Diskussion:Dampfspeicherlokomotive

(alte Disk) Überschuss?

Moin, ich habe den Satz Durch den enormen Überschuss gab es auch Speicherlokomotiven die unter dem Hochofen direkt mit Dampf "betankt" wurden. entfernt, weil erstens nicht klar ist, was mit "Überschuss" gemeint ist (warum sollten Hochöfen Dampfüberschuß produzieren?) und weil der Satz so arg viel Information für den Artikel nicht trägt. Viele Grüße --Thomas Roessing 22:58, 24. Feb 2006 (CET)

(alte Disk) Lemma

BTW: Meiner Meinung nach ist der Fachausdruck "Dampfspeicherlokomotive". Google findet das 12.800 Mal gegenüber 1400 für Speicherdampflokomotive. Viele Grüße --Thomas Roessing 23:05, 24. Feb 2006 (CET)

Korrigiere: Dampfspeicherlok findet er über 10.000 mal, Dampfspeicherlokomotive ca. 650 mal. --Thomas Roessing 21:16, 6. Mär 2006 (CET)

Unschlüssige Erklärung bei Hochdruckdampfspeicherlocks

Dort heißt es:

"Der entnommen Dampf verliert durch seine Druckreduzierung an Temperatur, die ihm aber durch einen Überhitzer (Rohrschlangen, die im Kessel liegen) wieder zugeführt werden kann. Der so erhitzte Dampf, man spricht von Heißdampf, besitzt wärmetechnisch bessere Eigenschaften als Nassdampf, was einen wirtschaftlicheren Betrieb der Lokomotive ermöglichte."

Das ist aber unschlüssig, da nur ein Wärmeaustausch stattfindet - im Überhitzer nimmt der entspannte Dampf Temperatur auf, die dann im Dampfspeicher fehlt und ihn schneller auskühlt. Bei Dampfmaschinen (mit Feuerung) sind Überhitzer zur Heißdampferzeugung üblich, bei Dampfspeicherloks ist es unplausibel. Vielleicht kann das jemand besser erläutern und belegen? Ansonsten gehört es umgeschrieben. --Gero von Enz 17:14, 17. Jan. 2008 (CET)

Hab mal versucht das zu erklären, hoffe es ist verständlich, sonst bitte umformulieren. Timmy 21:36, 17. Jan. 2008 (CET)

Verständlich ist es nun, vielen Dank. Interessant wäre die Abwägung Heißdampf vs. verfügbare Dampfmenge. Der Heißdampf muß ja solche Vorteile haben, daß man die reduzierte Einsatzzeit der Lok in Kauf nimmt. Vermutlich geht das für diesen Artikel zu sehr ins Detail, aber gibt es links und andere Quellen auf die man verweisen kann? --Gero von Enz 09:05, 18. Jan. 2008 (CET)

Ich versuche es mal zu erklären: Eine Dampfmaschine wandelt Wärme in mechanische Arbeit um. Somit ist es zunächst gleichgültig wenn durch das Überhitzen dem Speicher Wärme entnommen wird, die Wärme ist ja nicht weg sondern in dem Dampf der nun in der Maschine Arbeit leisten soll. Heißdampf hat aber aus betrieblicher Sicht einige Vorteile. Er kondensiert nicht so schnell, damit verringert sich die Gefahr von Wasserschlägen und Kondensationsverlusten. Während des Expansionsvorgangs in der Maschine gibt der Dampf seine zusätzliche Wärme dann wieder ab. Bei befeuerten Dampflokomotiven führt die Überhitzung zu einer Wassereinsparung von ca. 30%, Heißdampf ist also entsprechend Leistungsfähiger als Naßdampf. Dort zieht der Heißdampf allerdings seine Wärme aus den Rauchgasen. Timmy 23:55, 18. Jan. 2008 (CET)

"Durch das Überhitzen wird dem Speicher allerdings zusätzlich Wärme entzogen, dadurch kann die ursprüngliche eingefüllte Dampfmenge nicht mehr entnommen werden und bleibt in Form von Wasser im Speicher zurück."

Die Formulierung "ursprünglich ein gefüllte Dampfmenge" widerspricht der vorher geschilderten Funktionsweise, dass nämlich Wasser eingefüllt wird, welches durch extern erzeugte Dampf erhitzt wird. Es wird also kein Dampf eingefüllt. Pauls erster Enkel (Diskussion) 20:16, 16. Feb. 2019 (CET)

Betrieb mit glühendem Eisen

Gibt es zu dem Abschnitt, daß glühendes Eisen in der Lok "deponiert" wird, weitere Informationen oder Quellen? Wird das Eisen quasi in den Kessel gelegt um dort das Wasser verdampfen zu lassen? Das stelle ich mir doch zumindest abenteuerlich vor... Ammo 11:37, 30. Okt. 2008 (CET)

Bin gerade über die gleiche Passage gestolpert. Kann mir das technisch kaum vorstellen. Werde mich in absehbarer Zeit mal dahinterklemmen, da im Bahn-Report 1/2009 den verbliebenen Dampfspeicherloks ein ganzes Kapitel gewidmet ist.--Sam Gamdschie 11:44, 28. Dez. 2008 (CET)

(Dazusetz) Bin die Versionsgeschichte des Artikels durchgegangen, damals kam es rein --Sam Gamdschie 14:14, 1. Jan. 2009 (CET)

Da die Belege für die Passage mit dem Betrieb mit der Eisenbramme fehlen, habe ich die fragliche Passage gelöscht. Das ist entweder sehr lückenhaft dargestellt, oder rundweg falsch. Das darf aber wiederkommen, aber dann ausführlicher und mit Quellenbelegen. --Sam Gamdschie 15:12, 1. Jan. 2009 (CET)

Hersteller

Babelsberg taucht in der Aufzählung nicht auf, obwohl in Meiningen " Nachgebaut" wurde. Wieviele...?

Tommy111 22:45, 10. Feb. 2010 (CET)

in explosionsgefährdeten Umgebungen

Ja wie denn nun. Es wird hier behauptet, sie könne im Bergbau eingesetzt werden - jedoch (wegen Dampfversorger) nicht unter Tage. Dagegen werden im engl. Artikel solche Loks abgebildet, die in Minen eingesetzt sind.

Und was ist eine "explosionsgefährdete Umgebung"? Bei einem verhehrenden Kesselzerknaller einer konventionellen Lokomotive breitet sich wenig mehr als die aktuelle Dampfmenge aus. (die verbleibende Energie lagert ja noch im Kohlentender.) Bei einer Dampfspeicherlokomotive würde dagegen schlagartig die ges. Wassermenge verdampfen. --Virtualiter (Diskussion) 13:44, 25. Jan. 2013 (CET)

Expolsionsgefährtete Umgebung meint Industrie, wo schon mal (brennbare) Gase austreten können. Dampfspeicherlokomotiven produzieren nur Wasser und das gilt als ungefährlich. Ob nun Untertage solche Loks verwendet wurden, entzieht sich meiner Kenntnis. Überlicherweise wird da alles mit Pressluft betrieben – das heißt nicht, das es dort unmöglich ist (Loks natürlich auch mit Akku). Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 15:28, 25. Jan. 2013 (CET)

Wäre sowas nicht eher eine explosive Umgebung?

Und mit der Sache "unter Tage" wollte ich eigentlich auf die Widersprüchlichkeit im Artikel hinweisen. --Virtualiter (Diskussion) 16:47, 25. Jan. 2013 (CET)

Dort ist es nicht immer explosiv. Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 16:55, 25. Jan. 2013 (CET)

In explosionsgefährdeten Umgebungen ist die Verwendung schienengebundener Fahrzeuge eigentlich tabu, da Funken auch durch Schleudern entstehen können. Der Einsatz von Speicherdampflokomotiven erfolgte vor allem dort, wo die für den Betrieb einer konventionellen Dampflokomotiven notwendige Luft zur Vebrennung zu kostbar ist und leitungsgeführter elektrischer Strom aufgrund der hohen Feuchtigkeit problematisch oder zu aufwändig ist. Speicherdampflokomotiven wurden sehr gerne auch in kleinen Werksverkehr eingesetzt, da sie eine der billigsten Varianten waren eine Lokomotive zu betreiben. Vor allem in Werken der chemischen Industrie wurden sie zu Verschubarbeiten gerne genutzt, da der Fahranteil von weniger als 10% der Betriebszeit das permanennte unter Dampf halten einer konventionellen Dampflok unwirtschaftlich war. Durch die Verfügbarkeit leistungsfähiger Kleinstlokomotiven mit Dieselmotor (vgl. Köf) verschwanden die Dampfspeicherlokomotiven sehr schnell. Im Bergbau wurden sie entweder durhc Elektrolokomitven mit Batteireagen oder Druckspeicherlokomotiven ersetzt.79.212.144.85 15:00, 22. Okt. 2014 (CEST)

Wann war "auch heute"?

"... Auch heute noch werden Dampfspeicherlokomotiven in Industriebetrieben eingesetzt, die selbst erhebliche Prozesswärmemengen erzeugen ..." ohne Angabe des Zeitpunkts ist dieser Satz ziemlich sinnlos. Entweder streichen oder ergänzen. Z.B. so: "... Auch heute (anno sowieso) ..." --93.132.187.133 19:37, 9. Jul. 2019 (CEST)

Der Satz ist am 05.12.2004 hinzugekommen. --93.133.50.233 18:15, 12. Jul. 2019 (CEST)

Meines Wissens im Großkraftwerk Mannheim zum Beispiel. Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 09:23, 13. Jul. 2019 (CEST)

Bild Dampfspeicherlok RAW Meiningen

Es handelt sich bei diesem Bild um eine Dampfspeicherlok in Dresden Mitte 2003:C5:AF25:B200:2463:701D:F5E8:C77B 21:37, 28. Mär. 2021 (CEST)

Stimmt, das ist nur eine im Raw Meinigen gebaute Lokomotive. –Falk2 (Diskussion) 17:00, 29. Mär. 2021 (CEST)

Und Raw Meiningen ist auch richtig. Den Hersteller auf Dampflokwerk Meiningen zu ändern finde ich unpassend. Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 16:39, 3. Mär. 2022 (CET)