Umstelleinrichtung für Druckluftbremsen

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Darstellung des Umstelleinrichtung eines Reisezugwagens mit Stellungen RIC (P)- R- und R+MG Bremsanschriften
Umstelleinrichtungen (gelb) eines Güterwagens. Oben in weißer Schrift die Bremsbauart. Hier handelt es sich um eine Oerlikon-Bremse mit den Brems­stellungen G und P. Der manuelle Lastwechsel wird rechts mit dem roten Kurbelgriff eingestellt.

Die Umstelleinrichtung für Druckluftbremsen[1] ist die Bezeichnung der UIC für ein Bauteil der Druckluftbremse an einem Eisenbahnfahrzeug, das dafür benutzt wird, die unterschiedlichen Bremsarten und das Bremsverhalten dieses Fahrzeuges einzustellen.

Varianten

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Je nach vorhandenen Stellungen der Bremse wird diese Umstellvorrichtung entsprechend den Bremsarten auch als Umstelleinrichtung G-P bzw. G-P-Wechsel, Umstelleinrichtung G-P-R bzw. G-P-R-Wechsel, Umstelleinrichtung P-R bzw. P-R-Wechsel oder Umstelleinrichtung P-R-MG bzw. P-R-MG-Wechsel bezeichnet.

Zum Begriff „Umstelleinrichtungen für Druckluftbremsen“ gehören auch die verschiedenen Varianten des Lastwechsels. Diese Varianten des Lastwechsels gibt es nicht nur bei der Druckluftbremse, sondern auch bei der Saugluftbremse. Deswegen werden die verschiedenen Arten der Lastabbremsung nicht in diesem Artikel behandelt, sondern in einem eigenen. Siehe Artikel Lastabbremsung.

Es gibt noch eine veraltete Umstelleinrichtung bei der Druckluftbremse, diese wurde dazu verwendet, bei den einlösigen Bremsen ein Zusatzventil zuzuschalten. Zum einen waren das die Löseartwechsel. Diese wurden dazu verwendet, um – durch Zuschalten eines Zusatzventils – aus der einlösigen Bremse eine mehrlösige Bremse zu machen. Der typische Vertreter war das Rihosek-Leuchter-Ventil, das bei der Knorr-Bremse und Westinghouse-Bremse verwendet wurde (mit Rihosek-Leuchter-Ventil Bauartabkürzung K-RL und W-RL).[2] Die zweite Art waren die „Geländewechsel“, mit denen eine unterschiedlich verzögerte Entlüftung des Bremszylinders eingestellt werden konnte. Durch die generelle Ächtung[A 1] der einlösigen Bremse sind diese Umstellvorrichtungen heute unüblich und kommen deswegen auch nicht mehr in den internationalen Reglementen vor.

Umstelleinrichtung G-P, P-R, G-P-R usw. gemäß UIC-Definition

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Bei normalspurigen Personen- und Güterwagen in Europa ist der Hebel für die Umstelleinrichtung der Bremsart von der UIC genormt (Personenwagen im Regolamento Internazionale delle Carrozze (RIC), Güterwagen im Allgemeinen Vertrag für die Verwendung von Güterwagen (AVV)). Nach dieser Norm besitzt der Hebel einen runden Knauf (Kugelgriff)[3] oder eine Schleife (Schlaufengriff)[A 2] und ist in der Regel gelb angestrichen[A 3]. Die möglichen Stellungen sind von links nach rechts G, P, R und R+Mg. Dabei besitzt aber nicht jedes Fahrzeug alle diese Stellungen, sondern oft nur zwei oder drei. Bei Personenwagen, die international verwendungsfähig sind und bei denen die Personzugbremse den Vorgaben der RIC-Vorschriften entspricht, muss die Stellung P mit einem besonders hervortretenden Zeichen RIC versehen sein.[4]

Bei der jeweiligen Hebelstellung bei Personenwagen sind auch die zu dieser Stellung gehörenden Anschriften des Bremsgewichts angebracht: in Schwarz die reine Bremswirkung der Druckluftbremse ohne zusätzliche Bremsbauteile (wie beispielsweise den Bremsbeschleuniger), in Rot das erhöhte Bremsgewicht, das diese Bauteile mitberücksichtigt.

Bei Güterwagen unterscheidet sich das Bremsgewicht zwischen der Stellung G und P in der Regel nicht, deshalb findet sich bei diesen direkt beim Hebel des G-P-Wechsels keine Bremsgewichtsangabe. Jedoch werden je nach Bremsstellung des Zuges prozentual unterschiedlichen Abzüge der Bremshundertstel gemacht.[A 4] Bei den Güterwagen – welche heute in der Regel mit einer Lastabbremsung versehen sind – befinden sich die Bremsgewichte beim manuellen Lastwechsel oder – wenn keine Hebel zum Ändern des Bremsgewichtes zu bedienen sind – in der Nähe der Bedienelemente der Bremsen am Langträger.[5]

Im Buchfahrplan wird für Züge eine Bremsstellung vorgeschrieben. Bei der Bremsstellung G ist die Umstellvorrichtung auf die Stellung G zu bringen. Wenn diese Stellung an einem Fahrzeug nicht vorhanden ist (sondern nur eine andere schnellwirkende Bremsart), muss meistens – entsprechend den Betriebsvorschriften – die Bremse ausgeschaltet werden.

Alternative Bezeichnungen

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  • In den schweizerischen Fahrdienstvorschriften wird der Begriff Umstellvorrichtung(en) verwendet.[6]
  • Bei Eisenbahnen in Deutschland ist der Begriff Bremsstellungswechsel verbreitet.[7]

Einzelnachweise

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  1. ↑ Archivierte Kopie (Memento des Originals vom 4. März 2016 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.otif.org AVV Anlage 11 Kapitel 4.3 PDF Seite 41
  2. ↑ Wilhelm Hildebrand: Die Entwicklung der selbsttätigen Einkammer-Druckluftbremse bei den europäischen Vollbahnen. Kapitel B, Abschnitt III 4, Seite 131.
  3. ↑ Archivierte Kopie (Memento des Originals vom 4. März 2016 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.otif.org AVV Anlage 11 Kapitel 4.3.2 PDF Seite 41
  4. ↑ RIC Anlage V Kapitel 2
  5. ↑ AVV Anlage 11 Kapitel 4.3 / 4.3.2 / 4.3.3 / 4.3.4 / 4.3.5
  6. ↑ R 300.1 - R 300.1 - A2024.pdf Schweizerische Fahrdienstvorschriften (FDV) A2024. Bundesamt für Verkehr (BAV), 1. Juli 2024 (PDF; 11,8 MB). R 300.5, Abschnitt 3.3 Umstellvorrichtungen
  7. ↑ Jürgen Janicki: Schienenfahrzeugtechnik. Bahn Fachverlag, 2008, ISBN 978-3-980-80025-9, S. 296 (eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche).

Anmerkungen

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  1. ↑ Die Ächtung der einlösiger Bremsen erfolgte vor allem wegen des Umstandes, dass die meisten einlösigen Bremsen als Einkammerventil aufgebaut sind und damit zu den erschöpfbaren Bremsen gehören. Denn wenn zwischen zwei Bremsungen nicht die Zeit abgewartet wird, die das Ventil braucht, um seine Bremsluftvorräte wieder aufzufüllen, dann fällt die nächste Bremsung schwächer aus. Wenn der Bremszylinder undicht ist, fällt bei den Einkammerbremseventilen auch der Bremsdruck. Denn die Luftvorräte können bei dieser Art von Bremsventil während einer Bremsung nicht ergänzt werden. Diese beiden Punkte sind gerade bei längeren Gefällstrecken, bei denen normalerweise mehrere Bremsungen kurz hintereinander notwendig sind, nicht optimal. Deswegen wurden von verschiedenen Bahnverwaltungen Einschränkungen betreffend der Verwendung erschöpfbarere Bremsbauarten getroffen, die so weit gehen konnten, dass solche Wagen nur als Leitungswagen – also mit ausgeschalteter Luftbremse – befördert wurden. Die europäischen Bahnverwaltungen bevorzugten – als sie erhältlich waren –, die Dreikammer-Bremsventile, die mehrlösig sind und als unerschöpfbar gelten.
  2. ↑ Nur bei Personenwagen zulässig (siehe RIC Anlage V Kapitel 2).
  3. ↑ Wenn die Stellung nicht der Norm entspricht, ist die Farbe gelb nicht zulässig. Dann ist der Wagen in der Regel auch nicht übergangsfähig. Das heißt: unterliegt weder dem AVV noch dem RIC.
  4. ↑ Als Beispiel: In der Schweiz ist das angeschriebene Bremsgewicht der Wagen auf Stellung G nur zu 0,8 anrechenbar.
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