Diskussion:Biesdorfer Kreuz

Gliederung und anderes

Vorab: schöner Artikel! Kompliment, was zu diesem Thema alles hervorgeholt wurde.

Paar Anmerkungen: zum einen betrifft es die Gliederung. Spräche etwas dagegen, sie umzukehren? Erst die Geschichte, dann die detaillierte Darstellung der Infrastruktur, zum Schluss der Verkehr. Was in diesem Abschnitt steht, scheint mir nicht so wichtig zu sein, dass es so herausgehoben platziert werden müsste. Für den Personenverkehr der Fernbahn hätte man niemals eine derart aufwendige Anlage bauen müssen.

Zur Geschichte: es beginnt mit der Berlin-Frankfurter-Bahn. Die hat doch gar nichts mit der Sache zu tun. Dass der Verkehr auf der Ostbahn in den ersten Jahren über Frankfurt ging, ist sicherlich richtig, betrifft aber doch gar nicht das Biesdorfer Kreuz.

Ebenfalls zur Geschichte: das wichtigste fehlt doch: die Geschichte der Biesdorfer Kreuz in seiner jetzigen Form beginnt doch erst Ende der 1960er Jahre! Das Biesdorfer Kreuz wurde beim Bau des Außenrings doch weitgehend außen vor gelassen und lange Zeit noch im wesentlichen in diesem Bereich die Anlagen aus Güteraußenring-Zeiten genutzt! Ich werde mal nach Material suchen und das ergänzen. --Global Fish 12:39, 9. Jan. 2012 (CET)

Ich würde die Gliederung so beibehalten. Eisenbahnen dienen dem Verkehr, das ist der ureigenste Zweck. Woanders heißt das: "Der Kunde ist König." Und der heutige, nichteisenbahnaffine Leser im Internet geht bei egal welchem Thema vom Heute aus und arbeitet sich in diesem Artikel - hoffentlich - in die Technik und Geschichte vor.

Zur Geschichte hast Du recht, hier gibts noch viel zu ergänzen. Aber da liegen mir nicht genügend Quellen vor.--Daag 20:09, 9. Jan. 2012 (CET)

Natürlich dienen Eisenbahnen dem Verkehr, das ist richtig. Dennoch: der Verkehr ist eine Folge der Geschichte und der Infrastruktur, nicht umgekehrt. Auch bei Streckenartikeln selbst zu Strecken, die eine vorrangig am heutigen Personenverkehr orientierte Infrastruktur besitzen, hielte ich solche Gliederung didaktisch nicht für sinnvoll. Üblicherweise machen wir es hier bei den Streckenartikeln auch anders und fangen (außer kurz in der Einleitung) nicht mit dem Verkehr an.
Hier ist es aber noch heftiger, und das wird umso deutlicher, je mehr ich den Artikel lese. Das Biesdorfer Kreuz ist ja _überhaupt nicht_ am heutigen Personenverkehr orientiert! So eine Infrastruktur braucht man gar nicht für den Personenverkehr: drei Zugpaare aus Lichtenberg pro Stunde auf den Ferngleisen in Richtung Springpfuhl und je eins in Richtung Strausberg und eins in Richtung Grünauer Kreuz (was im Artikel übrigens fehlt, aber so wesentlich ist das eben nicht ;-)) plus ein (1) Paar am Tag von der VnK-Strecke. Den durchgehenden Außenring im Bereich des Kreuzes und die meisten Kurven könnte man hierfür stilllegen, ginge es nur oder vor allem um den PV! Für den heutigen Personenverkehr reicht im wesentlichen eine einfache Verzweigung völlig aus.
Zu DDR-Zeiten war der Verkehr etwas anders orientiert, aber die Grundaussage bleibt: da hatte man noch viele Züge aus Lichtenberg nach Süden und ein paar mehr von der VnK-Strecke nach Norden nach heute, aber auch nicht viele. Direkt auf dem Außenring hatte man aber ebenfalls (fast, bis auf ein oder zwei Urlaubernachtzüge im Sommer) nichts, auf der Ostbahn auch nichts.
Nee, was hier zählt, ist der Güterverkehr. (Nebenbei, was soll eigentlich am Bahnhof Lichtenberg für ein wesentlicher Güterbahnhof sein?).
Ich fände den Artikel gar nicht ärmer, wenn der Abschnitt zum Personenverkehr sogar ganz entfiele. Als Fußnote kann er freilich auch drinbleiben (die Arbeit steckt ja drin), aber nicht an dieser Stelle, wo er etwas m.E. gradezu falsches suggeriert. --Global Fish 23:23, 9. Jan. 2012 (CET)

Das mir dem Gbf hab ich geändert, ein kausaler Zusammenhang zwischen den Gbf BNO und dem Güterverkehr besteht nur für wenige Gz. Und BLO ist kein Gbf Gruß UdoP 20:02, 11. Jan. 2012 (CET)

Hi fish (lustig), ich möchte kein ping-pong von Meinungen und Widerlegungen, dafür habe ich keine Zeit, deshalb auch meine späte Reaktion, bin eben erst von Dienstreise zurück, sorry. Meine grundsätzliche Meinung ist die, daß sich Eisenbahninfrastrukturen von Verkehrsbedarfen ableiten. Das war unterm Kaiser so, der Militär und Panzerzüge schnell nach Osten bewegen wollte, später retour, dafür gabs dann u. a. Lazarettzüge. Wie im 2. Weltkrieg. In der DDR verkehrten viel Güter auf der Schiene, egal mal warum. Da war das B. K. für Güter- und Personennah- und -fernverkehr sehr sehr hilfreich. Die vier Mächte waren auch froh, daß dank des BAR Westberlin umfahren werden konnte und so ein weiterer Konfliktpunkt entschärft war. Soweit ein kleiner Teil von Rückblick.

Der nach vorn gerichtete Ausblick besteht auch nicht in Sehnsüchten eisenbahnverliebter Infrastrukturfreunde. Hier gehts ja nicht um Modelleisenbahn, wo ich die eine oder andere Weiche noch hinzufüge, oder die Vnk wiedererrichte. Es ist genau so, wie Du es beschreibst. Die heutige Infrastruktur ist durch den gegenwärtigen Verkehr eigentlich nicht mehr gerechtfertigt. Aber was nun? Rückbau? Wie ihn die DB AG mit Blick auf gegenwärtigen Bedarf realisierte? Oder sollte man die Potentiale der bestehenden Infrastruktrur für neue Verkehre propagieren? Ich meine ja. Im Gespräch sind RE auf der Ostbahn nach Gorzow. Möglich wäre das Angebot von Direktzügen von Polen aus Stettin oder Gorzow zum Flughafen "Willi Brandt". Die Infrastruktur gäbe das ohne Neubau her. Neue Bedeutung erhalten auch die paneuropäischen Korridore, da fährt man im SGV von Skandinavien nach der Adria, aber nicht durch Berlin (wozu?), sondern über den BAR an dem überlasteten Knoten Berlin vorbei. In alldem könnte eine Zukunft fürs Biesdorfer Kreuz liegen.

Wie ein Bäcker seine Brotregale vorhält für die Ware für künftige Kunden und diese auch einwirbt, so müssen die EIU (im B. K. ist das die DB Netz) ihre Infrasdtruktur bereitstellen und anbieten. Tun sie das nicht, gehts ihnen wie dem Bäcker: ohne Regale, Tresen usw. kann der auch keine Brote mehr anbieten. Übersetzt: ohne Kunden für die Infrastruktur für Verkehrsleistungen für Verkehrskunden brauchts auch bald das B. K. nicht mehr. Mein Fazit: Ohne Verkehrsbedarf keine Verkehrsinfrastruktur.--Daag 20:19, 11. Jan. 2012 (CET)

Völlig klar: ohne Verkehrsbedarf keine Infrastruktur. Und deswegen ist es logisch, den Verkehrsbedarf vor der Infrastruktur darzustellen. Da sind wir uns einig. Aber: der Verkehrsbedarf ergibt sich erst aus der Geschichte, und deswegen muss die vorher klar sein.
Und ein konkretes Fahrtenangebot wiederum ergibt sich aus dem Verkehrsbedarf und aus der Infrastruktur.
Und nochmal: die Infrastruktur ist nicht durch den heutigen Personenverkehr bedingt, da sind wir uns einig. Sie war aber auch nicht durch den Personenverkehr zu DDR-Zeiten bedingt! Der führte im wesentlichen nur aus Lichtenberg auf den Außenring nach Norden und Süden, hinzu kamen ein paar Züge (nicht viele) von Ostbahnhof nach Norden. Mehr nicht. Man brauchte für den Personenverkehr keine durchgehende Ostbahn (da fuhr nix, außer S-Bahn), keine durchgehenden Außenring (da gabs vielleicht mal meistens nachts ein, zwei Züge im Sommer von der Ostsee die erst wieder in Schönefeld hielten und Lichtenberg gar nicht anfuhren. Die hätte man zur Not auch innen lang schicken können). Und wenn Du von "Personennahverkehr" sprichst: auch den gab es zu DDR-Zeiten auf den Ferngleisen praktisch nicht am Biesdorfer Kreuz, jedenfalls seitdem es die S-Bahn nach Marzahn gab. Fünf Züge morgens von Norden rein nach Lichtenberg, vier nachmittags wieder raus. So wie das Ding gebaut wurde, war es für den Güterverkehr. Und wenn man den Verkehrsbedarf prominent darstellen will, dann eben diesen. Und warum sollte man ihn heute stilllegen? Es gibt sicherlich weniger Güterverkehr als damals, aber doch einigen. Und die Gütergleise der südlichen (inneren) Ringbahn baut man nun doch gerade wieder auf.
Die RE aus Gorzow schickst Du einfach unten über die Ostbahn und Ostkreuz zum Flughafen, dafür brauchst Du kein Biesdorfer Kreuz. In Gespräch sind ja auch durchgehende RE von Gorzow zur Stadtbahn, aber genau das geht mit dem Biesdorfer Kreuz nicht.
Ach so, mit den vier Mächten hat das auch nix zu tun. Interessant wäre in der Tat die Frage, ob Amis und Engländer über den BAR froh waren. Nicht unplausibel, dass es so war. Aber das Biesdorfer Kreuz kam eben erst in den 1970ern. --Global Fish 23:22, 11. Jan. 2012 (CET)

Hi fish, Deine und meine Argumentation haben einiges für und jeweils auch gegen sich. Mit Blick auf andere WP-Artikel zu Eb-Strecken komme ich auf Deinen Ursprungsvorschlag zurück und stelle die Gliederung um.--Daag 13:23, 14. Jan. 2012 (CET)

Betriebsstellenabkürzungen

Biko? Sieht so aus, als hätte hier jemand von den Großbuchstabenkürzen, die in den Neunzigern eingeführt wurden, auf die vorher genutzten geschlossen und dabei Fehler gemacht. Biesdorfer Kreuz Ost war doch Bko. Man kann nur sehr bedingt von der klassischen auf die neue Bezeichnung schließen. früher gab es Schilder zur Orientierung, ein ›i‹ gab es nur in der Bezeichnung des Stellwerkes Bik. In den Achtzigern wurden die Abkürzungen mit vier Zeichen auf drei verkürzt, wenn ich mich richtig erinnere, wurde beispielsweise aus Bkso Bso. Ein Verzeichnis habe ich leider nicht vorliegen. --Falk2 15:27, 18. Jan. 2012 (CET)

Ausblick

Perspektivisch ist der Ersatz der bisherigen Leit- und Sicherungstechnik durch ein zentrales elektronisches Stellwerk (ESTW) zu erwarten. Dieses ersetzt nicht nur die alte und zunehmend aufwendiger instand zu haltende Gleisbildtechnik, sondern es soll auch die Zugleitung beschleunigen und den Zugverlauf mit der Reisendenkommunikation auf den Bahnsteigen und im Internet verbinden.

Ich hoffe, meine Signalwerkermagenschmerzen über dieses echte Geblubber sind verständlich. Ein eStw ist weder schneller noch sparsamer und auf keinen Fall einfach instandzuhalten. Der Autor dieses Absatzes möge mitteilen, ob er je ein Stellwerk von innen gesehen hat. Kaum eine Stellwerksbauform ist besser zu unterhalten und entstörfreundlicher als GS II DR und GS II Sp 64b. eStw bieten unter anderem nicht die Möglichkeit, zu bestehenden Fahrstraßen weitere dazuzuspeichern, wodurch die kürzestmögliche Zugfolge erreicht werden kann. Außerdem ist eine physische Verbindung zwischen der Leitebene eines Stellwerkes und dem Internet so etwa das Letzte, was wünschenswert ist. Wollen wir noch Einladungen an Hacker und Cracker verschicken? So kann das auf keinen Fall bleiben. –Falk2 (Diskussion) 00:27, 4. Mär. 2019 (CET)

ESTW für S-Bahn

Ist das ESTW der S-Bahn inzwischen in Betrieb? Wenn ich die Stammdaten 2020 richtig interpretiere, dann gehört der Bereich der S-Bahn bis zur ehem. Abzw Biesdorfer Kreuz ab dann zum Bf Lichtenberg, was auch immer man sich davon erhofft.--95.90.212.124 17:11, 22. Nov. 2019 (CET)