Diskussion:Geschichte der Berliner S-Bahn

Dieser Artikel war am 25. September 2014 der Artikel des Tages.

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Heerstraße – Reichssportfeld

Zum Abschnitt “Die S-Bahn in der Germania-Planung (1933–1945)“. Die Eröffnung “28. Juli 1936 Heerstraße – Reichssportfeld” ist hier nicht eindeutig dargestellt. Die Sonderbahnsteige von Reichsportfeld waren schon vor den Olympischen Spielen mit einer Stromschiene versehen, wie auf diesem Bild und auf diesem mit dem Schienenzeppelin zu erkennen ist. Das stammt wahrscheinlich von seiner Tour von 1931 (Zitat aus dem Wikipediartikel: “Das Fahrzeug war bis 25. Juni 1931 zur Besichtigung am späteren S-Bahnhof Olympiastadion ausgestellt.“). Der Eintrag von 1936 bezieht sich meines Wissens auf die Verlegung des Einfädelung in die daneben liegende S-Bahnstrecke Spandau - Westkreuz. Vor 1936 lag der Abzweig auf Höhe des Parkweges (siehe Zentralblatt der Bauverwaltung 1928, Heft 27, Seite 431, besser noch Gleisplan auf S. 433 [diese Seite fehlt leider im Digitalisat]) und wurde dann zur Heerstraße vorgezogen. Gleichzeitig erfolgte der Bau des Stellwerkes RSA. Hier wären amtliche Unterlagen aus dieser Zeit hilfreich, um das mit Quellen zu hinterlegen (Gleispläne oder Amtsblatt). Hat jemand derartige Info? --Norhei (Diskussion) 21:51, 16. Aug. 2013 (CEST)

Der Punkt wurde damals nicht beantwortet. Wurde das im Artikel korrekt umgesetzt? Viele Grüße! GS63 (Diskussion) 20:15, 13. Nov. 2024 (CET)

Tunnelflutung Mai 1945

Die Autorin Süßmuth maßte sich in ihrem Buch keine Aussagen über Opferzahlen an, da sie sich als 14jährige am Anfang des Trecks der 10.000 Evakuierten aus dem Anhalter Hochbunker durch den Nord-Süd-Tunnel befand und nicht wissen konnte, was sich nach dem Wassereintritt hinter ihr abspielte. Sie schilderte nur ihr Erleben im unmittelbaren Umfeld und bezieht auch zu Gerüchten keine maßregelnde Stellung. Vermutlich deshalb war im Nachweis hier im Artikel auch keine Seitenzahl angegeben. Den Satz konnte ich durch den Hinweis auf den Artikel zum Treck ersetzen, der u.a. die Darstellung der Autorin Waltraut Süßmilch in wichtigen Aspekten protokolliert – quantifizierende pro/contra-Darstellungen finden sich hier nicht. Die tatsächliche Anzahl der Opfer ist schwierig zu ermitteln, da sich die verbreiteten (heutigen) Opferangaben auf Tote beziehen, die erst ab dem Auspumpen im Oktober 1945 bis zur Trockenlegung im Februar 1946 gefunden wurden und dabei nicht die Opfer einbezogen sind, die von Mai bis September 1945 den chaotischen Umständen entsprechend ohne Registrierung aus den Tunnelzugängen herausgezogen wurden. Es herrschte schon ab Mai/Juni eine starke Hitze und es wurde alles dafür getan − wegen Seuchengefahr und Vergiftung des Wassers – Leichen aus der Flut im Tunnel (die ja mit Kanal und Spree in Verbindung stand) zu entfernen. Die sowjetischen Besatzungsbehörden machten dazu starken Druck und spannten die Bevölkerung ein.--Schuhmacher (Diskussion) 16:24, 27. Apr. 2018 (CEST)

Fluchträuberpistolen

Es gab zudem verschiedentlich Fluchtversuche.

Muss das schon wieder sein, nur weil die Berliner Zeitung was für ihre Auflagen tun will? Schon die Formulierung ist Unsinn, weil Fluchtversuche aus der SBZ gar nicht möglich waren. Genausogut kann man versuchen, ein offenes Fenster einzuschlagen. Die Besatzungszonen gab es bis 1949, erste Sperrmaßnahmen zwischen DDR und Westberlin 1952. Dann baucht die Zeitung auch noch den dümmsten Fluchtversuch auf. Das Ende des Kehrgleises 7 im Bahnhof Friedrichstraße konnte man vom Bahnsteig aus wegen des Linksbogens zwar nicht sehen, aber jeder, der mit der S-Bahn von oder nach Mep gefahren ist, hatte den Ostkopf des Bahnhofs unmittelbar vor der Nase. Die Prellböcke des Westsystems und die Stromschienen an den Ferngleisen musste man sehen und dass der Bahnhof weit von der eigentlichen Grenzlinie am Humboldthafen entfernt war, zeigte jeder Blick auf einen üblichen Stdtplan. Dazu reicht auch einer von denen, wo das »Feindgebiet« weiß ist. Ich bin sehr dafür, den Kram wieder rauszuwerfen. Sein enzyklopädischer Nutzen ist sehr begrenzt, mal abgesehen von »dummer Ossi«. –Falk2 (Diskussion) 16:45, 28. Jan. 2020 (CET)

Welche Baureihe(n) waren für die Krise 2009ff verantwortlich?

In der Beschreibung der Krise 2009ff wird vereinzelt die Baureihe 481 genannt. War ausschließlich diese für die Krise verantwortlich? Wenn nicht, wäre es schön, wenn im Artikel deutlich würde, welche Probleme von welcher Baureihe und welche von allen Baureihen zu verantworten waren. -- 85.8.90.109 03:11, 25. Mai 2020 (CEST)

Baureihen gar nicht, sondern der Vorstand der Deutschen Bahn und seine Gewinnvorgaben. Nur deshalb hat man doch dir Instandhaltung totgespart. Die Ausfälle waren dann die zu erwartende Folge. Die Reihen 481 und 482 waren durchaus am stärksten betroffen, doch das hat vor allem mit ihrem Anteil am Gesamtbestand zu tun. Radsatzprobleme gab es bei den 485/885 auch, doch die wollte man schon vorher loswerden (und das wohl vor allem aus politischen Gründen). --Falk2 (Diskussion) 07:40, 25. Mai 2020 (CEST)

Das kann man so pauschal nicht stehen lassen. Es gab sehr wohl Baureihen-spezifische Probleme, die die S-Bahn-Krise massiv verschärft haben und nicht mit der unterlassenen Instandhaltung zusammenhängen. Siehe die genannte BR 481, die wegen mangelhaft konstruiertem Gleitschutz gerne mal an haltzeigenden Signalen vorbeigerutscht ist. Ebenso dort die fehlende Sandstreuüberwachung, die unzureichende Klimatisierung der Elektronikschränke, auf Vereisung anfällige Türen, … Bei der BR 485 z.B. Anfälligkeit für Flugschnee, und unzählige andere Dinge, die nun spezifisch bei allen Baureihen mühsam nachgebessert werden. Details stehen in den zugehörigen Baureihen-Artikeln. Die persönliche Spekulation "aus politischen Gründen" wird sich im Übrigen schwerlich belegen lassen.--Andre de (Diskussion) 22:04, 26. Mai 2020 (CEST)

Hennigsdorf–Velten

… wurde beim Gleichstrombetrieb bis 1983 schon im Zwanzigminutentakt bedient und in den ersten Jahren gab es auch eine Verstärkerzuggruppe. Der Anschlussfahrplan wurde mit der Umstellung 15 kV eingeführt und war durchaus eine Verschlechterung. Vor der Änderung durch Qniemiec war dieser Absatz korrekt, jetzt nicht mehr. –Falk2 (Diskussion) 21:10, 1. Sep. 2024 (CEST)

Dem muss ich widersprechen. Das Kursbuch Winter 1981/82 zeigt bereits den Anschlussfahrplan. Auf stadtschnellbahn-berlin gibt es weiterhin einen Dienstplan von 1971, der ebenfalls auf den Anschlussfahrplan hindeutet. Wenn man der Zuggruppenchronik glauben darf, gab es diesen bereits seit 1963, vorher soll es einen Halbstundentakt gegeben haben. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 23:17, 1. Sep. 2024 (CEST)