Diskussion:Island Line (Isle of Wight)
Fahrspannung auf der Island Line
[Quelltext bearbeiten]Der englische Artikel berichtet von 630V, der deutsche von 750V. Was trifft zu?
Die Londoner U-Bahn fährt mit +420V auf der seitlichen und –210V auf der mittleren Stromschiene, also ∆630V. Da seit der Elektrifizierung 1967 gebrauchte Londoner U-Bahn-Fahrzeuge im Einsatz sind, ist die Angabe 630V zumindest plausibler.
Erledigt Geprüft und korrigiert. Rafael Nachricht 19:11, 6. Mär. 2021 (CET)
Lichtraumprofil
[Quelltext bearbeiten]Wenn es zu knapp für andere Wagen ist und die Tunnelsohlen zusätzlich wegen der Überflutungsgefahr angehoben wurde, wie ist dann plötzlich der Einsatz von sub-Surface-Wagen des Typs D möglich? Wirklich logisch ist das nicht. –Falk2 (Diskussion) 18:02, 5. Mär. 2021 (CET)
- Auch die D-Stock-Wagen der London Underground sind kleiner als herkömmliche britische Eisenbahnwagen. Da die Stromzufuhr ausserdem über Stromschienen statt Oberleitung erfolgt, passen sie trotz der Anhebung noch knapp in den Tunnel. --Voyager (Diskussion) 18:30, 5. Mär. 2021 (CET)
- Vorsicht, das Eis ist sehr dünn. Du übersiehst, dass die Londoner U-Bahn-Großprofilstrecken als Teil des Fernbahnnetzes gebaut und viele Jahre betrieben wurden. Auf der Nordstrecke des Innenringes gab es sogar Great-Western-Breitspurbetrieb. Einschränkungen gibt es im Sub-Surface-Netz inzwischen allenfalls bei der Wagenlänge und engen Bögen. Fahrleitungsbetrieb ist in Britannien eine vergleichbar neue Erscheinung, der Stromschienenbetrieb mit von oben bestrichenen Stromschienen entspricht den Normen der alten Southern Railway. Der Unterschied zur U-Bahn ist nur deren zusätzliche Rückleitungsstromschiene in Gleismitte, durch die die vielfach Gusseisen- und Stahltübbinge der in geschlossener Bauweise aufgefahrenen Röhrentunnel vom Triebrückstrom freigehalten werden. Letztlich stellt sich die Frage, warum man nicht schon vor Jahrzehnten Sub-surface-Wagen auf der Isle of Wight eingesetzt hat, zumal diese deutlich komfortabler als die engen Röhrenbahnwagen sind. –Falk2 (Diskussion) 17:43, 6. Mär. 2021 (CET)
Dem (gegenwärtig) dritten Bild in der Galerie nach zu Urteilen (D78 neben 38TS), müssen die D78 noch deutlich abgesenkt worden sein, anders ist der augenscheinlich nur noch geringe Höhenunterschied nicht zu erklären (etwa umgekehrt zu dem Fall der Berliner Kleinprofil-Neufahrzeuge beim Betrieb auf Großprofilstrecken, die durch untergelegte Puffer an den Fahrwerken angehoben wurden). Vielleicht ist ein niedrigeres Profil durch eine geänderte Federung erreicht worden. (nicht signierter Beitrag von 85.22.0.252 (Diskussion) 03:36, 4. Apr. 2021 (CEST))
- Das ist beides ausgesprochen unwahrscheinlich. Während das Anheben eines Wagenkastens vergleichsweise einfach funktioniert, ist das Gegenteil kaum machbar, sofern die Möglichkeit von vornherein vorgesehen wurde. Nicht nur, dass es tiefe Eingriffe un die Kasten- und Drehgestellkonstruktion erfordern würde, man hätte auch das Problem, dass die Laufräder dann durch den Wagenboden in den Innenraum ragen würden und Abdeckungen erforderten. Auf dem Bild sieht man im Übrigen auch die unterschiedliche Kupplungs- und Wagenbodenhöhen. Das zweite Bild zeigt einen Wagen bei der Überführungsfahrt und die Proportionen wirken wie gewohnt. Änderungen an den Federn bringen nur wenige Zentimeter und das um den Preis eines deutlich raueren Laufverhaltens. Bei der Megi-Primärfederung ist praktisch gar nichts zu gewinnen, deren Federweg ist ohnehin klein. –Falk2 (Diskussion) 05:07, 4. Apr. 2021 (CEST)