Diskussion:Durchrutschweg

Darstellung Geschwindigkeit und Energie

Ich finde, dass die Geschwindigkeiten übersichtlicher in einer Tabelle sind, als im Fließtext.80.136.2.215 14:53, 15. Feb. 2007 (CET)

Bin auch eher für eine Tabelle... --MUHler 18:33, 15. Feb. 2007 (CET)

Will jemand noch den physikalischen Hintergrund erläutern ;-)

Bewegungsenergie=Bremsenergie passt so schlecht zu den Wege/Geschwindigkeitsverhältnissen der Tabelle.

Was ist mit dem Einfluss der Neigungen? (nicht signierter Beitrag von 195.37.165.53 (Diskussion) 16:26, 25. Mai 2011 (CEST))

Hallo, was meinst du konkret mit der Energigleichung?

Die Neigungen werden als gleitender Durchschnitt im vorgelagerten Streckenabschnitt erfasst und bedingen eine Verlängerung oder Verkürzung von Durchrutschwegen. --bigbug21 17:16, 25. Mai 2011 (CEST)

D-Weg 55m (S-Bahn München)?

Danke für die Zuarbeit bzgl. D-Weg bei der LZB der S-Bahn München: Sind es wirklich 55m und nicht eher 50m (wie normalerweise bei Blocksignalen) bzw. warum wurden 55m (falls Angabe korrekt) gewählt? Danke. --sbrgc 19:43 17 Dec 2011

Es sind tatsächlich 55 m laut der angegebenen Quelle. Der Durchrutschweg wurde offenbar anhand einer Untersuchung festgelegt, die nicht weiter erläutert wird. --bigbug21 19:50, 17. Dez. 2011 (CET)

Tatsächlich, auch in Tante S+D wird man fündig; aber da bleibt noch eine Frage offen: "Die Parameter wurden so festgelegt, dass ein Abstand von 55 m zwischen dem LZB-Sollhaltepunkt und dem Ende des Durchrutschwegs (Gefahrpunkt) ermöglicht wird." (Klaus Hornemann: Neue LZB bei der S-Bahn München. in: Signal+Draht 9/2005. Eurailpress, Hamburg 2005, S.17) => Entspricht der LZB-Sollhaltepunkt dem Beginn des Durchrutschwegs (sprich dem Ende der Fahrerlaubnis) oder ist hier bewusst 5 m zusätzlicher Abstand (vgl. Halteungenauigkeit beim Fahren nach Lichtsignalen und PZB) berücksichtigt worden (also 50 m + 5 m = 55 m)? --sbrgc 20:15 17 Dec 2011

...auf S.16 (S+D 9/2005, K.Hornemann; vgl. oben) heißt es: "(...) durchgängige Gewährleistung von 50m Durchrutschweglänge durch Einsatz der LZB L 72 CE (...)" => interessant wäre tatsächlich die Begründung für die +5 m... (P.S.: hätte erst lesen statt gleich antworten sollen...) --sbrgc 20:21 17 Dec 2011

Ich habe nochmal tiefer in der Quelle gewühlt: Demnach wurden zunächst spezielle LZB-Bremskurven für die Baureihe 423 entwickelt und zur Grundlage für den notwendigen Nachweis der Einhaltung der Durchrutschwege erbracht, der wiederum ein Teil des Zulassungsantrags war. Die 55 m ergeben sich demnach aus den zu Grunde liegenden Parametern. --bigbug21 20:56, 17. Dez. 2011 (CET)

Fragt sich nur noch, wie die DB bei der LZB L72 CE den LZB-Sollhaltepunkt, das Fahrstraßenziel und das Start/Ziel des Durchrutschwegs genau definiert (Anm.: anders als bei ETCS m.W. bremskurvenunabhängig):

- LZB-Sollhaltepunkt = Zielpunkt (v=0) der LZB-Betriebsbremskurve (?)

- Fahrstraßenziel = Ziel der Fahrstraße, zwingend am nächsten Hauptsignal oder LZB-Blockkennzeichen

- Start des Durchrutschwegs = am Fahrstraßenende (s.o.)

- Ziel des Durchrutschwegs = bei oder vor dem Gefahrpunkt, entsprechend der parameterabhängig festgelegten Mindestlängen

In diesem Fall wäre dann (in der Ebene) der LZB-Sollhaltepunkt 5 m vor dem Fahrstraßenende bzw. dem Beginn des Durchrutschwegs, d.h. D-Weg-Länge = 50 m.

--sbrgc 21:30 17 Dec 2011

Gemäß Quelle (Hornemann 2006; siehe unten) trifft meine Vermutung, dass der LZB-Sollhaltepunkt 5 m vor dem Beginn des Durchrutschweges liegt, zu; daher Durchrutschweg 50 m. (Klaus Hornemann: Linienzugbeeinflussung bei der S-Bahn München. in: Eisenbahn-Revue International 6/2006, Minirex Verlag, Luzern 2006, S. 306ff) --sbrgc 21:13 19 Dec 2011 (CET)

Na wunderbar. Dann hätten wir das jetzt auch geklärt. ;-) --bigbug21 13:51, 20. Dez. 2011 (CET)

Österreich

Ich verstehe das Argument nicht - ein D-Weg wird nur bei einer Einfahrzugstraße benötigt; warum soll dann bei Ausfahrsignalen eine abweichende Regelung bestehen; bei einer Beanspruchung als Ausfahrsignal wird doch gar kein Schutzweg festgelegt. --SonniWP✍ 17:35, 5. Jun. 2013 (CEST)

Durchrutschweg

Wo finden sich die formellen Regularien für die Durchrutschwege innerhalb Deutschland ? (nicht signierter Beitrag von 81.200.198.20 (Diskussion) 15:02, 8. Sep. 2014 (CEST))

Insbesondere in den Planungsrichtlinien der Deutschen Bahn (Richtlinienmodul 819.0202), wie im Artikel als Einzelnachweis angegeben. --bigbug21 (Diskussion) 15:14, 8. Sep. 2014 (CEST)

Weg-/Geschwindigkeit-Verhältnis

Doppelte Geschwindigkeit müsste vierfachen Bremsweg bedeuten. Sollte sich dieser Zusammenhang nicht auch im D-Weg finden? 40 km/h entspricht 50m => 80 km/h müsste 200m entsprechen. Oder 160km/h entspr. 200m => 80km/h müsste 50m entspr. Gibt es historische oder empirische Hintergründe? Zu den PZB-Zugarten passen die Geschwindigkeitsstufen ja auch nicht. Bei Blocksignalen kommt man mit 50m aus, selbst bei 160km/h. Da dürften eher Gefährdungsbeurteilungen (wie wahrscheinlich ist die Vorbeifahrt mit welcher Geschwindigkeit und wie wahrscheinlich ist es, dass hinter dem Gefahrpunkt tatsächlich eine Gefahr lauert...) eine Rolle spielen als physikalische Berechnungen (bzw. letztere nur als ein Bestandteil von vielen in erstere eingehen...)--2A02:8108:8B40:6360:A53A:ADD0:67B2:88BC 03:07, 25. Jun. 2017 (CEST)

Mal langsam und wenn es irgendwie geht nicht zu bundesbahnisch und auch nicht zu mechanisch. Bei »Zugstraßen« und »D-Wegen« klappen einem Signalwerker mit Deutsche-Reichsbahn-Hintergrund nämlich sämtliche Kabelmesser in der Werkzeugtasche auf und den übrigen Kollegen im deutschsprachigen Raum geht es genauaso.

Durchrutschwege gibt es nur hinter Zwischen- und Ausfahrsignalen. Nur dort könnte eine gleichzeitig stattfindende Fahrt einem durchrutschenden Zug gefährlich werden, während dieser Schutz ansonsten weder benötigt noch gewährleistet wird. Was hinter Einfahrsignalen immer freigehalten werden muss, weil es eben technisch nicht auf die Zustimmung des betreffenden Bahnhofes ankommt, ob der nächste einen Zug ablässt, nannten unsere in der Regel nicht mehr lebenden Vorgänger Gefahrpunktabstand (nicht »Gefahrenpunktabstand«, wie uns das mal einer weismachen wollte). Durch die Einführung von Gleisbildstellwerken und der Zugbeeinflussung wurde daraus der Schutzabschnitt. Der Unterschied erklärt sich daraus, dass der Gefahrpunktabstand durch Erfahrungswerte bemessen wurde. Schutzabschnitte entstehen konkret dadurch, dass man die nötige Stecke ermittelt, die benötigt wird, um einen Zug, dessen Triebfahrzeugführer sich bis dahin korrekt verhält, nach einem Eingriff der Zugbeeinflussung zum Stehen zu bekommen. Eine bewusst gefährliche Fahrweise wie scharfes Aufschalten nach dem Ablauf einer angehängten Geschwindigkeitsprüfung wird dabei ausdrücklich nicht angenommen, weil das die Schutzabschnitte unerträglich verlängern und die Streckendurchlassfähigkeit massiv drücken würde. Ein typischer Fall für Schutzabschnitte, die deutlich über dem sonst üblichen Gefahrpunktabstand liegen, sind die bremsweglangen der Berliner S-Bahn aufgrund der mechanischen Fahrsperre, die keine Vorsignalbeeinflussung kennt. Ein typisches S-Bahn-Einfahrsignal hat nur 400 m Vorsignalabstand, doch etwa 700 m Schutzabschnitt, da man von der vollen Streckengeschwindigkeit ausgehen musste. Solange es noch so bemessene Anlagen gibt, ist das bei parallellaufenden S- und Fernbahngleisen gut zu unterscheiden. Bei Nachrücksignalen zwischen Einfsig und Halteplatz am Bahnsteig werden die Schutzabschnitte immer kürzer, weil man davon ausging, dass die Lokführer wegen des Haltes ohnehin bremsen. Durchfahrende Züge wurden nicht angenommen, es gab sie in den Entwicklungsjahren zwischen etwa 1924 und 1940 auf den S-Bahn-Strecken nicht. So entstand auch der bis auf zwei Meter hinter Signalen an Bahnsteigenden verkürzte Schutzabschnitt.

Blocksignale sind noch eine andere Baustelle. Dort reichen etwa 50 Meter, wenn dahinter kein gewöhnlicher Halteplatz liegt. Eine solche Anordnung soll unbedingt vermieden werden. Ein Reisezug soll auch dann an den Bahnsteig gelangen können, wenn das Bksig in Haltstellung ist. Damit ist ein Halten unmittelbar hinter dem Ende des Schutzabschnittes eines Blocksignales zumindest ausgesprochen unwahrscheinlich. Das geht soweit, das Sbk in der Regel keine 500-Hz-Magneten erhalten, unabhängig, ob sie am rückgelegenen Hauptsignal oder nach neuwestdeutschher Art von einem besonderen Vorsignal angekündigt werden. Dass besondere Vorsignale beim automatischen Streckenblock wesensfremd sind und eigentlich nichts verloren haben, ist die dritte Baustelle, doch die müssen wir hier nicht auch noch auswalzen. –Falk2 (Diskussion) 02:35, 22. Feb. 2019 (CET)

„Größer variieren“ oder „stärker variieren“?

Im Artikel heißt es „die Durchrutschwege in der Schweiz … variieren je nach Einfahrgeschwindigkeit auch deutlich größer“. In Deutschland würde man statt „größer“ normalerweise „stärker“ oder vielleicht „mehr“ sagen. Normalerweise würde ich das einfach korrigieren, aber vielleicht entspricht es dem Schweizer Sprachgebrauch, und den respektieren wir ja bei Schweizer Themen. Kann jemand etwas dazu sagen?

Der betreffende Satz stammt von Sbrgc, der/die aber anscheinend seit fünf Jahren nicht mehr aktiv ist. -- Renardo la vulpo (Diskussion) 22:36, 25. Jun. 2017 (CEST)

Alles ganz anders...

...als es in der pauschalisierenden Einleitung beschrieben wird. Oder anders ausgedrückt: Typische Wikipedia-Staatsbahnbetriebsblindheit. Der Begriff "Durchrutschweg" taucht nämlich z.B. auch im § 14 der FV-NE auf. Dort gehört er zum "Fahrweg" - und diese Regelung gilt auch für Zugleitbetrieb nach FV-NE, also einem Betriebsverfahren, dass oftmals völlig ohne Ausfahrsignale auskommt (wobei es sowas auch bei der bundeseigenen Eisenbahn geben soll). "Fahrstraßen" gibt's da auch nicht (DB-Begriff). Dann ist da noch das Thema Länge des D-Wegs: 30 m reichen der FV-NE, bei Geschwindigkeiten über 60 km/h verlängert man ihn immerhin auf 50 m. --2A02:8108:8B40:6360:9D59:1F19:7788:CBA5 19:28, 21. Jan. 2018 (CET)

Die abweichende Verwendung des Begriffs Durchrutschweg in der FV-NE könnte man durchaus mit in den Artikel aufnehmen. Allerdings ist - zumindest in der Berichtigung 16 - auch der Begriff Fahrstraße in der FV-NE definiert (§3 (16) b)). 2A02:810A:943F:EDFC:2C07:1B6D:52D1:8A02 15:34, 4. Feb. 2018 (CET)

Verschluss stumpf befahrener Weichen im Durchrutschweg

Mittlerweile dürften doch auch stumpf befahrene Weichen im Durchrutschweg in der Regel verschlossen sein. In Gleisbildstellwerken kenn ich das zumindest nicht anders, in "meinem" Bahnhöfen (elektromechanisch und ehemals mechanisch) ist mir auf Anhieb auch keine Fahrstraße bekannt, bei der auf den Verschluss stumpf befahrener D-Weg-Weichen verzichtet würde (wobei ich nicht sagen kann, ob das im DR-Gebiet anders ist). Dass es nicht erforderlich ist, ist mir soweit bekannt (die FV lässt es ja auch zu), ich hatte bislang noch keinen Anwendungsfall. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 10:29, 13. Jun. 2018 (CEST)

Ich denke auch der Abschnitt ist nicht korrekt. Meines Wissens nach ist es zwar in Deutschland nicht vorgeschrieben, dass stumpf befahrener D-Weg-Weichen verschlossen werden, in der Praxis wird das aber spätestens mit Relaisstellwerken so gehandhabt.--Trockennasenaffe (Diskussion) 09:48, 20. Aug. 2018 (CEST)

Generell eben nicht. Möglicherweise hat das die alte DB so gehandhabt. Ein weiteres Indiz ist die Abkürzung »D-Weg«. Im DR-Netz ist die ebenso ungebräuchlich wie »Zugstraße« und ähnliche Verballhornungen. Eisenbahn und Deutsche Bundesbahn sind noch immer keine Synonyme. Das DR-Regelwerk sehen ausdrücklich vor, auch bei Gleisbildstellwerken stumpf berutschte Weichen nach Möglichkeit auch mit dem Weichenselbstlauf in die gewünschte Lage zu bringen, aber dann nicht zu verschließen. Der Festlegepunkt im Weichensymbol auf dem Gleisbildpult (-tisch oder Meldetafel, in diesem Fall Wurscht) wird nicht angeschaltet. Anders sieht das aus verständlichen Gründen bei nichtauffahrbaren Weichen aus. Wer es nicht glauben will, »Eisenbahnsicherungstechnik«, transpress Verlag für Verkehrswesen, mein Exemplar stammt aus der vierten Auflage 1987, Seite 127. Bevor jemand mosert, die Spezialisierung auf bunte Bilder und Hochglanzpapier mit wenig fachlichem Tiefgang hatte Transpress erst nach 1990. –Falk2 (Diskussion) 12:22, 20. Aug. 2018 (CEST)

Deutschland

Auf der 1972 in Betrieb genommenen Stammstrecke der S-Bahn München wurden, um eine möglichst große Leistungsfähigkeit zu erreichen, Deckungssignale mit bis zu 52 m kurzen Durchrutschwegen vor dem Bahnsteiganfang angeordnet, wobei bis zu zwei Geschwindigkeitsprüfabschnitte (GPA) vor dem Signal angeordnet wurden.

Deckungssignale vor dem Bahnsteig, werden die in München tatsächlich so genannt? Dafür gibt es doch den Begriff Nachrücksignal, die praktisch Blocksignalee im Bahnhof oder deutlich verkürzt stehende vor einem Haltepunkt sind. Ein Deckungssignal sichert besondere Gefahrenstellen wie bewegliche Brücken. Hier ist davon nichts vorhanden. –Falk2 (Diskussion) 13:38, 9. Jun. 2019 (CEST)

Das steht tatsächlich so in der Quelle. --bigbug21 (Diskussion) 17:19, 9. Jun. 2019 (CEST)