine Verwechslung vor mit einem Fahrzeug, das Henry Ford tatsächlich für den Prozess bauen ließ. Dabei handelt es sich um eine Einzelanfertigung, in der ein Lenoir-Gasmotor in das fahrgestell eines Ford Modell C

http://www.mtfca.com/discus/messages/708324/813698.html?1512153721

https://www.google.ch/search?client=ubuntu&hs=3qi&channel=fs&dcr=0&biw=885&bih=453&tbm=isch&sa=1&ei=6UmxWsrFG4egUa7PioAF&q=Ford-Lenoir+selden+patent&oq=Ford-Lenoir+selden+patent&gs_l=psy-ab.3...11296.16820.0.17632.14.14.0.0.0.0.94.1106.14.14.0....0...1c.1.64.psy-ab..0.1.90...0i8i30k1.0._FYhMAsevfU#imgrc=90NLNpLaZnZJ2M:

Zeugen der Anklage

• Bentley
• Dugald Clerk 145

Zeugen der Verteidigung

• Charles E. Duryea, Reading PA 139
• Rhoda B. Paulman, Witwe von George Brayton 139

bestätigt erfolgreiche Versuche mit Booten, Kutschen und einem Omnibus ab 1875

• Ransom Eli Olds

Er sagte aus, dass die Erfindung des Automobils evolutionär gewesen sei und an keiner bestimmten Person festzumachen sei. Er selber hatte bereits in den 1890er Jahren mit Automobilen experimentiert 140

• Rolla C. Carpenter

Der Professor für expereimentelles Engineering an der Cornell University war ein eloquenter Sachverständiger, der dem Gericht eine Analyse vorlegte, nach der Selden weniger anzubieten hatte als seine Vorgänger. Er zeigte auf, dass sich der Brayton- und der Ottomotor in mindestens 15 wichtigen Punkten unterschieden. 140-41

• Jesse M. Smith
• Arthur Constantin Krebs

der französische Ingenieur, Erfinder und Geschäftsführer von Panhard

1905

Fords Anwalt Parker beantragte erfolglos, Beweismittel im Winton-Prozess verwenden zu dürfen. Als dies vom Gericht abgelehnt wurde, setzte er vermehrt auf George Braytons Versuche nach 1875 und insbesondere ein Versuchsfahrzeug mit Brayton Motor, das 1878 bis 1879 nur deshalb versagte, weil der verwendete Omnibus viel zu schwer für den knapp 2 PS starken Motor war , der

Vor dem Abschluss der Beweisaufnahme im Juli 1905 hatte die Verteidigung Akten und Beweismittel beigebracht, die einen großen Raum füllten und auch Fahrzeuge und Motoren umfasste. 141

Dagegen gelang es den EVC-Anwälten Betts und Redding, Zeugen aus Rochester Kern der Aussagen war, dass Selden ein vorausschauender Erfinder war, der die wesentlichen Komponenten eines Automobils konstruiert oder so zusammengefügt hatte,. dass sie Nur mit der Verwertung hätte er keinen Erfolg gehabt.

1906

Seldens Nachbau der Road engine anläßlich eines Augenscheins des Gerichts am 19. Mai 1906 in New York City. George Selden (mit Weste) ist neben dem Fahrzeug zu sehen, daneben A.L.A.M.-Anwalt W. A. Redding und Ingenieur H. F. Cuntz. Henry R. Selden sitzt im Fahrzeug.

Zum Beweis dafür und als Antwort auf die Nachbauten der Road engine ließ Ford im eigenen Werk ein Auto aus aktueller Produktion so umrüsten, dass es dem Stand der Technik der 1860er Jahre entsprach.

Das Gericht ordnete im Rahmen der üblichen Beweisaufnahme einen Augenschein an, an dem Seldens Maschine vom Gericht und den Prozessparteien begutachtet werden sollte ehe der dafür zuständigen U.S. Commissioner for Patents, John A. Shields, den Fall dem zuständigen Gericht vortrug. Der Anlass fand statt um die Mittagszeit des 19. Mai 1906 vor und in den Räumlichkeiten der Decauville Automobile Company an Broadway und 56. Straße in New York City. Vorgesehen war eine Demonstration der Eigenschaften des Fahrzeugs, das erst von George Selden jr. vorgeführt wurde. Danach durfte jeder der Anwesenden, der das wünschte, an einer kurzen "Probefahrt" in der Werkstatt des Autohauses teilnehmen. Es war viel Prominenz anwesend: George Selden, seine Söhne Henry R. und George B., Jr (letzterer fuhr die Demonstrationen), Seldens Rechtsberater George Raines aus Rochester, für die A. L. A. M. die Anwälte W. A. Redding, Samuel R. Betts und S. T. Fisher sowie offenbar als Sachverständiger der Ingenieur H. F. Cuntz, der seinerzeit Colonel Pope auf das Selden-Patent aufmerksam gemacht hatte. Für die Gegenseite erschienen Henry Fords persönlicher Anwalt, R. A. Parker aus Detroit und die Sachverständigen Prof. Carpenter von der Cornell University und Jesse Smith aus New York.

Die Fachpresse berichtete über den Anlass. So erschien im Automobile Magazine vom 24. Mai 1906 eine bebilderte Reportage.

Henry Fords Niederlage

On September 15, 1909, presiding Judge Hough found legitimacy in the Selden patent. http://www.bpmlegal.com/wselden.html

In der Folge zerbröckelte der Widerstand der A.M.C.S.M.A.

Die A.L.A.M. war daran interessiert, dass Ford das für sie günstige urteil akzeptierte und bot ihm nun die Aufnahme zu Vorzugskonditionen an, obwohl das Ford Modell T zu dieser Zeit immer noch als "Assembled Car" im Sinne der A.L.A.M. gelten musste. In den nächsten Jahren sollte sich dies radikal ändern.

Ford lehnte das Angebot ab, weil die A.L.A.M. seine Gerichtskosten nicht übernehmen wollte. Stattdessen ging er in die Berufung. flink

Henry Fords Berufungsverfahren

In dieser Anzeige vom 14. Januar 1906 erklärt Henry Ford, warum er in Berufung gegen das erstinzanzliche Selden-Urteil ging.

Bereits die Ankündigung, dass Ford in Berufung gehen würde, führte dazu, dass einige von Lizenzklagen bedrohte Hersteller sich dazu entschlossen, ebenfalls den Kampf aufzunehmen. Dazu gehörten die Velie Motor Car Company in Moline (Illinois) und die Carhartt Automobile Corporation in Detroit. Letzterer Fall mutet etwas kurios an. Hamilton Carhartt war mit mehreren Führungskräften von lizenzierten Herstellern gut bekannt. Darunter waren der in der A.L.A.M. gewichtige Henry B. Joy von Packard und Roy D. Chapin von Hudson. Angeblich war auch ihm eine Lizenz in Aussicht gestellt worden, worauf er entsprechende Investitionen vornahm. Schließlich wurde sie ihm aber verweigert. Die Gründe dafür sind unklar.

Die Berufungsverhandlung

The court of appeals later overturned the ruling, finding in favor of Ford on January 9, 1911. The ALAM chose not to contest the ruling.

Das Urteil erging

Andere Prozesse (Auswahl)

Ford war der bekannteste Beklagte, aber nicht der einzige

Ab 1905 bezahlte auch der Importeur von Mercedes-Fahrzeugen Lizenzgebühren. Smith & Mabley 1903 Januar 1905

• Panhard & Levassor
• Mercedes
• Smith & Mabley

The January 12, 1905 New York Times notified the public that Panhard & Levassor had succumbed to the threats of the A.L.A.M.:

"NOTICE TO THE PUBLIC

"All users of gasoline automobiles and all intending purchases are hereby notified:

"That there has been a complete surrender by the Panhard & Levassor Company, of Paris, France, and the members of that corporation who represent it in New York City to the rights of the Association of Licensed Automobile Manufacturers under the Selden Patent, by the recognition of the validity of the basic U. S. Letters Patent No. 549,160 granted to George B. Selden Nov. 5, 1895.

"A capitulation has been made also by the present American representatives of the Mercedes automobiles herein after named.

"In the future all Panhard Motor Cars brought into the United States by or through Panhard & Levassor or Smith & Mabley, and all Mercedes Cars brought in by Allen, Halle & Co. through their representatives, Smith & Mabley, all of New York City, will come in under licenses granted by the Electric Vehicle Company of Hartford, Conn., under the Selden Patent; with the authorization of the Association of Licensed Automobile Manufacturers.

"Suits have been brought and vigorously prosecuted against the representatives of the Panhard and Mercedes cars for infringement of the basic Selden Patent No 549,160, by the unlicensed importation of the cars named, and this surrender now clears the way for these makes of foreign automobiles to have license-plates attached to them when sold by or cleared through the parties named herewith.

"The royalties on all Mercedes and Panhard cars heretofore brought in by the parties named since January 1, 1903, having been adjusted, Selden license plates will be furnished the present owners of such cars upon application to the agents.

"Association of Licensed Auto Mfrs. 7 East 42d St., New York."

Bekannt wurde er durch das nach ihm benannte Selden-Patent und gründete 1906 in Rochester die Selden Motor Vehicle Company.

George Selden produced upper mid-priced vehicles from 1907 to 1914, and trucks until 1932. His legacy does not center around his automobile production, but rather his trade as a patent lawyer and his claims to have invented the automobile in the United States. In 1895 he held a patent that allowed him to collect payment on any road vehicle that was fitted with an internal combustion engine for the next 17 years.

1906 kaufte er die Buffalo Gasoline Motor Company in Buffalo (New York), die bereits eine Lizenz besass, und reorganisierte sie als Selden Motor Vehicle Company. Trotz Niederlage wird vermutet, das Selden mit seinem Patent-Monopol mehrere 100.000 $ an Lizenzgebühren verdiente. Nun konzentrierte sich Selden auf seine eigene Auto-Produktion, die Selden Motor Vehicle Company, und gründete ein neues Unternehmen „Selden Truck Sales Corporation”. für Lastkraftwagen. Seine Firma konnte noch bis 1930 produzieren, bis sie von der Bethlehem Motor Truck Company erworben wurde. Selden erlitt Ende 1921 einen Schlaganfall und verstarb am 17. Januar 1922 im Alter von 75 Jahren.

Auswirkungen des Patents

Anders als oft kolportiert, behielt das US-Patent Nr. 549.160, ausgestellt am 5. November 1895, stets seine Gültigkeit, das erste Urteil gegen Henry Ford vom Januar 1907 bestätigte es sogar vollumfänglich. Danach brach der Widerstand gegen die A.L.A.M. weitgehend zusammen und Ford stand praktisch alleine da.

Auch das zweitinstanzliche Urteil im Ford-Verfahren rüttelte nicht an der Rechtmäßigkeit des Patents an sich. Wie gesehen, hatte Ford ja nicht diese angezweifelt, sondern nur, dass das Patent tatsächlich alle Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor abdecken würde. Die erste Instanz hatte dies bejaht, die zweite folgte Fords Sicht. Das Selden-Patent blieb damit im Prinzip gültig, war nun aber auf Fahrzeuge mit Brayton-Motor beschränkt. Weil kein einziges Motorfahrzeug mit einem solchen Antrieb in Serie hergestellt oder importiert wurde, war das Patent faktisch wertlos. Die Reduzierung auf Brayton-Motoren räumte für die gesamte Motorfahrzeugindustrie ein gewaltiges Hindernis aus dem Weg. Zudem führte der Prozess zu einer ersten Vereinbarung über die gegenseitige Verwendung von Patenten ("Cross Licensing").

Fords wichtiger Teilsieg für ihn selber bedeutete, dass er mit seinen Ottomotoren das Selden-Patent nicht verletzt hatte. Ein anderer Ausgang hätte sein Unternehmen zweifellos ruiniert. Der Prozess hatte eine nachhaltige Wirkung darauf, wie Ford den Umgang mit eigenen Patenten in seinem unternehmen regelte.

Literatur

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• Dr. med. Ernest Henry Wakefield: History of the Electric Automobile; Battery-Only Powered Cars. Hrsg. SAE (Society of Automotive Engineers), Warrendale PA, 1970; ISBN 1-56091-289-5.
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Weblinks

Commons: George Baldwin Selden – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Commons: Association of Licensed Automobile Manufacturers – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

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Einzelnachweise

Kategorie:Automobilgeschichte Kategorie:Verkehrsgeschichte (Vereinigte Staaten) Kategorie:Straßenverkehr (Vereinigte Staaten) Kategorie:Patentrecht Kategorie:1879 Kategorie:1895 Kategorie:Henry Ford

WL Selden-Prozess: Kategorie:Rechtsgeschichte (Vereinigte Staaten) Kategorie:Historische Gerichtsentscheidung Kategorie:Gerichtsentscheidung (20. Jahrhundert)