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HBE VI ... XV
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]HBE VI ... XV / HBE – Rübeland bis Rothehütte / HBE – Prinz Albrecht bis Von Goltz / HBE Nr. 61 bis 70 | |
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Nummerierung: | siehe Text |
Anzahl: | 11 |
Hersteller: | Esslingen |
Baujahr(e): | 1885–1907 |
Bauart: | C1'/b-n2(4)t |
Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
Länge über Puffer: | 10.000 mm |
Fester Radstand: | 5.450 mm |
Leermasse: | 45,74 t |
Dienstmasse: | 57,44 t |
Reibungsmasse: | 45,14 t |
Höchstgeschwindigkeit: | Adhäsion: 15 km/h1 Zahnrad: 12 km/h2 |
Anfahrzugkraft: | 130 kN |
Kuppelraddurchmesser: | 1.250 mm |
Laufraddurchmesser hinten: | 750 mm |
Zahnradsystem: | Abt, drei Lamellen |
Anzahl Antriebszahnräder: | 2 |
Größe Zahnräder: | 573 mm |
Steuerungsart: | Allan |
Zylinderanzahl: | 4 |
Zylinderdurchmesser: | 450 mm |
Kolbenhub: | 600 mm |
Zylinderd. Zahnradantrieb: | 300 mm |
Kolbenhub Zahnradantrieb: | 600 mm |
Kesselüberdruck: | 10 bar |
Rostfläche: | 1,87 m² |
Verdampfungsheizfläche: | 136,44 m² |
Wasservorrat: | 6,0 m³ |
Brennstoffvorrat: | 2,0 t Kohle |
Kupplungstyp: | Schraubenkupplung |
1 später 40 km/h 2 später 25 km/h |
Bei den Zahnradlokomotiven der Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn (HBE) handelte es, bis auf das Einzelstück Nr. 71, um Tenderlokomotiven mit der Achsfolge C1'. Die elf Lokomotiven wurden mehrfach umgezeichnet. Die ersten 7 Lokomotiven trugen anfangs die Nummern VI–IX, XI und XIV–XV.
Geschichte
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Konstruktive Merkmale
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Die beiden Zahnräder wurden über Schwinghebel von den Innenzylindern angetrieben.[1] Aufgrund des Zahnradgestells besaßen die Lokomotiven einen Außenrahmen und ein außenliegendes Adhäsionstriebwerk mit Hallschen Kurbeln und Allan-Steuerung. Die Schleppachse war als Bisselgestell ausgeführt. Bei der Einfahrt in einen Zahnstangenabschnitt musste die Geschwindigkeit auf 7,5 km/h verringert und das Zahnradtriebwerk durch Öffnen eines zweiten Reglers in Betrieb gesetzt werden. Zuvor waren die Schmierhähne der Zahnräder durch den Heizer zu öffnen.
Die Lokomotiven erhielten folgende Bremssysteme:
- eine Spindelbremse, die über Klötze auf die Kuppelräder wirkte; sie wurde als Rangier- und Feststellbremse verwendet
- eine zweite Spindelbremse, die über Bremsklötze auf die gerillten Bremsscheiben des Zahnradgestells wirkte
- je eine Riggenbach-Gegendruckbremse für Adhäsions- und Zahnradtriebwerk
- Heberlein-Seilzugbremse mit Bremshebel auf dem Führerstand als Zugbremse
Ab 1904 rüstete die HBE zunächst zwei Lokomotiven versuchsweise mit einer Saugluftbremse der Bauart Hardy aus. Da sich diese bewährten wurden ab 1. Juli 1908 alle Züge auf der Strecke Blankenburg (Harz)–Tanne mit dieser Bremse ausgerüstet.
Lokomotivliste
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Literatur
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]- Hans-Dieter Rammelt, Günther Fiebig, Erich Preuß: Archiv deutscher Klein- und Privatbahnen: Geschichte der Klein- und Privatbahnen. Entwicklung • Bau • Betrieb. erweiterte Auflage. Transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin 1995, ISBN 3-344-71007-9, S. 229–231.
- Dirk Endisch: Die Berglokomotiven der HBE: Die Geschichte der Baureihen 7566, 7567, 9268, 9367 und 9566. 1. Auflage. Verlag Dirk Endisch, Stendal 2010, ISBN 978-3-936893-57-1, S. 32 & 33.
Einzelnachweise
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]- ↑ Karl-Ernst Maedel, Alfred B. Gottwaldt: Deutsche Dampflokomotiven. Die Entwicklungsgeschichte. Transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin 1994, ISBN 3-344-70912-7, S. 141.
Kategorie:Tenderlokomotive Achsfolge C1
Kategorie:Zahnradlokomotive
Kategorie:Triebfahrzeug (Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn)
Kategorie:Rübelandbahn
Kategorie:Schienenfahrzeug (Maschinenfabrik Esslingen)
HBE Nr. 71
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]HBE Nr. 71 | |
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Nummerierung: | 71 |
Anzahl: | 1 |
Hersteller: | Esslingen |
Baujahr(e): | 1914 |
Bauart: | D/b-h4t |
Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
Länge über Puffer: | 10.600 mm |
Fester Radstand: | 5.050 mm |
Leermasse: | 50,2 t |
Dienstmasse: | 62,9 t |
Reibungsmasse: | 62,9 t |
Höchstgeschwindigkeit: | Adhäsion: 50 km/h Zahnrad: 25 km/h |
Anfahrzugkraft: | 150 kN |
Kuppelraddurchmesser: | 1.100 mm |
Zahnradsystem: | Abt, drei Lamellen |
Anzahl Antriebszahnräder: | 2 |
Größe Zahnräder: | 688 mm |
Steuerungsart: | Allan |
Zylinderanzahl: | 4 |
Zylinderdurchmesser: | 540 mm |
Kolbenhub: | 500 mm |
Zylinderd. Zahnradantrieb: | 380 mm |
Kolbenhub Zahnradantrieb: | 450 mm |
Kesselüberdruck: | 12 bar |
Rostfläche: | 2,10 m² |
Überhitzerfläche: | 31,20 m² |
Verdampfungsheizfläche: | 101,65 m² |
Kupplungstyp: | Schraubenkupplung |
1 später 40 km/h 2 später 25 km/h |
Bei den Zahnradlokomotiven der Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn (HBE) handelte es, bis auf das Einzelstück Nr. 71, um Tenderlokomotiven mit der Achsfolge C1'. Die elf Lokomotiven wurden mehrfach umgezeichnet. Die ersten 7 Lokomotiven trugen anfangs die Nummern VI–IX, XI und XIV–XV.
Konstruktive Merkmale
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Die beiden Zahnräder wurden über Schwinghebel von den Innenzylindern angetrieben.[1] Aufgrund des Zahnradgestells besaßen die Lokomotiven einen Außenrahmen und ein außenliegendes Adhäsionstriebwerk mit Hallschen Kurbeln und Allan-Steuerung. Die Schleppachse war als Bisselgestell ausgeführt. Bei der Einfahrt in einen Zahnstangenabschnitt musste die Geschwindigkeit auf 7,5 km/h verringert und das Zahnradtriebwerk durch Öffnen eines zweiten Reglers in Betrieb gesetzt werden. Zuvor waren die Schmierhähne der Zahnräder durch den Heizer zu öffnen.
Die Lokomotiven erhielten folgende Bremssysteme:
- eine Spindelbremse, die über Klötze auf die Kuppelräder wirkte; sie wurde als Rangier- und Feststellbremse verwendet
- eine zweite Spindelbremse, die über Bremsklötze auf die gerillten Bremsscheiben des Zahnradgestells wirkte
- je eine Riggenbach-Gegendruckbremse für Adhäsions- und Zahnradtriebwerk
- Heberlein-Seilzugbremse mit Bremshebel auf dem Führerstand als Zugbremse
Ab 1904 rüstete die HBE zunächst zwei Lokomotiven versuchsweise mit einer Saugluftbremse der Bauart Hardy aus. Da sich diese bewährten wurden ab 1. Juli 1908 alle Züge auf der Strecke Blankenburg (Harz)–Tanne mit dieser Bremse ausgerüstet.
Literatur
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]- Hans-Dieter Rammelt, Günther Fiebig, Erich Preuß: Archiv deutscher Klein- und Privatbahnen: Geschichte der Klein- und Privatbahnen. Entwicklung • Bau • Betrieb. erweiterte Auflage. Transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin 1995, ISBN 3-344-71007-9, S. 230 & 231.
- Dirk Endisch: Die Berglokomotiven der HBE: Die Geschichte der Baureihen 7566, 7567, 9268, 9367 und 9566. 1. Auflage. Verlag Dirk Endisch, Stendal 2010, ISBN 978-3-936893-57-1, S. 32 & 33.
Einzelnachweise
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]- ↑ Karl-Ernst Maedel, Alfred B. Gottwaldt: Deutsche Dampflokomotiven. Die Entwicklungsgeschichte. Transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin 1994, ISBN 3-344-70912-7, S. 141.
Kategorie:Tenderlokomotive Achsfolge D Kategorie:Zahnradlokomotive Kategorie:Triebfahrzeug (Deutschland) Kategorie:Rübelandbahn Kategorie:Schienenfahrzeug (Maschinenfabrik Esslingen)
HBE Tierklasse
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]HBE „Tierklasse“ Baureihe 95.66 | |
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95 6676 ex MAMMUT Rübeland 11.05.08
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Nummerierung: | MAMMUT, WISENT, BÜFFEL, ELCH DR 95 6676–6679 |
Anzahl: | 4 |
Hersteller: | Borsig |
Baujahr(e): | 1919–1921 |
Ausmusterung: | 1951–1970 |
Bauart: | 1' E 1' h2t |
Länge über Puffer: | 12.450 mm |
Gesamtradstand: | 9.550 mm |
Leermasse: | 90,0 t |
Dienstmasse: | 102,5 t |
Reibungsmasse: | 81,7 t |
Radsatzfahrmasse: | 16,3 t |
Höchstgeschwindigkeit: | 50 km/h |
Anfahrzugkraft: | 257,25 kN |
Kuppelraddurchmesser: | 1.100 mm |
Laufraddurchmesser vorn: | 850 mm |
Laufraddurchmesser hinten: | 850 mm |
Zylinderdurchmesser: | 700 mm |
Kolbenhub: | 550 mm |
Kesselüberdruck: | 14 kp/cm² |
Rostfläche: | 3,96 m² |
Überhitzerfläche: | 54,14 m² |
Verdampfungsheizfläche: | 180,86 m² |
Wasservorrat: | 8,8 m³ |
Brennstoffvorrat: | 3,0 t Kohle |
Lokbremse: | Knorr-Druckluftbremse Riggenbach- Gegendruckbremse |
Bei den Lokomotiven der Tierklasse der Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn (HBE) handelt es sich um vier Tenderlokomotiven, die die Namen MAMMUT, WISENT, BÜFFEL und ELCH erhielten. Nach der Übernahme der HBE durch die Deutsche Reichsbahn 1949 erhielten die Lokomotiven die Betriebsnummern 95 6676 bis 95 6679. Durch den Einsatz der Maschinen der Tierklasse konnte die HBE ihre zuvor als Zahnradbahn betriebenen Steilstrecken auf ausschließlichen Betrieb als Adhäsionsbahn umstellen.
Vorgeschichte
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Aufgrund des gestiegenen Transportaufkommens durch den Ersten Weltkrieg war die HBE veranlasst, ihre veralteten Zahnradlokomotiven abzulösen. Als Ersatz wurden von Borsig und seinem Chefkonstrukteur August Meister eine 1'D1'-Zahnradlok oder eine 1'E1'-Adhäsionslokomotive angeboten. Man entschied sich für die Adhäsionslokomotive und bestellte zwei Maschinen. Sie sollten in der Lage sein, die erhöhten Zugmassen mit einer entsprechenden Geschwindigkeit zu befördern. Da das Projekt 1917 aufgrund der Möglichkeit der Ablösung der Zahnradlokomotiven auch der Staatsbahnen als besonders wichtig erachtet wurde, wurden die Pläne zügig durch das Reichseisenbahnamt befürwortet und vom Fahrzeugausschuss im Technischen Stab des Kriegsministeriums genehmigt. Während der Entwicklungsarbeiten unternahm man auf den Steilrampen der HBE Versuche mit deren 1'C-h2- und -n2-Tenderlokomotiven (baugleich Preußische T 12 und T 9.3) sowie mit einer geliehenen E-h2t-Lokomotive der Gattung T 16, um Erfahrungswerte über die Zugkraft sowie den Reibungskoeffizienten und anderes zu gewinnen. Nach den Versuchen mit der T 16 war unstrittig, dass die Leistung der Maschinen ausreichen würde. Allerdings wurden bei den Lokomotiven Bremszahnräder eingebaut, da die Befürchtung bestand, auf den zu bewältigenden Rampen von 60 ‰ Neigung könnten die Reibungswerte bei der Talfahrt überschritten werden und der Zug ins Rutschen kommen.
Einsatz
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Am 4. Februar 1920 erfolgte die erste Werksprobefahrt und bereits ab Anfang März der reguläre Einsatz. Im Verlauf des ersten Einsatzjahres erwiesen sich die Bremszahnräder als unnötig, so dass sie bei den beiden 1921 abgelieferten Lokomotiven gar nicht erst eingebaut wurden. In der Folgezeit wurden durch das Lokomotiv-Versuchsamt Grunewald, das seinerzeit von Richard Paul Wagner geleitet wurde, umfangreiche Testfahrten durchgeführt.[1] Die Maschinen der Tierklasse konnten auf den 60 ‰ Steigungen der HBE Zuglasten von 260 t noch mit 12 km/h befördern.[2] Die Ergebnisse der Testfahrten mündeten in die Beschaffung der bei der Deutschen Reichsbahn als Baureihe 95 eingeordneten Preußischen T 20, mit der auf vielen Strecken der Reichsbahn gleichfalls der Zahnradbetrieb beendet werden konnte.
1949 gelangten die Lokomotiven aufgrund der Verstaatlichung der HBE in den Betriebsbestand der Deutschen Reichsbahn. Als erste schied die 95 6679 (ex ELCH) aus dem Dienst aus, als 1951 der Kessel im Raw Meiningen zerknallte. Die 95 6676 (ex MAMMUT) gehört heute zum nicht betriebsfähigen Bestand des Verkehrsmuseums Dresden.
Konstruktive Merkmale
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Die Maschinen erhielten einen Barrenrahmen. Die Laufradsätze wurden als Bisselachsen mit 125 mm seitlichem Spiel ausgeführt. Die zweite und fünfte Kuppelachse wurden um 30 mm seitenverschiebbar und die dritte Kuppelachse spurkranzlos ausgeführt. Als Steuerung kam eine von Borsig modifizierte Heusinger-Steuerung zum Einbau. Um trotz der geringen Loklänge einen ausreichend großen Kessel zu erreichen, wurde bei einer Rohrlänge von 3.700 mm der Kessel mit dem beachtlichen Durchmesser von 2.000 mm konstruiert. Damit das Gleis an allen Treibradsätzen ausreichend gesandet werden konnte, installierte Borsig erstmals einen Druckluftsandstreuer.
Literatur
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]- Manfred Weisbrod, Hans Wiegard: Deutsches Lok-Archiv: Dampflokomotiven 6 (Regelspurige Privatbahnlokomotiven bei der DR). transpress, Berlin 1998, ISBN 3-344-71044-3.
- Hans-Dieter Rammelt, Günther Fiebig, Erich Preuß: Archiv deutscher Klein- und Privatbahnen: Geschichte der Klein- und Privatbahnen. Entwicklung • Bau • Betrieb. erweiterte Auflage. Transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin 1995, ISBN 3-344-71007-9, S. 223–226.
- Dirk Endisch: Die Berglokomotiven der HBE: Die Geschichte der Baureihen 7566, 7567, 9268, 9367 und 9566. 1. Auflage. Verlag Dirk Endisch, Stendal 2010, ISBN 978-3-936893-57-1.
Einzelnachweise
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]- ↑ Alfred B. Gottwaldt: Geschichte der deutschen Einheitslokomotiven. Die Dampflokomotiven der Reichsbahn und ihre Konstrukteure. Franckh'sche Verlagshandlung, Stuttgart 1978, Reprint Kosmos, Stuttgart 1999, ISBN 3-440-07941-4, S. 22
- ↑ Karl-Ernst Maedel, Alfred B. Gottwaldt: Deutsche Dampflokomotiven. Die Entwicklungsgeschichte. Transpress Verlag, Stuttgart 1994/1999, ISBN 3-344-70912-7, S. 215
Kategorie:Triebfahrzeug (Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn) Kategorie:Tenderlokomotive Achsfolge 1E1 Kategorie:Schienenfahrzeug (Borsig)
HBE Nr. 10 bis 12
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Literatur
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]- Hans-Dieter Rammelt, Günther Fiebig, Erich Preuß: Archiv deutscher Klein- und Privatbahnen: Geschichte der Klein- und Privatbahnen. Entwicklung • Bau • Betrieb. erweiterte Auflage. Transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin 1995, ISBN 3-344-71007-9, S. 225 & 226.
- Dirk Endisch: Die Berglokomotiven der HBE: Die Geschichte der Baureihen 7566, 7567, 9268, 9367 und 9566. 1. Auflage. Verlag Dirk Endisch, Stendal 2010, ISBN 978-3-936893-57-1.
HBE Nr. 1 bis 3
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Literatur
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]- Hans-Dieter Rammelt, Günther Fiebig, Erich Preuß: Archiv deutscher Klein- und Privatbahnen: Geschichte der Klein- und Privatbahnen. Entwicklung • Bau • Betrieb. erweiterte Auflage. Transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin 1995, ISBN 3-344-71007-9, S. 225 & 226.
- Dirk Endisch: Die Berglokomotiven der HBE: Die Geschichte der Baureihen 7566, 7567, 9268, 9367 und 9566. 1. Auflage. Verlag Dirk Endisch, Stendal 2010, ISBN 978-3-936893-57-1.
HBE Nr. 18 und 19
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]HBE Nr. 18 und 19 DR-Baureihe 92.67/92.68 | |
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Nummerierung: | HBE 18–19 DR 92 6776–6777, ab x 92 6879–6880 |
Anzahl: | 2 |
Hersteller: | Borsig |
Baujahr(e): | 1938 |
Bauart: | D h2t |
Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
Länge über Puffer: | 12.400 mm |
Fester Radstand: | 8.100 mm |
Gesamtradstand: | 8.100 mm |
Dienstmasse: | 70,0 t |
Reibungsmasse: | 70,0 t |
Höchstgeschwindigkeit: | 50 km/h |
Kuppelraddurchmesser: | 1.180 mm |
Steuerungsart: | Heusinger |
Zylinderanzahl: | 2 |
Zylinderdurchmesser: | 600 mm |
Kolbenhub: | 550 mm |
Kesselüberdruck: | 16 bar |
Rostfläche: | 2,58 m² |
Überhitzerfläche: | 45,1 m² |
Verdampfungsheizfläche: | 139,87 m² |
Wasservorrat: | 8,0 m³ |
Brennstoffvorrat: | 2,5 t Kohle |
Kupplungstyp: | Schraubenkupplung |
Literatur
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]- Hans-Dieter Rammelt, Günther Fiebig, Erich Preuß: Archiv deutscher Klein- und Privatbahnen: Geschichte der Klein- und Privatbahnen. Entwicklung • Bau • Betrieb. erweiterte Auflage. Transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin 1995, ISBN 3-344-71007-9, S. 225 & 226.
- Dirk Endisch: Die Berglokomotiven der HBE: Die Geschichte der Baureihen 7566, 7567, 9268, 9367 und 9566. 1. Auflage. Verlag Dirk Endisch, Stendal 2010, ISBN 978-3-936893-57-1.
HBE Nr. 6 und 7
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Literatur
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]- Hans-Dieter Rammelt, Günther Fiebig, Erich Preuß: Archiv deutscher Klein- und Privatbahnen: Geschichte der Klein- und Privatbahnen. Entwicklung • Bau • Betrieb. erweiterte Auflage. Transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin 1995, ISBN 3-344-71007-9, S. 225 & 226.
- Dirk Endisch: Die Berglokomotiven der HBE: Die Geschichte der Baureihen 7566, 7567, 9268, 9367 und 9566. 1. Auflage. Verlag Dirk Endisch, Stendal 2010, ISBN 978-3-936893-57-1.