Benutzer:Derkoenig/Neue Brennerbahn

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Innsbruck–Verona
Strecke der Derkoenig/Neue Brennerbahn Verlauf des Brennerbasistunnels
Streckenlänge:	425 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:	D4
Stromsystem:	25 kV 50 Hz ~
Maximale Neigung:	13,3 ‰
Höchstgeschwindigkeit:	250 km/h
Zugbeeinflussung:	ETCS Level 2
Zweigleisigkeit:	durchgehend
von Kufstein (Unterinntalbahn) Innsbruck Hbf Brennerbahn Tunnel Silltal (ca. 130 m) Sill (ca. 50 m) 2 Nordportal Brennerbasistunnel 603 m Umfahrung Innsbruck 5 Verbindung von Umfahrung Innsbruck 6 Nothaltestelle Innsbruck 25 Nothaltestelle St. Jodok 26 Überleitstelle St. Jodok 32 Staatsgrenze Österreich/Italien 794 m 45 Nothaltestelle Trens 55 Eisack Verbindung nach Franzensfeste Brennerbahn 57 Südportal Brennerbasistunnel 749 m Nordportal Schalderer Tunnel 60 Verbindung von Franzensfeste Südportal Schalderer Tunnel Eisack Brennerbahn Nordportal Grödner Tunnel Verbindung nach Waidbruck-Lajen Verknüpfung Kardauntunnel Verknüpfung Branzoll Galleria Corona Galleria Trento Verknüpfung Trento Nord Galleria Zunga Galleria Fittanze Galleria Dolcè Galleria Valpolicella Etsch Galleria Parona Brennerbahn (Verlegung geplant) Brennerbahn (Verlegung geplant) Galleria San Massimo Brennerbahn Brennerbahn nach Verona Quellen:

Die Neue Brennerbahn (italienisch Nuova ferrovia del Brennero) ist eine grenzüberschreitende Eisenbahnstrecke in Österreich und Italien parallel zur Brennerbahn. für gemischten Personen- und Güterverkehr unter dem Brennerpass. Die Neue Brennerbahn wird parallel zur Brennerbahn zwischen Innsbruck und Franzensfeste den Alpenhauptkamm unterqueren. Sie ist als Teil der Eisenbahnachse Berlin–Palermo im Skandinavisch-Mediterranen Kernkorridor des TEN-Programms der Europäischen Union eingereiht.

Die Inbetriebnahme des Abschnitts zwischen Innsbruck und Franzensfeste mit dem Brennerbasistunnel war im Mai 2021 für frühestens 2032 geplant.

Funktion und Geschichte

Ausgangslage und Zielsetzung

Der Personen- und Güterverkehr über die Alpen hat in den letzten Jahren stark zugenommen. Im Güterbereich werden rund 40 % des Transitaufkommens des zentralen Alpenbogens über die Brennerachse abgewickelt, und zwar zu etwa drei Vierteln auf der Straße. Seit langem kämpfen Anrainer für eine Entlastung von den damit verbundenen starken Emissionen. Der Bau eines Basistunnels wird von dessen Verfechtern als wichtige Voraussetzung einer Verlagerung des Transitgüterverkehrs von der Straße auf die Schiene betrachtet.

Die Eisenbahnstrecke von Innsbruck nach Bozen wurde in den Jahren 1860 bis 1867 erbaut. Kleine Bogenradien und Steigungen bis 25 ‰ erschweren den Betrieb. Güterzüge müssen mit bis zu drei Lokomotiven bespannt werden. Zwischen Innsbruck und Steinach am Brenner (damalige Endstation der S-Bahn Tirol) verkehrten 2010 im Schnitt 242 Züge am Tag. Dadurch wurde die Kapazitätsgrenze nahezu erreicht. Auf italienischer Seite fand eine Optimierung der Bestandsstrecke statt, die Ende 2008 abgeschlossen wurde und womit die Strecke theoretisch 240 Züge pro Tag aufnehmen kann. Die Steigungen wurden dadurch aber nicht wesentlich entschärft.

Auf der neuen Brennerbahn ist eine maximale Steigung von 12 ‰ und im Basistunnel von 4 bis 7 ‰ geplant. Dadurch kann eine Lokomotive mehr als die doppelte Masse ziehen als bisher. Dank der Neubaustrecke (Basistunnel sowie neue Südzufahrt Waidbruck–Franzensfeste) soll sich die Reisezeit von Innsbruck nach Bozen von heute gut zwei Stunden auf weniger als die Hälfte reduzieren.

Chronologie

Planung

• Erste Machbarkeitsstudien gehen auf das Jahr 1989 zurück.
• Am 10. Dezember 1994 nahm der Europäische Rat in Essen den Ausbau der Brennerachse in die Liste der prioritären TEN-Projekte auf.
• Von 1996 bis 1997 wurde das neue Bahnprojekt München-Verona mit dem Brennerbasistunnel technisch und wirtschaftlich optimiert.
• 1999 gründeten die Verkehrsminister Österreichs und Italiens die Europäische Wirtschaftliche Interessensvereinigung (EWIV) zur Projektierung des Brennerbasistunnels, womit die Planungsphase begann.
• Von 1999 bis 2002 entstand das Vorprojekt mit der grundsätzlichen Festlegung der Trasse.
• Am 30. April 2004 unterzeichneten die Verkehrsminister Österreichs und Italiens, Hubert Gorbach und Pietro Lunardi, in Wien einen Vertrag zum Bau des Tunnels.
• Am 16  Dezember 2004 wurde die Errichtergesellschaft Galleria di Base del Brennero – Brenner Basistunnel BBT SE gegründet.
• Am 12. Juli 2005 beschloss die österreichische Bundesregierung, 12,5 % der geplanten Kosten für den Pilotstollen von 430 Mio. Euro zu übernehmen. Die Tiroler Landesregierung sagte zu, sich mit 54 Mio. Euro daran zu beteiligen. Die Schächte und Erkundungsstollen mit einer Gesamtlänge von 52 km sollten bis 2010 fertiggestellt werden. Die Inbetriebnahme des Fahrtunnels war zu diesem Zeitpunkt noch für 2015 geplant.
• Am 7. März 2006 wurde die italienische Gesellschaft „Tunnel Ferroviario del Brennero – Finanziaria di Partecipazione SpA (TFB)“, die den italienischen Anteil von 50 % der BBT SE hält, gegründet.

Baubeginn 2006

• Am 30. Juni 2006 erfolgte der symbolische Spatenstich und im August 2007 begannen die Bauarbeiten für den ersten Abschnitt des Erkundungsstollens zwischen Aicha und Mauls in Südtirol.
• Die Absicht zum Bau des Tunnels wurde mehrfach in zwischenstaatlichen Vereinbarungen zwischen Österreich und Italien bekräftigt, so am 15. Juli 2007 mit einem von den Infrastrukturministern Werner Faymann und Antonio Di Pietro in Wien unterzeichneten Memorandum. Die schwierige Frage der Finanzierung blieb dabei noch offen. Parallel beteiligte sich Deutschland, das bisher außer „Ankündigungen der jeweiligen Wirtschafts- und Verkehrsminister, den Gleisausbau Richtung Brenner zügig voranzutreiben“, keinerlei Schritte zum Zulauf unternommen hatte, am Memorandum of Understanding.
• Am 29. Februar 2008 ist das Einreich- und UV-Projekt für Österreich und Italien abgeschlossen.
• Am 12. Dezember 2008 ist die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) abgeschlossen und in Österreich liegt die Baugenehmigung für den Brennerbasistunnel vor.
• Am 18. Mai 2009 unterzeichneten die Verkehrsminister von Österreich, Italien und Deutschland, die Landeshauptleute oder Präsidenten der Länder und Provinzen zwischen München und Verona sowie Vertreter der Eisenbahngesellschaften in Rom im Beisein von EU-Koordinator Karel Van Mierts und des Vizepräsidenten der Europäischen Kommission Antonio Tajani eine Grundsatzvereinbarung zum Bau des Brennerbasistunnels. Im sogenannten Aktionsplan 2009–2022 sind konkrete verpflichtende Maßnahmen zur Verbesserung der Bahnlogistik sowie politische Maßnahmen zur Verlagerung des Schwerverkehrs von der Straße auf die Schiene enthalten.
• Am 4. Dezember 2009 begannen in Österreich die Bauarbeiten für den ersten Abschnitt des Erkundungsstollens Innsbruck-Ahrental.
• Der Interministerielle Ausschuss für Wirtschaftsplanung (CIPE) genehmigte die Finanzierung des BBT in Italien am 18. November 2010. Italien hat laut CIPE-Beschluss 4,6 Mrd. Euro genehmigt.
• Österreich hat am 1. Februar 2011 den Rahmenplan Infrastruktur verabschiedet und dort 5,2 Mrd. Euro für das Projekt Brennerbasistunnel vorgesehen, davon rund 1,3 Mrd. Euro bis 2016. Während dieser Zeit sollen die ersten Kilometer des Tunnels gebohrt und parallel dazu Erkundungsstollen für den Haupttunnel aufgefahren werden. Ab 2016 sollte dann mit Tunnelbohrmaschinen am Hauptteil (Ahrental – Trens) begonnen werden.

Beginn der Hauptbauphase (Phase III) 2011

• Am 18. April 2011 fand in Innsbruck ein feierlicher Festakt zum Beginn der Hauptbauphase statt. Die Aktionäre der BBT SE erteilten an diesem Tag den Auftrag zum Beginn der Phase III.
• Auf österreichischer Seite fand der offizielle Baubeginn der Hauptröhren am 19. März 2015 statt.
• Vom insgesamt 230 km langen Tunnelsystem waren Mitte 2016 insgesamt 50 km vorgetrieben.
• Das Baulos zwischen Pfons und Brenner boten fünf Bieter an. Das günstigste Angebot für die rund 50 km Tunnel hatte eine Arbeitsgemeinschaft um Porr für 966 Millionen Euro. Die zweit- und drittplatzierten Bieter erhoben einen erfolglosen Einspruch gegen diesen Entscheid.
• Im September 2017 waren 72 km Tunnel ausgebrochen.
• Im April 2019 waren von den insgesamt 230 km 100 km ausgebrochen, der Durchschlag ist für 2022/23 geplant.
• Am 22. Mai 2019 startete in Mauls die letzte von drei Tunnelbohrmaschinen, die Richtung Brenner graben. Die Zwillings-TBMs „Flavia“ und „Virginia“ haben einen Durchmesser von 10,7 m und brechen die beiden Haupttunnel aus. Sie folgen der kleineren „Serena“ (mit einem Durchmesser von 6,8 m), die den Erkundungsstollen vorantreibt.
• Aufgrund von internen Auseinandersetzungen wurden Mitte Juni 2019 die beiden Geschäftsführer der Errichtergesellschaft Brenner Basistunnel BBT SE Konrad Bergmeister und Raffaele Zurlo abberufen. Zum 18. September wurden Martin Gradnitzer und Gilberto Cardola als Nachfolger bestellt.
• Die dreigleisige Einfahrt in den Hauptbahnhof Innsbruck wurde am 5. September 2019 in Betrieb genommen. Somit ist der künftige Brennerbasistunnel mit der Bestandsstrecke der Brennerbahn verknüpft.
• Am 29. November 2019 waren insgesamt 115 km von 230 km ausgebrochen, exakt 50 % der Gesamtlänge aller Tunnelbauwerke.
• Die TBM „Günther“ brach am 6. Juli 2020 nach 16,7 km Fahrt von Innsbruck Richtung Süden mit dem Erkundungsstollen bei der Gemeinde Steinach am Brenner durch.
• Am 24. November 2021 hat die TBM „Serena“ nach 14 km Fahrt auf Südtiroler Seite mit dem Erkundungstunnel die Staatsgrenze unterhalb des Brennerpasses erreicht.

Projekt

Tunnelsystem

Nach derzeitiger Planung soll sich der Scheitelpunkt des Strecke bei der Staatsgrenze auf einer Höhe von 794 m ü. M. befinden. Ein Scheitelpunkt weiter im Süden hätte tiefer gelegt werden können. Der Staatsvertrag zwischen Österreich und Italien verlangt den Scheitelpunkt aber an der Stelle der Staatsgrenze. Als Begründung für diese Wahl des Scheitelpunkts wird angeführt, dass österreichisches Wasser im Tunnel nach Österreich und italienisches Wasser nach Italien laufen müsse. Auf österreichischer Seite erhält der Tunnel damit 6,7 ‰, auf italienischer Seite 4,0 ‰ Steigung.

Bahntechnik

Die Strecke soll nach derzeitigem Planungsstand mit einer Fahrleitungsspannung von 25 kV bei 50 Hz elektrifiziert und mit ETCS Level 2 ausgerüstet werden. Personenzüge sollen mit bis zu 250 km/h, Güterzüge mit 120 km/h verkehren.

Bau

TBM-Vortrieb im Erkundungsstollen Ahrental–Pfons

Laden zum Sprengen im Zufahrtstunnel Wolf

An der Franzensfeste ausgestelltes Tunnelsegment

Der Brennerbasistunnel wird von mehreren Angriffspunkten aus gebaut: Ampass und Ahrental bei Innsbruck, Wolf südlich von Steinach am Brenner, Mauls bei Sterzing und nördlich von Franzensfeste. Stand Juni 2023 sind 159 Tunnelkilometer des 230 km langen Tunnelnetzes ausgebrochen. Davon entfallen 62 km (von 120 km) auf die Haupttunnel, 55 km (von 61 km) auf Erkundungsstollen, sowie 42 km (von 49 km) auf weitere Tunnelbauwerke wie Zufahrtstunnel oder Logistikstollen. Es wird an den folgenden Baulosen gearbeitet:

Zulaufstrecken

Brenner Corridor Platform

Im Rahmen der Brenner Corridor Platform (BCP) werden zwischen den Ländern Bayern, Tirol, Südtirol, Trentino und Verona, den drei Infrastrukturministerien in Berlin, Wien und Rom und den drei Betreibergesellschaften DB, ÖBB und RFI gemeinsam mit der BBT SE unter dem Vorsitz der Europäischen Union in neun Arbeitsgruppen Vorschläge zur Verbesserung der Verkehrssituation im Raum München–Verona erarbeitet. Im Juli 2008 wurde in Brüssel vom ehemaligen TEN-Koordinator Karel van Miert ein entsprechender Aktionsplan vorgestellt. Berücksichtigt werden in den Arbeitsgruppen unter anderem die Optimierung der Bestandsstrecke, die Querfinanzierung Straße–Schiene, die Untersuchung des Verkehrsraumes, die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene und die entsprechende Organisation von Verladeterminals.

Südliche Zulaufstrecke

Die südliche Zulaufstrecke des BBT soll 189 km lang werden und vom Südportal des BBT in Franzensfeste bis Verona reichen, wo das Güterverkehrszentrum Quadrante Europa liegt. In Verona besteht Anschluss an das weitere italienische Schienennetz mit Strecken in Richtung Venedig, sowie in Richtung Brescia, Mailand und in Richtung Bologna, Florenz, Rom.

Der Südzulauf wird in vier prioritäre Baulose unterteilt: Franzensfeste–Waidbruck, Umfahrung Bozen, Umfahrung Trient und Rovereto sowie Einfahrt Verona. Die weiteren Abschnitte sind Branzoll–Trient, Rovereto–Pescantina und Waidbruck–Blumau.

Das Baulos Franzensfeste–Waidbruck ist genehmigt und soll zusammen mit dem BBT fertig werden . Dieser Abschnitt führt vom Südportal des Tunnels bei Franzensfeste bis Waidbruck und wird eine Länge von 22,5 Kilometern aufweisen. Teil des Projekts sind der Schalderer Tunnel (15,4 Kilometer) und der Grödner Tunnel (6,3 Kilometer). Der italienische Infrastrukturbetreiber RFI investiert rund 1,05 Milliarden Euro in diesen Streckenabschnitt. 2003 erstellte die RFI das erste Vorprojekt, 2015 das definitive Projekt, das 2017 von der CIPE freigegeben wird. 2019 fand die RFI eine Einigung mit den Gemeinden des Eisacktals und das Baulos erhielt ein positives UVP-Gutachten vom Umweltministerium in Rom. 2020 wurden die Arbeiten aufgenommen.

Umfahrung Bozen (14 km): Die Planungen wurden 2021 begonnen.

Umfahrung Trient und Rovereto (35,6 km): Ein 2015 von der RFI erstelltes erstes Projekt wird derzeit geprüft. Man rechnet mit der Erstellung des definitiven Projektes 2021, dem Beginn der Arbeiten 2025 und Fertigstellung 2032.

Einfahrt Verona: Das erste Vorprojekt geht auf das Jahr 2003 zurück. Seither wurden Studien erstellt, alternative Trassierungen und Optimierungen gesucht und weitere Vorprojekte ausgearbeitet.

Die Zulaufstrecke soll, wie die Tunnelstrecke, mit 25 kV bei 50 Hz elektrifiziert werden. Die Strecke soll eine maximale Steigung von 12,5 ‰ aufweisen und für eine Entwurfsgeschwindigkeit zwischen 200 und 230 km/h geplant werden.

Chronologie zu den Zulaufstrecken

• Als TEN-Projekt wurde der Ausbau der Zuläufe am 10. April 1994 beschlossen. Damit wurde auch eine Grundsatzerklärung von Deutschland, Österreich und Italien unterzeichnet, für Zulaufstrecken zu sorgen.

Meinungen und kritische Stimmen

Einige Bürgerinitiativen in Nord- und Südtirol sind gegenüber dem Brennerbasistunnel kritisch eingestellt. Sie argumentieren, dass es keinerlei Garantien gebe, dass der Schwerverkehr auch tatsächlich von der Straße auf die Schiene verlagert und der Tunnel nicht zur geldverbrennenden Bauruine werde, und fordern als ersten und wichtigsten Schritt die Einführung von Beschränkungen für den Straßentransit, etwa im Rahmen einer Alpentransitbörse.

Das Institut für Transportwirtschaft und Logistik der Wirtschaftsuniversität Wien kommt in einer im Mai 2006 veröffentlichten Studie zum Schluss, dass das Projekt des Brennerbasistunnels auf falschen Verkehrsannahmen und Kostenschätzungen basiere und der Bau keinerlei Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene zur Folge haben werde. Die zweifelhafte Wirtschaftlichkeit des Projekts schwäche die Position der Bahn gegenüber der Straße und entziehe nur sinnvolleren Infrastrukturprojekten Geld, so die von Sebastian Kummer, Philipp Nagl und Jan-Philipp Schlaak erstellte Studie. Ähnliche Bedenken zur Wirtschaftlichkeit des Brennerbasistunnels äußerten Hermann Knoflacher von der Technischen Universität Wien sowie – in einer Studie vom Juni 2006 – die Münchener Verkehrsberater Vieregg und Rössler.

Die Leistungsfähigkeit der Strecke stößt durch den geplanten Mischbetrieb von schnellfahrenden Reise- und Güterzügen an eine prinzipielle Grenze. Je größer der Geschwindigkeitsunterschied zwischen dem schnellsten und langsamsten Zug ist, umso weniger Züge können die Strecke je Stunde befahren. Ein wesentlicher Teil der Streckenkapazität geht somit von vornherein verloren. Neuere Analysen kommen zum Schluss, dass ein Wiederaufschwung des Schienengüterverkehrs (neben organisatorischen Maßnahmen) auch getrennte Infrastrukturen für Güter- und Personenverkehr entlang der wichtigsten Hauptachsen voraussetzen würde.

Ähnliche Projekte in den Alpen

• Semmering-Basistunnel (Österreich)
• Koralmbahn (Österreich)
• Mont-Cenis-Basistunnel (Frankreich-Italien)
• Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Schweiz)

Weblinks

Commons: Neue Brennerbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Homepage der BBT SE
• Homepage der BBT-Beobachtungsstelle für Umwelt und Arbeitsschutz
• Aktionsgemeinschaft Brennerbahn
• European Commission, Mobility and Transport: Scandinavian-Mediterranean Core Network Corridor (englisch)

Einzelnachweise

Eisenbahnen, Straßen-, Standseil-, Zahnradbahnen in Nordtirol

Eisenbahnen (Normalspur), in Betrieb: Unterinntalbahn | Salzburg-Tiroler-Bahn | Brennerbahn | Arlbergbahn | Außerfernbahn | Mittenwaldbahn | Umfahrung Innsbruck | nicht ausgeführt: Reschenscheideckbahn | in Bau: neue Unterinntalbahn | Brennerbasistunnel

Eisenbahnen (Schmalspur), in Betrieb: Stubaitalbahn | Straßenbahn Innsbruck | Innsbrucker Mittelgebirgsbahn (heute Teil der Straßenbahn Innsbruck) | Zillertalbahn | Wachtlbahn | eingestellt: Kufstein–Schwoich | Lokalbahn Innsbruck–Hall in Tirol

Zahnrad- und Standseilbahnen: Achenseebahn | Hungerburgbahn | Panoramabahn Kaiser Maximilian | Olympiabahn | Standseilbahn Rosshütte | Gletscherexpress | eingestellt: Alte Hungerburgbahn | Hartkaiserbahn

Eisenbahnachse Berlin–Palermo

Berlin–Bitterfeld–Halle | Bitterfeld–Leipzig | Halle/Leipzig–Erfurt | Erfurt–Nürnberg | Nürnberg–Ingolstadt | Ingolstadt–München | München–Rosenheim | Rosenheim–Kufstein | Kufstein–Innsbruck (SFS) | Umfahrung Innsbruck | Innsbruck–Verona (SFS) | Mailand/Verona–Bologna | Bologna–Florenz | Florenz–Rom | Rom–Neapel | Neapel–Salerno | Salerno–Reggio di Calabria | Brücke über die Straße von Messina | Messina–Fiumetorto | Fiumetorto–Palermo

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