Benutzer:Universal-Interessierter/Baustelle Russische Dampfloks

de

SŽD-Baureihe Су
Су 252-20 Су 252-20
Nummerierung:	unterschiedliche Nummerierungen
Anzahl:	1924–1941: 2.270 1947–1951: 411
Hersteller:	Lokomotivfabrik Brjansk, Lokomotivfabrik Kolomna, Sormowo, Lokomotivfabrik Luhansk, Lokomotivfabrik Charkow
Baujahr(e):	1924–1941 1947–1951
Ausmusterung:	bis 1970
Achsformel:	1’C1’ h2
Spurweite:	1.524 mm
Länge:	13.424 mm – 13.594 mm
Leermasse:	75,9 t – 81 t
Dienstmasse:	83,3 t – 88,8 t
Reibungsmasse:	54 t – 58,7 t
Radsatzfahrmasse:	18 t – 19,7 t
Höchstgeschwindigkeit:	115 km/h
Indizierte Leistung:	1.380–1.565 PS
Treibraddurchmesser:	1.850 mm
Laufraddurchmesser vorn:	1.050 mm
Laufraddurchmesser hinten:	1.320 mm
Steuerungsart:	Walschaert
Zylinderanzahl:	2
Zylinderdurchmesser:	575 mm
Kolbenhub:	700 mm
Kesselüberdruck:	13 bar
Anzahl der Heizrohre:	32–40
Anzahl der Rauchrohre:	98–135
Rostfläche:	4,73 m²
Überhitzerfläche:	71,48–89,35 m²
Verdampfungsheizfläche:	187,76–199,25 m²
Dienstmasse des Tenders:	leer: 23,5–24 t
Wasservorrat:	23–28,6 m³
Brennstoffvorrat:	17–20 t
Besonderheiten:	36 Fahrzeuge mit höherer Achslast (СуT) 210 Fahrzeuge mit Saugzuggebläse (СуM) 2 Fahrzeuge mit Stoker(СуP)

Die SŽD-Baureihe С^у (deutsche Transkription S^u) war eine Dampflokomotive der Sowjetischen Eisenbahnen (SŽD) in russischer Breitspur der Achsfolge 1’C1’, ausgeliefert über den Zeitraum von 1924 bis 1951 in 2683 Exemplaren. Sie wurde auf Basis der Russischen Baureihe С geschaffen und war die erste Dampflok, die in der UdSSR ausgearbeitet war. Als meistgebaute und bewährteste Personenzugdampflokomotive der SŽD vor dem Zweiten Weltkrieg wurde sie bevorzugt im leichten Schnellzugdienst landesweit auf nichtelektrifizierten Strecken eingesetzt.

Ungeachtet ihrer ähnlichen Bezeichnung besaß sie viele Konstruktionsunterschiede zum Prototyp, so dass sie als eine neue Konstruktion bezeichnet wurde. Sie war im Unterschied zu dem Prototyp für das Führen von schweren Personenzügen mit mäßigen Geschwindigkeiten geeignet. Sie war eine der schwersten Personenzug-Dampflokomotiven der UdSSR und wurde auf der überwiegenden Mehrheit des Landes bis zum Ende der 1960er Jahre betrieben. Von der Leistungscharakteristik her galt sie als eine der am besten gelungenen Dampfloks der SŽD. Sie trug den Spitznamen Suschka nach ihrem Chefkonstrukteur K. N. Suschkin oder sowjetische Prärie.

Vorgeschichte

Lokomotivreihe M

Zu dem Ende des Ersten Weltkrieges hatte die russische Dampflokindustrie ihre Produktion vollständig auf Güterzuglokomotiven umgestellt, während eine Produktion von Personenzuglokomotiven praktisch nicht stattfand. Das führte dazu, dass der Park der Güterzuglokomotiven fast vollständig erneuert war (besonders durch die Produktion der Reihe Э), während der Park von Personenzuglokomotiven die Bedürfnisse des Transportes nicht versorgen konnte. Er bestand hauptsächlich aus den Lokomotiven der Reihe С und war optimiert für die Arbeit vor leichten Schnellzügen. Nach der Oktoberrevolution war ein Anstieg der Transportleistungen zu erwarten. Diese sollten durch eine Vergrößerung des Zuggewichtes realisiert werden, und dieser Umstand führte zu einem Bedarf von leistungsstärkeren Lokomotiven. 1924 ging ein Auftrag von der Regierung an die Lokomotivindustrie zur Produktion von Personenzugdampflokomotiven. Da die Konstruktion der geplanten Reihe M in der Lokwerkstatt Leningrad noch nicht vollendet war, wurde kurzfristig die Produktion der Reihe С^у eingeleitet. Von der Gestalt her wurde die schon bestehende Lokomotive der Reihe C^B als Vorbild gewählt. Doch bei der Projektierung der Dampflok wurden wesentliche Änderungen hineingetragen. woraus die zahlenmäßig stärkste Personenzuglokkonstruktion der SŽD entstand.

Technische Beschreibung

С^у 253-15

Die Lokomotive gilt als Weiterentwicklung der bewährten Reihe С, genauer der Reihe C^B. Als Unterbaureihe der С besaß sie doch viele Unterschiede zu dem Prototyp. Im Vergleich zu dieser wurde die Rostfläche der Feuerbüchse von 3,8 m² auf 4,73 m² und die Länge der Rauchkammer um 0,5 m vergrößert sowie die Anzahl an Heizrohren von 24 auf 32 Stück erhöht bei gleichzeitiger Verminderung der Anzahl an Rauchrohren von 170 auf 135 Stück. Der Überhitzer der Bauart Schmidt wurde getauscht durch einen der Bauart Tschusow, dadurch vergrößerte sich die Fläche der Überhitzung von 51,5 m² auf 72,6 m², während sich gleichzeitig die vollständige Verdampfungsfläche von 207,2 m² auf 199 m² verringerte. Dies brachte eine Erhöhung der Leistung mit sich. Die Achse des Kessels wurde von 2900 mm auf 3200 mm über SOK angehoben, der Kesseldruck stieg von 12 bar auf 13 bar. Das Fahrgestell wurde auf die Verwendung von Breitspurrädern umprojektiert. Die Räder waren durchwegs als Speichenräder ausgebildet.

Betrieb

Lokomotive С^у 251-86

Obwohl die Lokomotiven von ihrem Vorbild her als Kurierzuglokomotiven dienten, waren sie doch universell einsetzbar. Sie konnte im leichten Schnellzugdienst mit höheren Geschwindigkeiten ebenso fahren, wie im schweren Personenzugdienst mit geringeren Geschwindigkeiten. War schon ihr Vorbild, die Russische Baureihe С, eine im Betrieb geachtete Maschine, so stand ihr die C^у nicht nach. Ihr größter Vorteil war ihre niedrige Achslast, die sie auch auf Strecken mit leichtem Oberbau einsatzfähig machte. Deswegen konnte sie nicht verdrängt werden von leistungsstarken Lokomotiven, wie z. B. der Reihen M und ИС. Sie fuhren auch vielfach in den Dienstplänen dieser Lokomotiven mit und führten Zwischendienste mit geringeren Lasten durch. Man kann sagen, dass sie praktisch auf allen Eisenbahnstrecken der UdSSR im Einsatz waren. Wie sehr die Lokomotive im Betrieb angesehen waren, zeigt, dass 1947–1951, zur Zeit des größten Lokomotivmangels, nochmals 411 Lokomotiven nachgebaut wurden. Etwas unklar ist ihre Bezeichnung; außer der Baureihenbezeichnung С^у erscheint eine dreiteilige Ordnungsnummer und danach mit Bindestrich noch eine zweiteilige. Über diese Ordnung können nur Vermutungen angestellt werden. Die Ausmusterungen erfolgten erst in den 1960er Jahren durch den Einsatz von Diesel- und Elektrolokomotiven.

Viele Lokomotiven sind erhalten geblieben, wie z. B. die С^у 251-86, die als fahrfähiges Exemplar in der Ukraine beheimatet ist. Außer dieser Maschine sind noch drei weitere Lokomotiven als fahrfähige Maschinen erhalten, in Museen ebenfalls vier, und als Denkmale sind 14 Fahrzeuge landesweit ausgestellt. Das zeigt ihre große Verbreitung und die Beliebtheit im Maschinendienst.

Erhaltene Dampfloks

Betriebsfähig

Da die Lokomotiven sehr zahlreich gebaut wurden und relativ neu sind, sind einige in betriebsfähigem Zustand erhalten:

• С^у 206-56 in St. Petersburg,
• С^у 250-64 in Rostow am Don,
• С^у 251-58 in St. Petersburg und
• С^у 251-86 bei der Station Zwitkowe der Odeska Salisnyzja.

In Museen

• С^у 250-94 im Eisenbahnmuseum Taschkent,
• С^у 250-30 im Eisenbahnmuseum Brest,
• С^у 214-10 im Eisenbahnmuseum in Moskau,
• С^у 252-94 im Eisenbahnmuseum Haapsalu (Estland).

Als Denkmäler

• С^у 205-91 bei der Station Ulan-Ude der Ostsibirischen Eisenbahn,
• С^у 211-85 im Lokomotivdepot von Samara,
• С^у 212-30 (der vordere Teil) im Lokomotivdepot von Chabarowsk,
• С^у 213-89 in Pensa unweit des Bahnhofes,
• С^у 214-33 in Kaluga,
• С^у 215-68 in Chilok,
• С^у 216-32 in Smila,
• С^у 251-27 in Schmerynka,
• С^у 251-32 in Nischni Nowgorod,
• С^у 251-98 in Valga,
• С^у 252-20 in Bataisk, unweit des Bahnhofes,
• С^у 252-17 in Homel (Lokomotivdepot),
• С^у 253-25 in Kowel unweit des Bahnhofes und
• С^у 253-33 in Nischni Nowgorod.

Siehe auch

• Liste russischer und sowjetischer Triebfahrzeuge

Weblinks

Commons: SŽD-Baureihe Су – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Filmsequenz von der С^у251-86 auf www.gleis4.de
• Foto von der С^у215-15 auf Bahnbilder.de
• Foto von der С^у205-91 in Ulan-Ude auf Bahnbilder.de

Сy Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge 1C1

ru - Übersetzung und Ergänzung

SŽD-Baureihe Су (Su)
Су 252-20 in Bataisk Су 252-20 in Bataisk
Nummerierung:	siehe Text
Anzahl:	1924–1941: 2.272 1947–1951: 411
Hersteller:	Maschinenfabrik Brjansk, Lokomotivfabrik Kolomna, Maschinenfabrik Krasnoje Sormowo, Lokomotivfabrik Luhansk, Lokomotivfabrik Charkow
Baujahr(e):	1924–1941 1947–1951
Ausmusterung:	bis 1970
Achsformel:	1’C1’ h2
Spurweite:	1.524 mm
Länge:	13.424 mm – 13.594 mm
Leermasse:	75,9 t – 81 t
Dienstmasse:	83,3 t – 88,8 t
Reibungsmasse:	54 t – 58,7 t
Radsatzfahrmasse:	18 t – 19,7 t
Höchstgeschwindigkeit:	115 km/h
Indizierte Leistung:	1.380–1.565 PS
Treibraddurchmesser:	1.850 mm
Laufraddurchmesser vorn:	1.050 mm
Laufraddurchmesser hinten:	1.320 mm
Steuerungsart:	Walschaert
Zylinderanzahl:	2
Zylinderdurchmesser:	575 mm
Kolbenhub:	700 mm
Kesselüberdruck:	13 bar
Anzahl der Heizrohre:	98–135
Anzahl der Rauchrohre:	32–40
Rostfläche:	4,73 m²
Überhitzerfläche:	71,48–89,35 m²
Verdampfungsheizfläche:	187,76–199,25 m²
Leermasse des Tenders:	23,5–24 t
Wasservorrat:	23–28,6 m³
Brennstoffvorrat:	17–20 t
Besonderheiten:	36 Fahrzeuge mit höherer Achslast (Сут) 211 Fahrzeuge mit Saugzuggebläse (Сум) 2 Fahrzeuge mit Stoker (Сур)

Die SŽD-Baureihe С^у (deutsche Transkription S^u) war eine Dampflokomotive der Sowjetischen Eisenbahnen (SŽD) in russischer Breitspur mit der Achsfolge 1’C1’, ausgeliefert über den Zeitraum von 1924 bis 1951 in 2683 Exemplaren. Sie wurde auf Basis der Russischen Baureihe С (genauer der Unterbaureihe С^в) geschaffen und war die erste Dampflok, die in der UdSSR ausgearbeitet war. Als meistgebaute und bewährteste Personenzugdampflokomotive der SŽD vor dem Zweiten Weltkrieg wurde sie bevorzugt im leichten Schnellzugdienst landesweit auf nichtelektrifizierten Strecken eingesetzt.

Ungeachtet ihrer ähnlichen Bezeichnung besaß sie viele Konstruktionsunterschiede zum Prototyp, so dass sie als eine neue Konstruktion betrachtet wurde. Sie war im Unterschied zu dem Prototyp für das Führen von schweren Personenzügen mit mäßigen Geschwindigkeiten geeignet. Sie war eine der schwersten Personenzug-Dampflokomotiven der UdSSR und wurde auf der überwiegenden Mehrheit des Landes bis zum Ende der 1960er Jahre betrieben. Von der Leistungscharakteristik her galt sie als eine der am besten gelungenen Dampfloks der SŽD. Sie trug den Spitznamen Suschka nach ihrem Chefkonstrukteur K. N. Suschkin oder sowjetische Prärie.

Vorgeschichte

Lokomotivreihe M

Zu dem Ende des Ersten Weltkrieges hatte die russische Dampflokindustrie ihre Produktion vollständig auf Güterzuglokomotiven umgestellt, während eine Produktion von Personenzuglokomotiven praktisch nicht stattfand. Das führte dazu, dass der Park der Güterzuglokomotiven fast vollständig erneuert war (besonders durch die Produktion der Reihe Э), während der Park von Personenzuglokomotiven die Bedürfnisse des Transportes nicht versorgen konnte. Er bestand hauptsächlich aus den Lokomotiven der Reihe С (S) und war optimiert für die Arbeit vor leichten Schnellzügen.

Lediglich der Hersteller Krasny Putilowez hatte 1923 wieder den Bau von 2'C1-Lokomotiven der Reihe Л (L) aufgenommen. Da die Konstruktion dieser Lokomotiven sehr kompliziert war und sie außerdem nur für Ölfeuerung geeignet waren, wurden nur wenige Dutzend hergestellt, während die anderen Betriebe weiterhin Güterzuglokomotiven der Baureihe Э (E) bauten.

Nach der Oktoberrevolution war ein Anstieg der Transportleistungen zu erwarten. Diese sollten durch eine Vergrößerung des Zuggewichtes realisiert werden, und dieser Umstand führte zu einem Bedarf von leistungsstärkeren Lokomotiven. Als 1924 der Bestand an Güterzuglokomotiven vollständig erneuert war, ging ein Auftrag von der Regierung an die Lokomotivindustrie zur Produktion von Personenzugdampflokomotiven. Die Betriebe bestanden damals darauf, die Reisezuglokomotiven zu bauen auf die sie am besten eingestellt waren, jedoch war es unzweckmäßig, Lokomotiven der Baureihen С (S) und С^в (S^w) zu bauen, da Lokomotiven benötigt wurden, die schwere Reisezüge befördern und mit minderwertiger Kohle befeuert werden konnten. Da die Konstruktion der geplanten 2'D-Lokomotive der Reihe M (M) in der Lokwerkstatt Leningrad noch nicht vollendet war und mit dem Serienbau frühesten in zwei Jahren begonnen werden konnte, wurde kurzfristig die Lokomotive der Achsfolge 1'C1' beibehalten und die Produktion der Reihe С^у eingeleitet. Von der Gestalt her wurde die schon bestehende Lokomotive der Reihe C^в als Vorbild gewählt. Doch bei der Projektierung der Dampflok wurden wesentliche Änderungen hineingetragen, woraus die zahlenmäßig stärkste Personenzuglokkonstruktion der SŽD entstand.

Technische Beschreibung

С^у 253-15

Die Lokomotive gilt als Weiterentwicklung der bewährten Reihe С, genauer der Reihe C^в. Als Unterbaureihe der С besaß sie doch viele Unterschiede zu dem Prototyp. Im Vergleich zur Baureihe C^в wurde unter Beibehaltung der bisherigen Breite der Feuerbüchsmantel verlängert um die Rostfläche zu vergrößern, die Länge des Rostes betrug nicht mehr 2.362 mm, sondern 3.040 mm und die Rostfläche der Feuerbüchse wurde von 3,8 m² auf 4,73 m² vergrößert. Die Rauchkammer wurde um 0,5 m verlängert sowie die Anzahl an Rauchrohren von 24 auf 32 Stück erhöht bei gleichzeitiger Verminderung der Anzahl an Heizrohren von 170 auf 135 Stück. Der Vierrohr-Überhitzer der Bauart Schmidt wurde ersetzt durch einen der Bauart Tschusow, dadurch vergrößerte sich die Überhitzerfläche von 51,5 m² auf 72,6 m², also um 21,1 m², während sich gleichzeitig die vollständige Verdampfungsheizfläche von 207,2 m² auf 199 m² verringerte. Dies brachte eine Erhöhung der Leistung mit sich. Die Kesselmitte wurde von 2900 mm auf 3200 mm über Schienenoberkante angehoben, der Kesseldruck stieg von 12 bar auf 13 bar, und in diesem Zusammenhang wurden die Bauteile des Laufwerkes und der Steuerung verstärkt. Aufgrund der Verlängerung der Feuerbüchse wurde das hintere Bisselgestell mit Rücksicht auf die Masseverteilung um 300 nach hinten verlagert. Das Fahrgestell wurde von Normalspurweite 1435 mm auf die Verwendung von Breitspurradsätzen der Spurweite 1524 mm umprojektiert. Die Räder waren durchweg als Speichenräder ausgebildet, Boxpok-Räder wurden erst in den nach dem Zweiten Weltkrieg neu konstruierten Lokomotiven verwendet.

Betrieb

Lokomotive С^у 251-86

Obwohl die Lokomotiven von ihrem Vorbild her als Kurierzuglokomotiven dienten, waren sie doch universell einsetzbar. Sie konnte im leichten Schnellzugdienst mit höheren Geschwindigkeiten ebenso fahren, wie im schweren Personenzugdienst mit geringeren Geschwindigkeiten. War schon ihr Vorbild, die Russische Baureihe С, eine im Betrieb geachtete Maschine, so stand ihr die C^у nicht nach. Ihr größter Vorteil war ihre niedrige Achslast, die sie auch auf Strecken mit leichtem Oberbau einsatzfähig machte. Deswegen konnte sie nicht verdrängt werden von leistungsstarken Lokomotiven, wie z. B. der Reihen M und ИС. Sie fuhren auch vielfach in den Dienstplänen dieser Lokomotiven mit und führten Zwischendienste mit geringeren Lasten durch. Man kann sagen, dass sie praktisch auf allen Eisenbahnstrecken der UdSSR im Einsatz waren. Wie sehr die Lokomotive im Betrieb angesehen waren, zeigt, dass 1947–1951, zur Zeit des größten Lokomotivmangels, nochmals 411 Lokomotiven nachgebaut wurden. Etwas unklar ist ihre Bezeichnung; außer der Baureihenbezeichnung С^у erscheint eine dreiteilige Ordnungsnummer und danach mit Bindestrich noch eine zweiteilige. Über diese Ordnung können nur Vermutungen angestellt werden. Die Ausmusterungen erfolgten erst in den 1960er Jahren durch den Einsatz von Diesel- und Elektrolokomotiven.

Viele Lokomotiven sind erhalten geblieben, wie z. B. die С^у 251-86, die als fahrfähiges Exemplar in der Ukraine beheimatet ist. Außer dieser Maschine sind noch drei weitere Lokomotiven als fahrfähige Maschinen erhalten, in Museen ebenfalls vier, und als Denkmale sind 14 Fahrzeuge landesweit ausgestellt. Das zeigt ihre große Verbreitung und die Beliebtheit im Maschinendienst.

Erhaltene Exemplare

В рабочем состоянии

• С^у206-56 — Санкт-Петербург, (открытая площадка Центрального музея железнодорожного транспорта в пгт. Лебяжье).
• С^у250-64 — Ростов-на-Дону (в зимнее время — экспозиционная площадка музея истории Северо-Кавказской железной дороги на ст. Гниловская, в остальное время используется в ретро-движении).
• С^у252-20 — Тихорецк, капитальный ремонт. В 2016 году будет поставлен на ход и использоваться в ретро-движении. Ранее данный паровоз был установлен в качестве памятника на ст. Батайск.
• С^у251-58 — Санкт-Петербург, (открытая площадка Центрального музея железнодорожного транспорта в пгт. Лебяжье).
• С^у251-86 — ст. Цветково, Одесская железная дорога, Украина.

В музеях

• С^у250-94 — Ташкентский железнодорожный музей
• С^у250-30 — Брестский железнодорожный музей
• C^y214-10 — Московский железнодорожный музей (с 1983 по 2009 годы стоял на постаменте у депо Москва-Пассажирская-Киевская)
• С^у252-94 — Хаапсалуский железнодорожный музей (Эстония)
• С^у253-33 — Нижний Новгород, станция Сортировочная, музей «Советские паровозы».

Паровозы-памятники

С^у212-30, паровоз-памятник в Хабаровске

• С^у205-91 — станция Улан-Удэ Восточно-сибирской железной дороги [1]
• С^у211-85 — Самара, у ТЧ Самара
• С^у212-30 (передняя часть) — Хабаровск, у локомотивного депо
• С^у213-89 — Пенза (недалеко от вокзала)
• С^у−214-33 — Калуга, станция Калуга-1. Представляет собой переднюю четвертую часть локомотива.
• С^у215-68 — станция Хилок Забайкальской железной дороги [2]
• С^у216-32 — станция имени Т. Г. Шевченко (г. Смела, Черкасская область, Украина)
• С^у251-27 — Жмеринка, на территории локомотивного депо.
• С^у251-32 — Сормовский район Нижнего Новгорода
• С^у251-98 — Валга (Эстония), недалеко от вокзала.
• С^у252-17 — Гомель, станция Гомель Чётный, рядом с локомотивным депо. [3]
• С^у253-25 — Ковель, рядом с вокзалом.
• С^у253-43 — Жлобин, станция Жлобин Пассажирский.

Lokomotiven in Filmen

Im Gegensatz zu den Dampflokomotiven der Baureihe Э, die in der Sowjetunion in großer Zahl erhalten blieben und oft gefilmt wurden, kam die Baureihe С^у sehr selten in Filmen vor, praktisch nur dann, wenn die Regisseure betonen wollten, dass es sich um Reisezüge handelt. Lokomotiven der Baureihe С^у kamen besonders in folgenden Filmen vor:

• «Город под липами» (на перегоне встречный С^у таранит поезд с прорывающимся немецким десантом, в голове которого также С^у)
• «Красные дипкурьеры»
• «Зеленые огни» (показан при развороте на поворотном круге в депо)
• «Над Тиссой»
• «Урок жизни» 1955 г. (С^у 253-16 на 64:22-64:28, 67:12-67:15 минуте)
• «Девушка с характером»

Literatur

• Witali Alexandrowitsch Rakow: Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. 2., überarbeitete und erweiterte Auflage. «Транспорт», Moskau 1995, ISBN 5-277-00821-7. 
• Vorlage:Книга
• Witali Alexandrowitsch Rakow: Russische und sowjetische Dampflokomotiven. 1. Auflage. transpress, Berlin 1986, ISBN 3-344-00060-8, S. 202–211, 238–240. 

Weblinks

Commons: SŽD-Baureihe Су – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Filmsequenz von der С^у251-86 auf www.gleis4.de
• Foto von der С^у215-15 auf Bahnbilder.de
• Foto von der С^у205-91 in Ulan-Ude auf Bahnbilder.de

Су Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge 1C1

Russische Ischiza

Russische Baureihe Ѵ PKP-Baureihe Tp110
Ѵ-536 Ѵ-536
Nummerierung:	siehe Text
Anzahl:	1908–1918: 83 ѴБ: ca. 22–57 Ѵн: weniger als 27
Hersteller:	Kolomna Brjansk Sormowo
Baujahr(e):	1908–1918 1927–1931
Ausmusterung:	SŽD: 1950er
Achsformel:	Ѵн: D n2 alle anderen: D h2
Spurweite:	1524 mm (teilweise 1435 mm)
Länge über Puffer:	Ѵс: 18.550 mm
Länge:	10.085 mm – 10.133 mm
Höhe:	Ѵ: 4.960 mm Ѵс: 4.650 mm
Fester Radstand:	Ѵ: 3.890 mm Ѵс: 4.200 mm
Radstand mit Tender:	Ѵс: 13.950 mm
Dienstmasse:	Ѵ: 64,4 t Ѵс: 64,3 t ѴБ,н: 65 t
Dienstmasse mit Tender:	Ѵс: 117,2 t
Reibungsmasse:	Ѵ: 64,4 t Ѵс: 64,3 t ѴБ,н: 65 t
Radsatzfahrmasse:	16 t
Höchstgeschwindigkeit:	Ѵ: 50 km/h Ѵс: 55 km/h
Anfahrzugkraft:	140 kN – 150 kN Ѵс: 13.600 kg
Treibraddurchmesser:	Ѵ:1.220 mm – 1.240 mm Ѵс,Б,н: 1.300 mm (bei Ѵс nach anderen Quellen 1.340 mm)
Zylinderanzahl:	2
Zylinderdurchmesser:	575 mm
Kolbenhub:	650 mm
Kesselüberdruck:	Ѵ: 12 bar Ѵс: 12,5 bar ѴБ,н: 13 bar
Anzahl der Heizrohre:	Ѵ-501–Ѵ-520: 147 Ѵ-521–Ѵ-556: 168 Ѵс: 170
Anzahl der Rauchrohre:	Ѵ-501–Ѵ-520: 21 Ѵ-521–Ѵ-556: 24 Ѵс: 24
Rostfläche:	Ѵ: 3,03 m² Ѵc: 3,32 m² ѴБ,н: 3,33 m²
Überhitzerfläche:	Ѵ-501–Ѵ-520: 40,3 m² Ѵ-521–Ѵ-556: 47,4 m² Ѵc: 43,1 m² ѴБ: 45 m² Ѵн: kein Überhitzer
Verdampfungsheizfläche:	Ѵ-501–Ѵ-520: 163,4 m² Ѵ-521–Ѵ-556: 177,4 m² Ѵc: 179,0 m² (nach anderen Quellen 165,2 m²) ѴБ: 176,0 m² Ѵн: 206,0 m²
Tender:	Ѵ-501–Ѵ-520: dreiachsig Ѵ-521–Ѵ-556: vierachsig Ѵc: 23D1 (PKP) ѴБ: dreiachsig
Wasservorrat:	Ѵ-501–Ѵ-520: 16 m³ Ѵc: 23 m³
Brennstoffvorrat:	Ѵ-501–Ѵ-520: 7 t Kohle Ѵс: 7 t Kohle
Bremse:	Ѵ-501–Ѵ-520: Bauart New York Ѵ-521–Ѵ-556: Westinghouse-Bremse

Die Dampflokomotiven der Russischen Baureihe Ѵ [ˈiʒɪt͡sa] sind eine Serie von Güterzugdampflokomotiven der Achsfolge D. Sie wurden in der Zeit von 1908 bis 1918 und von 1927 bis 1931 in insgesamt mehr als 104 Exemplaren ausgeliefert.

1905 bis 1907 war das Güterverkehrsaufkommen auf der Strecke Moskau–Rjasan der Moskau-Kasaner Eisenbahn weiter angestiegen. Deshalb mussten die dort eingesetzten D-n2v-Lokomotiven der Baureihe А_н (A_n) (ab 1912: Ч^н (Tschⁿ) durch leistungsfähigere Maschinen ersetzt werden. Weil die an die Staatsbahnen gelieferten 1'D-Lokomotiven der Baureihe Щ (Schtsch) nicht sehr wirtschaftlich waren und bei den damaligen Geschwindigkeiten im Güterzugdienst keine Laufachsen benötigt wurden, war vom Leiter des Maschinendienstes der Moskau-Kasaner Bahn, E. E. Noltein, eine D-h2-Güterzuglokomotive mit 16,1 t Achslast entwickelt worden. Sie erhielten ein Zweizylindertriebwerk mit einfacher Dampfdehnung und einen Überhitzer. Der Auftrag zur Herstellung von 20 dieser Lokomotiven wurde an die Lokomotivfabrik Kolomna erteilt, die auch die Konstruktionszeichnungen anfertigte. Im März 1908 verließ die erste Lokomotive die Werkshallen von Kolomna und bis 1909 waren alle zwanzig Lokomotiven, die von Kolomna die Werksbezeichnung 107 erhalten hatten, geliefert. Sie wurden als Baureihe А^п (A^p) mit den Nummern 501 bis 520 eingereiht. Bei der Einführung der einheitlichen Baureihenbezeichnungen 1912 erhielten sie die Bezeichnung Ѵ (Ischiza) bei Beibehaltung der Nummern. In die letzte Lokomotive der ersten Serie, А^п-520 (ab 1912: Ѵ-520), wurden erstmals Zylinder eingebaut, die nach dem Prinzip der Gleichstromdampfmaschine Bauart Stumpf mit Ventilsteuerung arbeiteten. Diese Bauart erreichte eine geringfügige Dampfersparnis bei kleiner Zylinderfüllung, allerdings stieg bei großen Zylinderfüllungen der Dampfverbrauch an. Um das Betriebswerk von Reparaturen an nicht standardgemäßen Lokomotivbauteilen zu entlasten, wurden die Gleichstromzylinder nach zwei Einsatzjahren durch normale Zylinder ersetzt.
Sie erhielten sogenannte Noltein-Deichseln, um die durch den kurzen Radstand und die überhängenden Massen entstehenden Schlingerbewegungen und das „Galoppieren“ der Lokomotiven zu reduzieren. Die Noltein-Deichseln verbanden das Untergestell der Lokomotive elastisch mit dem Tender und vergrößerten so den geführten Radstand. Ähnliche „Deichseln“ waren von 1880 bis 1890 an den C-Kupplern mit einem kurzen Radstand verwendet worden. Der vordere Radsatz der Lokomotiven war mit einer gefederten Rückstellvorrichtung ausgerüstet und konnte sich zu jeder Seite um 12 mm bewegen. Die Lokomotiven erhielten Blechrahmen mit einer Dicke von 33 mm. Die Kesselmitte lag mit 2860 mm über Schienenoberkante relativ hoch. Die Treibstangen arbeiteten auf die dritte Kuppelachse. Die Kessel der Lokomotiven hatten 147 Heizrohre (Durchmesser 46/51 mm), 21 Rauchrohre (125/133 mm), eine Heizfläche von 163,4 m² und eine Überhitzerfläche von 40,3 m². Die Lokomotiven verfügten über Injektoren der Bauart Friedmann, Geschwindigkeitsmesser der Bauart Haushaltera und Bremsen der Bauart New York.
1914 wurden weitere 16 Lokomotiven von Kolomna als Werktype 114 (Ѵ-521 bis Ѵ-536) und 1917 und 1918 20 Lokomotiven von Brjansk (Ѵ-537 bis Ѵ-556) für die Moskau-Kasaner Bahn gebaut, bei denen geringe konstruktive Veränderungen vorgenommen worden waren, u. a. erhielten sie einen vierachsigen statt dreiachsigen Tender, größere Kessel und Bremsen der Bauart Westinghouse. Später wurden sie allerdings nicht mehr in umfangreichem Maße eingesetzt, da bereits leistungsstärkere Fünfkuppler der Baureihe Э (E) bereitstanden. Die Lokomotiven der Baureihe Ѵ wurden bis 1930 auf der Moskau-Rjasaner Bahn für Güterzüge, danach nur noch auf Nebenstrecken und im Rangierdienst eingesetzt.
Die Lokomotive Ѵ-544 wurde 1920 nach einem Entwurf des Höchsten Technischen Komitees des sowjetischen Volkskommissariats für Transportwesen (NKPS) mit Kohlenstaubfeuerung ausgerüstet. Auf dem Tender befand sich ein Staubbunker, der den in stationären Anlagen aufbereiteten Kohlenstaub aufnahm. Von dort aus wurde der Kohlenstaub mit Druckluft zur Verbrennung geleitet.

1914, kurz vor Beginn des Ersten Weltkriegs, bestellte die Warschau-Wiener Eisenbahn neue Vierkuppler beim Werk Sormowo, um die vorhandenen Normalspurlokomotiven, u. a. der Baureihe Ч^вп_к (Tsch^wp_k) von Kolomna, zu ergänzen. Aufgrund der Dringlichkeit dieses Auftrags verwendete Sormowo für die auf Grundlage der Baureihe Ѵ entstandenen Maschinen viele vorhandene Bauteile, unter anderem Kesselbauteile der dort hergestellten 1'C1-Reisezuglokomotive der Baureihe С (S). Sie waren leistungsstärker als die ursprüngliche Baureihe Ѵ und ingsgesamt wurden 27 Lokomotiven hergestellt, die als Baureihe Ч^вп_с (Tsch^wp_s, Vierkuppler der Warschau-Wiener Eisenbahn mit Überhitzer, von Sormowo) mit den Nummern 601 bis 627 eingereiht wurden.
Zwei Lokomotiven (607 und 609) wurden beim deutschen Angriff schwer beschädigt und blieben im Depot Łazy. Die übrigen 25 Lokomotiven wurden nach dem russischen Rückzug aus Polen auf Breitspur umgebaut und vorwiegend bei der Moskau-Kasaner Bahn eingesetzt. Da sie auf Grundlage der Baureihe Ѵ entstanden waren, wurden sie 1923 von der Abteilung Maschinendienst des NKPS in Ѵ^c (Ischiza^s, Ischiza von Sormowo) mit den Nummern 557 bis 581 umgezeichnet.

Obwohl im Friedensvertrag von Riga 1921 vorgesehen war, dass alle Loks der Warschau-Wiener Eisenbahn an Polen gehen sollten, wurde nur eine der beiden 1914 Łazy verbliebenen Loks an die polnischen Behörden übergeben und von den Polnischen Staatsbahnen (PKP) als Tp110-1 eingereiht, der Tender erhielt die Bezeichnung 23D1. Sie war im Ersten Weltkrieg von den Deutschen erbeutet und wieder in Betrieb genommen worden. Angeblich wurde sie 1928 an die Industrie verkauft, nach anderen Quellen war sie 1931 noch im Einsatz und wurde vor 1936 ausgemustert.

1927 baute Brjansk im Auftrag des Obersten Rates für Kohlenbergwerke und Industriebetriebe 20 D-h2-Lokomotiven auf Grundlage der Baureihe Ѵ. Im Zusammenhang mit der Erhöhung des Kesseldrucks auf 13 bar wurden der Kessel verstärkt und ein Stehkessel mit flacher Decke eingebaut. Weitere Lokomotiven lieferte Brjansk an Industrieanschlussbahnen, teilweise ohne Überhitzer. Insgesamt wurden von 1927 bis 1931 ca. 22 bis 57 Lokomotiven der Baureihe Ѵ^Б (Ischiza^B) mit Überhitzer und Nummern zwischen 400 und 437 (evtl. mit Lücken) sowie von 457 bis 476 (durchgehend) und von 1928 bis 1929 weniger als 27 Lokomotiven der Baureihe Ѵ^н (Ischizaⁿ) ohne Überhitzer mit Nummern zwischen 4400 und 4426 gebaut.

1940 wurden von den Sowjetischen Eisenbahnen (SŽD) noch alle 81 Lokomotiven der Baureihen Ѵ und Ѵ^с eingesetzt, davon 48 auf der Strecke nach Leningrad, 13 nach Pensa und 20 nach Kasan. In den 1950er wurden sie von den nun dem Eisenbahnministerium (MPS), dem Nachfolger des NKPS, unterstellten SŽD vor allem auf der Strecke Tscherusti – Kriwandino – Radowizy eingesetzt, die meisten jedoch von 1950 bis 1957 ausgemustert.

Bei den Eisenbahnen des Russischen Kaiserreiches galten die Lokomotiven der Baureihe Ѵ^с als die stärksten Maschinen mit der Achsfolge D.

Siehe auch

• Liste russischer und sowjetischer Triebfahrzeuge

Literatur

• Witali Alexandrowitsch Rakow: Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. 2., überarbeitete und erweiterte Auflage. «Транспорт», Moskau 1995, ISBN 5-277-00821-7, S. 176–179, 520–521. 
• Witali Alexandrowitsch Rakow: Russische und sowjetische Dampflokomotiven. 1. Auflage. transpress, Berlin 1986, ISBN 3-344-00060-8, S. 107–110, 286. 

Einzelnachweise

Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge D Ѵ

Baureihe П (P)

Russische Baureihe П (P) SŽD-Baureihe П (P) EVR-Baureihe Bp
Eine Lokomotive der Baureihe Пп (Pp) Eine Lokomotive der Baureihe Пп (Pp)
Anzahl:	169
Hersteller:	Belfort Werkstatt Odessa der Jugo-Sapadnyje Schelesnyje Dorogi Putilow Kolomna
Baujahr(e):	1891, 1895–1900, 1902–1905
Ausmusterung:	1930er Jahre
Achsformel:	2’B n4v
Spurweite:	1524 mm
Dienstmasse:	ПБ: 43,9 t Пп: 58,1 t Пр: 50,0 t
Reibungsmasse:	ПБ: 26,6 t Пп: 30,4 t Пр: 29,0 t
Höchstgeschwindigkeit:	107 km/h
Indizierte Leistung:	680 PS
Anfahrzugkraft:	93 kN
Treibraddurchmesser:	1.980–2.010 mm
Laufraddurchmesser vorn:	950–1.000 mm
Steuerungsart:	ПБ,р: Stephenson Пп: Walschaerts
Zylinderanzahl:	4
HD-Zylinderdurchmesser:	ПБ: 330 / 338 mm Пп: 365 mm Пр: 360 mm
ND-Zylinderdurchmesser:	ПБ: 500 mm Пп: 547 mm Пр: 550 mm
Kolbenhub:	ПБ,р: 600 mm Пп: 610 mm
Kesselüberdruck:	12 bar
Rostfläche:	1,61–2,3 m²
Verdampfungsheizfläche:	121,7–148,6 m²
Besonderheiten:	Vierzylinderverbundtriebwerk in Tandemausführung

Die Dampflokomotiven der russischen Baureihe П [pɛ] waren eine Serie von russischen Personenzug- und Schnellzug-Dampflokomotiven der Achsfolge 2’B.

Geschichte und Technik

Charakteristische Besonderheit dieser Lokomotiven war ihr Vierzylinderverbundtriebwerk in Tandemausführung. Bei dieser Anordnung wurden zwei Zylinder auf jeder Seite (Hoch- und Niederdruckzylinder, hintereinander angeordnet) gespeist. Diese Anordnung der Dampfmaschine war kompliziert und unhandlich bei der Instandsetzung. Dadurch kam es zu keiner großen Verbreitung der Lokomotiven, obwohl sie wie alle Verbundmaschinen sparsam waren und durch ihre Bauform die teure Kropfachse vermieden.

Verantwortlicher Ingenieur für die Projektierung war Alexander Parfenjewitsch Borodin..

1891 baute das französische Werk Société Alsacienne de Constructions Mécaniques (SACM) in Belfort auf der Grundlage eines Entwurfs der Süd-West-Bahn (russisch Jugo-Sapadnyje schelesnyje dorogi) eine erste 2'B-Tandemverbundlokomotive, welche sich als leistungsfähiger als die zuvor dort eingesetzten 1B-Lokomotiven erwies. Versuche und Einsatzerprobung ergaben zufriedenstellende Ergebnisse, weshalb nach Borodins Entwurf in den Werkstätten der Südwestbahn in Odessa 1895 und 1896 weitere 6 ähnliche Lokomotiven gebaut wurden. 1912 wurden die 7 Lokomotiven in die Baureihe П^Б (P^B) eingereiht. Die Decke des Hinterkessels war bei ihnen flach gehalten.

1898 bis 1900 fertigten die Putilow-Werke für Staatsbahnen 68 Lokomotiven der Baureihe П^п (P^p). Der Entwurf dieser Baureihe war nach den von Professor N. P. Petrow vorgeschlagenen Grundabmessungen erarbeitet worden. Vorgesehen waren sie zur Beförderung 250 t schwerer Schnellzüge bei der Petersburg-Warschauer Eisenbahn, der Riga-Oreler Bahn und der Südwestbahn. Bei einer ersten Probefahrt am 1. April 1898 beförderte die Lokomotive einen 250 t schweren Zug von Sankt Petersburg nach Pskow mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 78 km/h und erreichte dabei in Steigungen von 6 ‰ eine Geschwindigkeit von 71 km/h und im Gefälle bis zu 110 km/h. Insgesamt wurden von 1897 bis 1900 121 Exemplare der Baureihe П^п hergestellt. Davon erhielt beispielsweise die Baltische und Pskow-Rigaer Eisenbahn (russisch Baltijskaja i Pskowo-Rischskaja schelesnaja doroga) 13 Stück des Baujahres 1899, die als Baureihe Б_П (B_P) eingereiht wurden. Nachdem die Bahngesellschaft 1907 mit der Petersburg-Warschauer Bahn zu den Nordwesteisenbahnen (Sewero-Sapadnyje schelesnyje dorogi) vereinigt worden war, wurden diese Lokomotiven bis 1912 als Baureihe П (P) bezeichnet.

Ab 1899 fertigte die Lokomotivfabrik Kolomna für die Moskau-Windau-Rybinsker Eisenbahn 2'B-Reisezuglokomotiven mit Tandem-Vierzylinderverbundtriebwerk, die als Baureihe А_к (A_k), ab 1912 als П^р (P^r) bezeichnet, eingereiht wurden. Sie verfügten über eine innenliegende Steuerung. Auf den Strecken Sankt Petersburg–Zarskoje Selo und Rybinsk–Beshezk eingesetzt, beförderten sie 330 t schwere Züge mit Geschwindigkeiten von bis zu 70 km/h. Insgesamt wurden von 1899 bis 1900 und von 1902 bis 1905 41 Stück hergestellt.

Die Lokomotiven der Baureihe П wurden etwa 25 bis 30 Jahre lang von den verschiedenen Bahngesellschaften, zum Schluss von den Sowjetischen Eisenbahnen (SŽD), eingesetzt. In den 1930ern wurden sie durch leistungsstärkere und zugkräftigere Lokomotiven mit drei angetriebenen Achsen (z. B. Russische Baureihe Н [ɛn], Russische Baureihe К oder Russische Baureihe С [ɛs]) ersetzt.

Einsatz in Estland

Die Estnischen Staatsbahnen (EVR) übernahmen 6 Lokomotiven der Baureihe П^п und reihten sie als Baureihe Bp mit den Nummern 75 bis 80 ein. 1940 waren sie schon ausgemustert.

Siehe auch

• Liste russischer und sowjetischer Triebfahrzeuge

Literatur

• Witali Alexandrowitsch Rakow: Паровозы типа 2-2-0 – Локомотивы отечественных железных дорог 1845–1955. 2. überarbeitete Ausgabe Auflage. Тransport Verlag, Moskau 1995, ISBN 5-277-00821-7, S. 201–205 (russisch). 

Weblinks

Commons: Russian locomotives class П – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge 2B П

Baureihe Р (R)

Russische Baureihe Р (R)
Dampflok R Dampflok R
Anzahl:	477
Hersteller:	Brjansk Putilow Grafenstaden Sormowo Kolomna
Baujahr(e):	1899–1903, 1905–1911
Ausmusterung:	ca. 1940
Achsformel:	1’D n4v
Spurweite:	1524 mm
Länge:	10.450 mm
Leermasse:	55,5 t
Dienstmasse:	61 t
Reibungsmasse:	54 t
Radsatzfahrmasse:	13,25 t
Höchstgeschwindigkeit:	50 km/h
Indizierte Leistung:	680 PS
Anfahrzugkraft:	93 kN
Treibraddurchmesser:	1.230 mm
Laufraddurchmesser vorn:	750 mm
Zylinderanzahl:	4
HD-Zylinderdurchmesser:	400 mm
ND-Zylinderdurchmesser:	600 mm
Kolbenhub:	600 mm
Kesselüberdruck:	12 bar
Rostfläche:	2,54 m²
Verdampfungsheizfläche:	155,6–166,9 m²
Besonderheiten:	Vierzylinderverbundtriebwerk in Tandemausführung

Die Dampflokomotiven der russischen Baureihe Р [ɛr] waren eine Serie russischer Güterzuglokomotiven. Sie hatten ein Vierzylinderverbundtriebwerk in Tandemausführung. Zwei Zylinder waren als Hochdruck- bzw. Niederdruckzylinder auf jeder Seite angeordnet. Die Arbeitsweise war sparsam wie alle Verbundtriebwerke und vermied die teure Kropfachse, war aber ungünstig in der Instandsetzung.

Geschichte

Zwischen 1897 und 1904 erbaute die Moskau-Windau-Rybinsker Eisenbahn etwa 2.200 km Eisenbahnstrecken. Dies waren die Strecken Bologoje – Pskow, Moskau – Windau und Nowosokolniki – Witebsk. Auf verschiedenen Streckenabschnitten reichten die vorhandenen Lokomotiven der Achfolge D nicht mehr aus, um die erforderlichen Geschwindigkeiten zu erreichen. Deshalb beauftragte die Gesellschaft angesichts des Erfolges der Baureihe Ц mit der Achsfolge 1'D 1898 den Ingenieur L. M. Lewi mit der Entwicklung einer vergleichbaren Lokomotive. In der Folge wurde die Baureihe Р als 1'D-Tandem-Vierzylinderverbundlokomotive mit innenliegender Allan-Steuerung und führender Bisselachse konstruiert.

Neben der Moskau-Windau-Rybinsker Eisnebahn kauften auch die Moskau-Kiew-Woronescher Eisenbahn, die Rjasan-Uraler Eisenbahn und die Süd-West-Bahn Lokomotiven der Baureihe Р.

Die Kolben beider Zylinder auf jeder Seite saßen auf einer gemeinsamen Kolbenstange, der dem Hochdruckzylinder der rechten Seite kommende Dampf strömte durch ein Überströmroh in den Niederdruckzylinder der linken Seite, umgekehrt strömte der aus dem Hochdruckzylinder der linken Seite kommende Dampf in den Niederdruckzylinder der rechten Seiten.

Die Konstruktion der Dampflok berücksichtigte einen Einsatz als Schneepflug. Von der Zugkraft her konnte die Lok nicht mit der Reihe Щ konkurrieren, diese besaß eine 21 % höhere Reibungsmasse.

Die Dampflok wurde von Ingenieur Ludwig Mawrikiev Levi konstruiert. 477 Lokomotiven wurden von der Reihe hergestellt. 20 Lokomotiven davon produzierten die Elsässische Maschinenbau-Gesellschaft Grafenstaden.

Im Flachland bewährten sich die Lokomotiven gut, für Gebirgsstrecken wie bei der Rjasan-Uraler Bahn und auf der Strecke Koslow–Woronesch–Rostow der Süd-West-Bahn waren sie wenig geeignet. 1914 wurden die Lokomotiven der Rjasan-Uraler Bahn an die Moskau-Brester Bahn übergeben. 1925 bis 1930 wurden die Lokomotiven im Güterverkehr auf der Strecke Moskau–Gorki (Moskau-Kursker Bahn) eingesetzt. Gegen 1940 wurden die Lokomotiven der Baureihe Р im Zugdienst durch leistungsfähigere Typen ersetzt und wurdne nur noch bei Industrie-Anschlussbahnen verwendet.

Siehe auch

• Liste russischer und sowjetischer Triebfahrzeuge

Literatur

• Witali Alexandrowitsch Rakow: Russische und sowjetische Dampflokomotiven. 1. Auflage. transpress, Berlin 1986, ISBN 3-344-00060-8, S. 97–99. 

Einzelnachweise

Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge 1D Р Kategorie:Schienenfahrzeug (Kolomna) Kategorie:Schienenfahrzeug (Elsässische Maschinenbau-Gesellschaft Grafenstaden)

Baureihe Х (Ch)

Russische Baureihe Х
Eine Lokomotive der Baureihe Х bei der Wladikawkas-Eisenbahn Eine Lokomotive der Baureihe Х bei der Wladikawkas-Eisenbahn
Nummerierung:	unterschiedliche Nummerierungen
Anzahl:	235
Hersteller:	Baldwin, Porter
Baujahr(e):	1895, 1898–1900
Ausmusterung:	1955
Achsformel:	1’D
Spurweite:	1524 mm
Länge:	10.443 mm
Höhe:	Хп: 4.509 mm
Gesamtradstand:	Хп: 6.502 mm
Dienstmasse:	58–66,3 t
Reibungsmasse:	51–58,7 t
Radsatzfahrmasse:	13,3–16,1 t
Höchstgeschwindigkeit:	50 km/h
Treibraddurchmesser:	1.270 mm
Laufraddurchmesser vorn:	915 mm
Steuerungsart:	Stephenson Хп: Walschaerts
Zylinderanzahl:	ursprünglich 4 nach Umbau: 2
Zylinderdurchmesser:	Хп: 540 mm
HD-Zylinderdurchmesser:	383 mm
ND-Zylinderdurchmesser:	584 mm
Kolbenhub:	660 mm Хп: 650 mm
Kessellänge:	4.097 mm
Kesselüberdruck:	12 bar
Rostfläche:	2,09–3,25 m²
Überhitzerfläche:	33,5–38,7 m²
Verdampfungsheizfläche:	171,9–181,3 m² Хп: 134,6 m²
Besonderheiten:	Lokomotive ursprünglich mit Vierzylinder-Verbund-Triebwerk gebaut später in Zweizylindermaschine umgebaut

Die Dampflokomotiven der russischen Baureihe Х [xa] waren eine Serie von Güterzugdampfloks der Eisenbahnen des ehemaligen Russischen Kaiserreiches mit der Achsfolge 1’D. Sie waren zur gleichen Zeit wie die Baureihe Д_K [dɛka] von den nordamerikanischen Werken Baldwin und Porter beschafft worden. Während sich die Fünfkuppler im Betrieb zur damaligen Zeit nicht durchsetzen konnten, wurden von dieser Reihe ca. 235 Fahrzeuge gebaut. Die Fahrzeuge wurden ebenso wie die Decapoden mit einem Vierzylinder-Verbund-Triebwerk hergestellt, ein Teil wurde in Zweizylinderlokomotiven umgebaut. Die Lokomotiven erreichten ein beachtlich hohes Dienstalter von bis zu 50 Jahren.

Geschichte und Technik

Die Lokomotiven waren die ersten mit der Achsfolge 1’D auf den Eisenbahnen des Russischen Kaiserreiches und wurden vom Lokomotivwerk Baldwin in Philadelphia hergestellt. Mit dem Einbau der Laufachse konnte ein leistungsfähigerer Kessel mit größerer Rostfläche verwendet werden. Die 80 im Jahr 1895 gebauten Lokomotiven wurden 1896 an die Wladikawkas-Eisenbahn-Gesellschaft geliefert. Sie erhielten zunächst die Nummern Н 701 bis Н 780 (N 701 bis N 780), 1912 wurden sie in die Baureihe Х (Ch) eingereiht. Die Lokomotiven besaßen ein Vierzylinder-Verbundtriebwerk Bauart Vauclain, bei welchem die Niederdruckzylinder über den Hochdruckzylindern angeordnet waren.

Zum Anfang der 1900er Jahre wurden die Dampfloks einer Modernisierung unterzogen; es wurde ein Dampfüberhitzer eingebaut und das Vierzylinder-Verbund-Triebwerk wurde durch eine Zweizylindermaschine ersetzt. Die Stephenson-Steuerung wurde dabei durch eine Walschaerts-Steuerung ersetzt. Diese umgebauten Dampflokomotiven wurden als Х^п [xapɛ] bezeichnet.

Die Kesselmitte der Х^п (Ch^p) lag bei 2.464 mm über Schienenoberkante, der Rauchkammerdurchmesser betrug 1.720 mm und die Höhe einschließlich des Schornsteins 4.509 mm. Der Langkessel war 4.097 mm und die Rauchkammer 1.700 mm lang. Bei einem Gesamtachsstand von 6.502 mm waren die Vorlaufachse und die erste Kuppelachse 2.413 mm voneinander entfernt, zwischen der ersten und der zweiten Kuppelachse betrug der Abstand 1.397 mm und zwischen der zweiten und der dritten Kuppelachse sowie zwischen der dritten und der vierten Kuppelachse waren es jeweils 1.346 mm.

Die Х^п blieben bei der Wladikawkas-Eisenbahn (später Nordkaukasische Eisenbahn) und wurden überwiegend auf der Strecke Mineralnyje Wody–Kislowodsk eingesetzt.

Weitere Lokomotiven der Baureihe Х gingen an die Moskau-Windau-Rybinsker Eisenbahn und die Chinesische Osteisenbahn.

Bei einigen Lokomotiven der Wladikawkas-Eisenbahn wurde unter Beibehaltung des Vierzylinder-Verbundtriebwerks ein Lopuschinski-Überhitzer eingebaut. Diese Lokomotiven wurden als Baureihe Х^ч (Ch^tsch) bezeichnet. Da die Baureihe Х^п bessere Ergebnisse erzielte, wurden sie schließlich in diese umgebaut.

Gleichfalls zu der Serie gehörten die Dampfloks Х^M (Ch^m; Murmanski). Diese Dampfloks wurden 1915 bis 1916 von dem nordamerikanischen Werk Porter hergestellt und kamen während der Alliierten Intervention im Russischen Bürgerkrieg mit den Besatzungstruppen nach Russland. Nach dem Wegzug der Besatzungstruppen verblieben sie im Gebiet Murmansk bei der Murmansker Eisenbahn. Mit den übrigen Dampfloks der Serie hatten sie, außer dem Herstellungsland und der Achsfolge, keine Gemeinsamkeiten.

1923 waren noch 127 Dampfloks der Serie X (einschließlich der Х^M) bei den Sowjetischen Eisenbahnen vorhanden; 1940 waren es noch 26 Maschinen. 1955 beendete die letzte Dampflok dieser Serie ihren aktiven Dienst.

CER-Baureihe Х und MNR-Baureihe ソリA (SoriA)

CER-Lokomotive Х176

Erhaltene CER-Baureihe Х Nr. 180 ausgestellt am Kaiserlichen Palast.

Die Chinesische Osteisenbahn beschaffte von Baldwin gebaute Lokomotiven der Russischen Baureihe Х; die Baldwin-Werkbezeichnung dieser Lokomotiven war 10.22/42E. Ursprünglich von der CER als Б (B) eingereiht, baute Baldwin in Philadelphia 1898 fünfzig Lokomotiven (Б151-Б200), 1899 weitere vierzig (Б201-Б240) und 1900 eine letzte Serie von 31 Lokomotiven (Б241-Б271). Sie wurden 1912 zur Baureihe Х (Ch) umgezeichnet und Х151 bis Х271 nummeriert.

Nachdem die Japaner den Marionettenstaat Mandschukuo errichtet hatten, verkaufte die Sowjetunion ihren Anteil der Nordmanschurischen Eisenbahn, zu welcher die CER 1932 umbenannt worden war, am 23. März 1935 an die Regierung des neuen Staates, Sie ging in der staatlichen Manchukuo National Railway auf, die diese Lokomotiven als Baureihe ソリA (SoriA) einreihte. Nicht alle Lokomotiven der Baureihe Х der Chinesischen Osteisenbahn kamen zur MNR; einige endeten im Einsatz in der UdSSR bei Wladiwostok.

2005 wurde eine Lokomotive der Baureihe X im Fluss Lalin in der Provinz Jilin in China gefunden. Diese Lokomotive, Nr. 180, wurde ausgegraben, restauriert und ist außerhalb des Museums des Kaiserlichen Palasts von Mandschukuo in Changchun ausgestellt.

Siehe auch

• Liste russischer und sowjetischer Triebfahrzeuge

Literatur

• В.А. Раков. Паровозы серии Х // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — Москва: «Транспорт», 1995. — С. 160-162. — ISBN 5-277-00821-7.
• Witali Alexandrowitsch Rakow: Russische und sowjetische Dampflokomotiven. 1. Auflage. transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1986, ISBN 3-344-00060-8, Güterzuglokomotiven der Baujahre 1880 bis 1917: Dampflokomotiven der Baureihe Ch, S. 94–95. 

Einzelnachweise

Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge 1D Х Kategorie:Schienenfahrzeug (Baldwin Locomotive Works)

Baureihe Щ

Russische Baureihe Щ
Zhch-6517 Zhch-6517
Nummerierung:	unterschiedliche Nummerierungen
Anzahl:	1.910
Hersteller:	Charkow, Brjansk, Lugansk, Newski, Putilow, Sormowo, Kolomna
Baujahr(e):	1906–1918
Ausmusterung:	Ende 1950er Jahre
Achsformel:	1’D h2v 1’D h2
Spurweite:	1.524 mm
Länge:	11.701–11.753 mm
Leermasse:	69–71,2 t
Dienstmasse:	77,3–78,3 t
Reibungsmasse:	64,2–64,7 t
Radsatzfahrmasse:	16 t
Höchstgeschwindigkeit:	75 km/h
Indizierte Leistung:	620 PS
Treibraddurchmesser:	1.300 mm
Laufraddurchmesser vorn:	930 mm
Steuerungsart:	Heusinger
Zylinderanzahl:	2
Zylinderdurchmesser:	bei einfacher Dampfdehnung:590 mm
HD-Zylinderdurchmesser:	510 mm, 540 mm
ND-Zylinderdurchmesser:	765 mm
Kolbenhub:	700 mm
Kesselüberdruck:	12–14 bar
Anzahl der Heizrohre:	24–27
Anzahl der Rauchrohre:	272,176
Rostfläche:	2,8 m²
Überhitzerfläche:	40,9–59 m²
Verdampfungsheizfläche:	168,9–176,7 m², 206,1 m²
Besonderheiten:	Lokomotive als Verbunddampfmaschine und als einfache Zweizylindermaschine gebaut

Die Russische Baureihe Щ (deutsche Transkription Schtscha) war eine Dampflokomotive der Sowjetischen Eisenbahnen (SŽD) in russischer Breitspur. Sie war im Russischen Kaiserreich in großen Stückzahlen beschafft worden und galt als eine vielfältig einsetzbare Dampflokomotive auf nichtelektrifizierten Strecken. Ihren Namen erhielt sie nach Nikolai Leonidowitsch Schtschukin.

Vorgeschichte

Dampflokbaureihe O

Um 1905 bestand auf den Eisenbahnen des Russischen Kaiserreiches infolge des Russisch-Japanischen Krieges ein Bedarf an leistungsfähigeren Güterzuglokomotiven, als es die Baureihe O war. In dieser Zeit wurde bei den Staatsbahnen ein Ersatz von abgenutzten Schienen und solchen des leichten Typs gegen schwerere Bauarten eingeleitet. In diesem Zusammenhang bot es sich an, eine leistungsfähigere und schwerere Dampflok zu bauen. 1905 wurde der spätere Minister des Verkehrswesens Schtschukin beauftragt, eine neue Type einer Güterzuglokomotive zu bauen.

Baureihe Ш

Ungeachtet, dass auf den Eisenbahnstrecken in Europa schon mehrere Dampflokomotivenbauarten mit der Achsfolge E fuhren, entschied sich Schtschukin für die eingeschränkte Type mit der Bauart 1’D. Der Beweggrund für diese Entscheidung war möglicherweise die zu erwartende höhere Geschwindigkeit. Er lieh sich zehn Lokomotiven der Reihe Ш der Chinesischen Osteisenbahn und testete sie auf der Katharinenbahn. Das führte zur Entwicklung der neuen Dampfloktype durch die Lokomotivfabrik Charkow.

Projektierung und Bau

Das technische Büro der Lokomotivfabrik Charkow unter der Leitung von Ingenieur Alexander Rajewski projektierte daraufhin eine Dampflokomotive mit einer Zweizylinder-Verbundmaschine und der Achsfolge 1’D. Aus den technischen Daten geht hervor, dass zudem Lokomotiven mit einfacher Zweizylinder-Ausführung gebaut wurden. Im selben Jahr baute die Werkstatt eine Prototyplokomotive unter der Bezeichnung Ю_х3501 und setzte sie für Testfahrten auf der Katharinenbahn ein. 1912 erhielten die Lokomotiven dieses Projektes die Bezeichnung Щ nach Schtschukin.

Insgesamt wurden von 1906 bis 1918 insgesamt 1910 Lokomotiven dieser Serie ausgeliefert. Alle Werke des Verbundes der Russischen Dampflokfertigungsgesellschaft fertigten die neue Lokomotive. 1911 wurden einige Exemplare in der Schwarzmeer-Schiffbaugesellschaft in Mykolajiw hergestellt.

Betrieb

Die neuen Dampflokomotiven wurden bei der Süd-Ost-Eisenbahn und Nord-Donetzk-Eisenbahn eingesetzt und fuhren dort zum Anfang des 20. Jahrhunderts auf Strecken wie Popasna – Kupjansk, Rostow am Don – Ilowajsk, Mariupol – Wolnowacha – Donezk – Awdijiwka – Tschapline– Synelnykowe – Dnipropetrowsk – Pjatychatky, Muschketowe – Jassynuwata, im Raum von Kiew, Odessa, Belgorod, Kursk, – Charkiw – Iwangorod – Moskau und Jekaterinburg.

Dampflokbaureihe Э

Als auf diesen Strecken die Zuglasten deutlich stiegen, wurden sie auf Strecken mit leichterem Profil, wie Leningrad – Moskau, durch Lokomotiven mit der doppelten Leistung (Э, Е) verdrängt. Die Leistung der Lokomotiven war nicht mehr den Bedürfnissen entsprechend, die Vorteile der Lokomotive war die höhere Geschwindigkeit. Die Achslast betrug 16 t, was sie freizügig einsetzbar machte.

Dampflokbaureihe Е^А

Mit dem Zugang weiterer neuerer Maschinen wurden sie zum Dienst auf weniger frequentierten Strecken abgegeben, wo sie bis zum Anfang der 1950er Jahre Dienst verrichteten. Nach Zugang von Diesellokomotiven aller Leistungsklassen wurden sie als Reserve abgestellt. Ende 1950 begann ihre Ausmusterung. Die letzte Maschine soll 1961 ausgemustert worden sein. Es sollen in den 1980er Jahren vereinzelt Lokomotiven im Reservedienst anzutreffen gewesen sein.

Siehe auch

• Liste russischer und sowjetischer Triebfahrzeuge

Щ Щ Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge 1D Kategorie:Schienenfahrzeug (Charkow) Kategorie:Schienenfahrzeug (Kolomna) Kategorie:Schienenfahrzeug (Maschinenfabrik Brjansk)