Benutzer:Roland Rattfink/Ferrari 500 TRC

Der Ferrari 500 TRC Scaglietti Spider, kurz Ferrari 500 TRC, ist ein offener Frontmotor-Rennsportwagen mit zwei Sitzen und einem 2,0-Liter-DOHC-Vierzylinder-Reihenmotor, den der italienische Automobilhersteller Ferrari nur 1957 und gezielt für den Motorsport hergestellt hat. Er löste den Ferrari 500 TR von 1956 ab. Je nach Sichtweise entstanden 17 bis 20 Exemplare, die mit Erfolg von meist kleineren Rennsportteams und Privatfahrern eingesetzt wurden.

Hintergrund

Ferrari ging als leichter Favorit und Titelverteidiger in die Sportwagenweltmeisterschaft 1957.

Rückblick auf die Sportwagen-WM-Saison 1956

In der Saison 1956, die aus fünf Rennen bestand, hatte das norditalienische Unternehmen die Markenweltmeisterschaft der FIA (Fédération Internationale de l´Automobile) knapp vor Maserati und klar vor Jaguar gewonnen; hingegen hatte sich Mercedes-Benz, der Gewinner der Saison 1955, als Werksteam aus der Sportwagen-WM zurückgezogen. Den Titel der Saison 1956 hatten Ferrari Werksfahrer wie Fangio, Phil Hill, Hawthorn, Collins und von Trips insbesondere auf Ferrari 860 Monza, einem Vierzylinder mit knapp 3,5 Liter Hubraum, und Ferrari 290 MM, einem V-12 mit 3,5 Liter Hubraum, gesichert. Zahlreiche Privatfahrer hatten das Werksteam auf Ferrari 500 TR unterstützt, einem nur 1956 gebauten Vierzylinder. Ihr Hauptaugenmerk galt Klassensiegen in der Kategorie bis 2,0 Liter Hubraum sowie Titeln in nationalen Sportwagenmeisterschaften; mit den Modellen A6GCS/2000 und 200 S war Maserati auch hier ein vielfach ebenbürtiger Gegner gewesen.

Der neue Anhang C des Sportwagen-Reglements der FIA

Das Reglement der Sportwagenweltmeisterschaft hatte für die Saison 1957 kurzfristig einige umstrittene Änderungen erfahren: Nach dem Willen der CSI, der Commission Sportive Internationale der FIA, sollte der Unterschied zwischen Rennsportwagen und Straßenfahrzeugen verringert werden; verlangt wurden nun insbesondere ein Beifahrersitz, eine Tür auch auf der Beifahrerseite, eine Windschutzscheibe von mindestens 100 Zentimeter Breite und 15 Zentimeter Höhe, ferner ein Verdeck, das allerdings auch abnehmbar sein konnte und im Rennen nicht einmal mitgeführt werden musste. Die Einzelheiten waren in dem neuen „Anhang C" des Reglements festgeschrieben.

Die Ferrari-Rennsportwagen der Saison 1957

Bei den Werkswagen reagierte Ferrari mit einer Anpassung der Zwölfzylinderfahrzeuge des Typs 290 MM und deren Weiterentwicklung in der ersten Saisonhälfte über den 290 S zum 315 S und 335 S; es kam zu einem aufwendigen „Wettrüsten", um gegen Maserati mit dem 450 S, Jaguar mit dem D-Type und Aston Martin mit dem DBR1 bestehen zu können. Vor diesem Hintergrund verlor die Kategorie bis 2,0 Liter Hubraum 1957 an Bedeutung, zumal immer mehr ehemalige Werkswagen der großen Kategorie auch für kleinere Teams und Privatfahrer verfügbar waren. Dennoch schuf Ferrari für sie in der Kategorie bis 2,0 Liter Hubraum den neuen 500 TRC, der in mehrfacher Hinsicht eine Weiterentwicklung des bewährten und erfolgreichen 500 TR darstellte und der vor allem mit dem weiterentwickelten Maserati 200 SI konkurrierte.

Das Fahrzeugkonzept

Der Ferrari 500 TRC von 1957 war der Schlusspunkt einer Reihe von vierzylindrigen Frontmotor-Rennsportwagen mit 2,0 Liter Hubraum, die als Kleinserien-Rennsportwagen vorrangig für zahlungskräftige kleinere Kundenteams und Privatfahrer konzipiert waren.

Die Ferrari-Sportwagen mit 2,0-Liter-Vierzylinder

Begonnen hatte die Sportwagenreihe 1954 mit dem 500 Mondial der Serie I, von dem 13 Pinin Farina Spider, zwei Pinin Farina Berlinetta sowie einzelne Scaglietti Spider entstanden. Ihm folgte der ausschließlich als Scaglietti Spider karossierte 500 Mondial der Serie II für die Rennsportsaison 1955 - die restlichen der insgesamt 17 von Scaglietti eingekleideten 500 Mondial Spider. Für die Rennsportsaison 1956 folgte der weiterentwickelte 500 TR („Testa Rossa"); von ihm entstanden 16 Scaglietti Spider sowie durch nachträglichen Rückbau der Ferrari 625 LM drei Touring Spider.

Die Ferrari-500-Baureihe und die Vierzylinder

Gemeinsam mit dem Grand-Prix-Rennwagen Ferrari 500 F2 gehören der Rennsportwagen 500 TRC und seine Vorläufer zur Ferrari-500-Baureihe. Allen gemeinsam ist der Ferrari-Vierzylinder mit 2,0 Liter Hubraum, den der damalige Ferrari-Chefingenieur Aurelio Lampredi entworfen hatte. Ferrari baute das Triebwerk zwischen 1951 und 1957 für verschiedene Einsatzzwecke und mit unterschiedlichen Spezifikationen. Neben der kleinsten Version mit 2,0 Liter gab es für andere Modelle auch Varianten mit 2,5, mit 3,0 und 3,5 Liter Hubraum. Mit dem 2,0-Liter-Motor im Ferrari 500 F2 hatten Fahrer der Scuderia Ferrari die Grand-Prix-Weltmeisterschaften 1952 und 1953 dominiert, die beiden einzigen Jahre, in denen die Grand-Prix-Weltmeisterschaft ausnahmsweise nach dem Formel-2-Reglement ausgetragen wurde. Bereits mit dem Ende der Saison 1955 hatte Ferrari den Bau des Vierzylinder-Rennsportwagens 750 Monza mit 3,0 Liter Hubraum eingestellt; zugleich war der Chefingenieur Lampredi als treibende Kraft dieses Vierzylinderprojekts nach einem enttäuschenden Rennsportjahr zu Fiat gewechselt. Kleinere Rennsportteams und Privatfahrer mussten daher für die Saison 1956 entweder mit dem offenen Rennsportwagen 500 TR in der kleineren 2,0-Liter-Kategorie vorlieb nehmen, auf gebrauchte Vorjahresfahrzeuge der größeren Kategorie zurückgreifen oder auf seriennahe GT-Sportwagen mit 3,0-Liter-V12-Motoren wechseln.

Zur Modellbezeichnung 500 TRC

Beim 500 TRC steht die Zahl „500" weiterhin für den (auf-)gerundeten Hubraum je einzelnem Zylinder, wie es damals entsprechend auch bei den Ferrari-Zwölfzylindern üblich war. Das „TR" steht weiterhin für „Testa Rossa" Vorlage:Italienisch, was auf die mit rotem Schrumpflack überzogenen Zylinderköpfe zurückgeht, wie sie im Vorjahr mit dem 500 TR eingeführt worden waren. Das angehängte „C" steht je nach Lesart für den neuen „Anhang C" des Sportwagen-Reglements der FIA oder für das Wort „clienti" Vorlage:Italienisch, um darauf hinzuweisen, dass der 500 TRC gezielt für die Bedürfnisse der kleinen Rennsportteams und Privatfahrer entwickelt wurde.

Die Position des 500 TRC innerhalb des Ferrari-Modellprogramms

In der Saison 1957 löste der neue 500 TRC bei den Rennsportwagen den 500 TR als Ferrari-Einstiegsmodell ab. Wer in der größeren Sportwagenkategorie antreten wollte, musste mangels neuer Alternativen auf gebrauchte Vorjahres-Werkswagen der Modelle 860 Monza oder 290 MM zurückgreifen. Eine weitere Alternative waren die seriennahen GT-Sportwagen von Ferrari, namentlich der 250 GT LWB Berlinetta „Tour de France" mit leichten Rennsport-Coupékarosserien ebenfalls von Scaglietti oder vereinzelt von Zagato oder offen als California Spider mit reiner Aluminiumkarosserie von Scaglietti. Der 500 TRC war nur 1957 erhältlich. Zum Ende der Saison gab das Unternehmen sowohl de facto die 2,0-Liter-Kategorie als auch das Vierzylinderkonzept insgesamt auf. Gründe waren eine erneute Änderung des Sportwagenreglements durch die FIA für die Saison 1958 mit einer Begrenzung des Hubraums für Sportwagen auf 3,0 Liter und damit einem weiteren Bedeutungsverlust der kleineren Kategorien; hinzu kam der Verlust des größten Fürsprechers Lampredi sowie die Überzeugung, dass nur die V12-Motoren das Ferrari-Image dauerhaft in Richtung Exklusivität fördern könnten. Der 500 TRC ist somit der bislang letzte Vierzylinderwagen von Ferrari.

Zur Nachfolge des Ferrari 500 TRC

Zu der Frage, welches Ferrari-Modell als Nachfolger des 500 TRC anzusehen ist oder ob er überhaupt einen Nachfolger hatte, bestehen unterschiedliche Auffassungen. Zum Teil wird der ab Mitte 1957 gebaute Rennsportwagen 250 Testa Rossa Scaglietti Spider genannt. Begründen lässt sich dies mit der direkten zeitlichen Abfolge und der Verfügbarkeit für kleinere Rennsportteams und Privatfahrer; dagegen spricht, dass er mit einem 3,0-Liter-V12-Motor in einer höheren (Hubraum-)Kategorie als der 500 TRC angesiedelt ist. Hinsichtlich Hubraum und Leistung können der Ferrari 206 Sport Dino mit der Chassisnummer 0740 von 1958, der 196 Sport Dino mit der Chassisnummer 0776 für die Saison 1960, die beiden 196 S mit teils wechselnden Chassisnummern zwischen 0790 und 0804 sowie der 206 P mit der Chassisnummer 0834 von 1965 als Nachfolger des 500 TRC genannt werden. Sie waren zwar Rennsportwagen in der 2-Liter-Kategorie, kamen jedoch nicht über den Status von Versuchsträgern und Werksprototypen hinaus, waren somit grundsätzlich nicht für Privatfahrer verfügbar. Letztlich kann der Ferrari 206 S als Nachfolger gesehen werden, von dem zwischen 1965 und 1967 immerhin 34 Fahrzeuge entstanden und der auch für kleinere Rennteams und Privatfahrer erhältlich war; gegen ihn spricht der zeitliche Abstand von rund acht Jahren zum 500 TRC.

Die Produktionsgeschichte

Der Ferrari 500 TRC debütierte Anfang 1957 rechtzeitig vor dem Beginn der Rennsportsaison 1957. Das erste Fahrzeug der Kleinserie trägt die Chassisnummer 0658MDTR, das letzte die Nummer 0708MDTR. Wie alle Ferrari-Rennsportwagen dieser Periode besitzt jeder 500 TRC eine gerade Nummer. Das Chassiskürzel MDTR übernahm der 500 TRC unverändert vom 500 TR; es steht weiterhin für „Mondial Testa Rossa". Das neue „C" der Typenbezeichnung fand hingegen keinen Eingang in die Chassisnummer. Die Produktion des Vorgängers 500 TR hatte mit der Chassisnummer 0654MDTR geendet; es folgte ein 290 Sport Scaglietti Spider mit V12-Motor und der Chassisnummer 0656, ehe die Kleinserienfertigung des 500 TRC aufgenommen wurde. Die Fahrzeuge wurden in relativ schneller Abfolge hintereinander im Wesentlichen bis Frühjahr 1957 hergestellt. Die Karosserien fertigte der Karosseriebauer Sergio Scaglietti mit seinen Mitarbeitern in der Carrozzeria Scaglietti in Modena, die Komplettierung erfolgte in der Rennsportabteilung von Ferrari. Allerdings schob Ferrari immer wieder einzelne Rennsportwagen dazwischen: Mit der Chassisnummer 0666 entstand der erste Ferrari 250 TR-Prototyp auf Basis eines 290-MM-Fahrgestells; mit den Chassisnummern 0674 und 0676 produzierte Ferrari einen 315 S und einen 335 S jeweils als Scaglietti Spider mit DOHC-V12-Motor, als 0684 einen weiteren 315 S; die Chassisnummer 0688M wurde für einen eigentlich bereits ausgelaufenen Ferrari 860 Monza reserviert, wobei letztlich nur der 3,5-Liter-Vierzylindermotor gebaut wurde; unter der Chassisnummer 0700 baute Ferrari einen weiteren 335 S Scaglietti Spider. Die leicht abweichenden Angaben zu den Stückzahlen des 500 TRC (17 bis 20) resultieren aus unterschiedlichen Ansichten dazu, wie man drei spezielle Rennsportwagen einstuft: *Mit den Chassisnummern 0672MDTR und 0680MDTR entstanden zwei ansonsten identische Ferrari 625 TRC mit 2,5-Liter-Vierzylinder-Reihenmotor sowie dem normalen 500-TRC-Chassis und dessen Karosserie, *mit der Chassisnummer 0704TR entstand der zweite Ferrari 250 TR-Prototyp auf einem angepassten 500-TRC-Chassis. Einzelne 500 TRC wurden erst im Laufe der Saison ausgeliefert; so ist für die Chassisnummer 0698MDTR eine Fertigstellung im Mai 1957 dokumentiert, für 0708MDTR im September 1957.

Die Technik

Der Motor, das Chassis und die Hinterachse des Ferrari 500 TRC stammen teils unverändert, teils geringfügig modifiziert vom Vorjahresmodell 500 TR.

Das Chassis

Das Chassis des 500 TRC trägt die Bezeichnung Tipo 518C. Es ist eine Ableitung des 500 TR mit dem Chassis Tipo 518. Der einzige Unterschied liegt in einer Veränderung im Bereich der vorderen Rohre des Fahrgestells; sie sind so modifiziert, dass der Motor niedriger eingebaut werden konnte. Die Grundkonstruktion des Ovalrohrrahmens entspricht allen übrigen zeitgenössischen Ferrari-Modellen. Die vordere Radaufhängung mit Doppelquerlenkern und Schraubenfedern hatte Ferrari sukzessive ab 1954 bei allen Modellen eingeführt. Die hintere Radaufhängung mit Starrachse und Schraubenfedern übernahm der 500 TRC unverändert vom Vorgänger 500 TR; sie war leichter und in der Herstellung günstiger als die De-Dion-Hinterachse der leistungsstärkeren Rennsportwagen. Die Ausrüstung mit Bremstrommeln rundum entsprach noch dem Ferrari-Standard; erst bei den neuen Rennsportwagen der Saison 1959 hielten Scheibenbremsen Einzug. Die Nutzung von 16-Zoll-Rädern und -Reifen entsprach ebenfalls noch dem Ferrari-Standard; erst ab 1961 stellte Ferrari sukzessive auf 15-Zoll-Ausführungen um. Felgen und Reifen hatten die Größe 5.50 x 16´´, hinten je nach Einsatzzweck wahlweise auch 6.00 x 16´´. Abgesehen davon, dass der 500 TR die breiteren Hinterreifen wahrscheinlich standardmäßig ab Werk erhielt, glichen sich die beiden Modelle auch in diesem Punkt; die Bereifung war damit jedenfalls schmaler als bei den zeitgenössischen hubraum- und leistungsstärkeren Ferrari-Rennsportwagen mit V12-Motoren. Alle Ferrari 500 TRC waren der Markentradition entsprechend Rechtslenker, was Vorteile für die überwiegend im Uhrzeigersinn gefahrenen Rundkurse versprach.

Der Motor

Der Motor des 500 TRC trägt die Bezeichnung Tipo 131C. Es ist eine Ableitung des 500 TR mit dem Motor Tipo 131. Der einzige Unterschied besteht in geänderten Lagerpunkten, die einen tieferen Einbau des Triebwerks ermöglichten. Dadurch konnte der Schwerpunkt gegenüber dem 500 TR geringfügig gesenkt werden. Der Ferrari 500 TRC hat einen Vierzylinder-Reihenmotor, den Aurelio Lampredi ursprünglich für Grand-Prix-Rennen nach dem Formel-2-Reglement entworfen hatte. Das Triebwerk ist als Frontmotor hinter der Vorderachse eingebaut. Wie alle zeitgenössischen Ferrari besitzt es zwei V-förmig zueinander hängende Ventile pro Zylinder. Besonderheit ist zum einen deren aufwendige Steuerung mit zwei obenliegenden Nockenwellen, wobei eine nur die Einlass-, die andere nur die Auslassventile bedient. Ungewöhnlich ist zum anderen der aufwendige Antrieb der Nockenwellen durch Zahnräder auf der Stirnseite des Motors statt durch eine als unpräziser erachtete Kette. Die Vierzylinder-Reihenmotoren nutzten diese Technik bereits seit 1951. Die V12-Rennsportwagen erhielten die DOHC-Ventilsteuerung hingegen erst 1957, den Nockenwellenantrieb durch Zahnräder erst 1971. Der Motor des 500 TRC hat wie seine Vorgänger eine Zylinderbohrung von 90,0 Millimeter und einen Kolbenhub von 78,0 Millimeter, woraus ein Hubraum von 1984,86 Kubikzentimeter resultiert. Bei einem Verdichtungsverhältnis von 8,5 : 1 ergibt sich eine Höchstleistung von 180 PS (132 kW) bei 7000 Umdrehungen pro Minute. Die Gemischaufbereitung erfolgt durch zwei Weber-Doppelvergaser vom Typ 40DCO/3, die Zündung über zwei Zündverteiler und Doppelzündung mittels zweier Zündkerzen pro Zylinder. Die Ölversorgung übernimmt eine rennsportmäßige Trockensumpfschmierung; sie ermöglicht eine Schmierung aller relevanten Triebwerksteile auch bei starken Querbeschleunigungen, und durch den Wegfall einer herkömmlichen Ölwanne reduziert sich die Einbauhöhe, was eine niedrigere Gestaltung der Motorhaube erlaubt. Der Antrieb erfolgt wie bei den zeitgenössischen Ferrari-Rennsportwagen der größeren Kategorie über ein synchronisiertes Vierganggetriebe auf die Hinterräder. Gegenüber dem Fünfganggetriebe, wie es übergangsweise im 500 Mondial der Serie II eingesetzt wurde, sparte es Gewicht und Platz und genügte angesichts des günstigen Drehmomentverlaufs.

Die Karosserie

Die wesentliche Neuheit des 500 TRC gegenüber dem 500 TR war seine Leichtmetallkarosserie, die maßgeblich von dem neuen „Anhang C" des FIA-Sportwagenreglements beeinflusst war. Der nach dem Reglement schon bislang für den Beifahrer vorgesehene Raum erhielt einen einfachen, leichten Rennsitz und konnte nicht mehr abgedeckt werden; die nun vorgeschriebene Beifahrertür war ebenso minimalistisch wie die Fahrertür. Die vom Regelwerk nun vorgegebene Windschutzscheibe von mindestens 100 Zentimeter Breite und 15 Zentimeter Höhe hätte ohne gestalterische Gegenmaßnahmen die Stirnfläche vergrößert und damit die Aerodynamik verschlechtert. Ferrari reagierte daher beim 500 TRC - wie manch andere Hersteller auch - mit einem nochmals flacheren Karosseriegrundkörper allgemein und speziell in dem Bereich zwischen den Achsen, wodurch sich eine geschwungenere, wellenförmigere Karosseriekontur ergab. Die Karosseriewölbungen über den Rädern treten dadurch deutlich stärker als beim 500 Mondial und 500 TR hervor. Voraussetzung dafür waren die geringfügigen Änderungen an Motor und Chassis des 500 TRC gegenüber dem Vorgänger. Sie erlaubten ferner eine stärker und tiefer nach vorne abfallende Motorhaube, was den Luftwiderstandsbeiwert verringerte und den Anpressdruck an der Vorderachse erhöhte. Im Ergebnis sorgte die Reglementsänderung der FIA dafür, dass sich - entgegen deren Absichten - die Rennsportwagen auch bei Ferrari noch stärker von den seriennäheren GT-Fahrzeugen abhoben.

Wer für das Design des 500 TRC oder einzelne Details verantwortlich zeichnete, ist nicht völlig geklärt. Neben dem Karosseriebauer Sergio Scaglietti kommt - wie schon beim 500 TR - Battista „Pinin" Farina in Betracht. Manche Autoren sehen im Design des 500 TRC eine Weiterentwicklung und Mischung von gestalterischen Elementen des 500 TR Scaglietti Spider und des 625 LM Touring Spider. Statt den vergleichsweise eckigen Radausschnitten des 500 TR trägt der TRC schlichte runde Ausschnitte hinten und rundliche, deutlich nach hinten verlängerte Ausschnitte an den Vorderrädern; Letztere erinnern an den 625 LM Touring Spider, sollen die Abwärme von den vorderen Bremstrommeln schneller abführen und bessere Fahrstabilität gewährleisten. Sie finden sich später auch an einzelnen 250 TR. Die seitlichen, beinahe rechteckigen Luftaustrittsöffnungen in den Kotflügeln sind nun deutlich länger und niedriger, statt schmal und hoch. Zumindest bei einzelnen Fahrzeugen sind sie zudem waagerecht statt wie früher senkrecht unterteilt. Allerdings sind auch einzelne Fahrzeuge bekannt, bei denen die seitlichen Luftaustrittsöffnungen eher trapezförmig ähnlich den 625 LM Touring Spidern sind.

Die Oberseite der Front samt Motorhaube verzichtet auf eine Lufthutze über den Vergasern oder sonstige Luftein- und auslässe. Der Aufbau wirkt dadurch je nach Auffassung sportlich und elegant oder unspektakulär-schlicht. Vor diesem Hintergrund entwarf Scaglietti eine Zweifarblackierung, bei der die gesamte Unterseite der Karosserieflanken ebenso kontrastierend lackiert ist wie ein breiter Mittelstreifen über die gesamte Fahrzeuglänge; an den Karosserieenden laufen beide Flächen in weiten Bögen zusammen, vorne unterhalb der Frontscheinwerfer, wo sie den vorderen Kühllufteinlass betonen. Viele 500 TRC erhielten diese Zweifarblackierung, die später in modifizierter Form auch einige frühe Ferrari 250 TR kennzeichnete.

Maße und Fahrleistungen

Der Radstand des 500 TRC beträgt - wie schon beim 500 Mondial, 750 Monza und 500 TR - 2250 Millimeter, die Spurweite wie beim 500 TR vorne 1308 Millimeter und hinten 1250 Millimeter. Der Radstand des Vierzylinder-Sportwagens war damit 10 Zentimeter kürzer als bei den zeitgenössischen Rennsportmodellen mit länger bauendem V12-Motor. In der vorderen Spurweite unterscheiden sich beide durch andere Rad-/Reifenkombinationen und Sturzwerte nur marginal, während der nachfolgende 250 TR dieselbe vordere Spurweite übernahm. Die hintere Spurweite des 500 TRC mit einfacher Starrachse und Schraubenfedern ist hingegen 36 beziehungsweise 50 Millimeter schmaler als bei den Modellen 315 S/335 S beziehungsweise 250 TR.

Die Karosserie des 500 TRC ist 3937 Millimeter lang, 1638 Millimeter breit und 965 Millimeter hoch. Unterschiede gegenüber den zeitgenössischen V12-Modellen bestehen damit im wesentlichen nur in der Länge (minus rund 20 Zentimeter). Trotz der vom Reglement geforderten größeren Windschutzscheibe unterscheidet sich der TRC in der Höhe letztlich kaum von seinem Vorgänger 500 TR. Sie gehören mit zu den flachesten Rennsportwagen aller Zeiten.

Das Trockengewicht, also ohne Benzin, Öl und Kühlwasser, lag weiterhin bei nur 680 Kilogramm und damit rund 200 Kilogramm unter dem der V12-Modelle der Saison 1957. Der Unterschied ergibt sich im wesentlichen durch den Motor, die Hinterachse und die Gesamtlänge beziehungsweise den Radstand.

Der Bezintank fasst bis zu 150 Liter und die Höchstgeschwindigkeit liegt je nach Getriebeübersetzung und Reifengröße bei bis zu 260 Kilometer pro Stunde, rund 40 weniger als bei den V12-Modellen.

Rennsporterfolge

Einer der erfolgreichster Fahrer eines Ferrari 500 TRC war Gino Munari: 1957 wurde er Gesamtachter und Klassensieger der Mille Miglia sowie Italienischer Meister bei den Sportwagen bis zwei Liter Hubraum. Beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans belegte der Wagen des belgischen Ferrari-Importeurs Jacques Swaters den siebten Platz im Gesamtklassement und den Klassensieg. Beim Großen Preis von Schweden in Kristianstad erzielte ein schwedischer Privatfahrer eines 500 TRC den Gesamtrang neun und den Klassensieg. Ferrari gewann 1957 zum vierten Mal die Sportwagen-Weltmeisterschaft letztlich klar vor Maserati und Jaguar. Der Erfolg ging primär auf Werksfahrer wie Masten Gregory, Taruffi, Phil Hill, Collins und von Trips sowie die Modelle 290 MM, 315 S und 335 S zurück. Die von Privatfahrern eingesetzten 500 TRC spielten dabei insoweit eine Rolle, als sie bei einem Ausfall der Ferrari-Werksfahrer gegebenenfalls wichtige Punkte für die eigene Marke hätten sichern und bei Schwächen der anderen Werksteams diesen Punkte hätten fortnehmen können. Auch in Übersee war das Ferrari-Modell erfolgreich: In den Vereinigten Staaten errang der gebürtige Schweizer Gaston Audrey mit ihm die SCCA-Meisterschaft in der Klasse E Modified sowohl 1958 als auch 1959. Wichtiger als die eigentlichen motorsportlichen Erfolge des 500 TRC dürfte seine markenstrategische Bedeutung gewesen sein: Als einziges Rennsportwagen-Modell Ferraris für den breiteren Kundensport in der Saison 1957 hielt er die Markenbindung diverser kleiner Rennsportteams und Privatfahrer bis zum Erscheinen des erfolgreicheren und heute höher geschätzten Ferrari 250 Testa Rossa Scaglietti Spider mit 3,0-Liter-V12-Motor aufrecht.

Der Ferrari 500 TRC heute

Der 500 TRC gilt bis heute als selbst unter Ferrari-Liebhabern wenig bekanntes, vielfach unterschätztes und unterbewertetes Modell, das klar im Schatten der V12-Modelle steht. Dies ist insofern überraschend, als der 500 TRC einen Antrieb besitzt, der weitgehend demjenigen des Grand-Prix-Rennwagens 500 F2 entspricht. Von den 15 Großen Preisen, bei denen letzterer eingesetzt wurde, gewann er 14 und ermöglichte Alberto Ascari zwei Titel als Fahrer-Weltmeister. Von den je nach Sichtweise 17 bis 20 Fahrzeugen, die als 500 TRC gebaut wurden beziehungsweise ein solches Chassis erhielten, gilt derzeit nur ein Fahrzeug als zerstört. Wegen der vergleichsweise schlechten Ersatzteillage bei den Vierzylinder-Reihenmotoren besitzen mehrere Fahrzeuge nicht mehr ihren ursprünglichen Motor. So sind Fahrzeuge bekannt, die vorübergehend oder dauerhaft mit einem 3,0-Liter-Vierzylinder aus einem 750 Monza, einem 3,5-Liter-Vierzylinder aus einem 860 Monza, einem 3,0-Liter-V12 aus einem 250 TR oder aus einem 250 GT ausgerüstet wurden. Die erhaltenen Ferrari 500 TRC werden gelegentlich unter Sammlern verkauft oder getauscht, mitunter aber auch über namhafte Auktionshäuser versteigert. Auch ihr Wert liegt inzwischen je nach Erhaltungszustand, Renngeschichte und Vorbesitzern im oberen sechs-, wiederholt auch schon im siebenstelligen Dollar-, Pfund- und Euro-Bereich.

Literatur

• Peter Braun, Gregor Schulz: Das große Ferrari-Handbuch - Alle Serien- und Rennfahrzeuge von 1947 bis heute. Heel Verlag, Königswinter 2006, ISBN 978-3-89880-501-8, S. 49, 155 bis 157, 330 und 364.

• Matthias Urban: Handbuch der Ferrari-Seriennummern, Ferrari Serial Numbers Manual, The Raab Files - revisited, 1947 - 2007. Heel Verlag, Königswinter 2007, ISBN 978-3-89880-711-1, insbesondere S. 18 f. und 43 f.

• Karl Ludvigsen: Ferrari vs. Maserati - Unerbittliche Motorsportrivalen. Heel Verlag, Königswinter 2008, ISBN 978-3-86852-051-4, S. 154 bis 171, insbesondere 166 bis 170.