Diskussion:Hybridelektrokraftfahrzeug/Archiv

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[[Diskussion:Hybridelektrokraftfahrzeug/Archiv#Thema 1]]

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Funktionsweise?

Und wie funktioniert dieser Antrieb nun?? --Odrechsel 01:00, 15. Jun 2003 (CEST)

Ja, das wüsste ich auch gerne. Irgendwie etwas konfus. --Urbanus 01:50, 15. Jun 2003 (CEST)

Jetzt, ist, es, jedenfalls, beim, Prius, nicht, mehr, konfus -:)--213.103.136.109 19:00, 1. Dez 2004 (CET)

Gibt es davon auch Bilder, wie genau das funktioniert?

Umformulierung im zweitletzten Abschnitt

Die Umformulierung im zweitletzten Abschnitt (Hauptgrund für die Energieeinsparung) überzeugt mich noch nicht ganz. Dass die Benzineinsparung hauptsächlich auf den Benzinmotor zurückzuführen ist, trifft den Kern des Hybridantriebs nicht. Die Verbrauchsreduktion ist der Kombination von Benzin- und Elektromotor zu verdanken. Der Elektromotor nimmt den Teil der vom Benzinmotor produzierten Energie, den dieser (wegen des beschränkten Wirkungsgrades jedes Benzinmotors) nicht in Vortrieb umwandeln kann auf und treibt damit, gemeinsam mit dem Benzinmotor und in bestimmten Phasen auch allein, das Auto an. Vielleicht könnte ein Motorenfachmann, der sehr viel vom Prius versteht, das ganze klären? --213.103.151.155 21:08, 6. Dez 2004 (CET)

Die pauschale Aussage der Prius-Motor hat einen höheren Wirkungsgrad, als ein anderer Benzinmotor ist aus motortechnischer Sicht etwas irreführend. Der Wirkungsgrad des Prius Benzinmotors ist nicht viel höher als der eines normalen Motors. Es ist halt auch nur ein Benzinmotor und kein Wunderding. Der Wirkungsgrad von Motoren ist von vielen Faktoren abhängig. die wichtigsten sind Drehzahl, und Belastung.

->>> das stimmt so nicht: durch den Miller Zyklus bzw. Atkinson ist der Wirkungsgrad des Benziners höher auf Kosten der Volumsbezoggenen Leistung. --Gerfried 12:14, 23. Aug 2005 (CEST)

Die Einsparung ergibt sich aus dem anderen Betriebsverhalten. Während ein normaler Benzinmotor oft sehr in einem sehr schlechten Wirkunggradbereich laufen muß, z.B. Leerlauf (Wirkungsgrad=0) oder ungünstige Drehzahl und Belastung, kann der Prius-Benzinmotor praktisch immer unter optimalen Betriebsbedingungnen (und damit sehr hohem Wirkungsgrad) laufen, da er die abgegeben Energie auf Antrieb und Akkuladen verteilen kann.

Da die gesamte Bewegungsenergie letztendlich aus dem Sprit stammt und damit vom Benzinmotor Bereitgestellt wird, ist er das Kernstück zur Energieeinsparung. Natürlich macht erst der Elektromotor (der auch noch andere Vorteile, wie z.B. hohes Anlaufmoment und hohen Wirkungsgrad hat) und die möglichkeit einen Teil der energie im akkus zu speichern diese Betriebsführung möglich. Hadhuey 21:24, 6. Dez 2004 (CET)

Was mir in der Diskussion abgeht (auch das Braunschweiger Faszination Hybrid Projekt entwickelt de Japanern hinten nach...) sind Entwicklungen bzw. Vergleiche grundsätzlicher Systemlayouts. Z.B. hat sich die diskussion seriell oder parallel erledigt es wird je nach Bedarf geregelt. Die Rückgewinnung der Bremsenergie ist jedoch nur ca. 20% - kann man da mit Supercaps besondesr im Stop & Go nicht mehr rausholen? Also sollte man Lastverläufe annehmen und mal testen welches Konzepte hier bei uns für die verschiedenen Fahrzeugkategorien am besten sind. Es ist verdammt ruhig im Feinstaubverseuchten Lande... --Gerfried 12:14, 23. Aug 2005 (CEST)

Details zum Prius-Motor

Anmerkung von Bernd Schlüter:

Die Diskussion um den sogenannten Miller- oder Atkinsonprozess habe ich wohl eingebracht und möchte mich nun in aller Form von meinen damaligen Äußerungen distanzieren. Ich bin den Quellen nachgegangen und denke,herausgefunden zu haben, was der sogenannte Atkinson- und Millerprozess wirklich ist: es handelte sich beim Atkinsonmotor um einen aus dem vorletzten Jahrhundert stammenden amerikanischen Versuch, die Patente, die Otto mit seinem Verbrennungsmotor erworben hatte, zu umgeben. Das überdimensionale Schwungrad saß dabei auf der Nockenwelle, während die Hubfrequenz nicht durch das übliche 1:2 Übersetzungsgetriebe verdoppelt wurde, sondern durch Zwischenpleuel (articulated rods).Da die Patentgebühren eingespart wurden, hatte der Atkinson-Motor damals einen gewissen wirtschaftlichen Erfolg, der mit Ablauf der Patentrechte sofort hinfällig wurde. Atkinson arbeitete, ganz genau, wie Otto, mit veränderten Steuerzeiten. Daraus einen eigenen Atkinsonprozess abzuleiten, ist völlig verfehlt. Auch die Aufladung mit vorgekühlter Ladeluft als Millerprozess zu bezeichnen, ist irrelevant. Unterschiedliche Ventilsteuerzeiten waren schon immer Bestandteil JEDER Verbrennungsmotorentwicklung. Ich habe meine Artikel zum sogenannten "Atkinson- und Millerprozess" wieder herausgenommen.

Ich würde gerne sinngemäß folgende Aussage in den Text zum Prius aufnehmen und stelle dies zur Diskussion:

"Der Motor des Prius arbeitet mit einem extrem spät liegenden Einlassventilschließpunkt, um einerseits das Verdichtungsverhältnis nicht über die Klingelgrenze zu erhöhen, andererseits ein ungewöhnlich hohes Expansionsverhältnis zu erzielen, was die Sparsamkeit des Motors auszeichnet. Die damit verbundene Unelastizität wird durch den elektrischen Verbundbetrieb kompensiert.

Die z.B. in Deutschland übliche Besteuerung nach Kolbenhubraum stellt eine unverantwortliche Barriere gegen die Entwicklung schadstoffarmer, verbrauchsorientierter und leiser Motoren dar. Der Toyota Prius wird, gemessen am Hubraum, viel zu hoch besteuert. Das Spiegelbild der Steuerpolitik des Staates sehen wir in dem von der deutschen Industrie bereitgestellten Fahrzeugprogramm energieverschwendender, leistungsstarker Motoren."

In den USA hat die Einführung des Prius längst zu einem Umdenken geführt.

Ich habe die Motoren-Details wieder entfernt. Dieser Artiekl soll den Hybridantrieb im Allgemeinen beschreiben und Bespiele geben. Details zu speziellen Lösungen sollten in den Einzelartikeln erläutert werden, also im Artikel Toyota Prius. Der Absatz zur Besteuerung enthält nebenbei wertende Formulierungen. Grüße Hadhuey 09:34, 10. Sep 2005 (CEST)

bin nicht einverstanden das im Artikel Prius zu verstecken - modernen Antriebsstrangtechnologie sollte getrennt beschrieben werden - in der wipe sind so zu viele marktnahe Beschreibungen - das soll ja keine Sammlung von Prospekten werden - was es leider zu sehr ist... Leider gibt es selbst im Englischen keinen Powerrain Artikel.

--Gerfriedc 13:50, 18. Sep 2005 (CEST)

Energieeinsparung durch Hybridantrieb

In Verbindung mit Hybridantrieben wird mit einer Energieeinsparung geworben, die ich aber nicht nachvollziehen kann.

Soll ein Fahrzeug auf eine bestimmte Geschwindigkeit gebracht werden, so ist der Energiebedarf abhängig von der zu bewegenden Masse und der zu erreichenden Geschwindigkeit.

Die Formel lautet E = m/2 x v^2

Der mit dieser Formel errechnete Energiebedarf stellt den Minimalbedarf dar, der irgendwelche Wirkungsgrade noch völlig außer Acht läßt. Wirklich sparen kann ich also nur wenn ich entweder die Massen klein halte oder die gewünschte Geschwindigkeit herabsetze. Ziehe ich die Wirkungsgrade mit in Betracht, so ist klar, daß alle beteiligten Wirkungsgrade möglichst hoch sein sollten, da der Gesamtwirkungsgrad immer kleiner ist, als der kleinste beteiligte Einzelwirkungsgrad.

Man muß sich immer vor Augen halten, daß jede Stufe der Energietransformation die Anwendung eines Wirkungsgrades erfordert, der die Verluste vergrößert.

Im "Normalfall" habe ich jetzt 2 Stufen: Chemisch --> thermisch / thermisch--> mechanisch

Im "Hybridfall" habe ich dann 6 Stufen

Chemisch --> thermisch  : Verbrennung im

thermisch --> mechanisch  : Otto / Dieselmotor

mechanisch --> elektrisch  : E-motor als Generator

elektrisch --> chemisch  : Speicherung im Akku

jetzt kommt der behauptete Spareffekt!

chemisch --> elektrisch  : Abgabe vom Akku

elektrisch --> mechanisch  : E-motor als Antrieb

Daß ich etwas "sparen" kann, ist die direkte Folge eines unnotwendigen Mehraufwands! Das halte ich nicht für sinnvoll.

Sicher gibt es auch Argumente für den Hybridantrieb: Das Argument "Energieeinsparung" gehört aber wohl nicht dazu. --Philbert

--80.121.113.83 15:45, 5. Okt 2005 (CEST)

Soweit zur Theorie, in der Praxis ist das Problem vielschichtig. Alle Energiewandlungen sind mit einem Wirkungsgrad behaftet. Dazu kommt, dass der Wirkungsgrad von Verbrennungsmotoren von vielen Faktoren abhängig ist (z.B. Last, Drehzahl) und stark schwankt. Beim Elektromotor besteht das Problem der Masse des Energiespeichers. Genau dort setzt der der Hybridantrieb an. Er kombiniert beide Antriebe so, dass die Vorteile beider System für einen insgesamt besseren Wirkungsgrad genutzt werden können. Was im Endeffekt zählt sind Liter/100 km und da spart der Hybridantrieb gegenüber reinem Verbrennungsmotor.

Der einzige andere Weg nennenswert Energie zu sparen, ist die Masse (und Größe) der Fahrzeuge zu senken. Alles andere sind Detailverbesserungen. Dem steht jedoch das Verlangen des Käufers nach 250 km/h-Boliden, Fahrzeugsicherheit, Klimaanlage und Ladevolumen entgegen. Hadhuey 15:59, 5. Okt 2005 (CEST)

Im Prinzip alles völlig richtig, aber das alles bringt in der Tat kaum Energie-Einsparung, zumindest nicht wesentlich mehr als durch das zusätzliche Gewicht für Batterien und E-Motoren verbraucht wird. Aber: Was einen wirklich nennenswerten Effekt bringt, ist nur die Energie-Rückgewinnung beim Verzögern! Bei einem normalen Auto wird die Bewegungsenergie allein in Motorreibung und die Reibung der Bremsscheiben, also letztlich in Wärme umgewandelt; beim Hybridantrieb jedoch kann sie wieder in elektrische Energie zurückgewandelt werden. Daher spart ein Hybridantrieb auch nur im Stadtverkehr und eingeschränkt auf Landstraßen Energie, insbesondere in bergigen Regionen. Auf der Autobahn und im Flachland hingegen ist der Energieverbauch kaum geringer oder evtl. sogar höher. Salopp formuliert: Hervorragend für Stuttgarter Taxis, nutzlos für norddeutsche Außendienst-Vertreter. Vielleicht sollte man das im Artikel noch mal klarer herausstellen; ich hab im Moment wenig Zeit, das ordentlich zu machen. -- H005 23:01, 5. Okt 2005 (CEST)

Das steht doch schon genau so im Abschnitt "Verbrennungs- und Elektromotor" im letzten Absatz. Die Rekuperation sollte man übrigens nicht überschätzen. Sie liegt bei reinen Elektromobilen in der Größenordnung von 20-30 % der Bewegungsenergie, die ja auch erst mal aufgebracht werden muss. Das meiste geht durch Elektromotorwirkungsgrad, Akkuwirkungsgrad und Mechanik verloren. Insgesamt ist die Einsparung eines Prius gegenüber einem vergleichbaren Modell mit Benzinmotor jedoch durchaus beachtlich. Auch wenn sie nur für Verbrauchstest-Normbedingungen gilt. Hadhuey 23:26, 5. Okt 2005 (CEST)

Hallo Hadhuey, du nervst. Lass doch zuerst die User mal ausschreiben, bevor du gleich wieder löschst. Du wirst es nicht glauben, aber ausser dir gibt es noch andere Leute, die mindestens so schlau sind wie du. Wo sind denn deine klugen Auslassungen zum Prius geblieben. Es fällt mir nicht zum ersten mal auf, dass du dir besonders gut vorkommst, wenn du die Leistung der Hybridmotoren relativierst. Willst du dich damit wichtig machen? Soviel ich weiss, bist du nicht Lehrstuhlinhaber an einer Universität (um akademische Kariere zu machen hängst du vielleicht zu lange am Netz). Das erklärt deine nicht immer ganz korrekten technischen Auslassungen--83.180.84.149 20:55, 6. Nov 2005 (CET)

Ich habe nie behauptet, dass ich alles weiß und bin immer offen für neue Erkenntnisse. Selbst Doktoren und Professoren (du hast recht, ich bin keiner und strebe das auch nicht an) müssen sich ab+zu von der Realität überzeugen lassen. Wenn du dich schon über mich informiert hast, sollte dir aufgefallen sein, dass ich auf der Seite von alternativen Antriebskonzepten und erneuerbaren Energien stehe und sie nicht bekämpfe. Meine Relativierung bestehen in diesem Artikel vor allem darin, das Thema im Auge zu behalten. Das lautet Hhybridantrieb im allgemeinen und seine Anwendungen. Das hier ist nicht der Platz um Vergleichstests im Stil einer Autozeitschrift aufzuziehen. Ebenso sind Details, die nicht den Antrieb der Fahrzeuge betreffen hier falsch. Für sowas gibt es zu jedem Modell einen eigenen Artikel. Hadhuey 16:30, 8. Nov 2005 (CET)

Es ist NICHT korrekt, dass ein Hybrid nur im Stadtverkehr sinnvoll ist. Die Rekuperationsgewinne sind da natürlich am grössten. Aber ein Hybridsystem baut nicht bloss auf Rekuperation. Das Stichwort ist weiter oben schon gefallen: WIRKUNGSGRAD. Ein wesentliches Problem bei Verbrennungsmotoren ist, dass sie sich in fast allen Fahrzuständen "langweilen", viel zu schwach belastet werden und somit weit weg von ihrem optimalen Betriebspunkt betrieben werden. Die Lösung wäre einfach, einen schwächeren Motor einzubauen. Dann bringt er aber die Leistung nicht mehr, wenn sie (selten) mal gebraucht wird, z.B. beim Beschleunigen. DA setzt das Hybrid-Prinzip an: Der Verbrennungsmotor wird so ausgelegt, dass er in üblichen Fahrzuständen gut gefordert ist. Wenn sehr wenig Leistung gebraucht wird, die der Verbrenner nur mit schlechtem Wirkungsgrad bringen könnte, wird er gestoppt und der Elektromotor übernimmt mit gutem Wirkungsgrad. Wird wieder mehr Leistung gebraucht, schaltet der Verbrenner wieder ein und lädt gleichzeitig die Batterie wieder auf. Natürlich muss er (etwas mehr als) die vorher elektrisch verbrauchte Energie zurückspeisen. Aber das ist - wenn auch nicht ganz umsonst - so doch zumindest wesentlich günstiger als den Motor im fast-Leerlauf tuckern zu lassen. Und wenn mal viel Leistung gefordert wird, die der schwachbrüstige und sparsame Verbrenner schlicht nicht hinkriegt, dann kommt eben der Elektromotor zu Hilfe. Und wieder dasselbe. Nachladen, wenn es für den Verbrenner günstig ist, noch ein bisschen extra-Leitung zu liefern.

Der grosse Denkfehler in der obigen komplizierten Aussage von wegen Gesamtwirkungsgrad, mechanisch-chemisch-elektrisch... etc. ist, dass nicht in Erwägung gezogen wurde, dass der Wirkungsgrad von Energiewandlern (und ganz besonders von Verbrennern) sehr stark abhängig vom Betriebspunkt sind.

Fazit: Überland verbraucht ein Prius (Eigenversuch) deutlich weniger Sprit als ein konventionelles, vergleichbares Auto (Benziner).

Also mal ein bisschen Erklärung zum Prius: Generell verbraucht er im Test und auch im realen (wenn auch etwas mehr) weniger - und zwar wesentlich weniger als _vergleichbare_ Fahrzeuge (er ist mit 1375kg auch nicht besonders schwer), trotz des _vergleichbaren Gewichts und Größe. Das ja offensichtlich sind Tatsachen, woran liegt das? Er wird alleinig vom Benziner primär angetrieben (ja ich weiß, er hat einen E-Motor, kommt gleich) - dieser stellt nämlich sämtliche Energie zum fahren zur Verfügung egal wie man es sieht. Diese Energie wird allerdings aufgeteilt und teilweise über elektrische Energie verfügbar gemacht. Diese hat den Vorteil, daß sie wesentlich leichter zu dosieren und vor allem "wiederzuverwerten" ist - nämlich über die Rekuperation beim bremsen. Hier ist ein definitiver Energiegewinn gegenüber normalen Fahrzeugen. Der Motor ist relativ klein und sparsam, sowie leistungsarm, was einen Teil der objektiven Ersparnis ausmacht. Über lange Strecken spielt jedoch eine ganz andere Sache eine Rolle, was offensichtlich manche hier gar nicht sehen - die Aerodynamik. Der Prius ist im Vergleich zu anderen Fahrzeugen sehr aerodynamisch gebaut. Sein niedriger CW Wert ist direkt proportional zum statischen Verbrauch und bringt ihm einen Verbrauchsvorteil von ca. 10%-20% bei gleicher Stirnfläche und höheren Geschwindigkeiten. Dies hat aber natürlich nichts mit Hybrid zu tun - trotzdem lobenswert. Die letzte große Sache ist die Optimierung der Wirkungsgrade, welche durch den idealen Betrieb der beiden Motoren über das Planetengetriebe erreicht wird und sich besonders im Stadtverkehr bei niedrigen Geschwindigkeiten bemerkbar macht. Mein persönliches Fazit: Wer sich den Prius kauft weil er glaubt dem Umwelthype des letzten Jahres und seinem Umweltgewissen wohl zu tun, der sollte es bleiben lassen: Jeder Kleinwagen ist umweltfreundlicher in der Gesamtbilanz. Wer dagegen einen "Großen" braucht oder ein ingenieurtechnisch hervorragendes Auto haben will, das sparsam im Verbrauch ist und auch neuere Umweltnormen erfüllt macht mit dem Prius nix verkehrt. Noch ein Wort zur Gesamtbilanz - es gibt keine, absolute keine, zuverlässige Quelle aus der mir eine Gesamtbilanz ersichtlich wäre. Die einzige, die das jemals gemacht haben ist ein US-Wirtschaftsunternehmen, die solange mit Zahlen umherjongliert haben, bis ein Dollar-Zeichen dahinterstand und nicht mehr ersichtlich ist was eigentlich betrachtet wurde, nur, daß es kein Wissenschaftler war, der das fabriziert hat. Grundsätzlich halte ich die Produktion des Prius keinesfals für aufwendiger als die eines jeden anderen Fahrzeugs. Die z.B. 60kg Nickel sind nämlich teilweise bei anderen Fahrzeugen schon wieder im CrNi-Stahl der schweren Motoren/Getriebe drinnen. Soo einfach ist das nämlich nicht mit der Bilanz... da ist viel Glaube und wenig Wissen im Spiel.

Gruß, BigBang 09:55, 12. Jul. 2007 (CEST)

Audi 80 Duo

Quelle für die 60 Exemplare: [1] Hadhuey 18:40, 26. Dez 2005 (CET)

Ah, dachte ich es mir. Der Audi 80 lief schon 1994 aus! Die Quelle meint offensichtlich den Audi A4 Duo. Das passt eher. -- Stahlkocher 19:19, 26. Dez 2005 (CET)

Hilfe, vor lauter Bäumen sieht man hier den Wald nicht mehr

Dieser Artikel ist in seiner jetzigen Fassung der schlagende Beweis dafür, dass das Projekt Wikipedia seinen Zenit überschritten und sich von der Idee, dass User aus ihrem ureigenen Sachgebiet Lexikonartikel verfassen, unwiderruflich entfernt hat. Jeder, ob Fachmann oder nicht, schreibt hier drauf los. Überforderte Admins tanzen auf tausend Hochzeiten und sind nicht in der Lage, den Zerstörungsprozess zu verhindern. Vieles wird bis zu drei mal wiederholt, weil die dumpfen Figuren, die heute Wikipedia entdeckt haben, nicht in der Lage sind a) zu lesen, was schon geschrieben steht und b) auch nur einigermassen eine Systematik aufzubauen. Statt Leuten, die mit beiden Beinen im Berufsleben stecken und ihr Wissen aus erster Hand liefern, tummeln sich hier überwiegend User aus dem unterstützten Bereich, sprich Harz IV lern, Frühpensionierten, Beschäftigungslosen u.ä. Wenn mal wirklich einer was versteht und sich die Mühe nimmt, das ganze zu überarbeiten und auf Enzyklopädie-Level zu bringen, streicht ihm garantiert ein geltungssüchtiger und sich überschätzender Admin alles zusammen. Ein normaler Mensch tut sich das nicht an. --213.103.128.122 22:53, 3. Feb 2006 (CET)

Ein normaler Mensch pauschalisiert auch nicht (Harz IVler, Frühpensoinäre) und unterstellt dieser Personengruppe von nicht eine Ahnung zu haben. Ein normaler Mensch wird auch nicht beleidigend...

• Noch während ich den Artikel überarbeite, hat ein Admin namans Aka gleich alles wieder gelöscht. Die andern User hatten so nicht mal die Gelegenheit, die geänderte Fassung anzusehen und dazu Stellung zu nehmen. Gesperrt hat er mich auch gleich. Danke. Solches Verhalten zeigt klar, was für ein Admin das ist. Soll man vielleicht jeden Halbsatz mit solchen Gestalten diskutieren?--213.103.137.57 16:05, 4. Feb 2006 (CET)

Komisch, ich hatte dieses Problem noch nie.

• Juhu, jetzt hat ein Artikelbeobachter, oder ists auch ein Admin, den Revertkrieg wieder eröffent. Was war an der alten Fassung so erhaltenswert? Die Blockierer und Verbesserungsverhinderer werden gleich wieder in Aktion treten und mich sperren. Ich verabschiede mich deshalb schon jetzt. Tschüss und bis bald.--213.103.137.57 16:28, 4. Feb 2006 (CET)

Fachkundige Mitarbeiter sind immer genr gern gesehen. Jemanden der erst mal alle die hier arbeiten beleidigt (siehe Kommentar hierdrüber in diesem Abschnitt) und dann anfängt wie wild große Teile von Artikeln zu löschen wird als Vandale betrachtet. Es ist hier üblich größere Änderungen zuerst auf der Diskussionseite zu besprechen. mfg Hadhuey 12:37, 5. Feb 2006 (CET)

öhm... ich verstehe hier nix könnte vieleicht jemand der mehr wissen hat als ich das alles mal wen ner zeit hat überarbeiten?

Die IP, welche diesen Abschnitt (zuoberst) began, hat das zwar unhöflich formuliert, hat aber teilweise Recht: der Artikel ist genügend aber nicht wahnsinnig gut. Also arbeiten wir daran, am besten Schritt für Schritt!--Theosch 22:53, 6. Jun. 2007 (CEST)

Aufteilung des Artikels

Es wäre m.E. sinnvoll den Bereich Hybridantrieb als Kombination Verbrennungskraftmaschine/Elektroantrieb in einem separaten Artikel unterzubringen "Hybridauto". Das Hybridauto hat wachsende Bedeutung und man sollte nicht Sachen wie Hybridrakete und Hybridauto in einem Artikel mischen außer in einem Übersichtsartikel WolfgangS 07:02, 15. Feb 2006 (CET)

Ich fände es sinnvoll diesen Artikel in "Hybridfahrzeuge" umzutaufen. Es sollte zunächst zwischen Hybridmotoren und Hybridantrieben unterschieden werden. Bei Hybridmotoren kurz Vielstoffmotoren und Schichtlademotoren erläutern, und bei Hybridantrieben zwischen parallelem und serieller Anordnung unterscheiden. Die genaue Funktionsweise sollte jedoch in seperaten Artikeln erläutert werden. In einem zweiten Teil könnte im "Hybridfahrzeuge" Artikel dann auf die wirtschaftliche und ökologische Bedeutung/Entwicklung eingegangen werden. Rockhopper 13:44, 17. Feb 2006 (CET)

zu Schienenfahrzeuge

Der Artikeltext macht jetzt den Eindruck, als ob die Karlsruher Straßenbahn eine Kasseler Methode nachgemacht hätte. Es ist aber umgekehrt - das ist eine Erfindung vom Karlsruher Straßenbahn-Chef Dr. Dieter Ludwig, so dass der Karlsruhe-Text an die Spitze gehört. Das werde ich entsprechend ändern.--Dr.cueppers 10:04, 7. Jun 2006 (CEST)-- und jetzt erledigt--Dr.cueppers 17:57, 7. Jun 2006 (CEST)

Der Abschnitt suggeriert, dass es vorher keine derartigen Fahrzeuge gegeben hätte, was komplett falsch ist. Mehrstromfahrzeuge gibt es schon seit Jahrzehnten, hybride ebenso (Eem 6/6 beispielsweise). --194.9.121.83 12:27, 28. Jun 2006 (CEST)

sind nicht alle diselloks hybrid-fahrzeuge?--Moritzgedig 03:59, 12. Okt. 2006 (CEST)

Definition

Schienenfahrzeuge, die sowohl mit Gleichstrom von 750 Volt Spannung als auch mit Wechselstrom von 15 kV fahren können, sind keine Hybrid-, sondern Zweisystemfahrzeuge. Auch Fahrzeuge, die ihren Strom wahlweise aus einer Oberleitung oder Stromschiene beziehen können sind keine Hybridfahrzeuge. En Hybrid-Schienenfahrzeug ist ein Schienenfahrzeug, welches entweder mit Strom aus einer Oberleitung oder Stromschiene oder wahlweise einem Verbrennungsmotor ( oder einer Dampfmaschine) an Bord des Fahrzeugs betrieben werden kann.

Die in diesem Abschnitt beschriebenen Fahrzeuge sind für den Mehrstrom-Betrieb ausgerüstet, das ist aber noch lange kein Hybridantrieb. Es wird keine gespeicherte Energie mitgeführt oder an Bord gespeichert, absoluter Unsinn.--Frila 00:48, 8. Dez. 2007 (CET)

Ein Motor - verschiedene Kraftstoffe

Die UNO definierte 2003 den Begriff „Hybridfahrzeug" wie folgt:

Ein „Hybridfahrzeug“ bezeichnet ein Fahrzeug, in dem mindestens zwei Energieumwandler und zwei Energiespeichersysteme (im Fahrzeug eingebaut) vorhanden sind, um das Fahrzeug anzutreiben.

Somit hat ein Fahrzeug mit einem Motor und verschiedenen Kraftstoffen keinen Hybridantrieb

gruß -- 77.176.212.208 01:02, 19. Feb. 2007 (CET)

Ein Seriehybrid hat aber unter Umständen nur einen Energiespeicher; ich halte deshalb diese Definition nur für Parallelhybride richtig. Hingegen bin ich einverstanden, dass ein Motor mit verschiedenen Kraftstoffen etwas anderes ist, z.B. ein bivalentes Fahrzeug. --Theosch 22:43, 6. Jun. 2007 (CEST)

Wo gibt es das Auto, oder den Motor, der Benzin, Diesel, Erdgas, Biogas und Flüssiggas verarbeiten kann. Das ist sowas wie die Eierlegende Wollmilchsau. Und noch was zum Verbrauch: bei schneller Autobahnfahrt ist wenigstens der Prius erheblich durstiger, als ein vergleichbarer Benziner oder Diesel, man kann nur sparen, wenn man mit Samtpfötchen das Gaspedal streichelt.--Frila 20:19, 29. Mär. 2007 (CEST)

• Die Wollmilchsau habe ich mittlerweile verjagt. --Diwas 21:13, 14. Mai 2007 (CEST)
• Laut Momentan-Verbrauchsanzeige verbraucht ein Prius 11 Liter bei Vmax 180 (Tacho) und ein Astra 1.6 easytronic 14,5 Liter bei Vmax 190 (Tacho). (Vollastanfettung?) Möglicherweise ist der magere Betrieb der Toyotas Ursache für angebliche Ventilprobleme beim Autogasbetrieb? --Diwas 21:13, 14. Mai 2007 (CEST)

Kritik

Gerade in heutigen Zeiten sollte auch noch die Kritik aufgenommen werden. So habe ich gehört, dass der Automobil Hybrid Motor, der heute in aller Munde ist, durch die Herstellung und Entsorgung letztendlich sogar noch umweltschädigender ist. Könnte da jemand der sich damit auskennt zu äußern, weil man weiß ja nicht ob das nicht vielleicht nur Propaganda der Automobilindustrie ist. gruß --Domybest 20:17, 22. Mär. 2007 (CET)

Ich weiss nicht, ob das hier der richtige Ort für diese Diskussion ist, aber ich halte den jetzigen "Hybrid-Hype" auch eher für kontraproduktiv. Die Hybridtechnik kann den Gesamtwirkungsgrad verbessern oder die Emission reduzieren, aber zaubern kann er nicht. Wenn also die Fahrzeuge schwer und gross sind und gleichzeitig schnell fahren, brauchen sie eben viel Leistung und moderne Hybridautos verbrauchen mehr Treibstoff als sparsame weil viel leichtere nicht hybride Autos vergangener Jahre. Somit mischt sich tatsächlich etwas Propaganda und Augenwischerei in die Verwendung des Begriffs. --Theosch 22:38, 6. Jun. 2007 (CEST)

Kritik sollte man auf jeden Fall aufnehmen. Greenpeace kritisiert den Hybrid ja z.B. heftig, weil er die Autos viel schwerer macht. 22:40 2. Okt. 2008 (CET)

Nicht auf jeden Fall, sondern nur, wenn sie sachlich ist. Ich könnte ja auch sagen: "Hybridautos sind scheiße, weil sie scheiße aussehen" (und beziehe mich dabei subtil auf evtl. derzeit verfügbare Serienmodelle). Konkret z.B. beim Toyota Prius: Der Hybrid-Akku wiegt laut Hersteller 40kg, dafür ist das Getriebe in der Größenordnugn einer 0,33-l-Coladose, dürfte also wesentlich leichter sein, als ein herkömmliches Automatikgetriebe. Der Benzin-Motor ist kleiner, ebenso die 12-V-Batterie. Kupplung, Anlasser, Lichtmaschine fällt weg usw. usf. Was dann am Ende rauskommt, weiß ich nicht. Aber so pauschal zu sagen: Hybridautos wären generell schwerer als konventionell angetriebene Autos, halte ich für eine unzulässige Verallgemeinerung. Und selbst wenn: Wenn sie trotz höherer Masse noch weniger Sprit verbrauchen und weniger Schadstoffe ausstoßen, wen stört dann die höhere Masse? --RokerHRO 11:03, 4. Okt. 2008 (CEST)

Nicht ganz. Kritik dann, wenn sie eine Bedeutung hat, also von relevanter Seite geäußert und/oder intensiv diskutiert wird. Ob es sachlich ist oder gar "richtig", wird im Hintergrund immer eine Rolle spielen (völlig ausblenden kann das wohl keiner), sollte aber hier nicht geklärt werden, damit überfordern wir uns einerseits, andererseits wird das ganz schnell parteiisch. --Simon-Martin 11:31, 4. Okt. 2008 (CEST)

Ich gebe dir recht, wir können hier solche fachlichen Diskussionen nicht führen oder gar lösen. Wir können sie allenfalls erwähnen und dann auf die Literatur/Webseiten verweisen. :-( Ich kenne die Greenpeace-Kritik an Hybridautos nicht. Und weiß daher auch nicht, wie gut/sachlich/fundiert sie ist. Aber nur ein Satz wie "Greenpeace kritisiert den Hybridantrieb heftig, weil er die Autos viel schwerer macht" ist keine sachliche Kritik, erst recht nicht wenn die genaue Quellenangabe fehlt. War es eine offizielle Studie von Greenpeace oder nur die Aussage eines Greenpeace-Mitgliedes? Oder hat da nur jemand einen von Dritten abgeschriebenen und verkürzten Pressetext aus dem Gedächtnis zitiert? --RokerHRO 23:02, 4. Okt. 2008 (CEST)

Ich habe mal zwei Links dazu rausgesucht:

http://www.greenpeace.de/themen/klima/nachrichten/artikel/beim_koenig_der_klimaschweine_zu_hause/ http://www.greenpeace.de/themen/klima/nachrichten/artikel/hybridautos_sind_keine_klimaschuetzer/

Unguter Stil

Wenn ich versuche den Artikel etwas zu verbessern revertiert man nicht einfach alle Änderungen, die ich eingebaut habe. Sollte Dir, Diwas etwas nicht gefallen, dann verbessere es - es gibt mit Sicherheit genügend Gelegenheit dazu auch abseits der Passagen, die ich mir vorgenommen habe. So sind wir hier auf einem deutschen Teil der Wiki und nicht auf dem Englischen, also lassen wir mal die deutschen Begriffe. Die Einteilung der Antriebe mit dem "Grad der Hybridisierung" zu erklären ist noch unverständlicher als vorher, da nioemand sich etwas darunter vorstellen kann, usw. Den Rest der Korrekturen war können wir ja wieder reinnehmen. Auch existiert bereits ein Artikel, der MEhrsystemfahrzeuge beschreibt, ein eigener Abschnitt und das entfernen meiner Verlinkung ist ebenso unnötig wie fehlerhaft. Gruß, BigBang 11:20, 4. Jul. 2007 (CEST)

Ich habe sie nicht einfach revertet, sondern nach Abwägung was mir sinnvoller erschien. Ich habe ja auch einige Deiner Verbesserungen nachvollzogen und deine Verbesserungen ja auch in der Zusammenfassung ausdrücklich anerkannt. Möglichgerweise habe ich mich falsch entschieden. Das hat aber nichts mit schlechtem Stil zu tun. Man erkennt leider nicht immer einen Diskussionsbedarf bevor man etwas ändert. Das geht Dir ja auch nicht anders. --Diwas 12:01, 4. Jul. 2007 (CEST)

Na dann ist das ja net so wild. Ich hab deshalb ja auch "Unguter" Stil geschrieben... irgendein Titel musste ja her. Man ist aber schon sauer, wenn sinnvolle Änderungen einfach wegreverted werden. So ist der Full-Hybrid nunmal im Deutschen ein Vollhybrid und auch die anderen Änderungen dienen mehr einem Anfang des zusammenflechtens verschiedener aneinandergeklatschter Abschnitte - z.B. Schienenfahrzeuge. Und es ist halt ein unschöner Stil sämtliche Änderungen zu reverten, weil irgendetwas davon nicht passt, das macht es auch schwer nachzuvollziehen, was davon denn jetzt am Ende übernommen wurde und was nicht. Also einfach im neuen Text das verbessern was stört, dann kann man sich ja auch drüber austauschen. Gruß, BigBang 12:33, 4. Jul. 2007 (CEST)

Teilweise scheint es mir übersichtlicher wieder von der älteren Version auszugehen. Es gibt ja den Versionsvergleich um zu sehen was übernommen wurde. Fullhybrid hatte ich jedoch übersehen. Wir sind uns einig das der Artikel Zuwendung braucht. Hier eine Auswahl von Punkten auf die mir im Artikel auffallen, die hast du vielleicht auch schon im Kopf, wobei vielleicht auch nicht alles haarklein beschrieben werden muss, oder nicht in diesem Artikel. --Diwas 16:22, 4. Jul. 2007 (CEST)

Einige Unklarheiten im Artikel

1. Was ist ein Hybridantrieb und was nicht und welche abweichenden, aber doch gebräuchlichen Definitionen gibt es?
   1. allgemein für Fahrzeuge
   2. spezifisch für Strasse, Schiene, Luft+Raum, Wasser
   3. Ein Fahrzeug welches mit Solarkraft und Verbrennungsmotor angetrieben wird ist meiner Meinung nach auch ein Hybridfahrzeug, auch wenn es nur einen Energiespeicher besitzt.
   4. Wäre ein Fahrzeug, das mit Oberleitungsversorgung/Drehstrommotor und unterstützend mit Solarzellen/Gleichstrommotor (ohne Batterie) angetrieben wird, kein Hybridfahrzeug weil es weniger als zwei Energiespeicher besitzt? Und auch mit Batterie das gleiche?
   5. Sind dieselelektrische Lokomotiven mit Speicherung elektrischer Antriebsenergie keine Hybridfahrzeuge? Und sind Pkw mit Seriellem Hybridantrieb keine Hybride?
2. mehr als drei verschiedene Strukturen des Hybridantriebes? seriell, parallel, leistungsverzweigt, kombiniert, ...?
3. ist bei Mischformen eine zusätzliche elektrische Maschine gegenüber dem seriellen Hybrid nötig?
4. Der Toyota Prius kann nicht ohne seine Elektromotoren fahren, da sie Bestandteil des Getriebes sind, sich zwangsläufig mitdrehen und somit immer entweder als Generator oder Motor arbeiten.
5. Wichtige Motivation zur Entwicklung des Prius waren sicher die amerikanischen, besonders die kalifornischen Abgasvorschriften. Hybridantriebe werden also auch zur Abgasreduzierung eingesetzt.
6. Leistungsteigerung ist vermutlich keine wirkliche Motivation für den el. Hybridantrieb, das läßt sich einfacher erreichen.
7. versuchen Plug-In-Hybride irgendetwas, oder sind es die Menschen die es mit diesem Konzept versuchen?
8. Der Absatz über die Plug-In-Hybride erscheint mir etwas aufgebläht.

--Diwas 16:22, 4. Jul. 2007 (CEST)

Ich denke erst mal ist ein Hybridantrieb eine ganz allgemeine Sache: Es heißt, daß der Antrieb eine Verschmelzung aus zwei anderen Antrieben darstellt. Bei Raketen ist es Fest-Flüssig, bei Fahrzeugen Elektro-Fossil etc. Aber es ist nicht einfach eine straffe Definition davon zu finden, gerade WEIL es so vielseitig ist. Das mit der Fremd und Selbstzündung in der Einleitung würde ich rausnehmen, das hat damit nichts zu tun - es gibt eine gebräuchliche Vorstellung davon was ein Hybrid bei Fahrzeugen ist. Bei Schienenfahrzeugen habe ich das Wort z.B. noch nie gehört, auch wenn sie unter diesen Begriff fallen würden. Insofern denke ich, daß der Hinweis, daß nur parallele Formen wirklich als Hybrid angesehen werden, richtig ist. Denn Schienenfahrzeuge benutzen als Antrieb immer nur eine Form, die andere wird umgewandelt.

Ich denke die Zahl der Energiespeicher ist nicht direkt ausschlaggebend. So besitzt jedes Auto bereits 2 Energiespeicher, nämlich Starterbatterie und Tank. Ausschlaggebend ist das Antriebssystem als Ganzes, weshalb ich eben auch normale Loks nicht zu den Hybriden im engeren Sinne zählen würde. Vielleicht sollte man hier zwischen Hybridfahrzeugen und Hybridantrieb unterscheiden? Ein Auto das zwei vollkommen getrennte Antriebsysteme besitzt ist in meinen Augen auch kein Hybrid, es "verschmilzt" nämlich diese beiden Antriebe nicht zu einem gemeinsamen Antriebskonzept. Genauso ist Das Space Shuttle keine Hybridrakete, nur weil es Fest- und Flüssigantrieb besitzt - ein Hybridantrieb muß hier beides kombinieren um so genannt zu werden.

1. Abgasreduktion, definitiv. Allerdings waren nicht nur die Amerikaner ausschlaggebend imho, gerade japanische und andere Innenstädte sind natürlich ein Hauptnutznießer von solchen Fahrzeugen. Ich sehe das eher umgekehrt: Durch die Abgasvorschriften in den USA hat sich der Prius so gut verkauft, was ihn rentabel gemacht hat (großer Markt).
2. Leistungs und Fahrkomfort ist tatsächlich die einzige Motivation einiger Hersteller in den letzten Jahren gewesen. Welchen Sinn hätte den ein 20PS E-Motor sonst in einem 200 PS SUV oder Sportwagen? Wird das wegen seines Benzinverbrauchs gekauft? Aufgrund des simplen Aufbaus des Mild-Hybriden ist nur dieser für diese Form tatsächlich geeignet, wozu sonst? Zum aufladen einer 60Ah Batterie? Die ist normalerweise sowieso immer fast voll. Zum einsparen von Benzin bei einem 15l/100km schluckenden Ungeheuers mit dem Cw Wert eines offenen Kühlschranks sicher nicht... der eMotor hat ein enormes Drehmoment im unteren Bereich und steigert dort erheblich die Leistung beim Anfahren wo der Benziner noch kein Drehmoment bringt - das war tatsächlich der Sinn so traurig es klingt aber sagen tuts natürlich keiner, man macht es ja der Umwelt zuliebe ;-).
3. Plug-in - es bringt vor allem eins: Subjektive Unabhängigkeit von Benzinpreisen und natürlich ist es tatsächlich ein kleiner Beitrag zum Umweltschutz. Zwar werden bei der Erzeugung des Stroms ebenfalls all die bösen Dinge erzeugt, aber sie lassen sich viel besser kontrollieren, mit modernster Technik versehen etc. als wenn sie von Autos erzeugt werden. So besteht ja der Strom aus einem Mix aus auch alternativen Energiequellen, insofern würden die Autos tatsächlich entsprechend dem Anteil der erneuerbaren Energien damit fahren ohne selbst diese Fähigkeit besitzen zu müssen. Es gibt weitere Vorteile, z.B. daß man das Auto auch längere Zeit bedenkenlos stehen lassen könnte, etc. Ich muß mir den Artikel nochmal durchlesen heute... bis denne, BigBang 09:11, 5. Jul. 2007 (CEST)

Das ist weitgehend richtig, aber:

1. Hybridmotor ist eine Weiterleitung auf diesen Artikel, also muss er auch hier beschrieben werden. Und ein Antrieb mit Hybridmotor ist logischerweise auch ein Hybridantrieb.
2. Gerade weil es unterschiedliche Definitionen von Hybridantrieb gibt, sollte das auch so beschrieben werden. Gleich unter die Einleitung Definitionen: Engerer Sinn wie Uno mit Hinweis dass Speicher sinnvollerweise als Speicher oder Zuführung/Quelle verstanden werden sollte. Weiss nicht wie man das schreibt.
   1. Fahrzeuge mit wahlweisem Antrieb (elektrisch/Verbrennung, verschiedene Kraftstoffe, verschiedene Frequenzen/DC/Spannungen) ohne zusätzlichen Energiewandler (für Wandlung in mechanische Energie) würde ich erwähnen und erklären bzw. verlinken wie es ja (zumindest teilweise) jetzt schon ist, mit dem Hinweis dass dafür vereinzelt der Ausdruck Hybrid verwendet wird.
   2. Fahrzeuge mit zusätzlichem Speicher/Energiezuführung und zwei Motorarten sollten als Hybrid bezeichnet werden.
   3. Es gibt den seriellen Hybridantrieb im PKW, beispielsweise mit Verbrennungsmotor/Generator und Radnabenmotoren.
   4. Die letzten zwei Sätze der Schienenfahrzeuge enthalten Hybridfahrzeuge. Ziele: Verbrauch, Emissionen reduzieren.
   5. Als Hybridfahrzeug könnte auch jedes Amphibienfahrzeug bezeichnet werden. Hier sollte nur vom Antrieb gesprochen werden.
   6. Die Starterbatterie zählt nicht, es werden nur Antriebskraft speichernde und wandelnde Komponenten betrachtet.
3. Motivation Mildhybrid: Der Accord Hybrid (Mildhybrid) hat nur 6 Ah * ca 150V = 0,9kWh würde schon ein paar gemächliche km reichen. Die rückgewonnene Energie ermöglicht unter anderem den Betrieb des Motors in Betriebsbereichen, die sonst nicht nutzbar wären. Beispielsweise: Magerbetrieb mit drei abgeschalteten Zylindern im unteren Teillastbereich bei niedrigen Drehzahlen. Dass dient der Verbrauchssenkung. Der Silverado Hybrid (5.3L) spart immerhin zwei Liter von sechzehn. Beim Silverado steht nur, der Verbrauch wird ohne Leistungseinbuße verringert. Es gibt auch einen 8.1L-V8, der sicher nicht langsamer anfährt, zumal das Drehmoment doch wohl über die Wandlerautomatik läuft.
4. Plug In. Ich meinte nur die Formulierung „versuchen“ für ein Fahrzeug.

Ideal wäre natürlich, jemand mit sehr viel Zeit und Literatur würde den oder die Artikel neuschreiben. Aber das ist unwahrscheinlich. --Diwas 15:25, 5. Jul. 2007 (CEST) --Diwas 15:25, 5. Jul. 2007 (CEST)

Letzter Revert

Sorry für den rv, aber er hat Posts gelöscht und in andere reingeschmiert - hattest Du selbst danach noch was wichtiges geändert? Bitte immer mit den vier Tilden unterschreiben und nicht IN sondern nach anderen Posts schreiben sonst blickt niemand mehr durch. Gruß, BigBang 09:11, 12. Jul. 2007 (CEST)

@BigBang: Nein, habe ich nicht. Ich danke für die Wiederherstellung der Diskussion. @Dr. Ing. No Xwind: In dieser Form wirst Du sicher niemanden überzeugen. Wenn Du die Diskussion so verstümmelst (teilweise Dazwischenschreiben mit Verfälschung und Löschen fremder Texte), darfs Du nicht erwarten, dass man das überhaupt liest und stehenläßt. --Diwas 12:14, 12. Jul. 2007 (CEST)

Bivalent oder Hybrid?

Ist ein bivalentes Fahrzeug ein Hybrid? In meinen Augen nicht, denn es verwendet zwar verschiedene Treibstoffe aber nur ein Antriebskonzept. Das sollte korrigiert werden, denn sonst wäre mein alter Corsa ebenfalls ein Hybrid, weil ich Biodiesel oder Diesel tanken kann... Gruß, BigBang 13:24, 12. Jul. 2007 (CEST)

Das sind keine Hybridantriebe. Ich frage mich, ob man nicht mindestens zwei Artikel schreiben sollte, das würde vielleicht die Definitionen vereinfachen:

• Hybridantrieb (als Übersichtsartikel über Hybridantriebe und Hybridähnliche Antriebe)
• Elektro-Hybridantrieb im Kraftfahrzeug

Ideal wäre, jemand schreibt erstmal einen neuen mit Quellen belegten Artikel Elektro-Hybridantrieb im Kraftfahrzeug, dann könnte man das Redundante aus diesem bisherigen Artikel löschen und dann weitersehen. --Diwas 02:21, 13. Jul. 2007 (CEST)

Warum?

Wie kommt ihr darauf, dass der Begriff Hybridantrieb auf Transportmittel beschränkt ist? Eine Mühle, die sowohl durch Wind als auch durch Wasser angetrieben wird, hat einen Hybridantrieb. Ein Auto, das wahlweise durch Gas oder durch Benzin angetrieben wird, hat keinen Hybridantrieb, denn es ist in beiden Fällen derselbe Verbrennungsmotor. Der "Energiewechsel" reicht allein nicht aus. Es müssen zwei (oder mehr) Antriebsmaschinen vorhanden sein. Der Hauptzweck ist die Erhöhung der Flexibiltät (man kann wählen, was vorteilhafter oder derzeit möglich ist). Hybridantriebe hat es schon gegeben, als noch nicht über fossile Brennstoffe nachgedacht wurde.--Kölscher Pitter 10:52, 28. Sep. 2007 (CEST)

Den Satz des Theosch haben wir wohl überlesen. Es sollte ohnehin einen Artikel über Elektro-Hybrid-Fahrzeuge und einen Artikel der den Hybridantrieb an sich beschreibt geben. Beide sollten am besten ganz neu geschrieben werden. --Diwas 19:46, 28. Sep. 2007 (CEST)

Solltest Du noch eine Quelle für Dein "Energiewechsel reicht nicht aus" haben, wären wir sehr dankbar - das ist zwar unsere Meinung auch, aber genau hier ist der Kern der Sache und es ist gar nicht einfach, zu sagen, was denn nun einen Hybridantrieb ausmacht. So schaltet die Mühle normalerweise nicht automatisch zwischen den Energieformen um, sie benutzt also eigentlich keinen Hybridantrieb, der ja eine "Verschmelzung" beider Antriebsformen darstellen soll und nicht nur zwischen zwei Antriebsmaschinen wählen können soll. Sonst wäre auch ein Segelboot (die oft einen kleinen Verbrennungsmotor dabei haben) ein Hybridfahrzeug, ja jedes Boot das auch nur Ruder dabei hat - hier kann man wirklich anfangen sich zu streiten, denn die Übergänge sind fließend - man sollte wohl irgendwo einen Strich ziehen, doch das alles ist leider ganz und gar nicht klar in den Quellen abgegrenzt. Ich denke man sollte sich deshalb an das allgemeine gängige Verständnis halten und nicht versuchen alles was theoretisch dazugehören könnte miteinbeziehen, sonst landet man irgendwann in der Klappsmühle. *seufz* BigBang 11:14, 1. Okt. 2007 (CEST)

Die Frage was dazugehört stellt sich bei vielen Lemmata. Man kann es nie absolut und umfassend klären und darstellen. Man kann nur die gebräuchlichste belegbare klare Definition verwenden und beschreiben und ergänzend auf weiter- oder enger gefasste Begriffe des Lemmas hinweisen. Auch aus diesem Grund, wären mir einzelne Artikel lieber, als alles in einem. --Diwas 06:37, 2. Okt. 2007 (CEST)

Dieser Meinung schließe ich mich auch an: ein HEV, oder auf deutsch eben Elektro-Hybrid-Fahrzeug ist eine spezifische Variante des Oberbegriffes Hybridantrieb. Da ja extrem viele Menschen Autos besitzen und fahren, sollte wirklich konkret auf die Eigenschaften, Vor-und Nachteile eingegangen werden. Zum Beispiel ist sind die Ressourcen an Silizium, aus dem die Akkumulatoren für Hybrid-Autos hergestellt werden, nicht endlos vorhanden. Flaovia 20:01, 30. Mai 2008 (CEST)

Nunja, Silizium gibts bekanntlich wie Sand am Meer, ist also nicht wirklich knapp. :-) Auch Nickel und Cobalt sind nun nicht gerade seltene oder knappe Ressourcen. --RokerHRO 21:05, 30. Mai 2008 (CEST)

Flugkörper

Bei dem Abschnitt Flugkörper sehe ich nicht, was da hybrid sein soll. Das Raketentriebwerk verbrennt zwei verschiedene Brennstoffe, aber wird die auch irgendwo zwischengespeichert? Beim Flugzeug erzeugt der Motor Wind, der benötigt wird, um ein, meiner Meinung nach, Staustrahltriebwerk zu betreiben. Wenn ich also vor einen offenen Kamin einen Ventilator stelle, dann habe ich einen Hybridkamin?--Frila 23:40, 8. Dez. 2007 (CET)

Das wird nicht funktionieren, um einen Hybridkamin zu erhalten solltest Du den Ventilator ähnlich einer Wasserstrahlpumpe integrieren. Die Begriffe Hybrid und Hybridantrieb sind nicht für Transportmittel reserviert, lediglich der Begriff Hybridfahrzeug ist von Internationalen Organisationen definiert, was aber auch nicht bindend für den allgemeinen Sprachgebrauch ist. Ich konnte auch noch keinen Hinweis darauf finden, dass die Definition sich auf anderes als Autos bezieht. Ich gehe davon aus, dass Flugkörper in der Definition überhaupt kein Thema sind. --Diwas 15:54, 9. Dez. 2007 (CET)

Abgrenzung Hybridmotor/Hybridantrieb

Ich bin durch eine Suche nach Hybridmotor zu Hybridantrieben weitergeleitet worden. Meines Wissens ist das aber was ganz anderes. Ein Hybridmotor ist ein 1 Motor der Merkmale verschiedener Motorenarten (z.B. Diesel und Otto) in sich vereint, wohingeegen ein Hybridantrieb ein Antrieb mit 2 oder mehr Motoren verschiedener Art ist. Rockhopper 18:34, 12. Feb 2006 (CET)

Klargestellt im Absatz „Hybridmotor“ (nicht signierter Beitrag von Diwas (Diskussion | Beiträge) 00:02, 8. Jun. 2007 (CEST))

HEV

ich finde das hybrid electric vehicle verdient trotz allem Verzicht auf Anglizismen einen eigenen Artikel; Hybridantrieb ist doch viel zu allgemein desweiteren freue ich mich auf weitere Vor und Nachteile und mehr Unterschiede zwischen Verbrennungsmotor und Hybridantrieb Ich wünschte, somit könnte mehr Aufklärung inmitten des Durcheinanders sein (nicht signierter Beitrag von 194.94.133.193 (Diskussion | Beiträge) 13:49, 24. Aug. 2007 (CEST))

(Der Abschnitt wurde von Benutzer:194.94.133.193 erstellt) (nachträglich von BigBang (Diskussion | Beiträge eingefügt) 09:29, 12. Sep. 2007 (CEST))

Silan-Brennstoffzellenturbinenhybrid-Antrieb

Hybrid Patent

Ist das oben angegebene Patent wert in Wikipedia aufgenommen zu werden? R-richter 00:25, 21. Jan. 2008 (CET)

Um alles zu lesen, nach dem Laden der Seite, rechts oben auf den Link "Volldokument" klicken --R-richter 20:53, 21. Jan. 2008 (CET)

- Achtung: Link funktioniert erst beim zweiten Mal! (den Link ein 2. Mal anklicken) (nicht signierter Beitrag von 194.94.133.193 (Diskussion | Beiträge) 14:17, 23. Jan. 2008 (CET))

Beim Überfliegen seh ich hier nur Infos über grosse Automobilmarken/hersteller....

Irgendjemand schrieb:

Wenn man schon für einen Artikel "Hybridelektrokraftfahrzeug" jede Firmenstrategie und pipapo dazusemmelt, dann bitte auch noch alle Nischenprodukte mit in den Artikel hauen - zum Beispiel http://en.wikipedia.org/wiki/Aptera_hybrid_car

Oder sich einfach die herstellerabhängigen Infos sparen und stattdessen in der Autobild belassen... ;) (nicht signierter Beitrag von 195.243.86.188 (Diskussion | Beiträge) 09:53, 20. Feb. 2008 (CET))

ohne mit ~~~~ zu unterschreiben, darauf antworte ich:

Unrecht hast du ja nicht, aber ich habs jetzt dennoch dazugesemmelt. --Diwas 15:40, 20. Feb. 2008 (CET)

Kritik zum zweiten

Hallo zusammen,

ich habe den Artikel durchgesehen und möchte einige Dinge zur Diskussion stellen. Ich möchte allerdings auch von Anfang an klar stellen dass ich absoluter Laie auf diesem Gebiet bin und lediglich zu einer sachlichen Diskussion anregen möchte und nicht (in bezug auf Umweltschutz) erhitzte Gemüter herausfordern. Hier also meine Fragen/Anregungen die hoffentlich ein unabhängiger Experte beantworten/klären kann:

1. Abschnitt Paralleler Hybrid: "Durch Hybrid reduziert sich der CO2-Ausstoß beim Honda Civic Hybrid auf 103 g/km" -> das Wort reduziert finde ich etwas gewagt, da kein wirklicher Vergleichswert vorhanden ist.

2. Kritik fehlt weitgehend (enorm erhöhter realer Verbrauch im Gegensatz zum genormten Fahrzyklus -> siehe auch Punkt 3, mögliche Umweltbelastung durch erhöhtes Akkuaufkommen, möglicherweise schlechtere Fahreigenschaften, Mehrkosten in der Produktion/Entwicklung…)

3. Darf ein Hersteller vor einem genormten Verbrauchstest die Akkus seines Hybriden laden (und unter Umständen dadurch Mehrenergie in den Prozess einbinden die nicht in die Bilanz übertragen wird -> würde auch die hohen Abweichungen erklären: [2])?

4. Abschnitt Funktion des Verbrennungs-/Elektroantriebs: Was ist mit "Streckenprofil" gemeint? Für mich klingt das wie eine nicht begründete Ausrede (Quellen fehlen)? Ist damit vielleicht eine Berg-Tal-fahrt gemeint bei der der Elektromotor Energie rückgewinnen kann? Doch dann verstehe ich den nächsten Satz nicht.

5. Für einen Artikel der in Sachen Werbung und damit persönlicher Meinung und wirtschaftlicher Bedeutung derart relevant ist sind meiner Meinung nach zu wenige Quellen angegeben die eine reelle Verbrauchsreduktion belegen.

6. Abschnitt Energieumwandlung: Bezieht sich nur auf den Dieselmotor; weshalb fährt der Dieselmotor wenn er wieder angeschalten wird mit optimal eingestelltem Wirkungsgrad (hat das mit der darauf abgestimmten Automatik zu tun?)-> Die Anschaltung richtet sich doch nach dem ladezustand der Batterie und nicht nach dem Fahrzustand in dem der Motor optimal arbeitet?

7. Abschnitt Mikrohybrid: Quelle für den höheren Verschleiß der Kurbelwelle bei Start-stop Automatik -> der Motor wird auch bei normalem hybrid abgeschaltet; außerdem wird im entsprechenden Wikipedia-Artikel auf nichts vergleichbares hingewiesen.

8. Ist nicht der Verbrauch und der Schadstoffausstoß durch hohe last bei kaltem Motor (Beschleunigung über 70km/h) höher -> es wird generell geraten einen Motor schonend warm zu fahren.

9. Abschnitt Plug-in-Hybride: "ohne Emissionen" vielleicht mit "ohne direkten emissionsausstoß" ersetzen (bei der Stromproduktion werden schließlich Schadstoffe ausgestoßen)?

10. Ich habe im Internet einen Artikel gefunden nachdem ein BMW 520d Spritsparender ist als ein Toyota Prius. Natürlich hängt das bestimmt von vielen Begebenheiten ab, ich persönlich halte diese Aussage für gewagt, aber aufgrund eigener Erfahrungen unter gewissen Voraussetzungen durchaus realistisch. Haltet ihr diese Quelle für Vertrauenswürdig: [3]?

Ich lasse mich auch sehr gerne eines Besseren belehren solange die Argumente dementsprechend ausgeführt sind. Vielen Dank schon mal.--92.107.52.52 22:38, 20. Aug. 2009 (CEST)

Weshalb wurde meine Version wieder gelöscht? An Begründungen mangelt es von meiner Seite denke ich nicht. Wäre wirklich schön wenn hier mal eine Diskusion zustande käme bevor gelöscht wird, immerhin gibt es genau dafür Diskusionsseiten.--87.173.203.224 22:11, 6. Dez. 2009 (CET)

Antworten

Zu2. Erhöhten Realverbrauch zum Normzyklus kann ich nicht bestätigen. Der durchschnittlich höhere Verbrauch im Spritmonitor liegt in erster Linie in den deutlichen kühleren Jahresdurchschnittstemperaturen begründet und der Benutzung von Verbrauchern, insbesondere Licht, Klimaanlage und Heizung. Da macht aber der Prius keine Ausnahme. Das ist praktisch bei allen Fahrzeugen so.

Die höhere Umweltbelastung durch den Akku ist zu vernachlässigen. NiHM Akkus enthalten weder Cadmium noch Blei oder andere giftige Substanzen. Theorethisch könnten derartige Energiespeicher im normalen Hausmüll entsorgt werden. Darüberhinaus kann und wird der Akku zu über 90% wiederverwertet. Im Vergleich zu 2-3 großen Bleiakkus eines Dieselfahrzeuges, die in dessen Autoleben anfallen, sind die 35kg NiHM Akku des Prius wesentlich unproblematischer zu entsorgen.

zu3. Wir reden hier von maximal 400Wh oder 0,03L Benzin. Selbst wenn der Akku derartig vorgeladen werden würde, würde das die Messung um weniger als 0,1L/100km verfälschen.

zu8. Genau. Daher wird beim Prius während der Kaltstartphase bis 40 Grad Kühlmitteltemperatur vorwiegend elektrisch angetrieben. Notfalls auch bis zum minimalen SOC des Akkus.

zu9. Stimmt. Allerdings wesentlich weniger als bei der Verbrennung im Fahrzeug. Hier bitte die Transportverluste beider Energieträger mit beachten. Auch beim Benzin entstehen ca. 30% Verluste von der Ölquelle bis zum Fahrzeugtank, die die Umweltbilanz negativ beeinflussen.

zu10. Bei konstant 150 auf der Autobahn stimmt das sogar. Aber so bald gebremst werden muss, was ja auch auf Autobahnen gelegentlich vorkommen soll, sieht die Sache anders aus. Auf Landstraßen oder im Stadtverkehr liegt der Prius dafür weit Vorne. --84.185.66.113 20:44, 3. Aug. 2010 (CEST)

Liste ?

Sollten wir nicht analog zur Liste der Elektrofahrzeuge auch eine Liste der Hybridautos erstellen? --Franz Wikinews 12:13, 3. Jul. 2008 (CEST)

Ja, denn die Liste der Elektroautos ist jetzt schon groß; und es fällt jetzt schon schwer, sie zu verwalten, da die Menge an anfallenden neuen einzuarbeitenden Daten groß ist. Im Klartext: man kommt kaum noch dahinter her, die Liste auf einem aktuellen Stand zu halten. Würde man dort noch die Hybridautos hineinpacken, würde die jetzt schon nicht sonderlich überschaubare Liste noch unübersichtlicher werden; und ihre Verwaltung (d.h. Aktualisierung) würde im Chaos versinken. Eine neue Liste aufzumachen, beinhaltet dagegen eine immense Erleichterung: eine überschaubare Größe und eine machbare Verwaltung. --A.Abdel-Rahim 02:55, 8. Feb. 2011 (CET)

Prozentuale Aufteilung des Verbrauchsvorteils

Es ist evtl. sinnvoll die einzelnen Ansätze des Hybridantriebs klar zu bennenen und ihren Beitrag zu quantifizieren. Es existieren m.W. entsprechende Studien.

• Start-/Stoppbetrieb
• Rekuperation (vergleichsweise geringer Anteil)
• Wirkungsgrad durch Nutzung des optimalen Betriebspunkts
• Engine Downsizing durch Nutzung des Elektromotors

Die Nutzung der o.g. Funktionen lässt sich auch auf den Energiebedarf und die Aufteilung in Micro-/Mild-/Full-Hybride sowie die Anforderungen an das Brodnetz aufteilen.--InterceptorIII 15:36, 29. Jul 2006 (CEST)

Die Aufteilung der Energieeinsparung ist extrem unterschiedlich und hängt von sehr vielen Faktoren ab. Zum Einen von der Konstruktion und Art der Antriebskomponenten. Zum Anderen hängt es vom überwiegend gefahrenen Streckenprofiel ab. Und natürlich spielt auch die Fahrweise eine große Rolle.

Fangen wir mit Start-Stopp an. Wer fast nur im Stadtverkehr unterwegs ist, wird wesentlich mehr Einsparpotential vorfinden als bei Überlandfahrten. Ein Vollhybride, der den Motor bereits während der Fahrt abschalten kann, wird deutlich mehr Einsparungen vorweisen können als ein Micro- oder Mildhybride, der dazu nicht in der lage ist.

Bei der Rekuperation spielen zwei Faktoren eine große Rolle. Zum einen die maximale Rekuperationsleistung, die meist durch die Leistung des Akkus begrenzt wird und die Fahrweise. Wer mit einem Mildhybriden immer den Anker wirft wird kaum Rekuperationsenergie sammeln. Während ein Vollhybride mit sehr vorausschauender Fahrweise den überwiegenden Teil der kinetischen Energie, trotz Umwandlungsverluste, wieder als Antriebsenergie verfügbar macht.

Der durchschnittliche Wirkungsgrad des Motors in einem Hybriden hängt u.a. von der zur Verfügung stehenden elektrischen Unterstützung ab. Ist diese im Mildhybriden Gering, so muss der Verbrenner fast die ganze Bandbreite der Leistungsanforderung beherrschen und mit dem günstigen Betriebspunkt ist es nicht weit her. Aber auch bei Vollhybriden werden nur die sehr ungünstigen Betriebspunkte weitestgehend vermieden, kommen aber auch hier, je nach Fahrweise, häufig vor. Eine wichtige Rolle spielt dabei auch die Kraftübertragung. Während die meisten neueren Konstruktionen ein konventionelles Schaltgetriebe verwenden, bedienen sich die älteren japanischen Modelle der elektromechanischen Kraftübertragung. Das hat den Vorteil, dass man nicht nur praktisch unbegrenzt viele Übersetzungen zur Verfügung hat, sondern zusätzlich auch immer Energie (Strom) in den Antriebsstrang einspeisen oder abzweigen kann um das Drehmoment und die Drehzahl stufenlos zu regeln.

Viele Hybride verfügen über einen Benzinmotor, der mit dem Atkinson- und/oder Millerzyklus arbeitet. Durch dessen Anfahrschwäche eignet er sich nicht in konventionellen Fahrzeugen. Aber in Hybriden übernimmt das Anfahren die E-Maschine. Standgas gibt es nicht. Auf diese Weise erreicht so ein Verbrennungsmotor, trotz größerem Hubraumes, nahezu den Wirkungsgrad eines Diesels.

--84.185.13.219 21:43, 20. Apr. 2011 (CEST)

Muldenkipper ist falsches Beispiel: Kein Hybrid!

Der Muldenkipper in der Einleitung ist kein Hybrid. Er hat keinen zweiten Energiespeicher für den Antrieb (kann also nicht aus Batterie fahren), erfüllt also die Definition nicht. Es handelt sich lediglich um eine elektrische Kraftübertragung, wie sie auch bei Dieselloks verbreitet ist. Auch die Bezeichnung "Elektroauto" ist irreführend. Ich schlage vor, dieses Beispiel einfach komplett rauszunehmen. Im Artikel (etwa zur geschichtlichen Entwicklung) kommt er ohnehin nicht vor. -- Nozomi07 01:34, 12. Aug. 2011 (CEST)

Wenn das so ist, dann kannst Du das Beispiel entfernen. Dagegen ist dann nichts einzuwenden. -- A.Abdel-Rahim 21:18, 1. Sep. 2011 (CEST)

Volt / Ampera parallel, nicht seriell!

Aus aktuellen Nachrichten geht hervor, dass der Chevrolet Volt / Opel Ampera (baugleich) den Benzinmotor auch zum direkten Antrieb benutzen. Damit wären diese Fahrzeuge in die Kategorie Misch-Hybrid einzuordnen... (nicht signierter Beitrag von 89.12.195.132 (Diskussion) 13:38, 19. Okt. 2010 (CEST))

Hast du dafür auch eine Quelle? --Seewolf 14:02, 19. Okt. 2010 (CEST)

Nach meinen Informationen, die ich auch belegen kann, ist der Antrieb des Ampera nicht parallel. Er hat eine serielle Architektur, da es keine mechanische Anbietung des Verbrennungsmotors an die Antriebsachse gibt. Trotzdem wird er in entsprechenden Publikationen direkt genannt, weil die Batterie umgangen wird. Der Verbrennungsmotor treibt in diesen Fälln den Generator an, der erzeugt elektrische Energie, die den Elektromotor der Antriebsachse betreibt. Was übrigbleibt, wird in der Batterie gespeichert. Das mach dann insofern Sinne, als man Energieverluste unter Umgehung des lade- und des Entladewirkungsgrades vermeidet. Quelle: [4] --hastdutoene 15:43, 13. Dez. 2010 (CET)

Dass Opel dieses Gewäsch immer noch verbreitet, ist wirklich der Gipfel der Bodenlosigkeit. Diese Art der Vorenthaltung bestimmter Informationen gegenüber dem Leser, wie sie Opel auf seiner Ampera-Website [5] vornimmt, stellt letztlich eine vorsätzliche Irreführung der Öffentlichkeit dar. Um sich ein klareres Bild vom Sachverhalt zu machen, können zur weiteren Lektüre unter anderem folgende Quellen herangezogen werden: [6] [7] [8]. -- A.Abdel-Rahim 15:31, 2. Apr. 2011 (CEST)

Beim dort verwendeten Voltec-Antrieb sind beide Betriebsarten möglich. Die im verlinkten Lemma beschriebenen Betriebsarten 1-3 sind seriell, die lange Zeit geheim gehaltene Betriebsart 4 ist eine parallele. Dieses Konzept halte ich persönlich für durchdacht und sehr gelungen ! --hg6996 13:24, 6. Jan. 2012 (CET)

Toyota Prius

Seit wann hat der Toyota Prius 2 Elektromotoren???? (nicht signierter Beitrag von 2.200.9.68 (Diskussion) 16:05, 25. Jan. 2012 (CET))

Schon immer. Plus Verbrennungsmotor. Macht zusammen drei. Siehe Hybrid Synergy Drive. --hg6996 16:11, 25. Jan. 2012 (CET)

Unleserliches Lemma - Hybridelektrokraftfahrzeug

Kann man dieses Monstrum nicht an geeigneter Stelle mit einem Bindestrich versehen. Würde die Lesbarkeit um gefühlte 300 % erhöhen. Grüße -- 91.14.233.216 10:16, 22. Aug. 2012 (CEST)

Das ist Ansichtssache. Fakt ist, dass Hybridelektrokraftfahrzeug viel häufiger verwendet wird, als Hybrid-Elektrokraftfahrzeug oder Hybrid-Elektro-Kraftfahrzeug. --Fomafix (Diskussion) 10:28, 22. Aug. 2012 (CEST)

Mikrohybrid?

Woher kommt der Mrkrohybrid? Eine Start-Stopp-Automatik erfüllt nicht die Definition eines Hybrids. Hadhuey (Diskussion) 14:16, 6. Dez. 2012 (CET)

Es ist ein beim Smart Fortwo eingeführter Marketing-Gag, den andere Hersteller gern aufgegriffen haben und so den Begriff "Micro-Hybrid" werbewirksam für eine bessere Start/Stop-Automatik gebrauchen /etablieren. --Joes-Wiki (Diskussion) 00:03, 23. Jan. 2013 (CET)

Gehört eigentlich entfernt. Mikrohybrid ist Marketing-Sprech und hat mit dem Hybrid-Prinzip nichts zu tun. Die Start-Stop-Automatik ist ausgemachter Blödsinn und wird nur verbaut, weil in den Testzyklen zur Normverbrauchsermittlung auch Standpausen enthalten sind. In der Praxis ruiniert man sich damit langfristig den Motor. (nicht signierter Beitrag von 46.115.59.149 (Diskussion) )

Ob die Technik Blödsinn ist oder nicht, tut hier nichts zur Sache, und immerhin gibt es ja (anders als übrigens im Artikel Start-Stopp-System) sogar einen Absatz zu den potentiellen Nachteilen. Würde der Mikrohybrid-Abschnitt entfernt, würden Informationen zu diesem ja durchaus verbreiteten System/Begriff in der ganzen Wikipedia fehlen. Dann doch lieber so wie jetzt, mit der entsprechenden Einordnung, dass es sich beim Mikrohybrid nicht eigentlich um ein Hybridauto handelt. --YMS (Diskussion) 15:17, 23. Dez. 2013 (CET)

Frühe Entwicklungen und Prototypen bis 1991

Ich habe gerade einige Änderungen in genanntem Abschnitt vorgenommen. Der 1900er Lohner-Porsche war laut dessen Artikel ein reines Elektroauto, die Entwicklung des Hybriden begann erst 1902. Aber unabhängig davon sollten die beiden 1899er Autos vor diesem genannt werden, und beim La Cuadra habe ich dennoch die Formulierung "das erste Automobil mit Hybridantrieb" vermieden - sie findet sich auch im Artikel explizit nicht wieder, da ist es nur "eine[r] der ersten Hybridantriebe der Welt". Nicht umdatiert hingegen habe ich den "Woods", für den wir Jahre 1916 bis 1923 angegeben bekommen. Dabei dürfte die Angabe kaum stimmen - laut en:Woods Motor Vehicle existierte das Unternehmen nur bis 1916, wobei der das Dual Power Model 44 Coupe demnach dennoch von 1911 bis 1918 angeboten worden sein soll. In en:Hybrid electric vehicle#Early days dagegen startet er erst 1915, und per Google lassen sich beliebig viele allesamt nicht übermäßig seriös erscheinende Seiten finden, die den Produktionsbeginn auf 1917 datieren (oder auch 1916, wie wir). Da sollte also nochmal nachrecherchiert werden. --YMS (Diskussion) 11:09, 1. Aug. 2013 (CEST)

Die Sache mit dem Woods ist etwas verwirrend. Die Woods Motor Vehicle Company wurde 1899 gegründet und bestand bis zum Spätsommer 1918. Der Dual Power war ein Modell der Marke. Der Prototyp lief 1915, die Serienversion erschien im Sommer 1916 für das MJ 1917. Bis dahin hießen die Fahrzeuge Woods Electric. 1917/18 setzte man ganz auf den Hybrid Woods Dual Power. 1923/24 gab es den Versuch der Balboa Motor Car Company in Kalifornien, den Dual Power als Balboa Dual neu aufzulegen. Wenn überhaupt, dürften dort nur Prototypen entstanden sein; Balboa brachte bereits seine Eigenentwicklung mit Kompressor-R8 nicht auf die Straße.

Quelle: Beverly Rae Kimes (Herausgeberin), Henry Austin Clark jr.: Standard Catalogue of American Cars 1805-1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola WI (1996), ISBN 978-0-87341-428-9 ISBN 0-87341-428-4; S. 1565, 1569 und 101.--Chief tin cloud (Diskussion) 10:43, 30. Mai 2014 (CEST)

Energiebilanz ?

Könnte vielleicht ein Fachkundiger eine Tabelle erstellen, welche die Energiebilanz in Nutzungsbeispielen darstellt? Dabei sollte die Erzeugung der Komponenten sowie des Betriebs einbezogen werden. Oftmals werden dabei ja wesentliche Aufwände bei der Produktion sogenannter Alternativantriebe "übersehen". - Setarkos1 12:19, 14. Apr. 2007 (CEST)

Da braucht man kein Fachkundiger zu sein, da genügt der gesunde Menschenverstand. Ein Hybrid schleppt einen Elektroantrieb mit sich, den er nur bei niedrigen Geschwindigkeiten und auf kurzen Strecken nutzen kann. In der Hoffnung, den durch das Zusatzgewicht entstandenen Mehrverbrauch über die Rekuperation wieder einsparen zu können. Ob das letztendlich klappt, bestimmt das individuelle Nutzungsprofil. In jedem Fall ist der Produktionsaufwand des Hybrid höher als der des reinen Verbrenners. (nicht signierter Beitrag von 46.115.59.149 (Diskussion) 14:49, 23. Dez. 2013 (CET))

Dein "gesunder Menschenverstand" ist nicht besonders hilfreich, wenn Argumente in der Diskussion um Förderungen gefragt sind. Setarkos (Diskussion) 20:48, 19. Jun. 2014 (CEST)

Die Hybridtechnik vereint die negativen Eigenschaften des Verbrennungsmotors und des Elektromotors. Schlechte Effizienz und geringe Reichweite mit hohem Gewicht und Sondermüll (Akkus). (nicht signierter Beitrag von 95.113.64.1 (Diskussion) 17:53, 24. Jan. 2015 (CET))

Wie passt in dieses Bild die bessere Effizienz und teilweise höhere Reichweite von Hybridfahrzeugen? --mfb (Diskussion) 21:48, 24. Jan. 2015 (CET)

Weil in die scheinbar bessere Effizienz nicht die Kosten für die Stromerzeugung und -speicherung eingeht, die vergleichbar mit den Kosten für den konventionellen Kraftstoff sind. Ebenso bleibt die Entsorgung / Wiederaufbereitung des Akkuschrotts aussen vor (ähnlich wie beim Atommüll). Das Verhältnis von Nutzlast zu Gesamtgewicht ist übrigens schlechter als bei einem konventionell angetriebenen Fahrzeug. Der Straßenbelag wird stärker belastet. Ein Teil der Einsparung resultiert aus Staufahrten (Bremsmanöver). Sinnvoller ist es Staus zu vermeiden. Sobald es intelligente Leitsysteme gibt, geht ein Teil der - ich nenne es mal Schwachstellennutzungs-Effizienz des Hybrids - verloren und werden ineffizienter. Schade, dass deutsche Hersteller nun auch auf den Hybridtechnik-Zug aufspringen. (nicht signierter Beitrag von 95.113.64.1 (Diskussion) 22:49, 24. Jan. 2015 (CET))

Fahrrad

Bitte mehr zu dem Hybridfahrrad.. Was Wie Woher Warum Wann... Ich würds sogar nachbauen --Ferdi 23:22, 3. Dez. 2006 (CET)

Ich denke du meinst Pedelec oder? --Sebastian.Dietrich ✉ 00:11, 25. Jan. 2015 (CET)

Woods Dual Power

Bereits 1916 konnte man ein aluminiumkarossiertes Vehicel bei Woods Dual Power für 2650$ käuflich erwerben, das ein echtes Hybridfahrzeug war und sogar über eine regenerative Bremse verfügte!

Geschichte:

http://www.thecarconnection.com/Auto_News/Green_Machines/Woods_Dual_Power.S196.A1092.html

Foto:

http://www.flickr.com/photos/10983301@N06/2354629185/ (nicht signierter Beitrag von 80.145.19.232 (Diskussion | Beiträge) 11:54, 26. Mär. 2008 (CET))

"Die Woods Motor Vehicle Company bot 1916 bis 1923 ein Hybrid-Modell dessen E-Motor bis 24 km/h arbeitete; bei höheren Geschwindigkeiten arbeitete ein normaler Verbrennungsmotor" - Ist damit gemeint, dass der Verbrenner DIREKT, also via mechanisches Getriebe Räder antrieb? Das Wort "normal" ist nichtssagend und ist zu vermeiden. Damals - zum Unterschied von heute - war ja auch Elektroantrieb "normal". --Helium4 (Diskussion) 08:54, 27. Mai 2015 (CEST)

Toyota Auris

ist auch ein Modell, das es mit Hybridantrieb gibt - das fehlt seltsamerweise noch. --Cholo Aleman (Diskussion) 20:44, 26. Sep. 2015 (CEST)

Der Markt für Hybridfahrzeuge wird langsam unübersichtlich. Von Toyota gibt es außer dem Auris mittlerweile auch den Yaris als Hybrid. Von Ford gibt es den Mondeo als Hybrid. Den Mazda 3 gibt es auch als Hybrid - übrigens mit der Hybridtechnik des Prius, die Mazda von Toyota lizenziert hat, wie wohl auch ein paar andere Hersteller, die sich nicht die Mühe machen können/wollen, ein Hybridsystem von Grund auf neu zu entwickeln. BMW hat auch schon mehrere Hybridmodelle im Angebot (3er, 5er, 7er, i8). Alle diese Autos sind hier nicht erwähnt :-) . --Axel1963 (Diskussion) 10:57, 27. Sep. 2015 (CEST)

Danke für die Info - man muss sich sicher überlegen, ob man das dann hier noch ausbaut. --Cholo Aleman (Diskussion) 16:25, 29. Sep. 2015 (CEST)

Keine klassische Aktualisierung mehr

Die "Prototypen und Neuentwicklungen seit 2005" umfassend zu aktualisieren, macht wenig Sinn, weil Hybride immer mehr zu einem Teil der Standard-Autoentwicklung werden und dies damit eine Verdopplung der Angaben bei den einzelnen Autoherstellern ergeben würde. Allenfalls herausragende Entwicklungen sollten noch einzeln genannt werden. Der existierende Abschnitt könnte ggf. in "Entwicklung in den Jahren 2005 bis 2010" umbenannt und rein sprachlich aktualisiert und etwas gekürzt werden, dann wäre es damit erstmal gut.Meerwind7 (Diskussion) 22:29, 15. Jun. 2017 (CEST)

Gute Idee. --Axel1963 (Diskussion) 23:00, 15. Jun. 2017 (CEST)

Akkuwirkungsgrad, Supercaps und Motorengröße

Lieber Bernd, ich habe eben einen Teil Deiner Änderungen nochmal zurückjustiert und möchte das hier begründen;

• Peukert-Zahl: die kann man nur angeben, wenn man die Nenn-Entladeströme kennt. Das ist aber bei Fahrzeugakkus nicht der Fall. sie werden insbesondere bei Hybridfahrzeugen sehr hoch belastet, Literatur zum Wirkungsgrad habe ich nur bei Voll-E-Fahrzeugen gefunden, da sollen es wohl 96% sein. Deine Angabe mit „nahe 100%“ bei Hybriden schien mir daher nicht vertretbar. Man müsste es zumindest belegen.
• Supercaps kann man nicht mit Kondensatoren gleichsetzen, unter letzteren versteht man die elektrostatische Speicherung, Supercaps speichern aber einen erheblichen Teil chemisch.

Nun möchte ich noch über den TF Vorwurf sprechen, kleinere Motoren hätten nicht zwingend einen geringeren Wirkungsgrad. Das stimmt natürlich im Einzelfall, im Trend ist es jedoch leider anders. Leider habe ich keine Quele für den Zusammenhang, er ist jedoch schlichtes Ingenieurswissen, das nicht ich erfunden habe: wenn man eine elektrische Maschine (Trafo oder Motor) kleiner baut, hat man weniger Platz für Eisen und Kupfer. Dementsprechend wird das Kupfer wärmer und das Eisen hat eine größere Flussdichte und erzeugt mehr Wärme beim Ummagnetisieren. Ein Effekt scheint das beim Elektromotor beheben zu können: man kann ihn schneller drehen lassen und dementsprechend mehr untersetzen. Dadurch kann er kleiner sein bei gleicher Effizienz. Dann benötigt man aber ein Untersetzungsgetriebe, welches erstens schwer und zweitens nicht verlustfrei ist. Man hat also die Wahl zwischen Pest und Colera. Ich hoffe, das war verständlich und rechtfertigt meinen Satz im Artikel. --Ulfbastel (Diskussion) 00:52, 28. Feb. 2018 (CET)

Danke für die detaillierte Begründung. "Nahe 100%" bezog sich auf den Coulomb-Wirkungsgrad - sollte man vielleicht präzisieren.
Die Abhängigkeit des Wirkungsgrads von der Größe der Motoren kann man IMO nicht so einfach auf Basis "Ingenieurwissen" stehen lassen. Ich bin auch Ingenieur - und war überrascht, vor ~15 Jahren erstmals einen von den damals relativ neuen Brushless-Modellmotoren (Bürstenloser Gleichstrommotor) am Prüfstand zu sehen - erstaunlicher Wirkungsgrad bei kleinen Abmessungen. Daher sollte man IMHO nicht "im Vorbeigehen" solche Aussagen machen, zumal ohne Quelle, in einer Enzyklopädie. Gruß --Bernd.Brincken (Diskussion) 11:17, 28. Feb. 2018 (CET)

Genau das meinte ich, Bernd, und deswegen habe ich es auch nicht wieder hineingeschrieben. Es sind bestimmte Bauformen, von denen es eine Baureihe gibt und innerhalb dieser Baureihe ist das so wie oben beschrieben. Auf einmal kommen aber Neodym-Magnete und und höhere Sättigungsflussdichten und da gibt es einen Sprung. In der Grundtendenz ändert das aber nichts, denn diese Sprünge betreffen ja alle Motoren. Und nicht vergessen: die Drehzahl. Mit 14.000 Umdrehungen macht der Tesla RS Motor nur noch ein Drittel der Leistung (Asynchronmortor+Feldschwächung). Mit halber Untersetzung hätte er noch Luft bei 200 km/h, aber dann wäre der Fahrspaß bei <100km/h dahin.--Ulfbastel (Diskussion) 20:37, 28. Feb. 2018 (CET)

Hybride und dieselelektrischer Antrieb

In der Historie sind auch dieselelektrische Antriebe genannt, das sind nach einleitender Definition des Hybridkonzeptes nicht zutreffende Beispiele der Hybridentwicklung. Andererseits fehlen anscheinend schienengebundene Fahrzeuge und Schiffe komplett.--Ulfbastel (Diskussion) 01:02, 25. Feb. 2018 (CET)

Benzinelektrisch war der Tilling-Stevens Petrol-Electric Bus. Das scheint ein Entz-Antrieb gewesen zu sein wie bei den amerikanischen Owen-Magnetic und Bourne VM resp. VX.--Chief tin cloud • Im Zweifel für den Artikel 21:35, 6. Mär. 2019 (CET)

 Info: Im Englischen wird "Hybrid" auch für den benzin- resp. dieselelelektischen Antrieb verwendet, z. B. hier beim Owen Magnetic. --Chief tin cloud • Im Zweifel für den Artikel 16:25, 9. Mär. 2019 (CET)

Hersteller

Wenn schon Hersteller namentlich genannt werden, dann sollten alle Hersteller genannt werden. So fehlt z. B. KIA (Niro, ...). (nicht signierter Beitrag von 2A02:810D:A4C0:6978:80C1:4ACB:F299:EEDA (Diskussion) 11:50, 4. Aug. 2019 (CEST))

Nur zu, du kannst das jederzeit selbst einfügen. Das wäre schon sinnvoll. It's a wiki.--Thmsfrst (Diskussion) 11:54, 4. Aug. 2019 (CEST)

Wenn schon Hersteller eingetragen sind, dann sollten auch alle Hybridmodelle eingetragen werden. Schon seit 2 Jahren gibt es den Honda CR-V Hybrid, aber er steht nicht drin.--Feidl (Diskussion) 12:50, 28. Jan. 2020 (CET)

Stromgenerator

Nach meiner Meinung, ist hier der Begriff "Stromgenerator" eine neue (und auch fehlerhafte) Wortschöpfung und u.a. auch die Weiterleitung auf "Konstantstromquelle" falsch und sollte korrekt durch/mit Elektrischer Generator ersetzt/verlinkt werden! --Dontworry (Diskussion) 10:52, 15. Jan. 2020 (CET)

du hast das ja selbst bereits geändert, prima. Daraufhin habe ich die Änderung der Weiterleitung special:diff/192432862 vom Sept. 2019 ruckgängig gemacht. --KaPe (Diskussion) 09:55, 20. Jan. 2020 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Hardwareonkel (Diskussion) 00:07, 26. Jul. 2020 (CEST)

Abschnitt Kritik fehlt

ein Kritiker: Christian Hochfeld, seit 2016 Direktor des Berliner Think Tanks Agora Verkehrswende ( https://www.agora-verkehrswende.de ):

Die meisten Plug-in-Hybride werden aktuell als Dienstwagen zugelassen. Sie werden aber zu selten – in der Vergangenheit zu 13 Prozent – elektrisch gefahren. Der Nutzen fürs Klima ist wenn überhaupt dann minimal. Wenn die Technik eine Zukunft haben soll, dann muss die künftige Regierung über die gesetzlichen Rahmenbedingungen dafür sorgen, dass der elektrische Fahranteil steigt. Dann könnten die Plug-in-Hybride noch einige Jahre eine Rolle spielen. Hier im Lande aber nur bis etwa zum Ende dieses Jahrzehnts. Wenn wir beim Ausbau der Ladeinfrastruktur gut vorankommen, kann 2030 jeder rein elektrisch unterwegs sein und niemand braucht mehr einen Plug-in-Hybrid. (...) es sollte auch nicht sein, dass Supermarktkassierer die Verbrenner oder Plug-in-Dienstwagen von Managern mitfinanzieren. (Zitatende)

Trotzdem gibt es die Kaufprämie von bis zu 6750 Euro.

Oendrein werden Plug-in-Hybride als Firmenwagen bei der Abschreibung bevorzugt; sie sind zehn Jahre von der Kfz-Steuer befreit; auch das Aufladen beim Arbeitgeber ist steuerfrei und braucht nicht als geldwerter Vorteil versteuert werden. --Präziser (Diskussion) 12:22, 20. Okt. 2021 (CEST)

Siehe Plug-in-Hybrid#Kritik. Bitte auch zu bedenken dass das hier nicht die Deutschland Wikipedia ist (die hier genannten Zahlen beziehen sich auf D und können nicht 1:1 auf alle Länder umgelegt werden). --Sebastian.Dietrich  ✉  11:24, 21. Okt. 2021 (CEST)

Für mich ist der Artikel nicht allgemeinverständlich. In einem Abschnitt Kritik oder Umweltbeurteilung sollten allgemeinverständlich Argumente zum Vergleich von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor, Hybridfahrzeugen und Plug-in-Hybriden dargestellt werden. --Malabon (Diskussion) 23:01, 8. Mai 2022 (CEST)