Diskussion:Bahnhof/Archiv/1

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Ältestes in Deutschland erhaltenes Bahnhofsgebäude

Ist der Bahnhof in Vienenburg eigentlich wieder in Betrieb? Falls nein, sollte man sagen, daß es sich um das älteste erhaltene Bhf.-Gebäude handelt. --Keichwa 11:45, 23. Nov 2003 (CET)

Der Bahnhof ist in Betrieb mit den Strecken Goslar/Bad Harzburg - Halberstadt, Braunschweig - Bad Harzburg und Hannover - Halle (Saale). Das Bahnhofsgebäude dient allerdings nicht mehr offziell als Bahnhof. Darin befinden sich eine Bücherei, ein Cafe und das Eisenbahnmuseum. (Albion)

Bei den Superlativen heißt es, das älteste Bahnhofsgebäude einer Großstadt stehe in Augsburg. Ist das wirklich so? Ich kenne den Wuppertaler Hauptbahnhof (von ca. 1850) als ältesten noch betriebenen Großstadtbahnhof

Die Liste Wuppertaler Bahnhöfe gibt für W Hbf als Baujahr 1847 an.

In Augsburg wird die alte Bahnhofshalle (gebaut 1840 siehe München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft) in der Nähe vom Roten Tor noch als Straßenbahndepot genutzt. --SonniWP 10:48, 21. Jul. 2007 (CEST)

Noch ein Kandidat

Gebäude mit dem Namen Kopfstation

Ich habe da mal eine Frage an die versammelte Fachwelt: Das hier dargestellte Gebäude befindet sich zwischen Neviges und Wuppertal-Vohwinkel exakt an der Stelle, an der früher die Züge der Prinz-Wilhelm-Eisenbahn kopfmachen mussten, um die weitere Steigung zu bewältigen - eine Spitzkehre also. Die Spitzkehre wurde bereits 1862 beseitigt, dennoch trägt die ganze Gegend immer noch die Bezeichnung "Kopfstation". Könnte es sein, dass dieses Gebäude der älteste erhaltene Bahnhof Deutschlands ist? --Markus Schweiß, + 15:03, 9. Jan 2005 (CET)

die prinz-wilhelm-bahn wurde erst 1847 ausgebaut und von nierenhof nach vohwinkel verlängert - gab die kopfstation wirklich schon vorher?

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es gibt im Artikel Dopplungen, auch die bilder erscheinen zweifach. welche version ist gültig ? -- Wmeinhart 17:22, 11. Sep 2004 (CEST)

Ich weiß es leider nicht - dieser Softwarefehler passiert leider immer mal wieder.

1. Einfach eine Variante löschen und speichern (A).
2. Dann wieder die Vorgängerversion wieder laden, bearbeiten, die andere Variante löschen und speichern (B).
3. Versionsvergleich von A und B anzeigen lassen. Falls B (die jetzt aktuelle Variante) okay ist: fertig; falls A besser ist, dorthin zurückgehen, bearbeiten, speichern: fertig; falls teils-teils, den Fall händisch auflösen... --Keichwa 21:01, 11. Sep 2004 (CEST)

Zahlen

Bin ich eigentlich der erste, dem auffällt, dass die hier in der Tabelle genannten Zahlen und die in den einzelnen Bahnhofsartikeln auftauchenden teilweise stark voneinander abweichen? Hier stehen z.B. für Frankfurt(M)Hbf 632 Züge am Tag; im Artikel Frankfurt (Main) Hauptbahnhof stehen 1800! Wenn ich außerdem die hier genannte Zahl von Fernzügen von der in Hannover Hauptbahnhof genannten Gesamtzahl abziehe, komme ich für Hannover auf mehr Nahverkehrsabfahrten als für Frankfurt, was ich nicht ganz glauben mag.

Ich glaube, das Problem besteht darin, dass Zugzahlen durch Auszählen der Abfahrtstafeln auf bahn.de ermittelt wurden, wo sehr viele Züge mehrfach auftauchen, weil sie an unterschiedlichen Tagen unterschiedlich fahren. -- mawa 10:31, 5. Okt 2005 (CEST)

Na ja, den ganzen Artikel finde ich auch nach meinen kürzlichen Eingriffen erheblich überarbeitungsbedürftig, und dass der Hamburger Hauptbahnhof wegen der Zahl der Reisenden und Besucher ganz oben steht, find ich ziemlich willkürlich, und wenn die Zahl der Züge rangezogen wird, gibt sich jedesmal eine andere Reihenfolge. Finde, die Tabelle sollte von den sowieso fluktuierenden Zahlen abgekoppelt werden, und nur die 10 größsten in alphabetischer Foge unter "siehe auch" gelistet werden. Gruß -- WHell 12:23, 5. Okt 2005 (CEST).

Also ich habe die Zahlen die ich hier in den Artikel hineingeschrieben habe, von der offiziellen Bahnhofssteite der DB-AG (ist ja hier auch genannt). Auf dieser Seite werden eben die 20 größten Bahnhöfe nach Reisenden und Besucherzahlen genannt. Deshalb habe ich eben diese Zahlen und diese Tabellenordnung gewählt. Woher die Zahlen in den Bahnhofsartikeln stammen entzieht sich meiner Kenntnis. --Frantisek 13:38, 5. Okt 2005 (CEST)

Diese Größenzuordnung nach Zahl der Reisenden und Besucher bietet ein völlig unzutreffendes Bild. Im Falle des an der Spitze stehenden Hamburger Haupbahnhofs sieht die spezielle Situation so aus, daß dieser einen in der Ost-West-Richtung zwischen zwei innerstädtischen Einkaufsbereichen verlaufenden Fußgängerbereich in Nord-Süd-Richtung durchschneidet. Die Folge ist, daß über den Südsteg und die nördliche "Wandelhalle" die Fußgängerströme pulisieren und so den Schnitt auf 400.000 "Personenfrequentierungen" hochtreiben. Wie absurd diese Zahl ist, wird auch deutlich, wenn man sie mit der Einwohnerzahl von HH vergleicht: 1.600.000 - also ein Viertel der Hamburger Bevölkerung müsste jeden Tag durch den Bahnhof marschieren?! Oder anders: hätten die 400.000 Personen einen Bezug zum Zugverkehr, müssten in jedem der insgesamt 600 Züge pro Tag im Hamburger Hauptbahnhof jeweils 380 Personen ein- und 380 Personen aussteigen, um die 400.000 bahntechnisch zu versorgen -arrgghhh! Wie die Zahlen zu den anderen Bahnhöfen zustandekommen ist auch unklar. Die Tabelle ist so gesehen einfach abwegig und ich schlage vor, sie rauszuwerfen. -- WHell 12:06, 31. Okt 2005 (CET)

Also wenn man deine Zahlen nimmt, dann sind die Zahlen für Frankfurt (660.000 Einwohner - 350.000 Besucher/Reisende) und München (1.280.000 Einwohner - 350.000 Besucher/Reisende) in ähnlicher größen Ordnung wie die Hamburgerischen. Wie gesagt, es sind die offiziellen Zahlen die die DB AG für ihre Bahnhöfe ausgibt. Ich kenne keine besseren. Und da die meisten Reisenden im Berufsverkehr durch den Bahnhof kommen, kann man die Zahl um knapp die Hälfte kürzen, da sie Morgens und Abends ja 2 mal den Bahnhof passieren. Und wo ist das ungewöhnliche an 380 Personen pro Zug? Das wären gerade einmal 3,5 Nahverkehrswagen voll, bzw. ein mit 60% besetzter ICE 1. Hier in München kenne ich im Berufsverkehr Züge die mit über 1000 Menschen fahren (8 Wagen-Doppelstock-Züge) daher halte ich die Durchschnittszahl von 350 - 400 Reisende pro Zug nicht für verkehrt.--Frantisek 13:45, 31. Okt 2005 (CET)

Hallo, wollte nur kurz mitteilen, dass ich die Zahlen in der Tabelle aktualisiert habe. Die Zahlen stammen wieder von www.bahnhof.de Anscheinend hat die Bahn ihre Zahlen (an wenigen Stellen) überarbeitet. Zudem habe ich noch die Anzahl der Gleise mit in die Tabelle aufgenommen. Meines erachtens ist die Tabelle sehr informativ, da doch harte Zahlen immer ide meiste Aussagekraft haben. Da diese Zahlen offiziell von der Bahn ausgegeben werden kann ich mir nicht vorstellen, dass sie stark von der realität abweichen. Die Bahn hat sicherlich kein Interesse daran irgendwelche Städte/Bahnhöfe zu bevorzugen.

Statt "Gleise" sind aber laut Tabelle "Bahnsteige" eingetragen - die ja meist immer 2 Gleise bedienen. Im Artikel zum Frankfurter Bahnhof ist von 24 Hauptgleisen die Rede, der Hamburger Hauptbahnhof hat inklusive einer unterirdischen S-Bahnstation 14 Gleise. Allein von diesen zwei Vergleichen besteht abermals wieder der Eindruck unterschiedlich herangezogener Kriterien.
Mag sein, daß die Bahn einzelne Bahnhöfe nicht bevorzugen will, aber ein Interesse könnte schon darin gegeben sein, eine generell hohe Frequentierung vorzugeben. -- WHell 13:59, 28. Nov 2005 (CET)

Wobei man auch sagen muß das Frankfurt ein Kopfbahnhof ist und somit mehr Gleise für die Betriebsabwicklung braucht als ein Durchgangsbahnhof wie Hamburg. Auch bei 400 Nahverkehrszügen zu 290 Nahverkehrszügen ist die Wahrscheinlichkeit das Hamburg mehr Passagiere hat als Frankfurt gegeben. Auch wenn Frankfurt deutlich mehr Fernverkehrszüge hat, muß man auch sehen, das ein Nahverkehrswagen gut doppelt soviele Passagiere befördern kann als ein Fernverkehrswagen. (ICE: 52 Plätze in der 2. Klasse, IC: 54 Plätze, "Silberling" 96 Plätze, Doppelstock: 141 Plätze) --Frantisek 10:06, 27. Dez 2005 (CET)

Gegen Frankfurt Hbf wirkt der HH Hbf ja doch recht bescheiden. Glaub ich nicht, dass das der meistfrequentierte sein soll, aber die "400000" hat man schon öfter gehört

Die bauliche Größe von Frankfurt und Hamburg gibt nur wenig Hinweise. Da ein Kopfbahnhof deutlich mehr Gleise benötigt als ein Durchgangsbahnhof für einen ähnlichgroßen Betriebsablauf.

Das Problem dürfte sein das Frankfurt Hbf und München Hbf ihre S-Bahngleise unterirdisch haben, und diese somit nicht in die oberirdische Fahrgastzählung mit einfließt. In Hamburg verkehrt die S-Bahn am Hauptbahnhof oberirdisch. (Deshalb auch die 400 Nahverkehrszüge) Dies würde sicher gut 50.000 Fahrgäste ausmachen. (Beachtenswert finde ich die Entwicklung von Berlin Hbf nach seiner Eröffnung, da die DB hier sicher interesse hat, ihn möglichst belebt erscheinen zu lassen, zumindest in Zahlen) --11:21, 13. Jan 2006 (CET)

Werden in der Tabelle eigentlich für Nahverkehr auch die S-Bahn-Züge täglich mit herangezogen? Da käme der Hbf Berlin mit seinen 616 S-Bahn-Zügen auf sage und schreibe 930 Züge im Nahverkehr täglich?!

also die tabelle is ja wohl mehr als fragwürdig...zumal nicht mal genaue details zur zählung angegeben werden...zählt bahnsteig 11/12 z.b. als ein bahnsteig oder zwei?

Bahnhofsangaben

Bei den Angaben zu den größten Bahnhöfen Deutschlands gibt's IMO noch ein paar Widersprüchlichkeiten. Es werden Gleise und Bahnsteige teilweise verwechselt (Frankfurt 27 Bahnsteige; Zoo 3, da haut was nicht hin). Die Überarbeitung hab ich erstmal gelassen, da ich jetzt nicht weiß, ob man die Tunnelbahnhöfe der S-Bahn (Ffm, München etc.) mit hineinzählt. -- Platte 13:46, 3. Jan 2006 (CET)

Dazu noch eine Frage: Was zählt als Nahverkehr? Gehört S-Bahn dazu? Wenn ja, würde ich mich über die Angaben im Nahverkehr wundern (250 NV-Züge am Zoo z.B.). Wär schön, wenn eine eine Aufklärung zu beiden Fragen hätte. -- Platte 18:19, 29. Jan 2006 (CET)

Zumindest seit der Bahnreform meint die DB m.W. im Personenverkehr mit Nahverkehr alles, was nicht Fernverkehr ist, also z.B. S-Bahn, RB, RE, IRE. Martin--Dealerofsalvation 19:34, 29. Jan 2006 (CET)

Nach der letzten Änderung wunder ich mich erneut mal über die Angaben, nun soll München schon 32 Gleise und FFm dagegen nur 25 haben etc. Geht das denn nicht auf die Reihe, dass U-Bahn z.B. ausgeklammert wird? Die hat in der Übersicht zudem gar nix verloren, zumal Frankfurt ja nicht mal 'ne U-Bahn besitzt. Also insofern sollten nur die Gleise/Bahnsteige der EBO-Verkehrsmittel aufgeführt werden, bevor hier jeder was anderes hinschreibt. -- Platte Drück mich! 11:00, 23. Jun 2006 (CEST)

Lesenswert machen

Ich möchte diesen Artikel auf Lesenswert-Status bekommen. Langfristiges Ziel ist der Exzellenzstatus. Alleine werde ich das nicht schaffen. Wer teilt mein Interesse? Im Moment sehe ich folgende Probleme (eigentlich ist der ganze Artikel ein einziges Problem):

• Keine durchgehende Fließtextstruktur.
• Unzureichende Einleitung.
• Listenlastiger, informationsarmer Teil "Bahnhofsarten".
• Listenlastiger Teil "Superlative".
• Aufgeblasene Literaturliste
• Unmotivierte, aufgeblasene Zusammenstellung von Weblinks
• Nichts zur Geschichte von Bahnhöfen.
• Nichts zu Bahnhofsarchitektur.
• (ergänzen)

Ich fange schon mal allein ein bisschen an, aber über Kommentare und Mithilfe würde ich mich sehr freuen! -- mawa 22:02, 16. Mär 2006 (CET)

Ich bitte um Begründung, warum die Literaturliste "aufgeblasen" sein soll. Bis auf den letzten sicher recht spezialisiert lokalbezogenen Titel wurde diese von mir so zusammengestellt, daß darin möglichst die wichtigsten allgemeinen Standardwerke über Bahnhöfe aller Art (nicht nur Personenbahnhöfe oder gar nur Empfangsgebäude) zitiert werden. Hierzu zählen in deutscher Sprache trotz ihres Alters immer noch BLUM (1961) und GRAU (1968). Auf das Zitieren weiterer wichtiger Standardwerke wie RÖLL, Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, MÜLLER: Eisenbahnanlagen und Fahrdynamik, POTTHOFF: Verkehrsströmungslehre, GRASSMANN: Handbuch des Eisenbahnbauwesens, worin die Abhandlungen über Bahnhöfe nur Teile der Gesamtwerke sind; oder gar die verschiedenen grundlegenden russischen Fachbücher mit dem Titel "Железнодорожные станции и узлы (Železnodorožnye stancii i uzly, Eisenbahnstationen und Knotenpunkte)" oder der im Artikel Rangierbahnhof zitierten speziell diesen Bahnhofstyp betreffenden Fachliteratur habe ich insoweit bereits verzichtet. Das französischsprachige Werk von BLIER habe ich zitiert, da es meines Wissens insofern kein vergleichbares deutschsprachiges Werk hat, da die Loseblattsammlung PREUSS zwar betreffend der dargestellten einzelnen Bahnhöfe unschlagbar detailliert und daher erwähnenswert, aber zugleich recht unhandlich ist und auch im Gegensatz zu BLIER bezüglich Frankreich keine vollständigen zusammenfassenden Überblick zur Situation in Deutschland enthält. Neuere deutschsprachige Standardwerke wie diejenigen von BLUM und GRAU sind mir ebenfalls keine bekannt (allfällige Hinweise werden dankbar entgegengenommen). Fachliteratur über die Architektur von Empfangsgebäuden gehört insofern eigentlich eher in den entsprechenden Wikipedia-Artikel, da das Empfangsgebäude anders als in der Wahrnehmung des Publikums nur von geringerer, eisenbahntechnisch bzw. -betrieblich sogar fast ohne Bedeutung ist. Um die in der technischen Literatur daher nicht beschriebene architektonische Gestaltung und die Kulturgeschichte dieses Bahnhofsbestandteils dennoch nicht unerwähnt zu lassen, halte ich als zusammenfassende Werke das Standardwerk KUBIZINSKY sowie die Arbeiten von DETHIER für geeignet und genügend. Das Heft Bahn Extra N° 53 habe ich, obwohl es keine wissenschaftliche Veröffentlichung, sondern eine solche für Eisenbahnfreunde ist, als geeignete "Einsteigerlektüre" für an einem allgemeinen über einen (gedruckten) Lexikoneintrag hinausgehenden und nicht nur auf Empfangsgebäude beschränktem Überblick über Bahnhöfe Interessierte aufgeführt. Wer also der Auffassung ist, daß eins der zitierten Werke in dieser Bibliographie zu viel des Guten ist, möge dies daher bitte nicht kommentarlos löschen, sondern zunächst dazu hier Stellung nehmen oder auch bessere Literatur benennen. Humpyard 22:59, 17. Mär 2006 (CET)

Bahnsteigkarten

Wer weiß, in welchen Zeiträumen Bahnsteigkarten in Deutschland allgemein üblich waren? Persönich interessiert mich der Raum Osnabrück um 1905. Mediatus 29:02, 14. April 2006 (CET)

Der Artikel Bahnsteig spricht davon das Bahnsteigkarten bis ,,Mitte des 20. Jh.`` üblich waren. Also es ist sehr wahrscheinlich das es 1905 noch allgemein Bahnsteigkarten auf Bahnhöfen der einzelnen Länderbahnen gab.

Nach meiner (Wessi-)Erinnerung bis Anfang der 70er Jahre. Humpyard 22:15, 6. Aug 2006 (CEST)

Noch ein Kandidat

Im Artikel des Grand Central Terminal steht, dass dies der größte Bahnhof wäre- warum wird er in diesem Artikel nicht unter "Superlative" erwähnt? Worauf bezieht sich das "größter Bahnhof" beim Grand Central Terminal? Auf die Anzahl der Bahnsteige? --Dein Freund der Baum 00:46, 21. Jun 2006 (CEST)

"Der größte Personenbahnhof Deutschlands"

"Der größte Personenbahnhof Deutschlands ist der Berliner Hauptbahnhof"

Auf welche "Größe" bezieht sich diese Behauptung. Umbaute Fläche? Zahl der Reisenden? Zahl der Züge? Zahl der Gleise? Mir ist die aktuelle Bezeichnung dieses Satzes zuwider. Ich würde lieber schreiben: "Die größten Personenbahnhöfe in Deutschland sind Hamburg, Frankfurt, München und Berlin" gestaffelt nach den Reisegrößen. Da zwischen diesen Bahnhöfen keiner wirklich in allen Kategorien der größte ist, würde ich bevorzugen, das man die Bezeichnung eines Bahnhofes als den größten Unterlässt, und lieber eine Gruppe von vier oder fünf Bahnhöfen (jedoch nicht mehr!) als die großen Bahnhöfe Deutschlands nennt. Mit diesen vier Bahnhöfen wären auch aus allen vier Himmelsrichtungen ein Bahnhof gennant. --Frantisek 08:49, 9. Sep 2006 (CEST)

Die größe eines Bahnhofes oder auch eines Flughafens richtet sich in der Wirtschaft immer und ausschließlich nach der Zahl der Reisenden. Demnach ist Hamburg Hauptbahnhof der größte in Deutschland, gefolgt von Frankfurt am Main, München, Hannover und Berlin! --Benutzer:HAJ 11:11, 4. Jan 2007 (CEST)

Betriebliche Abgrenzung des Bahnhofs

Grüß euch, liebe Mitstreiter!

In dem Artikel fehlt für mein Dafürhalten noch die betriebliche Abgrenzung des Bahnhofs von der freien Strecke. In Deutschland kommen dazu meines Wissens Einfahrsignal bzw. Trapeztafel zum Einsatz. Aber wie sieht das in anderen Ländern aus?

Viele Grüße
Peter --Bigbug21 16:23, 14. Feb. 2007 (CET)

Bei fehlenden Einfahrsignalen bilden auch in Deutschland die Einfahrweichen die Bahnhofsgrenze --Falk2 20:54, 16. Feb. 2007 (CET)

Haltestelle

In Deutschland wiederum ist eine Haltestelle ein Haltepunkt der mit einer Abzweigstelle zusammenfällt.

Wo stammt diese Definition her? Bis 1971 (eventuell sogar schon bis 1958) war zumindest bei der DR eine Haltestelle (Hst) ein Haltepunkt in Verbindung mit einer Anschlußstelle. Allerdings ist die KoRil 408 [die früher einfach »Fahrdienstvoreschrift(en)« gehießen hat] ein bisschen unübersichtlich und schwer lesbar geworden. Gefunden habe ich den Begriff da jedenfalls noch nicht. In der DB-FV von 1972 wird der Begriff im §3 Abs. 9 erwähnt. Aber hat er die Bahnreform überstanden? --Falk2 20:54, 16. Feb. 2007 (CET)

Steht recht weit vorne. Ich zitiere aus dem Modul 408.0121:

"10 Haltestellen

Haltestellen sind Abzweigstellen, Überleitstellen oder Anschlussstellen, die mit einem Haltepunkt örtlich verbunden sind."

--LovellAJ 15:12, 25. Sep. 2007 (CET)

»Bhf«

In Deutschland ist diese Abkürzung wirklich falsch (und nebenbei, sie liest sich fürchterlich). Warum taucht sie nur immer wieder auf? Die Formulierung »in der Schweiz« war doch gar nicht so schlecht. Dass die BVG in Berlin so am Bhf hängt, hat vermutlich mit Abgrenzungsbestrebungen zu tun, die auch beim Signalbuch auffallen. Da die Berliner U-Bahn aber keine Eisenbahn ist und viele U-Bahn-Betreiber auch Haltepunkte als »Bahnhof« bezeichnen, spielt das hier keine Rolle. --Falk2 16:29, 5. Mär. 2007 (CET)

Das stimmt so nicht. Bhf taucht auch andernorts auf. Konkret weiß ich es aus Nürnberg [1]. Meines Kenntnisstandes nach ist es eher DB-typisch, Bahnhöfe als Bf zu bezeichnen. Andere Stellen weichen hiervon durchaus ab. --141.30.207.240 09:53, 24. Feb. 2008 (CET)

Hafenbahnhöfe

Nachdem ich daran in der Liste der Bahnhofsarten nach Funktionen auch schon selbst herumgedoktert habe, zugegebenermaßen nicht zu meiner eigenen vollen Zufriedenheit, möchte ich hierzu noch einmal zur Diskussion stellen, ob die Hafen- und Fährbahnhöfe nicht doch besser den Güterbahnhöfen zugeordnet werden (mit Hinweis auf Personenverkehr in Ausnahmefällen), da die meisten Hafenbahnhöfe reine Betriebsbahnhöfe zur Übergabe der Güterzüge von der öffentlichen Eisenbahn zu den Hafenanlagen sind (siehe auch Hafenbahnhof). Allein z. B. in Hamburg, Bremen, Rotterdam, Antwerpen, Köln, Basel, Marseille, Regensburg oder Konstanza ist keiner der jeweils mehreren Hafenbahnhöfe zugleich Personenbahnhof, auch wenn das in Einzelfällen früher einmal zugetroffen haben mag. Nur sehr wenige Hafenbahnhöfe werden überhaupt wie das zitierte Beispiel Emden-Außenhafen auch oder (wenn überhaupt) nur im Personenverkehr benützt (letzteres vielleicht allenfalls Norddeich Mole, das aber betrieblich mit nur einem weichenlosen Stumpfgleis nur ein Haltepunkt ist)! Auch gibt es viele Eisenbahnfähren nur für den Güterverkehr; mir ist jedoch keine bekannt, auf der nur Personenzüge überführt werden. Pardon: der Eisenbahngüterverkehr über die Vogelfluglinie ist eingestellt! Humpyard 00:29, 2. Mai 2007 (CEST) Somit dienen also Hafen- und Fährbahnhöfe nicht "meistens" wie die anderen dort aufgeführten Bahnhofsarten gleichzeitig dem Personen- und Güterverkehr. Vielleicht sollten wir daher hier gemeinsam eine befriedigende Lösung erarbeiten. Humpyard 22:23, 4. Apr. 2007 (CEST)

Bahnhofsarten

Dann passt hier einiges nicht. Es heißt »Bahnhof« und nicht »Personenbahnhof« oder gar »Empfangsgebäude«. Davon, dass Reiseverkehr stattfindet oder Reisezüge Verkehrshalte haben, ist bei der Definition eines Bahnhofes in der BO nicht die Rede. Nicht zu vergessen, einen Bahnhof begrenzen die Einfahrsignale und nicht die Bahnsteigenden. --Falk2 18:58, 1. Mai 2007 (CEST)

Zweck der in Deutschland in der BO geregelten Betriebsweise von Bahnhöfen ist jedoch deren Verwendung im Eisenbahnpersonen- und/oder Eisenbahngüterverkehr. Schließlich bezeichnet auch die DBAG selbst manche Bahnhöfe ausdrücklich als Personenbahnhof (abgekürzt Pbf), z. B. in Kornwestheim werden die beiden vorhandenen Bahnhöfe offiziell als Kornwestheim Pbf und Kornwestheim Rbf bezeichnet. Ferner mag die Bahnhofsdefinition in anderen Ländern die Bezeichnungen für Personen-, Güter-, Rangier- u. a. Bahnhöfe ausdrücklich enthalten. Eben aus den von Dir genannten Gründen habe ich ja die Hafenbahnhöfe wegen des in der Regel fehlenden Personenverkehrs wieder wie zuvor beim Personenverkehr heraus- und beim Güterverkehr wieder hereingenommen. Humpyard 19:19, 1. Mai 2007 (CEST)

Dann sei konsequent und ändere den Titel dieses Beitrages auf Personenbahnhof (denn die Suche leitet Personenbahnhof hierher um). Wenn es nur Bahnhof und Güterbahnhof gibt, ist das unlogisch, denn ein Güterbahnhof ist ein Bahnhof. Solche Schwierigkeiten mit der Mengenlehre sind heute leider sehr eingerissen, man denke an die jeden Tag im Rundfunk zu hörende Meldung »Zusammenstoß zwischen Auto und Lkw«. Für die, die das nicht verstehen, auch ein Lkw ist ein Auto --Falk2 21:11, 1. Mai 2007 (CEST)

Der Redirect von Personenbahnhof auf Bahnhof ist nicht von mir und da (wie aus dem Artikel ersichtlich und von Dir richtigerweise angemerkt) zu den Bahnhöfen nicht nur Personen-, sondern auch Abstell-, Güter-, Hafen-, Werks-, Rangierbahnhöfe etc. zählen, so auch völlig falsch. Der Autor Benutzer:dealerofsalvation hätte m. E. besser unter diesem Lemma einen bis dato und auch bis heute nicht vorhandenen Artikel "Personenbahnhof" selbst verfassen oder aber die Redirectseite ganz bleiben lassen sollen. Wenn sich dann jemand der Personenbahnhöfe erbarmt, sollte der Artikel "Bahnhof" z. B. um diverse Bilder von Empfangsgebäuden oder die Liste der meistfrequentierten Personenbahnhöfe in Deutschland gekürzt und selbige in den neuen Artikel "Personenbahnhof" übernommen werden. Da mein Spezialgebiet jedoch die Rangierbahnhöfe sind, bitte ich bezüglich Personenbahnhöfen im Vergleich mit mir versiertere Wikipedianer freundlichst, den fehlenden Artikel zu verfassen. Humpyard 21:42, 1. Mai 2007 (CEST)

Interwiki links enWP

In der enWP gibt es mehrere Links auf diesen, weil hier eigene Artikel für verschieden Bahnhofsarten existieren und die jeweils auf diesen Artikel zurückverlinken. Ich hab das System noch nicht ganz erforscht, aber hin und herübersetzen bringt lachhafte Ergebnisse. Ich war eigentlich ja bei einer anderen Arbeit. Deswegen kann ich mich hiermit nicht noch zusätzlich beschäftigen - oder muß ich das verzetteln nennen? --SonniWP 10:45, 21. Jul. 2007 (CEST)

In en:Talk:Train station#Interwiki links habe ich mal versucht, die verschiedenen Bahnhofsarten auf englisch zu erklären. --SonniWP 11:22, 21. Jul. 2007 (CEST)

Eingemauerte Bahnhöfe in Syrien?

Interessantes, freilich in der Versionsgeschichte verstecktes Detail - war mir bisher nicht bekannt! Woher stammt denn nun diese Information? Literatur oder hat das jemand an Ort und Stelle gesehen? M. E. dürfte eine solche Maßnahme zumindest heute aber eher ein Sichtschutz gegen Spionage sein. Humpyard 23:12, 20. Sep. 2007 (CEST)

Ich habe das bei einer - nahezu kompletten - Bereisung des syrischen Eisenbahnnetzes im Frühjahr dieses Jahres selbst gesehen. Ein Sichtschutz ist das bestimmt nicht. Dazu sind die Mauern zu niedrig. Das ganze hat eher einen Gartenzaun-Effekt. Spionageschutz scheidet auch aus. Unsere Reisegruppe durfte auf Eisenbahngelände alles, ohne Einschränkuungen, fotografieren. Mit den Bildern habe ich z.T. die Artikel Eisenbahn in Syrien, Hedschasbahn und Bagdadbahn illustirert. -- Reinhard Dietrich 11:25, 19. Nov. 2007 (CET)

Meistfrequentierte Bahnhöfe

Ein paar Anregungen zu der Liste mit der Top 13 der deutschen Bahnhöfe. Erstmal finde ich keine konkrete Quelle für die Daten, auf bahnhof.de finde ich bei der Suche keine konkreten Zahlen. Desweiteren erscheinen mir manche Angaben falsch bzw. total konfus (so hat der Leipziger Hbf bei 26 Bahnsteigen 24 Gleise). Eine konkrete Zahl für die S-Bahnfahrten in Stuttgart, Essen und Nürnberg fehlt außerdem. So, und zu guter letzt ist die Liste nur dann richtig, wenn man lediglich auf die Fernbahnhöfe bezieht, also entweder wird die Überschrift einfach umgeschrieben, oder aber man fügt den einen oder anderen Bahnhof mit ein (z.B. Berlin Ostkreuz mit ca. 140.000 Reisenden). Im Falle des letzteren müssten aber erstmal die Zahlen ausfindig gemacht werden. -- Platte Drück mich! 12:03, 25. Sep. 2007 (CEST)

Frequenz des Zürcher Hauptbahnhofs

Im Abschnitt "Superlative" heisst es: Als von Zügen meistfrequentierter Bahnhof der Welt gilt der Zürcher Hauptbahnhof. Über 2.900 Züge passieren den Bahnhof täglich. Das ist so nicht richtig. Wie man im Artikel "Zürich Hauptbahnhof" erfährt, bezieht sich die Zahl 2'900 auf die Anzahl täglicher Ein- und Ausfahrten (siehe auch Diskussion Zugbewegungen). Ein passierender Zug - auch eine S-Bahn ohne Fahrtrichtungswechsel - wird also in den meisten Fällen zwei mal gezählt. Die Formulierung müsste demnach angepasst werden. Selber will ich allerdings nicht rumpfuschen. --83.77.237.249 11:48, 6. Dez. 2007 (CET)

Aufnahmsgebäude

Im Artikel steht, dass "Aufnahmegebäude" in Österreich und in der Schweiz "Aufnahsgebäude" genannt werde. Ich bin Schweizer und habe diesen Begriff in der Schweiz noch nie gehört oder gelesen. Gibt es dafür irgendwelche Belege? Rrblah 23:41, 5. Jan. 2008 (CET)

Du meintest sicher, wie im Artikel steht: "Aufnahmsgebäude". Was Österreich betrifft, muß ich leider passen, da könnte das zutreffen. Für die Schweiz ist jedoch auch mir trotz Wohnsitz in Norddeutschland nur "Aufnahmegebäude" bekannt, nachzulesen z. B. in jedem Schweizer Eisenbahnbuch, das sich nicht ausschließlich mit Rollmaterial beschäftigt. Humpyard 17:31, 3. Mai 2008 (CEST)

Neuer Kandidat

Ich glaube, das dass älteste noch in Betrieb befindliche Empfangsgebäude in Schönebeck (Elbe) steht. Es wurde am 29.6.1839 dem Verkehr übergeben und ist noch im Betrieb.(nicht signierter Beitrag von krulli (Diskussion | Beiträge)--Master-davinci 17:50, 28. Jul. 2008 (CEST) Uhrzeit, 14:02, 25. Apr. 2005)

Ein weiterer Kandidat

Meinen Informationen nach wurde mit den Bauarbeiten am Alten Braunschweiger Bahnhof am 01. August 1837 begonnen, am 01. Dezember 1838 wurde dann dort offiziell der öffentliche Verkehr aufgenommen. Zwar dient das Gebäude heutzutage nicht mehr als Bahnhof, dennoch wäre es der älteste Bahnhof Deutschlands (bzw. ältestes Bahnhofsgebäude), oder? Hat jemand genauere Informationen? (nicht signierter Beitrag von StrongKanegou (Diskussion | Beiträge)--Master-davinci 17:57, 28. Jul. 2008 (CEST) 04:20, 15. Dez. 2005)

Meistfrequentierte Personenbahnhöfe Deutschlands

Hannover Hauptbahnhof gehört auf Platz 4 und nicht Berlin Hauptbahnhof. Sowohl die DB als auch der Fahrgastverband Pro Bahn bezeichnen Hannover Hbf. als viertgrößten in Deutschland. Hannover hat zwar die gleiche Zahl von Reisenden wie Berlin, aber weitaus mehr Züge täglich, daher rückt hannover vor Berlin. Ich bitte das zu berücksichtigen. -- Benutzer:HAJ 11:17 4. Jan 2007 (CET)

Infobox der Bahnhöfe

nach Vorlage Diskussion:Infobox Bahnhof#Infobox der Bahnhöfe verschoben. -- Platte U.N.V.E.U. 17:05, 6. Jun. 2008 (CEST)

Nummerierung von Bahnsteigen

Kennt sich irgendeiner mit dem Thema aus und kann etwas zum Sinn einer oft abenteuerlichen Nummerierung von Bahnsteigen eines Bahnhofes beitragen? --Komischn 18:02, 8. Jun. 2008 (CEST)

Das hängt u. a. von folgenden Faktoren ab: zum einen von der Tatsache, dass die betriebliche Nummerierung eines Gleises nicht immer mit der für das Publikum gebrauchten übereinstimmt und zum anderen davon, ob in dem betreffenden Land grundsätzlich alle nebeneinander liegenden Geleise fortlaufend numeriert werden wie z. B. in Deutschland oder aufgeteilt nach gerader und ungerader Richtung wie z. B. in Frankreich, Spanien und diversen osteuropäischen Ländern.

Beispiele: In Münster (Westf.) Hbf stimmen die Betriebsnummern mit den Publikumsnummern überein, daher und wegen dazwischenliegender Stumpf- oder Durchfahrgleise die Brüche; was aber in anderen deutschen Bahnhöfen nicht immer zutrifft. In Spanien wird grundsätzlich nach gerade und ungerade unterschieden, daher stimmt die Reihenfolge meistens nicht mit der Nummerierung überein, dagegen besteht aber zumindest in Madrid-Chamartin doch eine fortlaufende Publikumsnumerierung. Dagegen wird in Italien für das Publikum fortlaufend nummeriert, obwohl man auch dort geleise nach gerader und ungerader Richtung unterscheidet. Der Sinn der teilweisen Gleisbezeichnung mit Buchstaben in Frankreich ist mir auch noch nicht klar, könnte auch mit gerade und ungerade zusammenhängen. Benelux: da muß ich passen: obwohl ich dort öfter bin, habe ich in diesen drei Ländern noch nie so recht darauf geachtet, nach meiner vagebn Erinnerung aber wohl ähnlich wie Deutschland. Nicht geläufig ist mir das Numerierungsprinzip in Skandinavien und der angelsächsischen Welt, da ich dort bis auf Stippvisiten in London so gut wie nie gewesen bin, sowie in außereuropäischen Ländern. Humpyard 20:08, 9. Jun. 2008 (CEST) (Ergänzung: Humpyard 02:19, 18. Jun. 2008 (CEST))

In Deutschland werden die Gleise keinesfalls immer durchgezählt. Bedingt durch den automatischen Streckenblock gibt es gar nicht mal so selten die ungeraden Nummern mit und die geraden entgegen der Streckenkilometrierung, ausgehend von den beiden Stammgleisen 1 und 2. Auf die Zählung der Bahnsteiggleise für die Reisenden wird das aber nur sehr selten angewandt, weil es schlicht und einfach zu Konfusion führt. Was aber schon länger durchgesetzt wird, ist die Tatsache, dass Gleise und nicht Bahnsteige gezählt werden. Die Bahnsteige mit Buchstaben zu bezeichnen hat sich im Berliner Raum lange gehalten, es kollidiert aber mit der ebenfalls mit Buchstaben gekennzeichneten Sektoreinteilung der Bahnsteige zum Auffinden von reservierten Plätzen. --Falk2 03:57, 10. Jun. 2008 (CEST)

Bahnsteigbezeichnungen kenn ich von Berlin eigentlich fast nur noch vom Ostkreuz, ggf. noch Gesundbrunnen, wobei ich dort nicht weiß, ob diese auch an den Kunden weitergegeben werden (S-Bahnsteige A und B, Fernbahnsteige C, D und E). Achja, der Potsdamer Hbf ist übrigens ein Beispiel, wo die Nummerierung der Gleise ebenfalls nicht so ist, wie man es als Laie erwarten müsste (1, 3, 2, 4, 6, 7; Durchfahrtgleise nicht mit einbezogen). -- Platte U.N.V.E.U. 12:10, 10. Jun. 2008 (CEST)

Bahnhofs-Auflistungen

Ich halte es für verfehlt, wenn man jeden einzelnen Bahnhof auflistet. Man sollte, wie bei den Kopfbahnhöfen geschehen, eine Liste der Kopfbahnhöfe erstellen und verlinken. Alles andere bläht den Artikel unnütz auf und macht ihn unübersichtlich.

Gleichwohl sollten Hinweise auf dieser Seite, sowie sie erledigt sind archiviert werden, damit diese Diskussionsseite übersichtlicher wird. Gruß -- JARU 15:55, 12. Jul. 2008 (CEST)

Internet Provider

Bahnhof ist auch ein schwedischer Internetprovider, der besonders in Filesharingkreisen beliebt ist, also sollte man ne Erklärungsseite dazu machen... (nicht signierter Beitrag von 62.178.158.186 (Diskussion)--Master-davinci 18:04, 28. Jul. 2008 (CEST) Uhrzeit, 23:48, 2. Mai 2008)

Meist frequentierte Bahnhöfe

Ich hab den Abschnitt vorläufig erstmal umbenannt, da mir doch mindestens ein Beispiel (Bahnhof Ostkreuz) einfällt, was ebenso in die Liste mit rein müsste. Ich hab es deshalb ausgelassen, da ich erstmal keine offizielle Quelle für die Fahrgastzahlen fand, die so um die 140.000 liegen dürfte. Ich vermute mal, es gibt bestimmt noch 2-3 weitere Bahnhöfe in Deutschland, die zwar keinen Fernverkehr aufweisen, aber trotzdem über die 100.000-Marke hinaus kommen, oder? Vielleicht hat ja jemand mal eine Quelle zur Hand und könnte, sofern es vollständig und bestätigt ist, das ganze in die Liste einbauen, dann macht zumindest auch die alte Überschrift wieder Sinn. -- Platte U.N.V.E.U. 18:11, 28. Jul. 2008 (CEST)

Überhaupt, Quelle, wo ist die abgeblieben? Auf www.bahnhof.de finde ich das nämlich nicht. Und Reisenden- und Passantenzahlen zu mixen, ist auch bizarr. Klar, war ja wohl schon im Orignal so.--Global Fish 18:27, 28. Jul. 2008 (CEST)

Über bahnhof.de kann man die einzelnen Bahnhöfe aufrufen, für die hier gelisteten werden auch die Zahlen genannt. Da das allerdings der Laie nicht weiß, wären hier vllt. auch Einzelnachweise mit direktem Link zum jeweiligen Bahnhof angebracht. -- Platte U.N.V.E.U. 23:26, 28. Jul. 2008 (CEST)

Irgendwie scheint die Statistik komisch zusammengekommen zu sein. Z.B. habe ich bei Stuttgart keine Daten über die S-Bahn Züge pro Tag auf bahnhof.de gefunden. Nur kamen mir die 232 Züge am Tag etwas wenig vor, wenn man im Vergleich die 466 Züge in Köln, wo nur 4 Linien im 20-min. Takt fahren anschaut. Also habe ich mit mal die Mühe gemacht die Zugzahl aus dem Fahrplan zu bestimmen, und bin auf 649 Züge am Tag gekommen. Nun ist ja Wikipedia kein Platz zur Theorienfindung, sondern es muss eigentlich alles mit Quellen nachgewiesen werden. Da jeder das mit den auf vvs.de erhältlichen Aushangfahrplänen nachprüfen kann würde ich meine Zahl dort einfügen. Die Berechnung ist wie folgt:

Linie	Richtung	Züge pro Tag!
S1	Herrenberg	63
S1	Plochingen	64
S2	Filderstadt	51
S2	Schorndorf	51
S3	Backnang	50
S3	Flughafen	48
S4	Marbach	50
S4	Schwabstraße	48
S5	Bietigheim	50
S5	Schwabstraße	52
S6	Weil der Stadt	62
S6	Schwabstraße	60

91.89.176.202 18:30, 21. Aug. 2008 (CEST)

Wenns danach geht, ich hab für einige Bahnhöfe die S-Bahnzüge auch nur ausgezählt (z.B. Frankfurt und Berlin). Leider gibt's für's Ostkreuz keine offiziellen Zahlen im Netz, sonst würd ich's ja auch mit aufnehmen. Hätte eigentlich noch jemand weitere nicht-Fernbahnhöfe mit Zahlen über 100.000? -- Platte U.N.V.E.U. 13:08, 11. Sep. 2008 (CEST)

Bahnhof Mülheim-Eppinghofen

Betrieblich durften zu keiner Zeit im Bahnhof Mülheim-Eppinghofen Züge zwischen den beiden Strecken wechseln. Mittlerweile liegen mir auch die Gleißpläne des Bahnhofs, der Bestätigt, das es sich um einem reinen Berührungsbahnhof handelt.

Für alle noch ein mal: Bei einem Keilbahnhof werden die Strecken zusammengeführt. Bei einem Berührungsbahnhof werden die Strecken nicht zusammengeführt.

Mit freundlichen Grüßen -- Kamloh

Belege? Fehlanzeige! Was bitte sind Gleißpläne und was haben diese mit dem aktuellen Thema zu tun? axp_de 21:20, 11. Sep. 2008 (CEST)

Neuer Berliner Bahnhof als Berührbahnhof

Im Artikel über den Bahnhof steht, dass es ein Kreuzungsbahnhof ist. Hier ist die Rede von einem Berührbahnhof. Was ist denn nun richtig? --AndreR 22:50, 19. Nov. 2008 (CET)

Beides. axp_de 23:02, 19. Nov. 2008 (CET)

Sorry, habe mich verlesen. Nehme seit einer Woche Antibiotika, da habe ich statt Turmbahnhof irgendwie Kreuzungsbahnhof gelesen ... axp_de 20:50, 21. Nov. 2008 (CET)

Für einen Kreuzungsbahnhof müsste es sich um einen beidseitigen Trennungsbahnhof handeln. Ist das auf der unteren Ebene der Fall? Man sieht ja bei Google Earth nicht viel davon. :-) Berührungsbahnhof ist oben, soviel ist wohl klar. --Gamba 09:45, 20. Nov. 2008 (CET)

Die obere Ebene ist für sich genommen ein Durchgangsbahnhof (die beiden Strecken der Stadtbahn verläuft ja vom Westkreuz bis zum Ostkreuz parallel), bei der unteren Ebene könnte man sowohl von einem Durchgangsbahnhof, als auch von einen Trennungsbahnhof sprechen (Richtung Potsdamer Platz viergleisige Strecke bis Südkreuz, Richtung Norden bis "Berlin Hbf Lehrter Bf Nord", von dort eine zweigleisige Strecke nach Westen und eine nach Osten). Wenn man also Stadtbahn und neuen Nord-Süd-Tunnel nimmt, handelt es sich um einen 1a Berührungsbahnhof ;-) axp_de 20:50, 20. Nov. 2008 (CET)

Naja, es betrieblich gesehen müsste man die Anlage als Turmbahnhof bezeichnen, diese ist wiederum eine Spezialform des Kreuzungsbahnhofs. Optisch ist das auch ein Berührungsbahnhof. Wobei allerdings Beispiele wie der alte Mülheimer (?) Bahnhof das wesentlich besser rübergeben. -- Platte U.N.V.E.U. 01:19, 21. Nov. 2008 (CET)

Du wirfst hier munter zwei Begriffsgruppen durcheinander:

→ Betrieblich ist es ein Berührungsbahnhof, da beide Bahnhofsteile keine betriebliche Verknüpfung aufweisen.

→ Bauartlich ist es ein Turmbahnhof, welcher keineswegs eine Spezialform des Kreuzungsbahnhofs ist, da sich bei diesem die Strecken kreuzen – was im Bahndeutsch leidglich heißt, dass sie betrieblich verbunden sind, sie brauchen sich nicht einmal überkreuzen!

Warum habe ich mir eigentlich die Mühe gegeben, die Benennung von Bahnhöfen nach ihrer Betriebsart, ihrer Bauart und ihrer Funktion zu unterscheiden?

P.S.: Gerade beim Mülheim-Eppinghofer Bf ist der Berührungsbahnhof für den Laien kaum zu erkennen, da die beiden sich betrieblich nur berührenden Strecken auf der Ostseite kilometerweise parallel liefen! axp_de 06:59, 21. Nov. 2008 (CET)

@Axpde, betrieblich sind die meisten dieser Begriffe kaum von Belang. Betrieblich sind es in Berliner Hauptbahnhof einfach zwei Bahnhöfe, Punkt, aus, Ende. Ob die nebeneinander, übereinander oder auseinander liegen, ist betrieblich völlig egal. Bei all dem Pressegerede vom angeblich "größten Kreuzungsbahnhof" ist nicht Kreuzungsbahnhof im eigentlichen Sinne gemeint (da gibt es weit größere, und Deinen Einwurf, dass die Strecken sich betrieblich kreuzen sollten, sehe ich genauso), sondern nur exakt das, was wir hier als Turmbahnhof bezeichnen. Insofern sollte das Wort "Kreuzungsbahnhof" nicht im Artikel stehen. Unter einem "Berührbahnhof" verstehe ich etwas anderes. --Global Fish 16:24, 21. Nov. 2008 (CET)

Ups, sorry, habe gerade gemerkt, dass ich irgendwie was anderes gelesen habe, als dort steht. Also, nochmal zum mitschreiben: Es sind zwei unabhängige Betriebsstellen (wenn man die S-Bahn mitzählt sogar drei), die in verschiedenen Ebenen angeordnet sind. Wären sie parallel, könnte jeder sofort den Berührbahnhof "sehen", aber für den Betrieb macht das keinen Unterschied. Also, Berlin Hbf ist:

1. ein Berührbahnhof,
2. ein Turmbahnhof und
3. ein Personenbahnhof (echt jetzt ?-)

Hoffe, nu is' alles klar! axp_de 20:50, 21. Nov. 2008 (CET)

Wie gesagt, ich halte "Berühr(ungs)bahnhof" für betrieblich irrelevant und an sich für nicht sonderlich wichtig. Ich assoziere damit eher Bahnhöfe, wo die Strecken sich annähern ohne sich zu kreuzen und weniger Berlin Hauptbahnhof, aber das ist ein kleiner und subjektiver Punkt. Und Du wirst mir da auch mit Recht entgegnen können, dass beides morphologisch das Gleiche ist.;-).
Aber ernsthaft, was mich hier im Artikel stört: da werden Bahnhöfe als (angeblich seltene) Berührungsbahnhöfe bezeichnet, die aus einem Schmal- und einem Regelspurteil bestehen wie Locarno oder Landquart. So etwas gibt es doch wie Sand am Meer. Und was ich für klar falsch halte (und nun ändern werde) ist die Klassifizierung von Keilbahnhöfen als Berührungsbahnhof. Die Teile von Keilbahnhöfen sind üblicherweise betrieblich verbunden, die von Berührungsbahnhöfen dagegen nicht. --Global Fish 22:21, 21. Nov. 2008 (CET)

Einen echten Berührungsbahnhof zu finden, bei dem sich die Strecken tatsächlich in etwa niveaugleich nähern/berühren ohne sich zu überkreuzen, ist sicherlich verdammt schwer.

Und Du hast natürlich recht, die Formulierung war nicht ganz ok, ich wollte damit eigentlich sagen, dass ein Keilbahnhof einem Berührungsbahnhof ähnelt, die Strecken aber eben auf einer Seite betrieblich verbunden sind.

Bahnhöfe mit einem Schmal- und einem Regelspurteil (und damit offensichtlich nicht vorhandener betrieblicher Verküpfung) werden übrigens nicht als "Berührungsbahnhöfe" bezeichnet, sondern als "Anschlussbahnhöfe"! Gute Nacht! axp_de 23:07, 21. Nov. 2008 (CET)

So recht verstehe ich das mit dem "ähneln" nicht. Das sollte m.E. auch aus dem Artikel wieder raus. Merkmal von Berührungsbahnhöfen ist, dass die Strecken *nicht* verknüpft sind. Darin ähneln sie Keilbahnhöfen nicht. Oder Du meinst es rein optisch, dann ist aber Berlin Hauptbahnhof kein Berührungsbahnhof. Ein wie auch immer geartete Ähnlichkeit zwischen Göschwitz und Berlin Hauptbahnhof sehe ich jedenfalls nicht, oder wo siehst Du sie?
Mit dem Anschlussbahnhof sind wir uns einig (dann sollten die o.g. Beispiele auch raus), darin, dass echte Berührungsbahnhöfe selten sind, auch. --Global Fish 23:22, 21. Nov. 2008 (CET)

Ähneln in dem Sinn, dass zwei (oder mehr) Strecken aufeinanderzulaufen, die Bahnsteige an allen Strecken zwecks Umstiegsmöglichkeit miteinander verknüpft sind, und dass das Empfangsgebäude meist zwischen den Bahnsteigen resp. Strecken liegt. Einziger Unterschied: Die betriebliche Verknüpfung auf der "anderen" Seite des Bahnhofs.

Optische Ähnlichkeit zählt für mich nicht, daher habe ich auch kein Problem, im Berliner Hbf einen Berührungsbahnhof zu sehen ;-) axp_de 23:44, 21. Nov. 2008 (CET)

Zwei oder mehr Strecken laufen auch bei Turm-, Insel-, Trennungs-, Kreuzungsbahnhöfen aufeinander zu. (Keilbahnhöfe sind übrigens immer auch Trennungs- oder Kreuzungsbahnhöfe, insofern ist Keilbahnhof eher ein bauliches als ein betriebliches Kriterium und gehört eher nach unten). Die Bahnsteige sind in so ziemlich allen Bahnhöfen mit mehreren Strecken miteinander verknüpft, das einzige Gegenbeispiel, was mir im Moment einfällt, ist Sellerhausen. Empfangsgebäude zwischen den Bahnsteigen hat man auch bei Inselbahnhöfen und zwischen Keil- und Inselbahnhöfen gibt es in der Tat einige Grenzfälle (Altenbeken, Küstrin-Kietz, Wittenberge, Lutherstadt Wittenberg). Bei wieviel Berührungsbahnhöfen hast Du dagegen ein EG zwischen den Bahnsteigen? In Berlin Hbf. jedenfalls nicht. Und Berührungsbahnhöfe, wie ich sie mir vorstelle, ähneln mehr Insel- als Keilbahnhöfen. Spezifisches Merkmal der Keilbf. ist ja gerade die Gleisverknüpfung im Bahnsteigbereich. Das mit der Ähnlichkeit Berühr/Keil verwirrt m.E. mehr als es erklärt. --Global Fish 00:14, 22. Nov. 2008 (CET)

Also bitte, nicht schon wieder Turm-/Inselbahnhöfe und Trennungs-/Kreuzungsbahnhöfe durcheinanderwerfen!

Ein Keilbahnhof ist übrigens kein Kreuzungsbahnhof, dieser setzt eine Verknüpfung auf beiden Seiten des Bahnhofs voraus! Man kann ihn allenfalls mit einem Trennungsbahnhof vergleichen, wobei die Trennung der Strecken nicht hinter dem Bahnhof erfolgt, sondern vor oder allenfalls innnerhalb des Bahnhofs (z.B. in Hamburg). Soweit zum Betrieb.

Von der Bauart her ist ein Keilbahnhof meist ein Inselbahnhof, m.a.W. das Empfangsgebäude zwischen den Bahnsteigen, das muss aber nicht sein (siehe Hamburg). Insofern ist der Keilbahnhof unter den Bahnhofsarten nach betrieblichen Unterschieden schon ganz richtig.

Beim Berliner Hbf befindet sich das EG übrigens tatsächlich zwischen den Bahnsteigen, allerdings nicht neben- sondern übereinander ;-) axp_de 11:28, 22. Nov. 2008 (CET)

1. Ich wollte nicht Turm- und Inselbf. etc. durcheinananderwürfeln. Es ging mir um Deine Begründung der mir nach wie vor ziemlich seltsam erscheinenden These von der Ähnlichkeit von Keil- und Berührungsbahnhöfen, die auf alle anderen Typen genauso zuträfe.

2. Ein Keilbahnhof ist übrigens kein Kreuzungsbahnhof - das stimmt einfach nicht. Merkmal eines Keilbahnhofes ist: Trennung der Strecken im Bahnsteigbereich. Ob es auch zur anderen Bahnhofsseite eine Streckenverzweigung (Kreuzungsbahnhof) oder nicht (Trennungsbahnhof) gibt, ändert an der Sache nichts. Hagenow Land, Pasewalk, Döbeln Hbf, Göschwitz, Buchholz in der Nordheide, Hameln, Kreiensen und, und, und,... wohl die Hälfte aller unter Keilbahnhof genannten Beispiele sind auch Kreuzungsbahnhof. Und wieso "mit einem Trennungsbahnhof vergleichen"? Elsterwerda-Biehla, Küstrin-Kietz, Guntershausen (und die andere Hälfte der in Keilbahnhof genannten Beispiele) *sind* Trennungsbahnhöfe. Die Trennung beider Begriffe in Trennungsbahnhof stammt von Dir, auch hier bitte ich Dich um Belege, dass ein Keilbahnhof kein Trennungsbahnhof sein kann. Hier schreibt Pachl "Bahnhof an einer Streckenverzweigung mit Zugübergang von einer Stammstrecke auf eine abzweigende Strecke." Das schließt Keilbahnhöfe mit ein und nicht aus.

3. Von der Bauart her ist ein Keilbahnhof meist ein Inselbahnhof - auch das stimmt nicht. Merkmal eines Inselbahnhofes ist, dass die Gleise hinterher wieder zusammenkommen, beim Keilbahnhof tun sie das gerade nicht (von Mischformen durch Verbindungsgleise mal abgesehen, das sind Ausnahmen)

4. Keilbahnhof unter den Bahnhofsarten nach betrieblichen Unterschieden - nach meinem Dafürhalten gibt es betriebliche Unterschiede zwischen Berührungsbahnhof, Trennungsbahnhof, Kreuzungsbahnhof.
Keilbahnhof, Inselbahnhof, Reiterbahnhof sind dagegen bauliche Kriterien. Du magst das anders sehen, ich will das aber nicht groß diskutieren. Bring zur Vereinfachung einfach Belege, dass Keilbahnhof betrieblich wichtig ist, Inselbahnhof dagegen nicht, sonst sollte die sowieso willkürliche aber hier m.E. zudem falsche Trennung doch lieber raus.

5. Noch ne kleine Anmerkung: im Artikel hast Du HH Hbf. als Keilbahnhofbeispiel ergänzt. Das ist grenzwertig, weil eben die charakteristische Keilform kaum wahrnehmbar ist, aber wohl diskutabel. Deswegen sollte das auch sicher in Keilbahnhof erwähnt werden, aber hier bei Bahnhof sollten wir uns so oder so nicht auf Exoten, sondern auf die wirklich typischen Beispiele beschränken. --Global Fish

Größte Personenbahnhöfe der Welt

Die Tabelle lässt einige Fragen offen, wie bei der Erstellung vorgegangen wurde. Zwar steht zu Beginn, dass die Gleiszahl als Kriterium verwendet wurde, jedoch kann das für sich genommen nicht stimmen, da die Zahlen dann weitaus größer sein müssten. Offenbar wurden nur die Bahnsteiggleise gezählt. Erkennbar ist dies am Beispiel Düsseldorf Hauptbahnhof: „Gleise 4 bis 10 und 12 bis 20 für Eisenbahn, vier U-Bahn-Gleise in Tieflage“ stimmt so nicht. Die Gleise 1–3 und 11 werden ebenfalls von der Eisenbahn genutzt, sind aber ohne Bahnsteig. Der Text suggeriert, dass die U-Bahn-Gleise diese Gleisnummern tragen, da deren Anzahl zufällig genau übereinstimmt. Außerdem gibt es natürlich noch zahlreiche Abstell- und Rangiergleise abseits der Bahnsteige im Gleisvorfeld. So halte ich die Tabelle für zu ungenau, um hier verwendet zu werden. Da bräuchte es schon eine Quellenangabe und eine exakte Beschreibung der Zählweise. --Gamba 09:20, 25. Mär. 2009 (CET)

Ich hatte die gleichen Bauschmerzen, Gamba. Bei vielen Stationen steht noch nicht übersetzt im englischen Text nämlich ähnliches, also soundsoviele Gleise für Eisenbahn, S-Bahn und U-Bahn(!). Bei D'dorf war ich mir nicht ganz sicher, ob der Ersteller der Liste einfach die höchste Gleisnummer (20) genommen hat, oder ob er wie bei vielen internationalen Bahnhöfen die U-Bahn-Gleise mitgezählt hat. Bei München (32 überirdisch, 2 S-Bahn unterirdisch, 6 U-Bahn) hat er es nämlich nicht gemacht, dort müsste ja dann 40 Gleise stehen! axp_de^Hallo! 15:07, 25. Mär. 2009 (CET)

Bei der gerade durchgeführten Übersetzung stellt sich mir die Frage, ob mit "platform" Gleise gemeint sind oder Bahnsteige. Die Abschnittsunterteilung in A und B macht jedenfalls m.E. keine zwei Gleise aus einem, d.h. die Zahlen kämen nur bei Übersetzung mit "Bahnsteig" hin, wenn einige Bahnsteige Mittelbahnsteige sind. In dem Fall wäre aber der Text der Übersetzung ("Gleise") falsch. --Gamba 21:31, 8. Apr. 2009 (CEST)

Meinen Erfahrungen aus England und Kanada nach ist "plaform" normalerweise "Gleis", wobei die Anzahl der Gleise häufig identisch ist mit der Anzahl der Bahnsteige, wobei letztere nicht immer dem entsprechen, was wir hier gewohnt sind, z.B. die Union Station in Toronto. Schau'n wir mal auf Birmingham:

All platforms signalled half-way along plus sidings. Larger Virgin Trains use a 'double' platform in essence, as such length requires both the 'a' and 'b' section of the platform. There are 12 through platforms, with three bay platforms although only one is used for passenger trains.

Da ein zu langer Zug wohl kaum auf beiden Seiten des Bahnsteiges gleichzeitig halten kann, ist die Sache wohl eindeutig ... axp_de^Hallo! 22:12, 8. Apr. 2009 (CEST)

P.S.: Ich stimme Dir zu, ein Zwischensignal macht aus einem Gleis nicht zwei, andererseits, warum haben Kopfbahnhöfe häufig sehr viele Gleise (insb. Grand Central Terminal), das liegt schlicht und ergreifend daran liegt, dass die Züge auf dem gleichen Gleis und auf der gleichen Seite wieder rausfahren müssen ... wenn ich mir also vorstelle, den mit Zwischensignalen ausgestatteten Bahnhof quasi "in der Mitte durchzuschneiden", dann erhalte ich einen Kopfbahnhof mit doppelt so vielen Gleisen ... axp_de^Hallo! 22:20, 8. Apr. 2009 (CEST)

Das ist aber eine sehr theoretische Sicht der Dinge. In dem Fall müssten wir auch sämtliche anderen Bahnhöfe der Liste nochmal durchchecken. In Köln Hbf gibt es beispielsweise auch reichlich Zwischen- bzw. Zugdeckungssignale (Grundstellung Kennlicht, ansonsten Hp0), die eine Mehrfachbelegung der Gleise ermöglichen. Teilweise liegen diese recht dicht beieinander, so dass bei einem ausreichend kurzen Zug theoretisch noch mehr als zwei Züge an einem Gleis halten können. Wenn wir das berücksichtigen wird die ohnehin schon zweifelhafte Tabelle (eine passende Quelle fehlt ja immer noch) erst recht ad absurdum geführt, weil wir sämtliche Winzbahnhöfe auf die Möglichkeit der Mehrfachbelegung überprüfen müssten. Ich halte ja eh nicht viel von der Tabelle und finde, wir sollten sie wieder rauswerfen. Das hier ist bestimmt nicht einer der größten Bahnhöfe der Welt mit 30 Gleisen. --Gamba 01:19, 9. Apr. 2009 (CEST)

Persönlich weiß ich von Köln Hbf, dass da jedes Gleis dafür ausgerüstet ist, je drei Züge unabhängig von einander aufzunehmen (wobei ich mich frage, wie die das dann mit der Durchrutschstrecke regel ... andererseits, wenn ein Zug mit 20 km/h von der Hohenzollernbrücke kommt, weit rutschen kann es dann nicht mehr ;-)

Daher war ich einfach mal so dreist, bei Köln 37 Gleise hinzuschreiben (11 x 3 + 4 U-Bahn), mal sehen, was en-WP dazu sacht :-) Gute ... äh ... hatten wir das nicht schonmal? #seufz# .... axp_de^Hallo! 04:05, 9. Apr. 2009 (CEST)

P.S.: In der Tat, diese New Street station ist zwar 'ne ziemlich interessante Bahnanlage, aber was nützen die doppelt belegbare Gleise, wenn auf jeder Seite des Bahnhofs nur jeweils vier Streckengleise ankommen ?!? In Frankfurt gibt es 15+2 Ein-/Ausfahrgleise, bei 25+4 Bahnsteiggleisen ein für einen Kopfbahnhof ziemlich gesundes Verhältnis von knapp 2:1. Duisburg hat 15 Ein-/Ausfahrgleise und 12 Bahnsteiggleise, Düsseldorf 18 E-/AG und 16 BSG, und beides sind Kreuzungsbahnhöfe! Bei reinen Durchgangsbahnhof mit gerade mal 8 E-/AG bräuchte es nicht einmal die 12 Durchgangsgleise ... axp_de^Hallo! 04:15, 9. Apr. 2009 (CEST)

Richtig, auf ein belegtes Gleis darf nur mit 20 km/h eingefahren werden, jedenfalls in Westdeutschland (im Osten wird das glaub ich teilweise anders gehandhabt, wo noch nicht auf Ks-Signale umgestellt wurde). Den Zusammenhang zwischen Durchgangs- und Ein-/Ausfahrgleisen verstehe ich nicht. Natürlich sind viele Gleise je nach Betriebslage auch nötig, wenn ein Bahnhof nur an einer eingleisigen Strecke liegt. Da spielen ja auch Wendezeiten, Verspätungen, Aufenthaltszeiten, durchfahrende Züge usw. eine Rolle. --Gamba 19:40, 9. Apr. 2009 (CEST)

Darf man die Diskussion nochmal neu aufrollen, nachdem nun die Sache mit Hamburg kam? Ich bin da nur etwas vorsichtig, bevor wir hier den ersten haben, der die Maschener Bahnhöfe gleichsetzt und jedes Gleis des Güterbahnhofs mit einbezieht. U-Bahn würde ich generell rausnehmen, ansonsten könnte man bei Leipzig genausogut die sechs Straßenbahngleise mit einbeziehen (vier Hbf und zwo Hbf Nord). -- Platte U.N.V.E.U. 00:11, 23. Aug. 2009 (CEST)

Es sollte eigentlich jedem klar sein, dass bei Personenbahnhöfen (und nur solche werden hier gegenübergestellt, schließlich wird nach der Zahl der Reisenden sortiert), nur die Zahl der Bahnsteigsgleise gefragt ist. Die S-Bahngleise sind dabei sicherlich zu berückssichtigen, was die U-Bahngleise angeht, mag man unterschiedlicher Auffassung sein. Da bei der internationalen Liste die U-Bahnen mitgezählt werden (wir sind in Deutschland schließlich die einzigen, die nach EBO und BOStrab unterscheiden), tendiere ich persönlich zum Mitzählen.

Etwas schwieriger gestaltet sich die Frage nach den Gleisen in der internationalen Liste, da dort mehrere Bahnhöfe gelistet sind, bei denen mehrfach belegbare Gleise auch mehrfach gerechnet werden. Persönlich finde ich das eigentlich recht sinnvoll, um Durchgangsbahnhöfe mit zwei oder drei möglichen Zügen pro Gleis besser mit Kopfbahnhöfen vergleichen zu können. So werden in Hamburg die Gleise 5 bis 8 häufig doppelt belegt, ein Zug aus Lübeck fährt von Südost in den Bahnhof – sagen wir mal auf Gleis 7b – ein und fährt direkt wieder zurück nach Lübeck, während im gleichen Gleis 7a noch ein weiterer Zug bereit steht ...

Da im Gleisplan der DBAG nicht zu erkennen ist, welche Gleise für eine Doppelbelegung ausgerüstet sind, müsste das wohl jemand vor Ort recherchieren. Ich war zwar gerade erst vor ein paar Tagen da, aber so genau hab' ich mir den Bahnhof leider nicht angesehen ... axp_de^Hallo! 10:47, 23. Aug. 2009 (CEST)

www.bahnhof.se

ist ein schwedischer ISP. Kommunikationsdiensteanbieter. Begriffsklärung? -- 94.245.204.154 01:39, 19. Mai 2009 (CEST) johannes muhr, graz (A)

Ich sehe keine Relevanz für einen eigenen Eintrag zu dieser Firma. Wikipedia ist ja schließlich kein Branchenbuch! axp_de^Hallo! 17:14, 19. Mai 2009 (CEST)

Nur weil ein schwedisches Unternehmen zufällig Bahnhof heißt, was im deutschen dann wieder einen Sinn ergibt, dass hier gleich aufnehmen? Da gibt es bestimmt in vielerlei Sprachen Wörter und Begriffe, die es auch im deutschen Wörterbuch gibt, es würde aber keinen Sinn manchen, solche Wörter dann entsprechenden Artikel zuzuordnen.

Ein schwedisches Wort bzw. Unternehmen hat hier m.E. nichts verloren.--Master-davinci 20:37, 19. Mai 2009 (CEST)

Reiterbahnhof Köln??

Bezogen auf die Baulichkeiten spricht man doch vom Reiterbahnhof nur, wenn das Bahnhofsgebäude, die Bebauung ÜBER den Gleisen reitet? Wenn also die das Gleis wechselnden Reisenden vom Bahnsteig hoch müssen, über eine Brücke und wieder runter auf einen anderen Bahnsteig? Köln hingegen hat die Bahnhofsgebäude UNTER den Gleisen und nur ein Dach drüber. Das ist doch dann kein "Reiterbahnhof" mehr? Da reitet doch baulich nichts über den Gleisen? Oder irre ich mich? So, wie das in Köln ist, ist das doch bei sehr vielen Bahnhöfen: unten die Zugänge, Vorplätze, Taxis, und oben auf einem Damm die Bahngleise. Essen, Hamm, sehr sehr viele Bahnhöfe sind so gebaut. Das sind m.W. doch keine Reiterbahnhöfe.. Dann ist Köln auch keiner.. Darmstadt Hbf z.B. ist einer: Zugänge von oben. -- AxelKing 02:30, 17. Jul. 2009 (CEST)

Dass Köln Hbf kein Reiterbahnhof ist, ist unstrittig (Normalanlage mit seitlichem Empfangsgebäude, die läden unter den bahnanlagen sind nachträglich ergänzt worden). Reiterbahnhöfe sind jedoch NUR solche, deren Empfangsgebäude die Geleise überquert (wie z. B. Verviers-Central), aber nicht solche mit seitlichem Empfangsgebäude, aber Über- statt Unterführung wie Darmstadt Hbf. Humpyard 18:13, 17. Jul. 2009 (CEST)

Superlative/Höchster Bahnhof Deutschland

Günzach ist nicht der höchstgelegene Bahnhof Deutschlands mit min. 2 Gleisen. Oberwiesenthal (an der Fichtelbergbahn) ist beispielsweise noch höher. Der Bahnhof Brocken (an der Brockenbahn) liegt gar über 1100 m und hat auch mehr als ein Gleis -- Knergy 20:55, 14. Feb. 2010 (CET)

Fehlt eventuell »im Regelspurnetz«? Der Bf Brocken ist meterspurig, O.tal hat 750mm. --Falk2 03:55, 15. Feb. 2010 (CET)

Ich glaube eher, dass die Formulierung falsch ist, vllt. war gemeint ist der hächstgelegene Bahnhof Deutschlands an einer zweigleisigen Strecke. Die anderen Beispiele sind ja eingleisig. -- Platte U.N.V.E.U. 10:10, 15. Feb. 2010 (CET)

Trennung zwischen Schmal- und Normalspur mag hier nichtmal so sinnvoll sein, aber der höchste Bahnhof einer zweigleisigen Strecke ? Warum nicht dann gleich noch die höchsten Bahnhöfe mit 7 Bahnsteigen, einem Lokschuppen usw. nachtragen. An der Strecke Dreiseenbahn liegt übrigens auch noch ein höherer Normalspurbahnhof. -- Knergy 13:34, 18. Feb. 2010 (CET)

eigener Artikel

Grundsätzliche Frage: Sollte dieses Thema nicht in einen eigenen Artikel ausgelagert werden???--Bk1 168 (D) 16:56, 18. Mai 2010 (CEST)

Gleiszählungen

Ich finde die Gleiszählungen etwas problematisch:

Wir haben Gleise für den Zugverkehr (Fernverkehr + Nahverkehr + S-Bahn, wie auch immer das in dem Land/Bahnhof genannt wird). Die werden immer mitgezählt.

Wir haben U-Bahn-Gleise, die mal mitgezählt werden und mal nicht. Ich würde sie eher mitzählen, aber vielleicht auflisten 17 Gleise Zugverkehr + 12 Gleise U-Bahn o.ä.

Und wir haben Straßenbahngleise, die ich nie mitzählen würde. Aufführen kann man sie.

Ich würde genauso gut die U-Bahngleise raushaben wollen, zumal die Hälfte davon eh nur tiefergelegte Straßenbahnen (Köln, Düsseldorf, Frankfurt) sind, da für diese in der Regel eigene Bauwerke existieren. Vielleicht könnte man das auch als Begrenzung nehmen. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 15:29, 18. Mai 2010 (CEST)

Es gibt zwei Arten von U-Bahnen. Einerseits solche Straßenbahnen im Tunnel, andererseits auch volle Bahnsysteme, wobei eine der Willkürlichkeiten dieser Welt zwischen U-Bahnen und S-Bahnen (wie auch immer die in dem Land genannt werden, aber die Unterscheidung gibt es tendenziell an sehr vielen Orten) unterscheidet, wobei die S-Bahnen dazugehören und die U-Bahnen nicht. Natürlich gibt es noch Übergänge zwischen diesen Fällen, um die Verwirrung zu vergrößern.

Ich würde als Kompromissvorschlag empfehlen, daß wir einfach zwei Gleisangaben machen: 1. Zugverkehr mit S-Bahn und ohne U-Bahn. 2. wie 1. aber einschließlich U-Bahn, aber ohne Straßenbahn. Meinetwegen ohne U-Straßenbahn. Wenn unbedingt gewünscht, 3. wie 2., aber mit Straßenbahn und U-Strab. Hauptsache wir haben halbwegs konsistente Definitionen.--Bk1 168 (D) 16:46, 18. Mai 2010 (CEST)

Warum werden Gleise mit Doppelbelegung A/B doppelt gezählt? Ich finde, wir sollten die nur einfach zählen. Sonst wird es nicht mehr nachvollziehbar, wenn wir hier die Tabelle immer wieder bei betrieblichen Anpassungen ändern müssen: Dies Jahr keine Doppelbelegung bei Gleis 7, aber dafür bei Gleis 9 und 11 u.s.w. Das haben wir nicht im Griff.--Bk1 168 (D) 16:56, 18. Mai 2010 (CEST)

Vorschlag: Wir sollten zwei Spalten für die Gleise machen: Gleise ohne U-Bahn und Gleise einschließlich U-Bahn.--Bk1 168 (D) 10:53, 2. Jun. 2010 (CEST)

zur Doppelbelegung:
International werden Gleise, die doppelt belegt werden können als zwei Gleise gezählt, daher auch die Zahlen, die die aus en-WP übernommene Liste enthält. So hat Birmingham eigentlich nur 15 Gleise, dürfte als in unserer Liste auch nicht mehr auftauchen! axp_de^Hallo! 14:45, 2. Jun. 2010 (CEST)

Man kann das so machen, ich würde davon aber eher abraten, denn das bekommen wir nicht so leicht in den Griff, da es ja teilweise auch ein betrieblicher Aspekt ist, der sich ohne große Umbauten ändern läßt. Die Hauptsache ist, daß wir eine einheitliche Definition haben.--Bk1 168 (D) 15:19, 2. Jun. 2010 (CEST)

Die ganze Meiner-ist-größer-als-Deiner-Liste halte ich für nicht so bedeutsam. Gleise, an denen gleichzeitig zwei Züge abgefertigt werden können, zweimal zu zählen ist ein bisschen albern und, vor allem, für den Leser kaum nachvollziehbar. Warum zählen wir nicht einfach die Bahnsteigkanten?. Sonst fällt mir noch die jahrzehntelang in Leipzig übliche Praxis ein, auf einem Gleis zwei Wagenzüge hintereinander bereitzustellen und die Reisenden, deren Anschluss schon ein bisschen knapp war, mit einem ziemlich unauffälligen Schild »bitte in den vorderen Zugteil einsteigen« zu ärgern. Die U-Bahn-Gleise würde ich außerdem nicht dazurechnen. Es handelt sich dabei um völlig selbstständige Betriebsstellen, in der Regel ohne Gleisverbindung, mit eigenem Regelwerk und eigener Gleisnummerierung. Soll Essen Hbf (unten) oder Mülheim (Ruhr) Hbf (unten) mitgezählt werden? Dann bitte auch die Straßenbahngleise, deren Status ist derselbe. Interessant wird es damit in Halle (Salle) Hbf. --Falk2 15:25, 2. Jun. 2010 (CEST)

Ich würde die U-Bahngleise auch lieber nicht mitzählen. Der augenblickliche Stand ist aber, daß sie mitgezählt werden, Straßenbahnen aber nicht, und aus Konsistenzgründen halte ich mich daran.--Bk1 168 (D) 15:58, 2. Jun. 2010 (CEST)

International haben wir ein Problem, dort gibt es die trennscharfe Unterscheidung zwischen "EBO" und "BOStrab" nicht, da werden üblicherweise alle Gleise zusammengezählt, egal was drauf fährt, Schnellzug, Vorortzug, U-Bahn, Straßenbahn, etc. ... und wenn die Liste auf de-WP sich nicht total von den Listen auf allen anderen lokalen Projekten unterscheiden soll, dann sollten wir vielleicht diese zählweise übernehmen ... axp_de^Hallo! 18:07, 2. Jun. 2010 (CEST)

Egal ob BOStrab und EBO: üblicherweise kann sind auch international U-Bahn und Straßenbahnbetriebe etwas anderes als Eisenbahnen. Auch in Washington D.C. oder Moskau ann man die Metro nicht mit der Eisenbahn verwechseln, und in Denver oder Melbourne nicht die Straßenbahn. Überschneidungen gibt es mitunter; übrigens auch hierzulande. Siehe Karlsruhe, soll man Albtalbahnhof und die Straßenbahngleise etwa mitzählen? Schließlich wechselt man doch von dort auf DB-Gleise! Meine Meinung: klares nein, auf keinen Fall, ansonsten wird es völlig beliebig. Die Straßenbahnhaltestelle oder irgendwelche U-Bahnhöfe sind eigentlich überall gesonderte Betriebsstellen. --Global Fish 18:27, 2. Jun. 2010 (CEST)

Ich finde, daß wir im de-Wikipedia nicht dasselbe machen müssen wie in anderen Sprachen. Ich würde den folgenden Vorschlag machen: Wir führen in der Tabelle eine Spalte Gleise ohne U-Bahn und eine weitere Spalte Gleise einschließlich U-Bahn statt der heutigen Spalte für Gleise ein. Straßenbahnen würde ich nie mitzählen, nicht einmal in Karlsruhe. Damit wäre der Nutzwert der Tabelle sogar noch gestiegen und wir hätten die Willkürlichkeit, daß heute je nach Bahnhof die U-Bahn mitgezählt wird oder nicht, viel besser im Griff, weil diese Ungenauigkeit dann gnadenlos offengelegt würde. Und man kann es ja dann im Einzelfall recht gut herausfinden. Wäre das konsensfähig?--Bk1 168 (D) 18:32, 2. Jun. 2010 (CEST)

Und, zählt man in Frankfurt (Main) oder Düsseldorf nun die "U-Bahn" mit oder nicht? Das wäre doch erst recht etwas, wo es Überschneidungen gibt. --Global Fish 18:35, 2. Jun. 2010 (CEST)

Du meinst, daß es dort U-Bahnen gibt, die eigentlich Straßenbahnen sind und nur "U-Bahn" genannt werden?--Bk1 168 (D) 18:44, 2. Jun. 2010 (CEST)

...und die hier, siehe Düsseldorf, in den Zählungen mit auftauchen. Ganz recht. Auch das meinte ich mit "beliebig". --Global Fish 18:48, 2. Jun. 2010 (CEST)

Die Straßenbahn würde ich nicht mitzählen. Ein Stück Beliebigkeit wird es aber immer geben. Die Unterscheidung zwischen U-Bahn und S-Bahn gibt es in sehr vielen Ländern und Städten, die ist im Grunde genommen ein Stück weit willkürlich und in Honkong ist vor ein paar Jahren das S-Bahn-System komplett verschwunden und stattdessen jetzt Teil des U-Bahn-Systems. Wir müssen mit einem Stück Beliebigkeit wohl leben, aber ich würde trotzdem bei meinem Vorschlag bleiben, eine Zahl mit und eine Zahl ohne U-Bahn anzugeben und dann im Einzelfall halt zu diskutieren, ob das jetzt eine U-Bahn oder eine Straßenbahn ist, wenn's sein muß.--Bk1 168 (D) 19:14, 2. Jun. 2010 (CEST)

Die U-Bahn-Gleise nach den in Deutschland üblichen Anordnungen können wirklich nicht dazugerechnet werden. Soche Anlagen sind in aller Regel völlig unabhängig. Es gibt keine gemeinsamen, der Betriebsführung dienenden Einrichtungen und keine Gleisverbindung. Meist sind nichtmal die Spurführungskriterien gleich, siehe Hannover, Düsseldorf, Duisburg und Köln. Damit ist ein Fahrzeugübergang nicht möglich. Also ganz eindeutig, raus und nur als Randbemerkung erwähnen. Betrieblich liegen nur zwei Bahnhöfe in räumlicher Nähe. Beispielsweise in London ist das wegen der Verknüpfung anders, aber unterschiedlich zu bewerten. In Paddington besteht echter Mischbetrieb (wenn man von der Ringbahn absieht, die hat wiederum einen eigenen Bahnhof), in Richmond lassen sich die Anlagen durch den Gemeinschaftsbetrieb Richtung Kew gar nicht trennen. Eine generelle Lösung ist nicht möglich, deutsche Straßen-U-Bahnen gehören jedenfalls nicht zu den Fernbahnhöfen. Ein vergleichbarer Fall ist Valencia Norte mit der Meterspur-U-Bahn. Wie will man Bilbao Abando einordnen? Breit- und Meterspur liegen in getrennten Bauwerken nebeneinander, die Betreiber mögen sich eigentlich gar nicht, es gibt kein gemeinsames Erscheinungsbild, die Namen sind unterschiedlich, der FEVE-Bahnhof heißt Concordia. Santander ist noch krasser, Oviedo dagegen ein echter Gemeinschaftsbahnhof. Hätte man im alten Leipzig die Bahnsteiggleise von Magdeburger, Thürunger und Dresdener Bahnhof (deie lagen nebeneinander) addiert, die vom Berliner und Eilenburger Bahnhof aber nicht? Unwahrscheinlich.

Fazit: nur Einzelfallbetrachtung ist möglich. --15:18, 3. Jun. 2010 (CEST)

Köln

Wie kommt Köln auf 37 Gleise???--Bk1 168 (D) 12:13, 18. Mai 2010 (CEST)

Ich komme einschließlich U-Bahn auf 15 Gleise. Habe das geändert und Köln auskommentiert.--Bk1 168 (D) 10:53, 2. Jun. 2010 (CEST)

Siehe oben zur Doppelbelegung: Köln hat 11 Gleise, die alle dreifach belegt werden können, dazu (derzeit) 4 U-Bahn-Gleise, also analog zu Birmingham: 3 * 11 + 4 = 37! axp_de^Hallo! 14:45, 2. Jun. 2010 (CEST)

Bologna

Bologna hat gemäß dem Artikel über den Bahnhof 20 Gleise, sollte also noch gerade in der Liste drin sein. Außer die Zahl der Gleise stimmt nicht mehr.--Bk1 168 (D) 10:53, 2. Jun. 2010 (CEST)

Berlin

Wieso taucht Berlin dann nicht mehr in der Liste "Größte Personenbahnhöfe der Welt" auf?? (nicht signierter Beitrag von 84.189.175.86 (Diskussion) 10:10, 2. Jun. 2010 (CEST))

Berlin ist zwar nominell die größte Stadt in Deutschland, aber in der Welt läuft es doch eher unter den kleineren Millionenstädten. Beim Bahnhof gibt es alleine in Deutschland einige, die erheblich größer sind. Da muß Berlin nicht in solchen Superlativlisten drin sein, außer man macht sie sehr lang. Berlin ist nicht so ein Zentrum wie Paris, London, Moskau oder Tokyo.--Bk1 168 (D) 10:40, 2. Jun. 2010 (CEST)

In dieser Liste wird die "Größe" der Bahnhöfe über die Anzahl der Bahnsteiggleise bestimmt. Und da sieht es beim Berliner Hauptbahnhof mit 6 Gleisen der Stadtbahn und 8 Gleisen im Tunnel (+2 Gleise U-Bahn) nunmal nicht so dolle aus ... axp_de^Hallo! 14:45, 2. Jun. 2010 (CEST)

Deutschlandlastigkeit (erledigt)

Außer in der Tatsache, dass es eine Liste der größten Bahnhöfe nur für Deutschland und nicht für Österreicht etc. gibt, kann ich keine echte Deutschlandlastigkeit erkennen. --Kaffeefan 22:18, 18. Mai 2010 (CEST)

Das sehe ich auch so. Zwar sind einige deutsche Bahnhöfe genannt, aber ich denke das ist für die deutsche Version ganz normal. Davon mal abgesehen, gibt es auch eine Übersicht über die größten Personenbahnhöfen der Welt.

Meines Erachtens kann der Hinweis raus. --master-davinci 15:08, 19. Mai 2010 (CEST)

Ich finde auch, daß das raus kann. Zumal jetzt Köln und Berlin nicht in der Liste der größten Bahnhöfe sind, dafür aber Bologna.--Bk1 168 (D) 10:55, 2. Jun. 2010 (CEST)

Ich brauche bitte hilfe

Was bedeutet dieses Schild an einem Bahnhof????318m ü.M. (nicht signierter Beitrag von 91.62.208.170 (Diskussion) 00:07, 2. Nov. 2010 (CET))

318 Meter Höhe über dem Meeresspiegel. --Komischn 00:40, 2. Nov. 2010 (CET)

Anmerkung noch zur eventuellen Deutschlandlastigkeit: in Deutschland sind Höhenangaben immer über Nordsee (pegel bei Rotterdam so weit ich weiß), in Österreich über Adria (ich glaube Venedig), in anderen Ländern weiß ich es nicht... 109.90.186.224 22:32, 26. Mär. 2011 (CET)

Österreich: Triest MFG Nordbahnbertl--62.178.218.214 12:05, 14. Aug. 2011 (CEST)

Einstiegshilfe (Rollstuhl)]]

Es gibt an einigen Bahnhöfen auch oben genannte Einstiegshilfen, welche von Servicemitarbeitern der Bahn bedient werden können. Hier werden die beiden Rampen heruntergeklappt und über Kurbelbetrieb läßt sich ein Rollstuhl dann in die gewünschte Höhe (Niveau des Zugangs zum Zug) bugsieren. Sie werden meist an tragenden Säulen festgekettet, um Diebstahl vorzubeugen. Wo passt dies inhaltlich hin? --JARU Postfach ^Feedback? 08:11, 14. Dez. 2010 (CET)

Abbildungen

Die Abbildungen repräsentieren sowohl hinsichtlich des Alters der Empfangsgebäude als auch hinsichtlich der Verkehrsbedeutung der Bahnhöfe nur ein sehr kleines Segment. Auch hat die Abbildung aus Eilenburg keinen Bezug zur Netzbedeutung als Kreuzungsbahnhof.--Ulamm 20:42, 20. Mai 2011 (CEST)

Naja, mach es einfach besser. Das Problem ist, es ist gar nicht so einfach, Fotos, die das Thema »Bahnhof« nicht auf »Empfangsgebäude« reduzieren, zu machen. Das Gebäude, dass in der Vergangenheit vor allem dem Verkehrsdienst diente, ist nur ein kleiner Teil der Gesamtanlage »Bahnhof«. --Falk2 01:01, 21. Mai 2011 (CEST)

Kreiensen, in den Commons nur mit Allerweltsfotos vertreten, würde mit seinen gabelförmigen Gleisanlage ein Super Bild für einen Kreuzungsbahnhof abgeben. Und zu den zeitlichen Baustilen dürfte sich in den Commons etliches finden: Klassizismus (bisher überrepräsentiert), Eklektizismus, Jugendstil (Bielefeld u.a.), 20iger Jahre (Flensburg), 50er/60er (Freiburg, Posdam Wildpark), 80er/90er (Kassel Wilhelmshöhe), Provisorium (Salzgitter), Hybrid (Gifhorn), Bahnhof als Einkaufszentrum (Potsdam) …. Gruß, Ulamm 01:56, 21. Mai 2011 (CEST)

Endbahnhof

Ich kenne diesen Begriff nur betrieblich als Start- oder Zielbahnhof einer Zugfahrt; das kann ein Kopfbahnhof sein; fahrplantechnisch lohnt sich diese Funktion nur bei größerem Verkehrsaufkommen oder einem Bahnhof am Streckenende. Zu der Formulierung im Artikel wäre eine Quelle hilfreich. --SonniWP✍ 21:21, 15. Nov. 2011 (CET)

Ich kenn den Begriff auch eher betrieblich, sprich: Endbahnhof ist das, wo die Strecke endet. Ob das in Kopfform (Bf Altona) oder Durchgangsform (Bf Poppenbüttel) geschieht, ist die architektonische Betrachtung. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 09:51, 18. Nov. 2011 (CET)

Das "auch" verstehe ich nicht. Du beschreibst den Begriff anders als SonniWP.

Es gibt mindestens drei verschiedene Definitionen:

* Ende eines Zuglaufes

* Ende einer Strecke (das kann auch der Fall sein, wenn sie in eine andere mündet)

* Kopfbahnhof im weiteren Sinne (d.h. irgendwo dahinter hören die Gleise auf).

Du spielst hier oben auf den früher mal diskutierten und hier nie gelösten Glaubenskrieg, was nun ein Kopfbahnhof ist (betrieblich oder architektonische Definition) an. --Global Fish 10:00, 18. Nov. 2011 (CET)

Ich nehme Tor 3, das ist die Variante, wie ich sie kennengelernt hab. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 15:02, 18. Nov. 2011 (CET)

Personal

Gibt es eigentlich schon Erkenntnisse darüber, wie man zu Anfangszeiten der Bahnfahrt mit dem Personal verfahren ist, bzw. wie es kommt, dass man in alten Filmen immer (?) ein Ehepaar bzw. Vater und Tochter/Mutter und Sohn zu sehen bekommt? Hat man für die Betreiber eines Bahnhofs extra ein Wohngebäude erbaut? Durften die Betreiber es kostenlos bewohnen, oder wie war das geregelt? Fräulein Smilla 21:35, 23. Nov. 2011 (CET)

Bauweise

Weshalb sind historische Bahnhöfe oftmals sehr aufwändig in Bauweise und Ausstattung? Vergleiche dazu heutige Bauweise als Zweckform und historische Bauweise als etwas, um die Bahngesellschaft sich selbst darzustellen. (Tut mir leid, ich weiß nicht, wie ich es anders formulieren könnte.) Ich glaube, die Bahngesellschaften haben damals noch im kleinsten Dorf Bahnhöfe erbaut, die architektonisch einzigartig waren. Ist nur schade, dass diese Gebäude mittlerweile immer mehr "verkommen".

Fräulein Smilla 21:35, 23. Nov. 2011 (CET)

Änderung vom 23.1

"Nach der obigen Definition ist in Deutschland eine Zugangsstelle zum Zug ohne Weiche kein Bahnhof, sondern ein Haltepunkt, eine Betriebsstelle der freien Strecke zwischen zwei Bahnhöfen oder als Streckenendpunkt mit nur einem Stumpfgleis. " Ich dachte, ich wüßte, wovon hier geschrieben wird - aber diesen Anakoluten verstehe ich nicht. Was soll denn da ausgesagt werden? --SonniWP✍ 20:12, 23. Jan. 2012 (CET)

Gegenfrage: Was heißt Anakoluten?

Zur Änderung: Ich habe lediglich "Haltepunkt" kurz näher erläutert. a×p_de^Hallo! 22:59, 23. Jan. 2012 (CET)

Ein Anakoluth ist ein grammatisch falscher Satz - sieh mal, was hinter deiner Änderung steht. --SonniWP✍ 23:23, 23. Jan. 2012 (CET)

Ja, grammatisch falsch geworden ist er erst durch die jüngste Änderung. Schön war der Satz vorher auch nicht, auch inhaltlich nicht. Aber ich finde den ganzen Absatz und weite Teile des Artikels sowieso sehr unausgegoren. Haltepunkte müssen nicht auf freier Strecke liegen, sondern können auch in Bahnhöfen liegen. Haltepunkte werden nicht nur bei der U-Bahn umgangssprachlich als Bahnhof bezeichnet (da kennt man diese Begriffe in der Form wie bei der Eisenbahn gar nicht), sondern auch bei der Eisenbahn (und auch von DB Station und Service so vermarktet). Usw. usf. --Global Fish 23:33, 23. Jan. 2012 (CET)

Größte Bahnhöfe der Welt

Mal abgesehen von der heimlichen Aufstockung Frankfurter oder Düsseldorfer Straßenbahnen zur U-Bahn: Was haben deren Gleise in dieser Liste verloren? Dass die Liste nur nach Gleisen geht ist ja schon grenzwertig, aber dass hier solche mit reingenommen werden, die betrieblich total daneben liegen, muss doch nicht sein. Okay, überall außer in D wird eine U-Bahn rechtlich als Eisenbahn abgehandelt, aber trotzdem ist es möglich, zwischen Vollbahn und U-Bahn bzw. Straßenbahn zu differenzieren. Oder man beschränkt sich eben auf Betriebsstellen, dann müssten eben die City-S-Bahn-Gleise auch verschwinden bzw. die ganzen angrenzen Dinger (wie bei Zürich) auch verschwinden. Haben ja ohnehin nur am Rande damit zu tun. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 20:02, 4. Apr. 2012 (CEST)

Zumal in dieser Auflistung bei manchen Bahnhöfen U-Bahn-Gleise enthalten sind (München, Frankfurt, ...), bei manchen wiederum nicht (Brüssel-Süd). Die Auflistung ein Punkt oben drüber gibt für die deutsche Bahnhöfe dann wiederum die Gleisanzahl ohne U-Bahn an. Ich nehme es raus, da ja kein Widerspruch kam. --Fabian³¹⁸ _Disk. 02:04, 8. Apr. 2013 (CEST)

Nirgendwo sonst auf der Welt wird derart beharrlich zwischen Vollbahnen, Kleinbahnen und Straßenbahnen unterschieden wie im deutschsprachigen Raum. Meist ist der Übergang fließend, es gibt unterirdische (Voll-)Bahnhöfe und U-Bahnhöfe in Hochlage, dazwischen Vorortschnellbahnen und Hochgeschwindigkeitszüge – siehe z.B. Tokio. Selbst Grand Central Terminal ist letztendlich nur so etwas wie ein zu groß geratener U-Bahnhof, da enden ausschließlich Vorortszüge ...

Vielleicht sollte man zwei Zahlen angeben, einmal die Bahnsteigsgleiszahl der reinen Betriebsstelle, zum anderen die Gesamtzahl aller Bahnsteigsgleise, die zum Verkehrsknoten gehören. a×p_de^Hallo! 15:15, 8. Apr. 2013 (CEST)

Noch ein Beispiel: Paris Gare du Nord hat vier Gleise der RER, das ist so etwas wie eine "Regional-Metro", also eine Mischung aus U- und S-Bahn. Wird aber mitgezählt. a×p_de^Hallo! 15:22, 8. Apr. 2013 (CEST)

Die Frage ist, welchen Aussagewert eine Apfelmus-Birnen-Liste eigentlich hat? Entweder man bekommt es hin, die Liste weitgehend einheitlich objektiv überprüfbar zu gestalten (und das kann letztlich nur heißen: ohne andere Verkehrsmittel, wo will man sonst die Grenze ziehen?) oder man bekommt es nicht hin. Dann kann es nur heißen: komplett raus mit dem Kram!
Und was diese Eingrenzung auf den deutschsprachigen Raum angeht: ich kann auch in New York oder Kiew ne Metro von ner Eisenbahn unterscheiden und auch in Denver oder Wladiwostok eine Straßenbahn von einer Eisenbahn. Daran ist _nichts_ spezifisch für den deutschsprachigen Raum. Einzelne Mischformen freilich gibt es international wie auch im deutschsprachigen Raum, und gab es auch schon lange Zeit (von wegen Überlandstraßenbahnen und elektrische Kleinbahnen). --Global Fish (Diskussion) 15:52, 8. Apr. 2013 (CEST)

Ganz so einfach ist die Sache nicht, schau Dir bitte mal Bahnhof Shinjuku an:

1. 16 weitgehend parallele Durchgangsgleise, betrieben von vier verschiedenen Gesellschaften, es fahren Lokalzüge, Expresszüge, Schnellzüge
2. 11 Kopfgleise an vier verschiedenen Stellen, betrieben von drei verschiedenen Gesellschaften, es fahren Lokalzüge, Expresszüge, Schnellzüge
3. 2 Durchgangsgleise, die zugleich von der „Keiō-shin-Linie“ (Lokalzüge der „Keiō Dentetsu“) und der „Toei Shinjuku-Linie“ (U-Bahn der Tokyo Subway) genutzt werden
4. 2 Durchgangsgleise der Tokyo Subway („Toei Ōedo-Linie“)
5. 2 Durchgangsgleise der Tokyo Metro („Marunouchi-Linie“)

Da kann man nicht einfach sagen: Das ist eine U-Bahn und das ist keine U-Bahn! a×p_de^Hallo! 16:19, 8. Apr. 2013 (CEST)

Kleine Korrektur, zwei Linien der Tokio Subway, eine Linie der Tokio Metro! a×p_de^Hallo! 16:48, 8. Apr. 2013 (CEST)

Richtig, es gibt Grenzfälle und Shinjuku gehört sicherlich dazu. Diese Grenzfälle müssen entsprechend dargestellt werden. Allerdings folgt aus der Existenz solcher Grenzfälle nicht die Notwendigkeit, generell auch U-Bahnen, Stadtbahnen, Straßenbahn, Obusse, Spurbusse, normale Busse darzustellen. (zwischen all denen kann man wieder neue Grenzfälle finden).--Global Fish (Diskussion) 17:37, 8. Apr. 2013 (CEST)

Berührungsbahnhof

Die hier verwendeten Definition scheint ungenau zu sein. Im Abschnitt "Berührungsbahnhof" heißt es: Ein sehr seltener Typ ist der Berührungsbahnhof, der aus (mindestens) zwei verschiedenen, betrieblich nicht miteinander verbundenen Durchgangsbahnhöfen besteht, z. B. Bahnhof Landquart und Berlin Hauptbahnhof.
Dies widerspricht allen mir bekannten Quellen. Berlin Hauptbahnhof gilt gemeinhin nicht als Berührungs-, sondern als Kreuzungsbahnhof; auch in Kreuzungsbahnhof steht das so. Es gibt diverse Quellen, die ihn als Kreuzungsbahnhof führen, mir ist keine außerhalb von Wikipedia bekannt, die ihn als Berührungsbahnhof führen würde. Die Interpretation, dass die Strecken in einem Berührungsbahnhof "betrieblich nicht miteinander verbunden" sein müssen, in einem Kreuzungsbahnhof dagegen schon, scheint mir komplett unbelegt zu sein und sie steht im handfesten Widerspruch zu anderen Quellen.
Drei Beispiele:
Im Roell (siehe dort) heißt es bei Kreuzungsbahnhof: Kreuzungsbahnhöfe am Schnittpunkt zweier Bahnlinien. Entweder werden (wie bei D) die Gleise der kreuzenden Bahn eine Strecke weit in gleicher Höhe neben der anderen entlang geführt, so daß ein Wagenübergang möglich ist, oder es liegen (wie bei E) die kreuzenden Bahnen auf dem Bahnhof in verschiedener Höhe; dann ist ein unmittelbarer Wagenübergang nicht möglich (es sei denn durch besondere Verbindungsstrecken). Hier ist also die Möglichkeit einer fehlenden Gleisverbindung bei einem Kreuzungsbahnhof explizit angeführt.
"Wie bei E" bezieht sich auf Abbildung 203 E unten auf der Seite, wo ein solcher Bahnhof dargestellt ist.
Im Glossar zur Systemtechnik des Schienenverkehrs von Jörn Pachl heißt es: Berührungsbahnhof: Bahnhof, in dem sich zwei Strecken berühren ohne sich zu kreuzen und Kreuzungsbahnhof - [...] Bahnhof, in dem sich zwei Strecken kreuzen. Ob Gleisverbindungen bestehen müssen oder nicht, davon ist weder hier noch dort die Rede.
Im Transpress „Lexikon der Eisenbahnen“ heißt es bei Berührungsbahnhof: Bahnhof (dort Abb.) auf dem sich 2 durchgehende Strecken berühren (nicht kreuzen)... Als explizites Beispiel für einen Berührungsbahnhof wird der Bahnhof Weida (Gera-Saalfeld und Werdau-Mehltheuer) genannt; dort sind die Gleise aber verbunden. Auch in der Abbildung im Stichwort "Bahnhof" wird ein solcher Berührungsbahnhof mit Gleisverbindungen gezeigt.
Fazit: nach Quellenlage ist ein Kreuzungsbahnhof ein Bahnhof, in dem sich (mindestens) zwei Strecken kreuzen, ein Berührungsbahnhof einer, wo sich zwei Strecken berühren, aber nicht kreuzen.
Genau _das_ ist der Unterschied, nicht ob es eine Gleisverbindung zwischen den Strecken gibt oder nicht! In der Form kann das hier nicht stehenbleiben. Genauso sollte die Klassifizierung diverse nicht verbundener Turmbahnhöfe als Berührungsbahnhof in einer Reihe von Bahnhofsartikeln geändert werden (Berlin Hauptbahnhof, Bahnhof Berlin Südkreuz, Bahnhof Berlin-Schöneberg, Bahnhof Berlin Westkreuz, Bahnhof Potsdam Pirschheide, Bahnhof Berlin Friedrichstraße, Bahnhof Dülmen...)
Gerade, wenn man etwas als Grundlage einer Einteilung nimmt, sollte man sauber und sehr gut belegt arbeiten, das scheint hier nicht geschehen zu sein.
Auch wenn andere Quellen auftauchen sollten, die wiederum jene Interpretation stützen würden, hätte man nur sich widersprechende Quellen, keine eindeutige Auslegung im Sinne der hier aktuell verwendeten Darstellung. --Global Fish (Diskussion) 16:22, 7. Jun. 2012 (CEST)

Diese Begriffe sind doch rein phänomenologisch definiert - Basis dazu ist ein Streckenbild mit den sich im Bahnhof berührenden oder kreuzenden Strecken; Wenn sich im Fahrplan die Nutzung dieser Strecken ändert, so dass die im Bahnhof bestehende Streckenverknüpfung genutzt wird, um die betriebenen Linien umzustellen, kann die Funktion des Bahnhofs zwischen beiden Typisierungen wechseln; das passiert nach Gesichtspunkten wie verkehrliche Belastung der Linien. Erstens gehört diese Darstellung in den Artikel und zweitens ist diese Begriffsbildung wegen dieser - häufig genutzten Möglichkeit - unscharf. --SonniWP✍ 17:12, 7. Jun. 2012 (CEST)

Ja, sie sind phänomenologisch definiert. Theoretisch wäre denkbar, dass bei verbundenen Strecken (aber nur dann) ein Berührungsbahnhof zum Kreuzungsbahnhof werden kann. In der Praxis kenne ich aber kein Beispiel dafür. Was eine Bahnstrecke ist, wird in der Regel nicht durch den Fahrplan definiert, sondern steht über Jahrzehnte fest, auch wenn sich Fahrpläne ändern. Natürlich gibt es Fahrten von Gera über Weida nach Mehltheuer, und auch Fahrten von Werdau über Weida nach Saalfeld hat es gegeben. Dennoch blieb das ein Berührungsbahnhof. - Mir ging es aber nicht darum, sondern dass man hier - unbelegt und anderen Quellen widersprechend - die Begriffe Kreuzungs- und Berühungsbahnhof an der Existenz einer Streckenverbindung festmacht. --Global Fish (Diskussion) 17:23, 7. Jun. 2012 (CEST)

Personal

Einige unglückliche Formulierungen durch Rücksetzung beseitigt. Der "Bahnhofsvorsteher" in allen möglichen Ländern existiert nicht deshalb nicht mehr, weil es in Deutschland eine Privatisierung gegeben hat. Der Begriff "Beamter" führt auf die Wikipedia-Beschreibung der unmittelbaren Tätigkeit, nicht auf den philosophischen Begriff "Beamtentum".--Gloster (Diskussion) 02:53, 14. Sep. 2013 (CEST)

Jetzt hast Du aber m. E. das Kind mit dem Bade ausgeschüttet. Bekanntlich sollen deutschprachige Wikipedia-Artikel nicht «deutschlandlastig» sein. Das liest sich nämlich jetzt so, dass es weltweit keine Bahnhofsvorsteher mehr gäbe. Stimmt das wirklich oder gibt es diese nicht zumindest bei aktuell weiter staatlichen Bahnen doch noch, insbesondere außerhalb Europas? Doch auch im europäischen Ausland gibt es diesen durchaus noch, er hat sein Büro meistens hinter einer der vielen Türen an dem im Ausland m. E. noch viel häufiger als in Deutschland anzutreffenden «Hausbahnsteig»; in Italien z. B. der capostazione. Kannst Du Deine Behauptung belegen? Humpyard (Diskussion) 23:02, 14. Sep. 2013 (CEST) Gestrige Neufassung m. E. ok., daher sehe ich diesen Abschnitt nunmehr als erledigt an. Humpyard (Diskussion) 19:19, 16. Sep. 2013 (CEST)

Definition des Bayerischen Staatsministeriums der Finanzen

Kann man nicht noch die Bahnhofsdefinition des Bayerischen Staatsministeriums der Finanzen, die Dieter Hildebrandt (RIP) mal ausgegraben hat unterbringen, vielleicht unter "Kuriosa"? Wäre zu schön. :-) --Andreas Schwarzkopf (Diskussion) 08:33, 21. Nov. 2013 (CET)

"passieren"

Im Artikel (Abschnitt 'Superlative') steht

Als von Zügen meistfrequentierter Bahnhof der Welt gilt der Hauptbahnhof in Zürich. Über 2900 Züge passieren den Bahnhof täglich.

Das klingt imo wie 'fahren durch, ohne anzuhalten'.

Frage in die Runde: Ist 'passieren' ein gängiger Begriff im Bahnwesen ? Oder gibt es hier einen treffenderen / gängigeren Begriff ?

--Acht-x (Diskussion) 03:04, 8. Feb. 2014 (CET)

PONS französisch-deutsch: Passage

Bahnhofsklassifizierugen

Obige Bilderverbesserungsvorschläge sind m.E. völlig berechtigt aber nur Kosmetik an diesem Artikel.
Hatte in obiger Diskussion schon ein bisschen versucht, aber nach wie vor sind die meisten Bahnhofstypisierungen selbst erfunden. Ich finde in der Literatur bein Anschlussbahnhof nur Bahnhof mit abzweigender Strecke ohne regelmäßigen Zugübergang; hier wird daraus: „wobei eine betriebliche Verknüpfung in der Regel nicht vorgesehen ist.“ Das würde etwa hunderte von Anschlussbahnhöfen, wo eine Privat/Kleinbahn von einer anderen Strecke abzweigt (ohne regelmäßigen Zugübergang aber sehr wohl mit betrieblicher Verknüpfung), nicht mehr zu solchen machen. Im Artikel Anschlussbahnhof wird das noch mehr auf die Spitze getrieben.
Genauso werden vier oder fünf in der Literatur verbreite Klassifizierungsmöglichkeiten von Bahnhöfen hier zu zweien ("betriebliche Bedeutung" und "bauliche Anordnung") komprimiert. --Global Fish (Diskussion) 22:22, 9. Feb. 2014 (CET)

Den fraglichen Abschnitt habe ich nun so halbwegs aufgeräumt, fehlt aber noch viel. Aber... (siehe eins tiefer) --Global Fish (Diskussion) 16:16, 18. Feb. 2014 (CET)

Geschichte

Wenn ich erstmal anfange, diesen Artikel beim Wickel zu haben, dann scheint er überall voller kleinerer und größerer Ungenauigkeiten zu sein. Der Teil "Geschichte" sieht auf dem ersten Blick gut aus (bis auf die fehlenden Belege), aber beim Nachlesen bleibt für mich nicht mehr soviel übrig. Da steckt bestimmt viel Arbeit und vielleicht einige Substanz drin, insofern möchte ich da gleich nicht pauschal löschen, ohne andere Meinungen angehört zu haben.

Da in der Anfangszeit der Eisenbahn das reisende Publikum mit der neuen Technik noch nicht vertraut war [...] wurde der Kontakt zwischen den Reisenden und dem Zug streng reglementiert: Reisende durften den Bahnsteig erst betreten, wenn der Zug dort zum Stehen gekommen war. Letzte Relikte dieser Reisendensicherung waren die – in Deutschland – erst in den 1970er Jahren abgeschafften Bahnsteigsperren.
Definitiv stimmt das mit den Bahnsteigsperren so nicht; die wurden nicht in der Frühzeit der Bahnhöfe eingeführt, sondern - je nach Region - im letzten Viertel des 20. Jahrhunderts, und auch nicht überall, in der Schweiz etwa gar nicht. Und es ging wohl auch weniger um Sicherheit als mehr um Fahrgeldsicherung.
Und war der Kontakt zwischen den Reisenden und den Zügen so stark abgeschottet? Ich kenne diverse Berichte aus der Frühzeit der Eisenbahn, dass beklagte wurde, dass die Leute die Gleise einfach als Weg nutzten. Mir fällt auch der Eisenbahnunfall von Steglitz 1883 ein, als die Leute ungehindert auf den Bahnsteig strömten, weil sie einen Zug erreichen wollten und von einem Gegenzug erfasst wurden. Da war auch nichts mit Abschottung, außer einer (untauglichen) Sperre, die das Überqueren der Gleise verhindern sollte.

Ferner wurden die Reisenden, bevor der Zug sich in Bewegung setzte, in den Wagen eingeschlossen. In Großbritannien lassen sich teilweise heute noch die Türen der Eisenbahnwagen von innen nicht öffnen [...]. Nach dem Eisenbahnunfall von Versailles am 8. Mai 1842 [...] wurde darauf bald verzichtet.
Mal abgesehen davon, dass das Einschließen im Zug nicht zum Thema "Bahnhof" gehört: wenn die Praxis bald nach 1842 beendet wurden, was haben neuzeitliche britische Wagen mit der Sache zu schaffen? Auch die Bahnsteigsperren kamen erst lange nach 1842.

Die baulichen Maßnahmen, ein möglichst strenger Ausschluss von Nichtberechtigten beim Betreten des Bahnhofsgeländes, wurden aber beibehalten. In Syrien werden z. B. noch heute auch jeder neu gebaute Bahnhof von einer Mauer umgeben und die Ein- und Ausfahrtsgleise durch verschließbare Tore gesichert.
Wie gesagt, von entsprechenden baulichen Maßnahmen in Deutschland weiß ich nichts, und die Syriengeschichte wurde dort schon hinterfragt.

Springen wir mal zu 1914–1960; Aufgrund der in diesem Zeitraum aufkommenden Konkurrenz zum Eisenbahnverkehr wurde die Gestaltung des Bahnhofs nun auf Einsparungen im Betrieb gerichtet. Hierzu zählte vor allem das Beseitigen von Kopfbahnhöfen, die [...] zunehmend ein betriebliches Hindernis darstellten. So wurden vor allem nach dem Zweiten Weltkrieg zahlreiche Kopfbahnhöfe durch Neubauten ersetzt...

Zum einen werden hier die Jahrzehnte gnadenlos zusammengemanscht. Ich denke, die große Rationalisierungswelle (die unbestritten erwähnenswert ist) setzte erst nach 1960 ein. Und Rationalisierungen an der Umstellung von Kopf- auf Durchgangsbahnhöfe festzumachen, halte ich für mehr als gewagt. Im übrigen gab diese Umstellung auch schon im 19.Jahrhundert oder im frühen 20. Jahrhundert, die Berliner Stadtbahn fällt mir ein, Magdeburg Hbf, Hamburg Hbf und diverse größere (Bahnhof Frankfurt (Oder)) und kleinere Stationen (Bahnhof Beeskow).

Und der Rest der Absatzes klingt ebenfalls an vielen Stellen für mich merkwürdig.
Die Jahrzehnte nach dem Zweiten Weltkrieg bedeuteten deshalb für die Bahnhofskultur meist Rückbau, zum Teil auch einfach Verfall. "Deshalb" bezieht sich sprachlich auf die Umwandlung von Kopf- zu Durchgangsbahnhöfen, das kann nicht so gemeint sein.
Und ist: So blieb beispielsweise in der Gleishalle des Hauptbahnhofs von Frankfurt (Main) 60 Jahre lang die provisorische, kriegsbedingt entstandene Bretterverkleidung der halben Dachfläche erhalten. wirklich so wesentlich? Gerade in der Fläche verfielen Bahnhöfe nach Streckenaufgabe zusehends, die Empfangsgebäude oft auch an den noch betriebenen Strecken. dürfte auch eher weniger für die Zeit bis 1960 zutreffen. Ein paar Strecken kamen sicher schon in den 1950ern weg, die große Zeit der Streckeneinstellungen kam aber erst später. Ebenso, dass die meisten Bahnhöfe personalfrei (und damit die EG nutzungslos) wurden. Im Westen zu guten Teile (und im Osten klar dominant) erst im letzten Viertel des 20. Jahrhunderts, was hier schon als eine Zeit des Umdenkens beschrieben wird.

Erstmal nur Beispiele. Könnte noch mehr zu den anderen Absätzen schreiben, aber will da erstmal nicht so sehr ins Detail gehen.
Aber was fängt man mit all dem an?--Global Fish (Diskussion) 16:16, 18. Feb. 2014 (CET)

Kulturbahnhof

Hallo alle zusammen! Ich beschäftige mich zurzeit mit dem Thema Kulturbahnhof. Das Lemma Kulturbahnhof wird unter Bahnhof geführt. De facto gehören zumindest einige solcher Einrichtung nicht (mehr) zu den Bahnanlagen. Hier wäre zu klären, wie man den Begriff Kulturbahnhof künftig beschreibt oder diesen sogar ausgliedern sollte. Sicherlich gehört ein Kulturbahnhof nicht (nur) zu den Kategorien Bahnbetrieb und Bahnhof. Besonders dann, wenn sie als reine Kulturzentren und nicht für den Bahnbetrieb genutzt werden. Anders z.B.: Der Kulturbahnhof Weimar führt Kulturbahnhof als offiziellen Beinamen. Inwieweit dort die Kultur den Bahnbetrieb überwiegt oder es mehr dem Marketing für die Station in der Kulturstadt Weimar dient, wäre zu klären bzw. zu differenzieren. Also Kulturbahnhof ist nicht gleich Kulturbahnhof und hat je nach tatsächlicher Funktion und Art der Nutzung nichts mit dem Bahnhof als Bahnanlagen zu tun. MfG. --Woshimike (Diskussion) 15:19, 18. Mai 2014 (CEST)

Bilder

Sechzehn Bilder von Empfangsgebäuden, dagegen kaum ein brauchbares, was die Erklärung aus der BO (Bahnanlage mit mindestens einer Weiche, wo Züge beginnen, enden … können), muss das sein? Das, was Fritzchen und Lieschen Müller als » den Bahnhof« bezeichnen, ist nur ein ganz kleiner Teil. Ich kann mich aber dunkel erinnern, dass wir das schon mehrmals hatten. Falk2 (Diskussion) 14:24, 8. Feb. 2014 (CET)

Es wird wohl niemand was dagegen haben, wenn Du da eingreifst. Da können sicher ein paar Bilder raus. Beispiele: Neckarbischofsheim Nord sagt nichts aus und ist fototechnisch schlecht wegen angeschnittener und schiefer Masten. Schnaittach demonstriert genau nicht den Rückbau zum Haltepunkt (das könnte ein Hp. an eingleisig zurückgebauter Strecke besser), denn den Unterschied der fehlenden Weichen sieht man auf dem Bild nicht, die waren weiter draußen. Zudem taugt das Bild sowieso eigentlich nur zu Illustration von Müll im Gleis. Landsberg ist ganz sicher nicht der erste "privatisierte" Bahnhof Deutschlands. Der Leipziger Hauptbahnhof ist seit dem Umbau zum Einkaufszentrum auch Privatbesitz, und Frankfurt Süd gehört schon seit Jahrzehnten nicht mehr der DB. Das Bild aus Minden würde beschnitten vielleicht besser aussehen, da ist etwas viel Gestrüpp im Bild. Wenn es recht ist, mache ich da mal einen Versuch. MBxd1 (Diskussion) 17:52, 8. Feb. 2014 (CET)

Acht Bilder sind mittlerweile an den Anfang gestellt, weswegen diese bis weit in die ersten beiden Abschnitte hineinreichen. Hier ist eindeutig zuviel reingepfropft worden.

Ich will jetzt nicht willkürlich Bilder löschen, daher bitte ich um Vorschläge, welche der acht Bilder drin bleiben sollen! a×p_de^Hallo! 19:12, 2. Jul. 2014 (CEST)

Das wurde vor wenigen Monaten schon mal bemängelt, daher habe ich obenstehenden Abschnitt aus dem Archiv zurückgeholt (was mal wieder den Irrsinn des übermäßigen Archivierens als Selbstzweck demonstriert, aber das soll hier nicht das Thema sein). Ich stehe weiterhin zu meinen Aussagen vom Februar, Neckarbischofsheim Nord und Schnaittach können gern aufgrund Untauglichkeit sofort entfernt werden. Ich habe jetzt nicht geprüft, ob die damals vorgefundene Situation noch unverändert besteht. Das Mindener Bild (weiter unten, nicht in der Einleitung) habe ich damals nachbearbeitet. MBxd1 (Diskussion) 19:46, 2. Jul. 2014 (CEST)

Hamburg ist kein Keilbahnhof

Hamburg Hauptbahnhof ist kein Keilbahnhof, da das Empfangsgebäude sich nicht zwischen den beiden Streckenäste befindet. Die Form eines Bahnsteigs ist nicht bedeutend. Die Lage vom Empfangsgebäude ist dagegen entscheident. Typische Nachteile von Keilbahnhöfen fehlen in Hamburg. Der, im Verhältnis zur Bahnhofgröße, weite Fußweg von dem einen Streckenast zum anderen durch das Empfangsgebäude ist ein typischer Nachteil der Keilbahnhöfe. In der Literatur wird der Hamburger Hauptbahnhof immer als Durchgangsbahnhof und nicht als Keilbahnhof bezeichent. --Schlafmuetze (Diskussion) 04:33, 6. Jul. 2014 (CEST)

Keilbahnhöfe sind übrigens immer Durchgangsbahnhöfe, aber das nur am Rande.
Die ganzen Bahnhofstypologisierungen haben hier schon für etliche Diskussion gesorgt, die im Grunde völlig Quatsch sind. Die Welt hält sich nunmal nicht in ein Wikipedia-Klassifizierungs-Schema.
Hamburg hat durch seine Gleisanordnung einige Merkmale eines Keilbahnhofs, und auch dessen Hauptnachteil. Das sind nämlich nicht die langen Umsteigewege für Umsteiger (meistens kommt ja am Ende, wo die Strecken noch zusammen sind, auch durch) sondern die eingeschränkten betrieblichen Flexibilität.
Aber natürlich ist Hamburg Hbf alles andere als ein klassischer Keilbahnhof! Fazit: im Artikel Keilbahnhof kann man solche Spezialfälle getrost diskutieren. In diesem Artikel hier aber sollten typische Beispiele genannt werden; da gehört Hamburg Hbf bestimmt nicht dazu, da unterstütze ich Dich darin, das hier zu löschen. --Global Fish (Diskussion) 10:18, 6. Jul. 2014 (CEST)

Dessen ungeachtet sollte im Artikel selber und in Streckenboxen der Zusatz "Keilbahnhof" weiter erlaubt sein, eben auf Grund der Tatsache, dass man von den Gleisen 5 bis 7 nicht nach Süden ausfahren kann und den letzten drei Gleisen nicht nach Osten! a×p_de^Hallo! 13:39, 7. Jul. 2014 (CEST)

Hamburg Hbf hat einige Merkmale eines Keilbahnhofs. Er *ist* aber kein echter Keilbahnhof und wird auch in der Literatur nicht als solcher klassifiziert. Deswegen gehört in die Infobox von Hamburg Hauptbahnhof das Wort "Keilbahnhof" nicht hinein, im Artikel sollte es natürlich an passender Stelle genau beschrieben werden. Erst recht nicht gehört das "Keilbahnhof" in die Streckenbänder; Details der Gleisbelegung sind da eh nicht drin, und es gibt viele andere Fälle, wo man nicht von jedem Gleis nicht zu jedem kommt. --Global Fish (Diskussion) 16:42, 7. Jul. 2014 (CEST)

Im Bahnhof?

Weil ich nichts Entsprechendes gefunden habe, frage ich mal, ob nicht einer der hier vorhandenen Fachmenschen beschreiben könnte, was denn in einem Bahnhof üblicherweise alles vorhanden ist bzw. wie die typischen Bestandteile eines Personenbahnhofs heißen. Habe nämlich bei Wikipedia und dann im Netz lange vergeblich nach dem Namen der großen Anzeigetafel gesucht, auf der in einem Bahnhof die nächsten 20 Zugabfahrten drauf stehen. Das fänd ich fein, wenn man das mal in einem Lexikonartikel finden könnte. --S.Matysiak (Diskussion) 08:59, 26. Jul. 2014 (CEST)

Die großen Anzeigetafeln heißen Zugzielanzeiger (ZZA). Wiki-Harzi 19:32, 02. Nov. 2014 (CEST)

Bahnhofsarten: Neuer Artikel

Ich persönlich würde es bevorzugen, den gesamten Abschnitt "Bahnhofsarten" in einen neuen Artikel zu packen, und die Inhalte der unzähligen Hauptartikel in den neuen Artikel zu übernehmen. Begründung:

• Sieht man in das Inhaltsverzeichnis des Artikel "Bahnhof" sieht man, dass der Teil "Bahnhofsarten" einen sehr langen Teil einnimmt, dessen Unterpunkte für den Artikel "Bahnhof" an sich eher unrelevant sind.
• Die verlinkten Hauptartikel sind zum größten Teil stubs und könnten in einem Artikel zusammengefasst werden.

MfG --Thirdechelon (Diskussion) 23:27, 25. Dez. 2014 (CET)

Nun, die Darstellung der "Bahnhofsarten" unter dem Stichwort Bahnhof haben andere genauso gemacht. Im Transpress Lexikon Eisenbahn ist es ganz genauso, und auch Victor von Röll hat es vor hundert Jahren nach dem gleichen Schema gemacht: [2]. Und was soll ein Artikel "Bahnhofsarten" sein? Es geht um verschiedene, ganz unterschiedlich gelagerte Einteilungsmöglichkeiten für Bahnhöfe. Das betrifft das Thema Bahnhof direkt.
So stubbig kurz sind übrigens keineswegs alle der verlinkten Hauptartikel, da ist in aller Regel ein deutlicher Unterschied von der Länge im Vergleich zu dem, was hier auf der Vorderseite steht. --Global Fish (Diskussion) 22:04, 26. Dez. 2014 (CET)

Russischer Streckenabschnittsbahnhof

Den Ausführungen im z. Z. letzten Absatz des vorhergehenden Abschnitts stimme ich voll zu. Diese Gelegenheit möchte ich noch nutzen, auf eine im regelspurigen Europa quasi unbekannte weitere Bahnhofsart hinzuweisen, nämlich den russischen Streckenabschnittsbahnhof (участковая станция/učastkovaja stancija). Hierbei handelt es sich um einen größeren Zwischenbahnhof auf längeren Streckenabschnitten mit Bahnbetriebswerk und wenigen Rangiergleisen (eventuell mit Ablaufberg), der u. a. die Feinverteilung und Sammlung von Einzelwagen für einen bestimmten Streckenabschnitt sowie andere Aufgaben wie z. B. Personalwechsel bzw. zur Dampflokzeit oder bei Stromsystemwechsel auch Lokwechsel übernahm/übernimmt. Leider enthält der entsprechende russische Wikipedia-Artikel keine Literaturangaben und ich spreche kein Russisch, sondern kann lediglich die kyrillische Schrift lesen. Dieser Bahnhofstyp ist in den zahlreichen russischen Lehrbüchern mit dem jeweils gleichlautenden Titel Железнодорожные станции и узлы (Železnodorožnye stancii i uzly) nur theoretisch beschrieben worden. Mir ist aber nicht bekannt, wo sich die entsprechende erstmalige, grundlegende Veröffentlichung hierüber befindet. M. E. könnte jedoch der offensichtliche russische Nestor der Bahnhofswissenschaften, Prof. Vladimir N. Obrazcov, der Urheber gewesen sein. Wer ausreichend Russisch spricht und eine reputable grundlegende Primärquelle angeben kann, möge daher bitte diese Bahnhofsart hier noch mit Literaturhinweis ergänzen. ergänzt: Humpyard (Diskussion) 18:11, 28. Dez. 2014 (CET) .