Benutzer Diskussion:Block 683

Semmering

Hallo, du hattest im Mai 2012 auf der Seite Bahnhof Halle (Saale) Gbf die ausgehenden Strecken angegeben, unter anderem die Strecke 6346 Halle (Saale) Gbf–Halle Thüringer Bf. Wurde diese umgangssprachlich (wegen ihrer bogenförmigen Streckenführung) Semmering genannt? Grüße -- Chemnitzer Eisenbahner (Diskussion) 18:54, 24. Aug. 2021 (CEST)

Tachschön. Naja, nicht die komplette VzG-Strecke. Als ich auf den Gbf kam, war der Semmering schon lange stillgelegt; ich habe es also nicht mehr selbst erlebt. Die Kollegen, die früher noch Züge auf dem Semmering fahren ließen, nannten aber nur die Verbindungskurve selbst „Semmering“. Die S-Bahn befährt ja vom Steintorbahnhof bis zum Hbf auch dieses Gleis (kommt von Trotha auf Strecke 6350 und wechselt im Steintorbahnhof auf Strecke 6346 bis zum Hbf). In diesem Zusammenhang sprach aber niemand vom Semmering. Der Semmering ist also nur die Kurve vom Steintorbahnhof zum Gbf.

Aus 100 Jahre Güterbahnhof Halle (auch in der Literaturliste im Gbf-Artikel): „Um aber den Wagenaustausch der Güterbahnhöfe zu verbessern, entschloß man sich 1873 ein nördliches Überführungsgleis, den heutigen Semmering (Hs 2 – Hg 6), zu bauen, das den Thüringer Güterbahnhof an der Raffineriestraße mit den beiden Rangierbahnhöfen auf der Stadtseite und dem auf der Ostseite liegenden Güterbahnhof der Magdeburg-Leipziger-Eisenbahn verband.“

--Block 683 (Diskussion) 22:52, 24. Aug. 2021 (CEST)

Dankeschön! An der Strecke 6344 gab es bei km 2,18 ja auch die Bk Semmering (laut Rbd-Übersichtskarte 1966), die unmittelbar nach dem Kreuzungsbauwerk mit der Strecke gestanden haben muss. Somit war die Bezeichnung der Strecke ja sogar fast schon offiziell. Zu welcher Zeit, von der du schriebst, war die Strecke bereits stillgelegt?

War der Steintorbf noch eigenständiger Bahnhof (mit Bft Steintorbrücke und den Stellwerken Hs2 und ehem. Hs1) bis zur Eingliederung in Halle Hbf mit dem ESTW 2019? Ich habe leider keinen Buchfahrplan mehr aus der Zeit, im Infrastrukturregister ist er aber noch als außer Betrieb eingezeichnet. Gruß -- Chemnitzer Eisenbahner (Diskussion) 07:51, 25. Aug. 2021 (CEST)

Hbf – Thüringer Bf wurde am 15.05.1999 stillgelegt. Ich vermute, der Semmering wurde zur selben Zeit stillgelegt, aber das weiß ich nicht definitiv. Die Blocksignale am Semmering und an der Halberstädter Strecke gibt es auch auf älteren Karten. Spätestens 1974 gab es dort aber keine Blockstellen mehr (Streckenatlas DR).

Der Steintorbahnhof war zu DR-Zeiten organisatorisch eine Dienststelle des Gbf. Betrieblich war der Steintorbahnhof aber bis zur ESTW-Inbetriebnahme ein eigenständiger Bf. Das Einfahrsignal G des Steintorbahnhofs (aus Richtung Hbf) stand direkt am Ende des Weichenbereichs des Hbf. Es war tatsächlich ein Esig; auch das VzG wies das Signal als solches aus. Trotzdem wurde jeden Tag fleißig zwischen Hbf und Steintorbahnhof hin und her rangiert – mit Ra 12 am Esig des Steintorbahnhofs … Heute steht dort nur noch ein Vorsignal (Avsig Steintorbrücke Richtung in Trotha). Das frühere Esig D aus Richtung Trotha (am Bahnsteigende Hp Dessauer Brücke) wurde ersetzt durch das Esig B des Hbf, allerdings 400 Meter weiter versetzt vor den BÜ Äußere Hordorfer Straße. Seitdem gibt es nur noch den Bft Steintorbücke, der jetzt zum Hbf gehört. Ich sage aus Gewohnheit immer „Steintorbahnhof“; sollte ich mir vielleicht mal abgewöhnen. Die Betriebsstelle Steintorbahnhof ist Geschichte. --Block 683 (Diskussion) 01:50, 27. Aug. 2021 (CEST)

Danke, also besaß die Bk Semmering auch Blocksignale an der Semmering-Verbindungskurve selbst? War es gar eine Abzweigstelle eines Gleises Richtung Betriebsbahnhof As, wie es auf diesem Plan aussieht (km 2,18 bezieht sich aber ja auf die Strecke Richtung Halberstadt?)?

Die S-Bahn-Strecke hatte von ihrer Erbauung bis 2015 jedoch keine Weichen zum Bf Halle-Trotha (da in manchen Artikeln von einem Wiedereinbau dieser geschrieben wird)? Die Kollegen erzählen, dass es ab dem Steintorbf als Stichstrecke galt, bei der sie auf eigenen Auftrag abfahren durften, vor Abfahrt mussten sie jedoch den Wegübergang Karl-Ernst-Weg selbst per Handschaltmittel einschalten, dort gab es am Bahnsteigende dann wohl auch ein So 16.

Nun gibt es in Halle-Trotha an der S-Bahn-Strecke ja ein Zwischen- und ein Einfahrsignal, welches noch vor Wohnstadt Nord steht, sodass dieser eigentlich Bahnhofsteil ist (im Fahrplan steht weder Hp noch Bft, vermutlich vergessen). Kam dieses Hauptsignal vor Wohnstadt Nord erst 2015 oder gar noch später (ESTW hat der Bahnhof ja seit dem Jahr 2000)? Viele Grüße -- Chemnitzer Eisenbahner (Diskussion) 10:51, 27. Aug. 2021 (CEST)

Naja, das S-Bahngleis zwischen Trotha und Dessauer Brücke liegt dort wo das frühere zweite Gleis der Strecke Halle – Halberstadt lag. Das Gleis in Richtung Halberstadt hatten ja die Sowjets nach 1945 mit nach Hause genommen. Beim S-Bahnbau hat man das dann für die Fernbahn wieder aufgebaut und das bestehende Gleis zum S-Bahngleis gemacht. Vor der Inbetriebnahme des ESTW Sandersleben kam man aber auch von der S-Bahn in Richtung Halberstadt (allerdings anders als heute). Stichstrecke wurde das S-Bahngleis in Trotha erst mit Inbetriebnahme des ESTW Sandersleben im Jahr 2000. Vorher sah die Örtlichkeit so aus (aus Richtung Steintorbf/Hbf): Auf der S-Bahn Esig B links mit Schachbrettafel am Bahnsteigende Hp Wohnstadt Nord, auf der Fernbahn Esig A etwa in Höhe Bahnsteigmitte Wohnstadt Nord. Das S-Bahngleis hatte in der Einfahrt keine Weichen. Die S-Bahn fuhr mit Frühhalt am Esig nach Gleis 1 (Hausbahnsteig) ein bis zum Zsig H, was am Bahnsteigende stand. Direkt dahinter war der Reisendenübergang zum Fernbahnsteig am Gleis 2. In der Gegenrichtung gab es an dem Gleis kein Zsig. Am Bahnhofskopf in Richtung Halberstadt stand an dem Gleis das Asig K. Von dort kam man dann nach rechts auf das Ferngleis (also Gleis 2). Wo die Fahrleituang endete, weiß ich nicht mehr genau. Ich glaube, elektrisch kam man aber nur bis zum Zsig H. Ob man jemals Personenzüge über die S-Bahn und das Gleis 1 in Trotha in Richtung Halberstadt geleitet hat, weiß ich nicht. Das ist aber höchst zweifelhaft, da die S-Bahn schon immer (bis 2008) im 20-Minuten-Takt fuhr: Wenn im Steintorbahnhof die S-Bahn aus Trotha einfuhr, wartete dort schon die nächste S-Bahn nach Trotha. Und wenn am Gleis 1 in Trotha eine S-Bahn stand, kam man mangels Weichen am Südkopf nicht daran vorbei. Vom Ferngleis (Gleis 2) kam man in die Hauptgleise 3 – 5. Aus den Gleisen 2, 3 und 4 konnte man in Richtung Halberstadt und Hbf, aus Gleis 5 nur in Richtung Hbf fahren. Aus Richtung Halberstadt auf Esig S einfahrend gab es meiner Erinnerung nach keine Fahrstraße in das S-Bahngleis. Als die Strecke Halle – Halberstadt noch zweigleisig war (da war an eine S-Bahn Halle noch nicht zu denken), kam man am südlichen Bahnhofskopf natürlich auch aus den Gleisen 3 – 5 in das Gleis Richtung Hbf (also das heutige S-Bahngleis). Von Wiedereinbau zu sprechen ist also in diesem Sinn richtig.

Inbetriebnahme des heutigen Zustandes des Bf Trotha war irgendwann Ende 2015, Anfang 2016. Im November 2015 habe ich Bilder gemacht, da war der Umbau so gut wie abgeschlossen. Weichen waren also schon drin und Signale standen, wurden aber noch nicht genutzt. Die beiden Überwachungssignale am S-Bahngleis für den BÜ waren noch in Betrieb. Auch das Esig am S-Bahngleis vor Wohnstadt Nord wurde in diesem Zusammenhang errichtet. Das wird man wohl aufgestellt haben, weil der Gefahrpunktabstand vom Signal am Bahnsteigende bis zum BÜ zu kurz ist. Auf das Signal am Bahnsteigende zu verzichten ist aber ungünstiger, weil dann der Frühhaltanzeiger mit Zs 3 schon am Esig anzubringen wäre, was wiederum die Fahrzeit verlängert.

Die Blocksignale, die ich meinte, standen weiter in Richtung Gbf. Die Bk Semmering auf der Karte von 1966 liegt ja etwa beim heutigen Hp Dessauer Brücke. Das sind also andere Signale. Zum Beispiel ist auf der Karte von 1890 jeweils an Semmering und Halberstädter Strecke ein Hauptsignal (südwärts) vor dem Kreuzungsbauwerk über die Sorauer und Berliner Strecken eingezeichnet. Vor dem Weichenbereich am Gbf folgt wieder je ein Hauptsignal. Die Bk Semmering auf der Karte von 1966 hat sicher keine Signale am Semmering gehabt – so viel Verkehr war zu der Zeit auf der Kurve nicht mehr.

Schönes Wochenende. --Block 683 (Diskussion) 21:38, 28. Aug. 2021 (CEST)

Oh danke, also kam der Prellbock am Ende des S-Bahnsteiges erst mit dem ESTW im Jahr 2000? Gruß -- Chemnitzer Eisenbahner (Diskussion) 13:06, 2. Sep. 2021 (CEST)

Der Prellbock kam mit dem Neubau der beiden Bahnsteige im Rahmen des ETSW-Baus. Leider habe ich viel zu wenig Fotos in der Zeit damals gemacht; von Trotha damals gar keine. Deswegen habe ich kein einziges Bild vom Zustand der Bahnsteige vor dem Umbau gefunden. Allgemein gibt es zum Thema Eisenbahn in Halle viel weniger Bilder als bei anderen Städten, habe ich das Gefühl. Im Buch Eisenbahnknoten Halle (VBN, 2013) gibt es ein Bild von Trotha (nicht am Bahnsteig) und eins von Wohnstadt Nord. Durch die Perspektiven (der jeweils fotografierte Zug stand im Mittelpunkt) gibt es darauf aber nicht viel zu sehen. Als Ortsfremder sollte man dieses Buch auch mit Vorsicht genießen, denn es enthält einige Fehler wie z. B. falsch verortete Abbildungen und falsche Angaben zu Verbindungskurven. Dafür habe ich etwas anderes festgestellt. Ich habe nämlich mal die Fahrpläne durchgewühlt: Es gab im 20-Minuten-Takt bei der S-Bahn zu Reichsbahnzeiten einzelne Lücken, an die hatte ich gar nicht mehr gedacht. Z. B. fehlte der Zuglauf 10.36 Uhr von Trotha nach Dölau. Und 12.36 Uhr begann nicht in Trotha, sondern erst 12.50 Uhr im Hbf. So war es auch 05.36 Uhr von Trotha: Der Zuglauf begann erst 05.50 Uhr im Hbf. Dafür fuhr P 4401 von Aschersleben (ab 04.08 Uhr) in Trotha auf die S-Bahn (ab 05.36 Uhr) und hielt überall, bis er 05.52 Uhr im Hbf (Gl. 1) endete. Mit 16 Minuten brauchte er vier Minuten länger als eine S-Bahn von Trotha bis zum Hbf (aber der fuhr ja auch nicht elektrisch und hatte deswegen natürlich eine geringere Beschleunigung). S-Bahnen brauchten von Trotha zum Hbf 12 Minuten. Jede S-Bahn hielt planmäßig zwei Minuten im Hbf, deswegen kommt man bei Abfahrt in Trotha 36 und 12 Minuten Fahrzeit auf eine Abfahrt ab 50 im Hbf. Züge auf dem Ferngleis benötigten 10 Minuten. Den P 4401 über die S-Bahn gab es mindestens vom Winterfahrplan 1977/78 bis zum Jahresfahrplan September 1990 – Juni 1991 so (ältere und neuere Fahrpläne habe ich nicht). Das heißt, es war definitiv möglich, signalmäßig von Wallwitz aus in Trotha in die S-Bahn einzufahren. --Block 683 (Diskussion) 13:57, 12. Sep. 2021 (CEST)

Vielen Dank, das ist sehr interessant! Ich bin erst seit zwei Jahren auf der Trothaer S-Bahn unterwegs; wer weiß, was sich in meiner Dienstzeit noch alles ändern wird. Gruß -- Chemnitzer Eisenbahner (Diskussion) 22:08, 12. Sep. 2021 (CEST)