Diskussion:Deep Stall

Diverses

Ich finde, dass die Einleitende Beschreibung mit dem Wort "Flugzustand" zu Missverständnissen führen kann. Ich, als Leihe, habe zunächst damit in Assoziation gebracht, dass der Zustand des Flugzeuges (Flug[zeug]zustand) damit gemeint ist. Um dieses VMissverständnis auszuschließen, wäre es sinnvol, einen genaueren Einleitungssatz zu wählen. --84.152.243.124 15:08, 6. Apr 2006 (CEST)

Mir fällt keine besserer Begriff dafür ein. Bei manchen Wörtern muss man eben sehr genaus hinsehen. --Graphit 14:45, 10. Apr 2006 (CEST)

Hallo, zum einen vermisse ich die Denfinition "T-Leitwerk". Zum anderen ist mir nicht verständlich, warum dieser Effekt gerade bei T-Leitwerken auftritt. Versucht man die Erklärung (auch anhand des Bildes) nachzuvollziehen, müßte er doch gerade bei anderen, tiefer gelegenen Leitwerken viel eher auftreten. Gruß akapuma 05.04.06

Nein, denn zusätzlich zum nötigen Strömungsabriss (hoher Anstellwinkel erforderlich!) muss sich das Höhenleitwert im "Windschatten" der Tragflächen befinden. Bei tiefer gelegenen Leitwerken befindet sich das Höhenleitwerk beim Strömungsabriss, im Gegensatz zum T-Leitwerk (Höhenruder oberhalb des Seitenruders), außerhalb des "Windschattens". --Graphit 15:34, 6. Apr 2006 (CEST)

Außerdem verstehe ich nicht, warum esDeep Stall heißt. Gibt es einen High Stall? Tritt er nur in niedrigen Höhen auf (nach dem Text nicht)? Wie auch immer denke ich, dass das erklärt werden sollte. --Docvalium 19:31, 5. Apr 2006 (CEST)

Und was ist "Steuersäule"? Hab den Artikel mal als "unverständlich" markiert, obwohl sich ja schon einiges getan hat. <|> Pygmalion <|> 13:17, 6. Apr 2006 (CEST)

Steuersäule ist die "Lenkeinheit" des Flugzeugs. Allgemeinverständlicher: Das Ding mit dem der Pilot das Flugzeug "lenkt". ;-) Durch ziehen (näher zum Piloten heran) (-> höherer Anstellwinkel) bzw. nach vorne drücken (vom Piloten weg) (-> niedriegerer Anstellwinkel) kann beim Flugzeug das Höhenruder bewegt werden. --Graphit 15:34, 6. Apr 2006 (CEST)

Deep ist hier nicht als "tief" im Sinne einer Höhe zu verstehen sondern als "nicht mehr rückgängig zu machen" Das Bild zeigt doch sehr schön, dass das Höhenleitwerk bei der angesprochenen Bauform in einem Bereich ist, der nicht mehr angeströmt wird (grau hinterlegt) deswegen tritt dieser Effekt hier auf.

Dann sollte das auch im Artikel stehen, im Moment bleibt es völlig unklar. --Docvalium 09:55, 7. Apr 2006 (CEST)

Ich habe etwas Zweifel an dieser "These". Leider kann ich aber mit keine Quellen vorweisen, die den Begriff entsprechend erklären. --Graphit 14:45, 10. Apr 2006 (CEST)

Hallo, ich habe den Artikel zwar nicht geschrieben, verstehe aber nicht, was daran unverständlich sein soll, jeder der sich auch nur ein wenig mit Fliegen und Flugzeugtechnik befaßt hat, blickt da durch. Aber auf gehts: ein T-Leitwerk ist (wie das abgebildete) dadurch klassifiziert, daß das Höhenruder (also die waagerechten Flächen) oben am Seitenleitwerk (die senkrechte Streuerfläche) angesetzt ist. Dadurch sieht es von vorne aus wie ein T. Wie auf der schematischen Darstellung des Deep-Stall zu sehen ist, liegt das (gelb markierte) Höhenruder beim Deep Stall im "Windschatten" der (ebenfalls gelb markierten) Tragflächen. Durch diese Anordnung strömt keine Luft mehr die Steuerflächen an und die Steuerfähigkeit ist weg.

Wie man auf dem Schemabild gut sieht, würde ein "normales" unten am Rumpf angesetztes Hhöhenruder in diesem Flugzustand nicht im Windschatten der Flächen liegen und würde seine Steuerfunktion ausüben können, vorausgesetzt es ist kein Strömungsabriss durch zu niedriege Geschwindigkeit erfolgt.

Mit Steuersäule ist selbstverständlich der einfache, einhändig zu bedienende Steuerknüppel (Segelflugzeuge oder Jäger) oder das beidhändig zu bedienende Steuerhorn der Zivilluftfahrt gemeint.

Da der Deep Stall nur durch ein "Aufwärtsfliegenwollen" also ein Ziehen am Steuerknüppel erreicht wird, bewirkt eine Automatik (im Starfighter war sie eingebaut, auch er hatte T-Leitwerk) einen Gegendruck gegen den Zug der Pilotenhand, falls diese zu schnell das Flugzeug um die Querachse kippen will!

Alles klar??

Hallo, Der CEST ist zwar ein absoluter LAIE aber bestimmt kein LEIHE; grinz. Deutsch wenn man könnte, gelle?

Sorry, ich meinte nicht den CEST, sondern den mit der langen roten Nummer, die mit 84 beginnt. Dieser Seppel hat sich schon über den Artikel vom Eurofighter seitenlang aufgeregt, der findet an allem was auszusetzen, aber die Schreibweise von LEIHE statt LAIE sagt eigentlich alles, gelle?

Hardy

Wenn ich da auch noch meinen Senf dazu geben darf: Der CEST heißt Central European Summertimme, oder auf deutsch: Mitteleuropäische Sommerzeit. :-) --Docvalium 01:34, 8. Apr 2006 (CEST)

Na prima, dann weißt Du wenigstens hier Bescheid. Ist ja wenigstens etwas, wenn man Deine Kritik so liest! --Hardyvoss (Diskussion) 01:03, 22. Aug. 2015 (CEST)

Absturz aus grosser Höhe

Warum soll auch aus grosser Höhe ein Absturz nicht abzufangen sein - wenn die Strömung abreisst kippt die Nase früher oder später nach vorn und das Gefährt nimmt wieder Fahrt auf, die "irgendwann" auch wieder zu einer anliegenden Strömung führt und ein Abfangen ermöglicht - sicher ist dafür eine größere Höhe möglich als bei einem "normalen" Strömungsabriss, aber das Gefährt fällt halt auch nicht wie ein Stein... - Okay? --Bernd vdB 01:06, 8. Apr 2006 (CEST)

Zustimmung. Ich würde den Text "auch bei großer Höhe" aus dem Satz streichen. --Graphit 14:45, 10. Apr 2006 (CEST)

Stimmt so nicht. Nicht bei jedem Flugzeug "kippt die Nase nach vorn" wenn der Strömungsabriss erfolgt ist. Versuch mal eine Cessna 172 zu überziehen. Da kannst Du lange lange warten, bis die Nase nach vorne kippt. Stattdessen verliert das Flugzeug nach dem Strömungsabriss einfach nur an Höhe, und das ziemlich schnell.Ceeemm 22:40, 12. Apr 2006 (CEST)

Hmm. Scheint uneinheitlich zu sein. Ein Grund mehr den Text "auch bei großer Höhe" zu streichen? --Graphit 17:08, 18. Apr 2006 (CEST)

Nein, sollte stehen bleiben. Der wesentliche Unterschied beim "Deep Stall" im Vergleich mit dem "normalen" Strömungsabriss besteht darin, dass wenn letzterer bei genügender Höhe über Grund auftritt, auch genügend Marge verbleibt, diesen Zustand wieder aufzuheben. In diesen Fällen kippt die Nase dann tatsächlich nach vorn und das Flugzeug bekommt wieder ausreichend Geschwindigkeit und die Tragflächen werden wieder ausreichend umströmt. Die Flugzeuge hingegen, die vom Phänomen des "Deep Stalls" betroffen sind, kippen nach erfolgtem Strömungabriss (= "Stall") eben nicht nach vorne über, sondern verbleiben in der überzogenen Stellung. Das Höhenruder hat dann keine Wirkung mehr, da es sich im Windschatten des Tragflächen befindet und der Pilot kann die Flugzeugnase nicht mehr nach vorn kippen. Dieser Zustand ist irreversibel. Das Flugzeug sinkt unvermeidlich bis zum Boden und kann nicht mehr kontrolliert werden. Deshalb ist der Deep Stall so gefährlich - die große Höhe "schützt" in diesem Fall nicht vor dem Absturz bis zum Boden. Ceeemm 15:11, 24. Apr 2006 (CEST)

So isses! -- Stahlkocher 17:26, 24. Apr 2006 (CEST)

Das beste, leider sehr reale Beispiel dafür, daß nicht alle Maschinen nach einem stall auch wenn er in grosser Höhe stattfindet, ist der abgestürzte Air-France-Flug 447im Atlantik. Die Maschine kam in den Deep-Stall in der coffins corner und fiel wie ein Stein mehrere tausend Meter ins Meer!Offizieller Abschlussbericht. Die unerfahrenen Copiloten hatten die Maschine zu lange zu steil hochzuziehen versucht. --Hardyvoss (Diskussion) 01:03, 22. Aug. 2015 (CEST)

Daß das Höhenruder nicht mehr wirkt, ist gut erklärt, aber es gibt ja noch andere Methoden, den Flugzustand zu beeinflussen, z.B. Triebwerke (viel/wenig Schub, unterschiedlich, Schubumkehr?), Landeklappen, Querruder (haben diese Flugzeuge sowas?), Seitenruder. Offenbar ist der Deep Stall also so stabil, daß das alles nichts bewirkt. Dann sollte der Artikel das auch so benennen und, falls allgemeinverständlich möglich, begründen. -- Dc2 23:20, 22. Aug 2006 (CEST)

Bei einem Deep Stall hilft nur noch beten. Wenn die Tragflächen und die Steuerflächen nicht mehr korrekt angeströmt werden, so gilt dies auch für alle anderen Flächen und für die Triebwerke erst recht.

Klar, Schubumkehr in der Luft versuchen, das geht genau einmal! --Hardyvoss (Diskussion) 01:03, 22. Aug. 2015 (CEST)

Mhm.. ich hab' zwar verstanden, warum man das Flugzeug nicht mehr steuern kann, aber immer noch nicht, warum das Flugzeug stabil in diesem Zustand bleibt? Was hindert es daran, nach vorne zu kippen? Welche Kräfte halten das Flugzeug so stabil? 84.60.52.40 (01:08, 12. Mai 2009 (CEST), Datum/Uhrzeit nachträglich eingefügt, siehe Hilfe:Signatur)

Die modernen Maschinen fliegen nicht mehr eigenstabil, damit ist gemeint, daß sie in einen stabilen Flugzustand zurückkehren, wenn man das Steuer losläßt. Deswegen kippen sie nicht nach vorne, wie ein Papierflieger. Das hängt mit aerodynamischen Eigenheiten und ökonomischen Konstruktionsgesichtspunkten zusammen. (Moderne Kampfjets sind z.B. ohne Computer nicht mehr zu fliegen!) --Hardyvoss (Diskussion) 01:03, 22. Aug. 2015 (CEST)

Leute, Leute. Ein Deep-Stall ist so zimlich das schlimmste neben dem Flachtrudeln, was dir in der Luft passieren kann. Zume ersten gibt es keinen Auftrieb mehr, zum zweiten keine Steuerung mehr, weil auch des Leitwerk nicht mehr korrekt angeströmt wird und zum dritten ist einfach Schub geben auch nicht drin, weil auch der Propeller oder das Triebwerk nicht mehr so angeströmt wird, so das es Leistung bringen könnte. Im Gegenteil - ich könnte damit die Lage sogar noch verschlimmern. Bei einem Jet schert der Luftstrom über die Triebwerkseinläufe und wenn ich dann Vollschub gebe, riskiere ich einen Flameout. Aus einem Dee Stall komme ich nur mit Glück wieder raus. Es ist auch nicht korrekt, dass sich in Abhängigkeit von der Höhe die Maschine irgendwann wieder fängt. Angenommen sie käme in eine Lage, in der sie wieder Fuß fassen könnte, hindert die Masseträgheit durch Durchpendeln das Einhalten dieser Lage. Die Realität ist kein Flugsimulator - dort funktioniert das nämlich. Eine Maschine im Deep Stall geht irgendwann in eine vöölig unkoordinierte Taumelbewegung über und ist verloren. Die einzige Rettungmöglichkeit wäre eine Art Fallschirm. der nach hintern herausgeschossen wird, die Maschine stabiliert und danach abgestoßen wird. Nur müßte dieser Fallschirm groß genug sein, der hätte dann auch sein Gewicht und das ging von der Nutzulast ab. In anbetracht der Tatsache, das Deep Stalls extrem selten sind, wird man solche Rettungssystem in absehbarer Zeit wohl nicht vorfinden. Pasqual Fehn 00:53, 17. Sep. 2009 (CEST)

Es gibt noch eine (wenn auch verzweifelte) Möglichkeit: Deep Stall passiert (baumusterabhängig) in einem AoA-Bereich von ca. 50-60Grad. Hier ist kein nose-down Moment erzielbar, aber ein leichtes nose-up Moment. Eine weitere Steigerung des AoA (nach AP-Override) führt in einen Bereich, wo ein schwacher nose-down Moment mit dem Höhenleitwerk erreichbar ist. Hier kann mit einem Aufschaukelmaneuver das nötige nose-down (Dreh)Moment erzielt werden, um durch den toten Bereich in den normalen Steuerbereich zu gelangen. Eine Vektorschubdüse (wer hat die schon) wäre ein sicheres Mittel aus gen. "Flug"zustand herauszukommen. HH 79.253.225.215 23:18, 23. Mai 2011 (CEST)

Full Stall

Ist es sinnvoll, den Full Stall bei Gleitschirmen hier zu behandeln. Wie ich den Artikel verstehe, heißt der Full Stall anders, hat einen anderen Mechanismus und andere Folgen in einem anderen Fluggerät. Außer der Gemeinsamkeit, dass sie beide einen Strömungsabriss beinhalten bleibt da nicht viel an Gemeinsamkeiten. --Docvalium 13:44, 10. Apr 2006 (CEST)

Zustimmung. Außerdem ist das ganze schon bei Gleitschirm-Akrobatik#Fullstall entsprechend beschrieben. Ein Verweis unter "Siehe auch" wäre meiner Meinung nach ausreichend. --Graphit 14:45, 10. Apr 2006 (CEST)

Betroffenheit und Umrüstung

„Praktisch alle frühen Passagierflugzeuge mit einem T-Leitwerk waren von dem Effekt betroffen oder mussten entsprechend umkonstruiert werden, so die BAC 1-11 und die Iljuschin Il-62.“ Die Verbindung dieser Tatsachen mit „oder“ funktioniert nicht so toll; es wurden ja kaum die nicht betroffenen Flugzeuge umkonstruiert. Zudem ist nicht klar, ob die erwähnten Beispiele als Beispiele für ‚Betroffenheit‘ oder für ‚Umkonstruktion‘ stehen sollen. Hätte selber korrigiert, wenn ich wüsste, welcher der Vorschläge stimmt:

• „Praktisch alle frühen Passagierflugzeuge mit einem T-Leitwerk waren von dem Effekt betroffen. Einzelne wurden umkonstruiert, so die BAC 1-11 und die Iljuschin Il-62.“
• „Praktisch alle frühen Passagierflugzeuge mit einem T-Leitwerk waren von dem Effekt betroffen, so die BAC 1-11 und die Iljuschin Il-62; einzelne Flugzeutypen wurden umkonstruiert.“

Im zweiten Fall wären wohl noch Beispiele für die Umkonstruktion anzuführen. Mit Grüess, --Pradatsch 09:38, 13. Mai 2006 (CEST)

Air-France 447 und DS?

Ich habe gerade in der FAZ gelesen, dass auch für den Absturz von Air-France-Flug 447 Deep-stall-Phänomene untersucht werden. Nur als Hinweis für die Fachleute. Ich verstehe zu wenig von der Sache, um da am Artikel selbst herumzuschrauben. --Delabarquera 10:42, 20. Apr. 2011 (CEST)

auch der spiegel erwänht einen Deep Stall im Zusammenhang mit dem Absturz von Flug 447  : http://www.spiegel.de/spiegel/0,1518,764357,00.html -- Hall01000 16:35, 23. Mai 2011 (CEST)

Die Tagespresse hat schon oft genug bewiesen, dass "sie" wenig bis keine Ahnung von der Fliegerei hat. Bitte abwarten bis der offizielle Untersuchungsbericht raus ist oder Fachartikel verfügbar sind. --El Grafo _(COM) 17:04, 23. Mai 2011 (CEST)

ok da hast du recht -- Hall01000 15:49, 24. Mai 2011 (CEST)

Nicht ausleitbar

"lässt sich ein Deep Stall mit keiner Steuerungsmaßnahme mehr ausleiten"

Das ist (in dieser absoluten Fomulierung) Quatsch.

Es sollte präzisiert werden, dass mit 'Steuerungsmaßnahme' nur die üblichen Aktionen gemeint sind - Ruderbewegungen.

Andere Maßnahmen sind durchaus noch möglich, z.B. mehr Schub, oder rechts und links verschieden viel Schub, um das Leitwerk seitwärts aus dem Schatten zu drehen, möglichweise bekommt man die Nase 'runter durch Ausfahren des Fahrwerks, ...

Solche Maßnahmen mögen den Stall nicht direkt ausleiten, aber imo dürfte es oft eine Möglichkeit geben, zumindest aus dem Deep Stall zu kommen (wenn auch evtl. in eine andere scheußliche Fluglage).

Also - bitte (etwas) umformulieren.

--arilou (Diskussion) 16:57, 11. Apr. 2018 (CEST)

Seufz...in einem DS reagiert kein Antrieb - egal ob Triebwerk oder Luftschraube - so wie man es gewohnt ist. Das habe ich oben aber bereits geschrieben. Ja, in einem Simulator für Pantoffelpiloten funktioniert es, in der Realität leider nicht. Wenn in einem DS der Luftstrom über die Triebwerkseinläufe schert, ist das Triebwerk durch Flameout entweder schon tot oder wird es mit dem Schubgeben spätestens werden. Ein Triebwerk erstickt und eine Luftschaube kann die Luft nicht beischaffen, die sie nach hinten beschleunigen möchte - beide sind auf eine Anströmung von vorne angewiesen. Des Weiteren wirst du bei einem DS derart im Cockpit durchgebeutelt, das koordinierte Aktionen etwas schwer fallen. Wenn der DS durch Schubgeben beherrschbar wäre, hätte es einige Unfälle - vorwiegend aus der Flugerprobung - nicht gegeben. Das einziges was einen DS abfangen kann, ist Glück. Pasqual Fehn (Diskussion) 21:20, 1. Mär. 2020 (CET)

Der Antrieb muss auch nicht "reagieren wie gewohnt", es genügt, wenn das rechte Triebwerk anders reagiert als das linke. Ebenso kann man mit den Querrudern einen ungleichseitigen Effekt hervorrufen.

Dass man damit einen Absturz verhindern könne, hab' ich nicht behauptet. Ich nehme an, dass ein Deep Stall am ehesten in der Start- oder Landephase auftritt, bei der man zusätzlich nur geringe Höhe hat und dadurch auch wenig Zeit für irgendwelche Reaktionen bleibt. Und "aus dem Deep Stall rauskommen" heißt noch lange nicht "in stabilem und gut beherrschbarem Flugzustand zu sein" - vielleicht schafft man's erst einmal nur in einen anderen scheußlichen Trudelzustand, der kaum besser beherrschbar ist (und den Absturz auch nicht mehr verhindern kann).

Außerdem ist's natürlich auch eine Frage der Reaktionsgeschwindigkeit ~ ein vom Deep Stall überraschter Pilot ist auch nur ein Mensch und braucht Zeit, die Situation zu begreifen und Reaktionen zu überlegen; mit Vorankündigung (im Profi-Simulator, "lass' uns mal ausprobieren, ob du aus einem Deep Stall wieder 'rauskommen könntest") denke ich, ist ein Deep Stall deutlich weniger "absolut".

Ich bezweifle weiterhin, dass ein Deep Stall immer unausleitbar wäre.

--arilou (Diskussion) 11:16, 2. Mär. 2020 (CET)

Ein Deep-Stall ist auch mit einem Full-Motion-Simulator nicht korrekt simulierbar, da sich die Kabine zwar bewegen, aber nicht drehen kann - da können nur wenige Simulatoren wie z.B. der AMST in Österreich. Dies aber wäre notwendig, denn die Maschine bleibt nicht brav geradeaus nach einem deep stall und sackt gemütlich durch. Was glaubst du was da passiert? Nach dem Durchsacken geht die Maschine in eine dreh-taumel Bewegung über mit freiem parabelbalistischen Fall zum Boden und das sehr schnell in eine hohen Rate über. Zur Erinnerung: Die Maschine hat jegliche Längsführung verloren (= Deep Stall) und verhält sich somit wie ein Spielzeugflugzeug, das von einem 4 Jährigen in einem Wutanfall durch das Zimmer geschleudert wird. In diesem Zustand ist es selbst einer erfahrenen Crew nicht möglich überhaupt noch eine kontrolliert koordinierte Steuerbewegung durchzuführen - die haben mit sich selbst zu kämpfen. Wie willst du mit den Querrudern etwas bewirken wenn keine Strömung mehr anliegt (zur Erinnerung: Wenn am Leitwerk keine Strömung mehr anliegt, liegt an den Tragflächen erst recht keine an)? Und nein, ein Deep Stall ist nicht ausleitbar - die Maschine macht nicht das, was ein Dart-Pfeil machen würde: Sich irgendwann im Luftstrom ausrichten. Der Dartpfeil macht es, weil er einen weit vorne liegenden Schwerpunkt und keine dies verhindernden Tragflächen hat. Schub hilft nichts und das erste was du als Pilot lernst ist, dass wenn der Luftstrom über die Einläufe scheert auf keinen Fall Schub geben. Ein Verdichterstall und damit Ausfall des Antriebs ist die Folge. Es ist mir kein Fall bekannt (ich arbeite seit 1989 in der Branche) in dem ein kontrolliertes Ausleiten möglich gewesen wäre. Ein Deep Stall ist wie mit einem Auto bei 200km/h auf einem vereisten spiegelglatten See ins schleudern zu kommen. Die Lenkung greift nicht, weil sie keinen Grip hat und wenn, würde es nichts bringen, weil die Hinterräder die für eine Lenkbewegung notwendige Längsführung nicht haben. Dabei kannst du Gas geben oder bremsen wie du willst - es beinflusst nur die Drehzahl der Räder - sonst nichts. Flachtrudeln und Deep Stall - das sind die beiden Sargnägel eines Fluges - beides aus gleichem Grund: Es liegt keine Strömung mehr am Leitwerk an und ohne geht steuern nun einmal nicht. Das hat auch nichts mit der Reaktionsgeschwindigkeit des Piloten zu tun - rein gar nichts! Aus einem Flachtrudeln oder einem Deep Stall kommt noch nicht einmal eine F22 raus - und die hat wohl genug Power, eine Schubvektorsteuerung und einen superflinken Steuerungscomputer. Die Kunst ist es nie in diese Situationen zu kommen. 87.155.240.200 23:04, 13. Mai 2024 (CEST)