Diskussion:Deutsche Reichsbahn (1920–1945)

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Fahrzeugkennzeichnung ab 1945

Hallo in die Runde, im o.g. Kapitel wird das Ende der Zonen-Beschriftung bislang noch nicht korrekt beschrieben. Dass die Tilgung der Beschriftung DR USSR-Zone ab 1951 geschah, ist bislang nicht belegt und offenbar auch nicht korrekt.

In der einschlägigen Literatur gibt es Belege, dass dies erst ab Juli 1954 erfolgte. Das Bild vom vom DB13 (damals noch SC) im Waggonbau Görlitz zeigt keinen versehentlichen Beschriftungsfehler, sondern die seinerzeit vorschriftsgemäße Beschriftung. Ich werde dieses Kapitel entsprechend umbauen und die entsprechenden ENs einfügen.

Zur Entwicklung bei der DB fehlen mir bislang eindeutige Belege, da wird sich aber auch noch etwas finden (der Diener erwähnt den Tausch DR gegen DB, geht aber nicht ausreichend klar auf die Tilgung der Zonen-Kennzeichnung ein.

Ein weiterer Aspekt ist die Frage, wie die beiden neuen Staatsbahnen beim UIC registriert wurden. Dies geschah bei der DR in der DDR nicht automatisch im Sinne einer Rechtsnachfolge, sondern durch eine explizite Neuanmeldung später als erwartet.

Man mag die Frage stellen, ob dieses Kapitel der richtige Ort ist, aber hier ist das Thema angesprochen und es markiert eine wichtige Zäsur zum Ende der Vorkriegs-Reichsbahn. Sobald das hier ausreichend konsolidiert ist, ist eine Übernahme in die Lemmata der beiden neuen Staatsbahnen und eine Komprimierung an dieser Stelle möglich. Grüße --Dieter Weißbach (Diskussion) 21:45, 1. Feb. 2022 (CET)

Gruppenverwaltung Bayern

Von einem Benutzer wurde als IP im Abschnitt zur Gruppenverwaltung Bayern am 21.3.2022 und am 20.4.2022 umfassend Text ergänzt. Dieser enthält viele wertende Behauptungen, bspw. zur Entwicklung des Lokomotivbestands und der dahinter stehenden Beschaffungspolitik, es fehlt jedoch jegliche Angabe zu verwendeter Literatur. Die Ausführungen sind nach meiner Kenntnis nur teilweise richtig und nicht vollständig zutreffend, zumindest anhand der mir verfügbaren Literatur zur Gruppenverwaltung wäre mir eine nachträgliche Ergänzungen von Belegen nur bei wenigen einzelnen Aspekten möglich. Ich habe den Text daher teils entfernt, teils auskommentiert. --Wdd. 🇺🇦 (Diskussion) 12:33, 20. Apr. 2022 (CEST)

„Nach Ende des Zweiten Weltkrieges 1945 gingen die Teile der Deutschen Reichsbahn ...“

Die Information:
Nach Ende des Zweiten Weltkrieges 1945 gingen die Teile der Deutschen Reichsbahn, die außerhalb der im Potsdamer Abkommen für die Zeit bis zu einer friedensvertraglichen Regelung festgelegten neuen deutschen Grenzen lagen, in das Eigentum und die Verwaltung der jeweiligen Staaten über, auf deren Territorium sie sich nun befanden
wurde entfernt, weil die Erläuterung in der Zusammenfassungszeile:
Nicht das Ende des Krieges, also das Ende der Kampfhandlungen, sondern das Potsdamer Abkommen war und ist hier maßgeblich unhaltbar ist.
Begründung:
Abgesehen vom Sonderfall der Reichsbahndirektion Stettin sind die Reichsbahndirektionen in den von der Roten Armee eroberten Gebieten etwa um den 20. April 1945 durch Erlass des Reichsverkehrsministers aufgelöst worden, nachdem sie ab Februar/März 1945 angesichts der sowjetischen Offensive mitsamt ihren Personalakten in Auffangstellen ins innere Deutschland verlegt worden waren. Bei meiner Herumgoogelei habe ich lediglich hier etwas dazu gefunden. Wie das war, findet man zum Beispiel hier: Eisenbahndirektion Danzig.
Die Unterstellung der von der Roten Armee eroberten östlich der Oder-Neisse-Linie liegenden deutschen Gebiete unter polnische Verwaltung und damit die Überführung der dort vorhandenen Institutionen in polnischen Besitz erfolgte bereits ab März/April 1945, also noch vor Kriegsende gemäß einem Geheimabkommen zwischen Polen und der Sowjetunion vom 27. Juli 1944 vorbehaltlich einer endgültigen Festlegung der Westgrenze Polens auf einer späteren Friedenskonferenz. Das Potsdamer Abkommen vom August 1945 hat nur bestätigt, was ohnehin bereits passiert war.
Ich schlage daher vor, folgendes zu schreiben:
Die Teile der Deutschen Reichsbahn, die jenseits der Oder-Neisse-Linie lagen, nahmen am Ende des Zweiten Weltkrieges die Volksrepublik Polen bzw. die Sowjetunion in Besitz.--Gloser (Diskussion) 00:21, 22. Apr. 2022 (CEST)

Du musst in diesem Fall die Organisationseinheiten »Reichsbahndirektion« von den Bahnanlagen trennen, die sie verwalteten und betrieben. Das Direktionspersonal wurde in der Regel schon evakuiert, doch denk mal an die Mitarbeiter in den örtlichen Dienststellen. Denen gelang das Absetzen vor der näherrückenden Front nur in Ausnahmefällen. Außerdem, und das haben mir seinerzeit praktisch alle alten Kollegen, die das Kriegsende im Dienst erlebt haben, so erzählt, wusste letztlich niemand, ob und welche Grenzveränderungen in der Folge eintreten und welche Konsequenzen das haben würde. Sie kamen in der Regel nach dem Frontdurchgang wieder zum Dienst. Zumindest in den heute polnischen Gebieten hätte die polnische Seite auch gar kein Personal verfügbar gehabt. Man nutzte im Prinzip die Unwissenheit der Leute aus und lies sie erstmal machen. Polnisches Personal rückte im Sommer nach und das betraf erstmal die Leitungsebene. Die Aussiedlungen begannen dann sehr unterschiedlich zwischen sofort und nach mehreren Jahren. Letztlich übernahmen die entsprechenden Staaten auch nicht die »Teile der Deutschen Reichsbahn«, sondern nur die verbliebene Infrastruktur und das Rollmaterial. Das Potsdamer Abkommen regelte in der Folge nur das, was praktisch schon durchgeführt wurde. Nicht äußern kann ich mich über das Vorgehen in der Tschechoslowakei. Wohl eher zufällig hatte ich niemanden, der von dort stammte und schon bei der Eisenbahn arbeitete. –Falk2 (Diskussion) 01:03, 22. Apr. 2022 (CEST)

@Gloser: So ganz klar ist das ja rechtlich nicht unbedingt... Auch wenn die östlich von Oder und Neisse liegenden Direktionen aufgelöst wurden, ändert das nichts daran, dass die dortigen beweglichen und unbeweglichen Besitztümer der Reichsbahn vorerst weiterhin Eigentum des Reichs waren. Zwar übernahm die PKP natürlich schon vor Kriegsende schrittweise entsprechend dem Vorrücken der Front den Betrieb und die Verwaltung, aber vorerst noch ausdrücklich provisorisch. Erst das Potsdamer Abkommen legte fest, dass die Verwaltung der Ostgebiete von Polen bzw. der Sowjetunion auch formell übernommen wird. Die Reichsbahn ist im Potsdamer Abkommen zwar nicht erwähnt, sie war aber seit 1938 direkter Teil der Staatsverwaltung. Daher hatte ich diese Formulierung gewählt und halte sie auch weiterhin für grundsätzlich richtig. Mit deinem Alternativvorschlag kann ich jedoch auch gut leben, er benennt zwar "nur" das Ergebnis, aber wir müssen uns da nicht weiter mit juristischen Feinheiten herumschlagen. Ich würde jedoch staat der beiden Staaten die beiden Staatsbahnen nennen. Mein Vorschlag daher:
Die Teile der Deutschen Reichsbahn, die jenseits der Oder-Neisse-Linie lagen, nahmen am Ende des Zweiten Weltkrieges die polnische Staatsbahn PKP bzw. die sowjetischen Staatsbahnen SŽD in Besitz. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 (Diskussion) 10:31, 22. Apr. 2022 (CEST)

»Teile« ist in dieser Hinsicht ein wirklich schlechter Begriff. »Infrastruktur« träfe es besser, doch dieser Ausdruck war seinerzeit zumindest ungeläufig. Vielleicht »Bahnanlagen« oder »Eisenbahnanlagen«? Fahrzeuge als bewegliche Objekte sind noch ein anderes Thema. Dort behielt erstmal jeder, was er unter seiner Kontrolle hatte, es gab aber noch nachträgliche Verschiebungen und Austausche, in der Regel um Einzelstücke loszuwerden oder zu drastische Bestandszersplitterungen zu beseitigen. Interessanterweise behandelte die Deutsche Reichsbahn nach dem Krieg in Deutschland verbliebene ungarische Lokomotiven der Reihe 424 als Leihgaben und nahm sie nicht in den eigenen Nummernplan auf. Mit der Normalisierung der Verhältnisse (sofern man das nach dem Aderlass zwischen 1946 und 1948 in der sowjetischen Besatzungszone überhaupt so nennen kann) wurden sie tatsächlich nach Ungarn zurückgegeben und dort auch weiter eingesetzt.

Das Potsdamer Abkommen ist noch eine andere Geschichte. Dort wurde nur auf zwischenstaatlicher Ebene festgeklopft, was schon vorher auch auf unteren Ebenen abgesprochen worden war. Das Wiedereinrichten von Stadt- und Gemeindeverwaltungen wurde von den Staaten, die Gebiete ohne die ursprünglichen Bewohner übernehmen wollten, von vornherein unterbunden, als die Potsdamer Konferenz noch gar nicht absehbar war.

Nochwas kommt dazu, es betraf nicht nur Polen und die UdSSR, sondern zumindest auch die Tschechoslowakei durch die Rückgliederung der bis dahin deutschsprachigen Sudetengebiete und der übrigen Sprachinseln, wenn es in diesen auch die Deutsche Reichsbahn nicht vertreten war. Dort scheint es auch kaum Berichte von Beteiligten zu geben. Der Umgang miteinander war erstmal mit Sicherheit ausgesprochen kompliziert bis heikel. –Falk2 (Diskussion) 12:44, 22. Apr. 2022 (CEST)

Die nachträglichen Verschiebungen von Fahrzeugen (nicht nur ungarische 424er wurden noch ausgetauscht, ihr Einsatz bei der DR wird auch unter MÁV-Baureihe 424 erwähnt) ändern ja nichts an der grundsätzlichen Tatsache der Inbesitznahme. Mein Vorschlag für einen Absatz daher: Mit dem Ende des Zweiten Weltkrieges nahmen die polnische Staatsbahn PKP und die sowjetischen Staatsbahnen SŽD die jenseits der Oder-Neisse-Linie befindlichen Fahrzeuge und Bahnanlagen der Deutschen Reichsbahn in Besitz. Die Strecken in den ab 1938 vom Dritten Reich annektierten Gebieten fielen an ihre ursprünglichen Besitzer zurück. Während des Krieges hatte die Reichsbahn in erheblichem Umfang Eisenbahnfahrzeuge aus den von der deutschen Wehrmacht besetzten Staaten auf Reichsgebiet überführt und teils auch formell in ihre Bestände aufgenommen. Diese Wagen und Lokomotiven kamen nur teilweise an ihre ursprünglichen Eigentumsverwaltungen zurück, welche wiederum vielfach die bei Kriegsende auf ihrem Gebiet befindlichen Reichsbahn-Fahrzeuge übernahmen - nur in wenigen Fällen gab es Fahrzeugaustausche. Letzteres betraf vor allem die Rückgaben aus den drei Westzonen an SNCF, SNCB/NMBS, CFL und NS, diverse Tauschgeschäfte zwischen DR-West/DB und ÖBB sowie diverse Rückgaben und Austausche zwischen DR-Ost und CSD/PKP/MAV. Alles, was nach 1946/47 in den Westzonen an Fahrzeugen aus dem nunmehrigen Ostblock noch herumstand, fiel 1951 den Aktionen zur Schrottgewinnung für den Koreakrieg zum Opfer und kam nicht mehr zurück. Rückgaben/Austausch zwischen der DR-Ost und westeuropäischen Verwaltungen gab es ja meines Wissens abgesehen von Einzelfällen gar nicht mehr, das blieb alles entweder bei der DR oder wurde weiter nach Osten abgefahren (siehe bspw. das Schicksal einiger 1945 auf Rügen aufgefundener Lokomotiven der NS-Baureihe 3700). Gruß, --Wdd. 🇺🇦 (Diskussion) 14:25, 22. Apr. 2022 (CEST)

Ja, klingt richtig gut. Mach aber aus der »Neisse«, wenn es irgendwie möglich ist, die Lausitzer Neiße. Nach einem langen Diphthong kann einfach kein diesen verkürzender Doppelkonsonant folgen. Außerdem gibt es mehrere Neißen und eine ganze Menge Niederschlesier hofften seinerzeit, dass die Glatzer Neiße die Grenzlinie wird. –Falk2 (Diskussion) 18:07, 22. Apr. 2022 (CEST)

@Gloser: Bist Du ebenfalls einverstanden mit dem Vorschlag für den Absatz? Gruß, --Wdd. 🇺🇦 (Diskussion) 15:28, 28. Apr. 2022 (CEST)

Ja, und mit Dank. Mir ging es um die Verknüpfung mit dem Potsdamer Abkomen; das las sich so, als hätte die Reichsbahn bis in den August 1945 hinein in den Ostgebieten gewirtschaftet.--Gloser (Diskussion) 16:11, 28. Apr. 2022 (CEST)

Elektrolok-Baureihen fehlen

Wieso werden im Artikel eigentlich überhaupt keine Elektrolokomotiven-Baureihen genannt – so als ob die Reichsbahn keine Elektrolokomotiven besessen hätte? Die Strecke zwischen Rosenheim und Kufstein wurde bereits 1927 elektrifiziert: "Am 15. Juli 1927 wurde die Elektrifizierung der Bahnstrecke zwischen Rosenheim und Kufstein fertiggestellt." (Artikel Bahnstrecke Rosenheim–Kufstein Grenze). Auch auf diesem Video vom Bahnhof Kiefersfelden beim Hitlerbesuch Mussolinis 1937 sind zwei Elektrolokomotiven zu sehen – einmal bei einem vermutlich auf dem dritten Gleis überholten (Güter-?)Zug (in eckiger Bauform/evtl. DR-Baureihe E 77?) und dann (in runder Bauform/evtl. DR-Baureihe E 18?, besonders gut zu erkennen bei der Einfahrt im Hbf München) vor einer Dampflokomotive vom Zug Mussolinis vorgespannt: https://www.youtube.com/watch?v=RTUqFqTuWCY Zählerstände 0:19-0:22 (Kiefersfelden) und 0:41-0:43 (München). --Tristram (Diskussion) 01:36, 20. Apr. 2023 (CEST)

E-Lokomotiven hatte die alte DR gar nicht so wenige, denk an die vielen ex pr T 16 und G 10. Ich fürchte aber, die meinst Du nicht. Das, was nicht nur Du gerne verwendest, sind elektrische Lokomotiven oder Ellok, aber eben keine Elektroloks oder gar E-Loks. Die Doppeltraktion ist ebenso falsch, die alte DR hatte meines Wissens keine Lokomotiven mit Vielfachsteuerung. Ohne diese ist eine Bespannung mit zwei Lokomotiven ein schnöder Vorspann. Es wäre schon gut, die Begriffe auch in den Diskussionen richtig anzuwenden. Das erspart anderen, sie immer wieder im Artikeltext ausbügeln zu müssen. Die korrekten Begriffe machen beim Setzen auch nicht mehr Mühe.

Was aber den elektrischen Betrieb betrifft, der ist im Artikel gar nicht enthalten und ich wüsste auch nicht, wo er eingebaut werden sollte. Der Artikel dreht sich doch im das Unternehmen und nicht um den Bahnbetrieb und kaum um die Netzentwicklung. –Falk2 (Diskussion) 02:19, 20. Apr. 2023 (CEST)

Mir geht es eigentlich nur darum, dass bisher nur Dampflokomotiven explizit genannt werden, aber keine Elektrolokomotiven, dabei gab es wohl jede Menge davon, siehe hier: https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_Lokomotiv-_und_Triebwagenbaureihen_der_Deutschen_Reichsbahn_(1920%E2%80%931945)#Elektrolokomotiven . Der Artikel erweckt so den Eindruck, als hätte es nur Dampflokomotiven gegeben. Gruß --Tristram (Diskussion) 02:24, 20. Apr. 2023 (CEST)

Vielleicht liegt es an meinen Augen, doch wo soll in diesem Artikel eine Aufzählung von Dampflokomotivbauarten sein? Die Entwicklung des elektrischen Eisenbahnbetriebes war in Deutschland vergleichsweise kompliziert, zumal er sich aus vier Teilnetzen entwickelte und die bis zum Schluss nicht alle verbunden wurden. Wirkliche Einheitsbauarten von elektrischen Lokomotiven waren die E 44 und E 94, auf die E 04 E 17 und allem davor trifft das schon wegen der geringen Stückzahlen nur sehr bedingt zu. Wäre es nicht besser, auf die Triebfahrzeug- und Elektrifizierungsartikel zu verlinken? Der Fahrleitungsbau wurde ebenfalls nicht vereinheitlicht. Zumindest im mitteldeutschen Netz blieb es meines Wissens bis zum Ende des elektrischen Betriebes 1946 bei ±500 mm Seitenausschlag der Fahrleitung und einer Palettenbreite von 2100 mm. Zwischen München und Leipzig konnte eben deshalb auch nicht mit einer Lokomotive durchgefahren werden, als die Fahrleitung 1942 durchgehend fertiggestellt war. –Falk2 (Diskussion) 02:51, 20. Apr. 2023 (CEST)

Ich meinte auch keine Aufzählung, sondern eine Erwähnung von Dampflokomotiven: "die preußische P 8 (Baureihe 38.10-40), die preußische P 10 (BR 39), die preußische G 12 (BR 58.10) sowie die preußische T 20 (Baureihe 95). Die bayerische S 3/6 (Baureihe 18.5) wurde sogar noch bis 1930 gebaut." und "Mit diesem (Stahlkontingent) wurden zunächst vor allem neue Güterzuglokomotiven der Baureihen 41 und 50, aber auch Schnellzuglokomotiven der Baureihen 01.10 und 03.10 in größeren Stückzahlen beschafft." Also alles nur Dampflokomotiven. Eine Verlinkung wäre natürlich auch in Ordnung. --Tristram (Diskussion) 03:44, 20. Apr. 2023 (CEST)

Das hat damit zu tun, dass sämtliche elektrischen Lokomotiven demgegenüber mengenmäßig wirklich unbedeutend waren. Stückzahlen von über tausend wurden bisher bei keiner Bauart von elektrischen Lokomotiven erreicht. Das könnte sich in Zukunft zwar ändern, aber dann nicht im Bestand nur eines Unternehmens. Die von Dir rauskopierte Aufzählung betrifft den Weiterbau von Lokomotiven nach Länderbahnnormen. Sowas konnte es bei elektrischen Lokomotiven, die ja ohnehin erst seit etwa 1910 gebaut wurden, schon deshalb nicht geben, weil alles vor etwa 1925 gebaute als Versuchslokomotiven anzusehen sind. Echte Serienmaschinen waren so etwa die E 04 und E 44, wobei die erst nach 1930 erschienen. In diesem Zusammenhang passen sie schonmal nicht. Ich überlege mir mal, wo sich wenigstens ein paar Zeilen über die Elektrifizierung einbauen lassen. –Falk2 (Diskussion) 09:49, 20. Apr. 2023 (CEST)

@Tristram: Der Artikel hat viele Lücken, nicht nur die zu den Elektrolokomotiven, darauf hatte ich schon früher mal hingewiesen, siehe [1]. Wie Falk2 schon zutreffend feststellte, der prozentuale Anteil der elektrischen Traktion war wirklich marginal, die Reichsbahn blieb da hinsichtlich des Anteils der Strecken wie auch der Triebfahrzeuge deutlich hinter Ländern wie Schweden, Frankreich oder Italien zurück, von der Schweiz ganz zu schweigen. Ich versuche aber mal, dazu ein paar Hinweise im allgemeinen Geschichtskapitel zu ergänzen, passende Literatur habe ich. Ein eigenständiges Fahrzeugkapitel wäre zudem sinnvoll, in dem dann im Überblick auf die Entwicklung eingegangen werden kann (mit Verweis auf die ja bereits existierenden Artikel, wie Wechmann-Plan, Einheitsdampflokomotive oder Liste der Lokomotiv- und Triebwagenbaureihen der Deutschen Reichsbahn (1920–1945)), aber das erfordert etwas mehr Zeit und Aufwand. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 (Diskussion) 10:24, 20. Apr. 2023 (CEST)

@Falk2 und @Wahldresdner: Vielen Dank für Eure Infos und Bemühungen! Gruß --Tristram (Diskussion) 13:34, 20. Apr. 2023 (CEST)

Gruppenverwaltung Bayern

@Wahldresdener, die gab es aber trotzdem und sie taucht auch in der Literatur immer wieder auf. Das, was Du rausgenommen hast, ist in einigen Teilen vielleicht etwas romanhaft, aber soweit mir bekannt, trifft praktisch alles zu. Meines Wissens war die Einrichtung der Gruppenverwaltung die Bedingung Bayerns zur Bildung der Deutschen Reichsbahn. –Falk2 (Diskussion) 12:14, 18. Jun. 2024 (CEST)

@Falk2: Da stimmt ja schon vieles, richtig. Aber der von mir entfernte Text war derart von POV geprägt und einseitig formuliert, dass ich ihn nicht als geeignet und nicht dem wissenschaftlichen Stand hierzu entsprechend beurteile. Sätze wie "Heute wird es gerne als bayerische Eigenbrötlerei gesehen, dass in der Gruppenverwaltung so auch mit bayerischen Bauarten verfahren wurde. Dieses muss nach heutiger Erkenntnis ins Reich der Märchen und gerne gepflegter Vorurteile verbannt werden." oder "Im Gegenteil waren die Gruppenverwaltung und die ihr unterstellten fünf bayerischen Reichsbahndirektionen oft deutlich progressiver, moderner und aufgrund der Notwendigkeit, durch die starke Überalterung und Überforderung des bayerischen Fahrzeug- und Maschienbestandes Anfang der 20er Jahre weitaus mehr auf Effizienz getrimmt sowie in Bezug Umsetzung der neuesten Vorgaben schneller und stringenter als die »preußischen« Direktionen" sind einfach nur POV, völlig unbelegt und nicht für eine Enzyklopädie brauchbar. Und folgende Ausführungen sind, wenn ich dem einschlägigen Werk zum Wechselstrom-Zugbetrieb in Deutschland von Glanert/Scherrans/Borbe/Lüderitz glauben darf, schlicht falsch: "Die Gruppenverwaltung Bayern war bis zu ihrer Auflösung die für die Entwicklung und Indienststellung elektrischer Triebfahrzeuge sowie für die technische Entwicklung bezüglich der Streckenelektrifizierung und Bahnstromversorgung zuständige Stelle der Reichsbahn. Das galt auch für mitteldeutsche und schlesische Strecken in Direktionen außerhalb von Bayern." Es gab nämlich auch im RZA in Berlin Dezernate für den elektrischen Zugbetrieb. Die elektrischen Netze in Mitteldeutschland und Schlesien wurden keineswegs von der Gruppenverwaltung gesteuert. Auskommentiert hatte ich den ganzen Sermon daher eh schon vor einiger Zeit. Eine Überarbeitung wäre aufwändiger als Neuschreiben anhand reputabler Literatur. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 12:25, 18. Jun. 2024 (CEST)

Eben das meinte ich mit dem Romanstil. Der wäre aber ohne große Verrenkungen zu beseitigen. Dass man in Bayern in vielen Fragen anders dachte als in Preußen, ist hoffentlich unstrittig. Denk an die Fahrwegsignalisierung durch Hauptsignale, an die man sich in Bayern nicht gewöhnen wollte. Dass bayerische Prinzipien wie Wiederholungssperren als Neutralrelais mit Anzugs- und Haltepfad bei WSSB gern und oft verwendet wurden, siehe automatischer Streckenblock, habe ich schonmal geschrieben. Süddeutsche Vierzylinderverbunddampflokomotiven sind noch ein Punkt. Mit denen konnten sich die Preußen Garbe und vor allem Wagner so gar nicht anfreunden und vor allem bei hohen Leistungen war ihr Grundsatz »besser einfach als gut« letztlich doch ein Irrweg.

Ich kann gerne versuchen, den rausgenommenen Text zu entschwurbeln. Das möchte ich aber nicht für den Abfalleimer machen. –Falk2 (Diskussion) 12:44, 18. Jun. 2024 (CEST)

Natürlich lässt sich mehr zur Gruppenverwaltung schreiben als aktuell im Artikel steht. Wenn Du den Text entschwurbeln und ihn zugleich auch mit Belegen versehen kannst, hätte ich natürlich nichts dagegen. Die von Dir genannten Punkte wie etwa die Differenzen in der Signaltechnik oder das Thema Vierzylinderverbund- vs. Zweizylinder sind allerdings eher solche, die vor 1920 bereits relevant waren und eher in einen Artikel zu den Länderbahnen gehören. Das Thema mit den Zylindern habe ich bspw. auch schon irgendwann im Artikel Einheitsdampflokomotive aufgegriffen und die Rolle von Richard Paul Wagner erwähnt. Mit der Gruppenverwaltung hat das aber eher weniger zu tun. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 13:07, 18. Jun. 2024 (CEST)