Diskussion:Leanen

Sprit kühlt den Flugzeugmotor nicht !

Ich höre permanent das Märchen vom kühlenden Sprit. Einer meiner Fluglehrer (Testpilot mit Doktortitel) hat mir seinerzeit sehr anschaulich erklärt, wiso das bischen Verdunstungskälte am Vergaser keinen Einfluss auf die Motortemperatur haben kann. Er hat es sehr einfach erklärt: Setzt man bei optimaler Gemischeinstellung Vollgas, kann der entstehende Überdruck und die Temperatur im Zylinderkopf locker die Festigkeitsgrenze des Alu-Zylinderkopfes überschreiten. Als Ergebnis verabschieden sich plötzlich wichtige Teile des Antriebs genau dann wenn man sie braucht, beim Start. Also benutzt man mangels einer besseren Möglichkeit einen Trick. Vollgas nur bei fetter Mischung. Die Verbrennung ist dann so lausig, daß die Festigkeitsgrenzen nicht überschritten werden können. Das kostet zwar unnötig Sprit, und das kostet natürlich Leistung. Aber es ist eine einfache Regel um auch bei Stress-Starts und Landungen am Leben zu bleiben. Deshalb merke: niemals geleant durchstarten :-) Ich kann nur jedem Fliegerkameraden die Lektüre des Links am Ende des Artikels ans Herz legen, besonders des Kapitels "Aber was ist mit der CHT?". Über 200°C wird Aluminium langsam weich.

weiter mit dem Thema Verdampfungsenthalpie

Das gute an Mathematik ist die Tatsache, daß es immer einen nachvollziehbaren Lösungsweg gibt. Der ist dann richtig oder falsch. Versuchen wir es also damit.(Ich kann nicht gut rechnen also bitte selber noch mal nachrechnen bevor ihr schimpft!) Was verbraucht ein Flugzeugmotor in der Stunde? 180PS? Sagen wir mal 45 Liter! Bei 15 C° sind das etwa 0,75 mal sein Volumen als Gewicht, entsprechend 34kg

Die Verdampfungsenthalpie von Benzin liegt im Mittel bei 320kJ/kg, stündlich entzieht der Sprit bei vollständiger Verdampfung dem Motor also 11000kJ Energie. (etwa soviel wie in 1Glas Nutella) Durch das Verbrennen des Benzins mit einer unteren Heizleistung von etwa 44000kJ/kg entsteht stündlich eine Energie von 1.500.000kJ (also etwa 136 Gläser Nutella). Denkt mal nach. Im günstigsten Fall hat also dieses Spritkühldingsbums einen Wirkungsgrad von 0,0075. Beim Vergasermotor noch deutlich schlechter. Dieser Wert liegt innerhalb der Toleranzen von Ansaugwegen, Umgebungslufttemperatur, dem Mischungsverhältnis der Zylinder untereinander etc. und ist somit nicht praktisch verwertbar. Das mag bei hochgezüchteten Rennmotoren beim Kampf um 1000stelsekunden eine Rolle spielen. Motorlebensdauer 300km. Aber beim normalen Flugzeugmotor bestimmt nicht. Natürlich kann ich mich irren, aber solange keiner die Gegenrechnung hier veröffentlicht lösche ich den Verdunstungsnutzen mal kurz aus dem Artikel.

Zusammenfassend: fette Mischungen kühlen nicht, sie heizen einfach nur schlecht! (Das gilt übrigens auch für Öl- oder Gasheizungen daheim.) 14.02.2008frankherz

Daß die Verdunstung keine Rolle spielt, glaube ich gern. Warum die Abgastemperatur bei fettem Gemisch sinkt, ist aber für mich nicht wirklich nachvollziehbar. Sinkt der Sauerstoffanteil durch den höheren Kraftstoffanteil? Allerdings möchte ich nicht zu sehr in Theoriefindungen abschweifen.--Thuringius 12:40, 14. Feb. 2008 (CET)

Durch die nicht optimale Verbrennung des Benzins bei fetter Einstellung entsteht einfach weniger Wärme, auch im Abgas. Der Rest des Sprits geht halt als Ruß durch den Auspuff! 14.02.2008 16:16frankherz

Sorry, die Frage nach dem warum! Also man erzeugt ja nicht nur optimal Kohlendioxid. Bei zu fetter Verbrennung geht ja auch ein Teil des guten Sauerstoffs bei der Verbindung zu Kohlenmonoxid verloren.14.02.2008 17:00frankherz

Sie sollten ihren Fluglehrer einmal beste Grüße von mir ausrichten und ihm mitteilen, das er sich gründlich irrt! Der Effekt der Kühlung durch Überfettung ist von erheblicher Natur. Er sollte sich bitte einmal ein wenig mit der Thermodynamik von Gasen auseinandersetzen und wird feststellen, dass durch die zusätzliche Kraftstoffmenge bei der Gemischbildung die einströmende Luft um einige Grad gekühlt wird. Dies mag wenig erscheinen, hat aber einen erheblichen Einfluss auf die nachfolgende adiabate Verdichtung des Gemischs. Beträgt die Ansaugtemperatur nur etwa 5° weniger (realistischer Wert), sinkt die Verdichtungsendtemperatur um rund 50°C - und dies ist nicht mehr wenig! Das Prinzip der Verdunstungskälte nutzt unser Körper beim schwitzen und hält Getränke kühl, wenn man sie in ein feuchtes Handtuch wickelt.

Hierbei kann es sogar zu Unterkühlung kommen - Ihnen sagt wohl der Begriff "Vergaservereisung" etwas - sie ist eine Folge davon.

Bei Überfettung des Gemischs sinkt die Verbrennungstemperatur - stimmt, aber normalerweise nutzte mann die Überfettung zur Leistungssteigerung - das war auch der Grund, warum die ersten Automotoren mit Katalysator erst einmal ein paar PS weniger hatten - die letzten PS hat man damals durch Überfettung erreicht, was aber durch die Lambdaregelung unterbunden wird. Ein Motor nach dem Ottoprinzip erreicht seine maximale Leistung bei überfettem Gemisch. Da sich jedoch die gesammte Adiabate sowie die folgenden Isochoren und Isobaren bei zusätzliche Abkühlung des angesaugten Gemischs nach unten verlagern, steigt zwar die Leistung, es sinkt aber der Wirkungsgrad. Im Gegenzug kommt es bei zu magerem Gemisch - wie Ihnen ebenfalls bekannt sein dürfte - zu Motorschäden, obwohl Ihrer Theorie folgend die Verbrennung dann auch schlechter sein müßte und die Verbrennung somit kühler. Genau das Gegenteil ist der Fall: Der Motor überhitzt, weil genau die Kühlung durch den Kraftstoff zu gering ist. Die Verdunstungswärme von Benzin ist erheblich und bei Flugzeugmotoren wird sie - im Gegensatz zu PKW-Motoren - aktiv zur Innenkühlung des Motors eingesetzt. Diese Sachverhalte sind in einschlägiger Literatur wird z.B. dem "Handbuch Verbrennungsmotor" oder "Thermodynmik der Wärmekraftmaschine" nachlesbar, Lektüre die ich Ihrem Fluglehrer dringend ans Herz legen würde! 79.212.203.239 00:27, 17. Mär. 2013 (CET)

Paradox: je fetter desto kühler trotz mehr Leistung + Kraftstoff-Durchsatz ?

Im Text steht (übrigens redundant mehrfach wiederholt!):

• fetteres Gemisch sorgt für höhere Leistung (logisch) + niedrigere Temperatur (paradox) bzw.
• abmagern vermindert Leistung & Verbrauch (logisch) + erhöht Temperatur-Belastung (paradox)

Gerade als Motor-Laie mit nur etwas allgemeinem Physik-Verständnis sticht mir dieser offenkundige Widerspruch sofort ins Auge. Offenbar wird die Sache auch hier heftig kontrovers diskutiert…

→ Vielleicht mag mal ein Experte für Verbrennungsmotoren wie @Johannes Maximilian: oder @RudolfSimon: dieses Paradoxon verständlich für jeden interessierten Leser in ein paar Sätzen auf den Punkt bringen + mit Einzelnachweisen fundiert belegen ? – Das fände ich sehr nützlich… → Am besten an zentraler Stelle im Artikel Verbrennungsluftverhältnis erschöpfend abhandeln & dort hin als Hauptartikel verlinken !

So könnte man auch diesen etwas länglichen Artikel etwas kürzer auf den Punkt bringen…

-- KillNoise ☺ ^(DS) 15:19, 17. Mär. 2019 (CET)

Hallo KillNoise, im Prinzip ist das recht einfach: Mager bedeutet, dass mehr Sauerstoff als nötig im Brennraum ist, während Fett bedeutet, dass mehr Kraftstoff als nötig im Brennraum ist. Wenn das Gemisch zu fett ist, dann reicht der Sauerstoff nicht mehr aus, um den gesamten Kraftstoff zu verbrennen. Es kann also bei $\lambda <1$ nicht mehr Kraftstoff als bei $\lambda =1$ verbrennen. Der restliche Teil des Kraftstoffes, der nicht verbrennen kann, verdampft und entzieht dem Brennraum damit Wärme. Deshalb hat man eine Kühlwirkung. Durch diese Kühlwirkung verkleinert sich das Volumen der Ansaugluft, weshalb in dasselbe Volumen mehr Luft passt, also mehr Kraftstoff verbrennen kann. Dadurch entsteht die Mehrleistung.

Dadurch, dass beim Abmagern mehr Sauerstoff als nötig im Brennraum ist, erhöht sich die Verbrennungstemperatur, vereinfacht gesagt: Je mehr Sauerstoff, desto heißer die Verbrennung. Viele Grüße, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 16:25, 17. Mär. 2019 (CET)

Im Prinzip hatte ich das auch schon verstanden; neue gelernt jetzt noch, dass durch fette Abkühlung mehr Gasvolumen angenommen wird. → Paradox bleibt aber, das mit mehr Motor-Leistung & Volumen-Durchsatz die Temperatur fallen soll, nur weil ein bisschen überschüssiger Kraftstoff verdampft: Das wird im Artikel als "alte Weisheit" unkommentiert angenommen, aber in der Diskussion oben von meinen Vorrednern mit beidseits fundierten Argumenten heftig umstritten, denn tatsächlich ist die Verdampfungs-Enthalpie von etwas überschüssigem Kraftstoff sehr gering verglichen mit der Verbrennungswärme der Gesamtmenge und begründet für sich genommen nur wenige Kelvin Abkühlung: → Ohne Beleg selbstverständlich ist eine signifikante Abkühlung also keineswegs!

Umgekehrt "Je mehr Sauerstoff, desto heißer die Verbrennung" überzeugt als "alte Weisheit" auch nur auf den ersten Blick, denn im mageren Gemisch fehlt am Ende ja der Brennstoff, um den zusätzlichen Sauerstoff zu nutzen: Es ist ziemlich sicher, dass mit Lambda deutlich oberhalb von 1 die Temperatur nur noch fallen kann.

→ Gewiss erreicht die Temperatur ihr Maximum im Gebiet nahe um Lambda = 1. Die Intuition lässt erwarten, dass sie rechts und links davon abfallen sollte, weil entweder überschüssige Luft oder überschüssiger Kraftstoff die Wärme schluckt. Insofern könnte man erwarten, das ein überfettes Gemisch die Temperatur etwas (aber auch nicht viel) absenkt, obwohl das von Dir beschriebene erhöhte Ansaugvolumen mit höherem Durchsatz dem schon wieder direkt entgegen spricht Im Gebiet um Lambda = 1 könnte man ein Plateau vermuten, in dem die Temperaturkurve geringfügig wellig verläuft und damit in gewissen Abschnitten scheinbar "paradox" verläuft.

Umgekehrt ist die pauschal gesetzmäßige Behauptung, dass ein mageres Gemisch eine paradox erhöhte Temperatur bewirkt, als "steile These" zu betrachten, die eines Beleges bedarf und selbst damit noch nach schlüssiger Begründung ruft. Wer weiß: Vielleicht handelt es sich auch nur um eine viel zitierte Legende oder ist auf spezielle Singularitäten im Plateau-Gebiet beschränkt ?

Checkliste für Artikel QS

1. klären, ob es belastbare Einzel-Belege für o.g. paradoxe Verbrennungs-Temperatur gibt
2. konkretisieren, ob sich um regelmäßige Gesetzmäßigkeit handelt oder um spezielle Singularitäten
3. erklären warum dieser Effekt jeder Logik zum Trotz auftritt
4. das ganze an zentraler Stelle z.B. im Artikel Verbrennungsluftverhältnis erschöpfend dokumentieren
5. dann stets dort hin als Hauptartikel verlinken…

→ Zumindest die ersten beiden Punkte sind leicht zu beantworten:

1. "paradoxe Verbrennungs-Temperatur" gilt zumindest für die EGT-Anzeige und wird im Abschnitt Leanen#Ablauf_des_Leanens schematisch schön dargestellt (mit Bild)
2. Kein Einzelfall, sondern wohl als Lehrbuch-Wissen + praktische Erfahrung vieler Piloten dokumentiert (= so gut wie regelmäßige Gesetzmäßigkeit)…

Dazu noch stöchiometrische Betrachtung in https://en.wikipedia.org/wiki/Air%E2%80%93fuel_ratio#Percent_excess_combustion_air sogar mit Lambda-Diagramm (leider ohne Info zum Temperatur-Verlauf):

Ideale Stöchiometrie: optimale Effizienz bei Lambda = 1,05; Leistungs-Maximum bei Lambda = 0,86

→ Effizienz-Optimum liegt erwartungsgemäß im leicht mageren Bereich mit etwas Luft-Überschuss, der vollständige Verbrennung gewährleistet.

→ Soweit keineswegs gesichert ist die Aussage, dass das Effizienz-Optimum mit "Peak EGT" einher geht (viele andere Einfluss-Faktoren möglich: Propeler-Pitch ~ Drehmoment, Drehzahl, Liefergrad & Luftaufwand - was ist der Unterschied?):

→ Unklar: "Peak EGT" könnte prinzipiell auch bei Lambda etwas unter 1 beobachtet worden sein…

→ Noch keine abschließend schlüssige Erklärung für den paradox fallenden EGT Temperaturverlauf bei mit fettem Gemisch gesteigerter Motor-Leistung: → was eigentlich: mehr Drehmoment oder mehr Drehzahl ? (vmtl. beides)… --88.71.231.5 13:51, 26. Mär. 2019 (CET)

TF: Verschiebt eine höhere Drehzahl den Liefergrad in Richtung Miller-Prozess ?

Vermutung als möglicher Erklärungs-Ansatz: vielleicht ist es einfach eine höhere Drehzahl, die den Füllgrad / Liefergrad der Ansaugung und damit die Kompression herabsetzt in Richtung Miller-Prozess mit Expansion auf niedrigeren Ausstoß-Druck, was auch niedrigere EGT erklären würde. --88.71.231.5 13:51, 26. Mär. 2019 (CET)

Redaktion für Verbrennungsmotoren ?

Gibt es eigentlich eine Redaktion für Verbrennungsmotoren oder Energietechnik, die sich regulär um Artikel QS kümmert ? (Zu Verbrennungsmotoren fehlt mir vertiefte Ahnung, aber bei Energie-Technik / Energie-Wirtschaft könnte ich als Elektrotechniker mitmachen) -- KillNoise ☺ ^(DS) 20:26, 17. Mär. 2019 (CET)

Eine Redaktion für Verbrennungsmotoren gibt es nicht. Deutlich oberhalb von Lambda = 1 sinkt die Verbrennungstemperatur deutlich. Aber da ist wieder die Frage, wie mager man den Motor laufen lässt. Ich schaue bei Zeiten mal in die Literatur. --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 22:19, 17. Mär. 2019 (CET)

Also fürs erste keine Antwort? → Lohnt nochmal die Argumente oben unter "Sprit kühlt den Flugzeugmotor nicht !" zu lesen: da sind einige Ansätze für mögliche Effekte, z.B. dass bei fettem Gemisch auch CO-Bildung Sauerstoff bindet und Kohlenwasserstoff-Bruchstücke wie Propen entstehen: Der überschüssige Kraftstoff würde demnach nicht einfach nur verdampfen, sondern womöglich die Verbrennung insgesamt unvollständig machen, wodurch vlt. einfach weniger Wärme freigesetzt wird (Entropie-Zuwachs durch mehr Gasmoleküle geht über Enthalpie-Freisetzung → Cracking statt Verbrennung ?) → Abkühlung durch Überfettung entspricht immerhin ja auch der Erwartung; vielleicht ist der Effekt stärker als gedacht.

Wenn man jetzt noch vermutet, dass trotz Lambda = 1 in Wirklichkeit gar keine vollständige Verbrennung erreicht wird, weil die Moleküle sich gar nicht schnell genug zusammen finden, könnte das Verbrennungs-Optimum und damit auch die maximale Temperatur vielleicht eher bei Lambda ~1,2 liegen und man fährt bei Lambda = 1 tatsächlich noch im steigenden Ast der Kurve… – alles reine Spekulation: dafür braucht es Belege !

→ Wer außer Dir kümmert sich um QS in diesem Fachgebiet ? – Bist Du da ganz allein ?

und was ist mit Energie-Technik / Energie-Wirtschaft ?

-- KillNoise ☺ ^(DS) 23:46, 17. Mär. 2019 (CET)

Leute - wer den Vorgang der Vebrennung nur auf die blanke Verbrennungsreaktion reduziert und Aspekte wie die Verdampfungsenthalpie außer acht läst, sollte noch ganz schnel mal kurz die Thermodynamiklesung besuchen ;-). Ein Verbrennungsmotor erbringt nicht seine maximale Leistung wenn der Wirkungsgrad der Verbrennung am besten ist.

Gegeben hypothetischer Brennstoff mit 10kw/h je kg Energiegehalt; stöchiometrisches Verhältnis 15kg Luft auf 1kg Brennstoff

• Motor A laufe bei Lambda = 1, er reichert 15kg Luft mit 1kg Brennstoff zu 16kg Gemisch an, der Wirkungsgrad betrage 30%; er leitest btutto 10kw und netto 3,3kw
• Motor B laufe bei Lambda = 0,8, er reichert 15kg Luft mit 1,2kg Brennstoff an; da der Brennstoff die Luft kühlt und diese damit weniger Raum einnimmt, kann dieser Motor im gleichen Zeitraum nicht 16, sondern 20kg Gemisch durchsetzen; der Wirkungsgrad betrage 0,28. Damit leistet dieser Motor brutto 12,5kw und netto 3,5kw

Motor B verbrennt schlechter, kann aber durch die zusätzliche Verdampfungsenthalpie mehr umsetzen und trotz schlechteren Wirkungsgrad mehr Leistung erzeugen. Im p/V-Diagramm muss P2 möglichst niedrig sein und das erreicht man durch absenken von P1. Das macht man bei aufgeladenen Motoren durch den Ladeluftkühler und bei Saugmotoren durch Überfettung des Gemischs. 84.154.85.38 05:31, 9. Okt. 2022 (CEST)

Leanen auch bei anderen Motoren?

Ein Abmagern eines Krafstoff/Luftgemisches gibt es auch bei anderen Motoren. Ich habe allerdings nirgendwo gefunden, daß das auch als Leanen bezeichnet wird. Kann irgendein Motorenspezialist außerhalb der Luftfahrt hierzu etwas sagen? Dann müßte das nachgetragen werden. --wessmann.clp 06:49, 16. Jan 2006 (CET)

Geleant wird bei anderen Motoren nicht, da der Effekt erst ab größerer Höhe zu wirklichen Problemen führt. Alle Ottomotoren mit elektronischer Kraftstoffeinspritzung auf Luftmassenmesserbasis und Lambdaregelung Leanen mehr oder weniger implizit automatisch. 79.212.203.239 00:30, 17. Mär. 2013 (CET)

Zusammensetzung der Luft in unteren Bereichen konstant

Du hast recht, Airwiki, mit Deiner Kritik. Bin immer wieder angenehm überrascht, wie aufmerksam die Leser diese Artikel verfolgen. Gemeinsam läßt sich auch was vernünftiges auf die Beine stellen,oder ? --wessmann.clp 19:20, 16. Mär 2006 (CET)

Gerne. Ich überlege auch ob ich zum Thema automatisches Leanen sinnvolles beizutragen habe. AFAIK passiert das bei allen Einspritzern (?), ausserdem gibt es druckhöhenkorrigierte Vergaser, z.B. an unserer Piaggio. Der Mixer-Hebel dient hier nur zum abstellen. Mal sehen ob mir ein Absatz dazu gelingt - muss noch ein bisschen forschen. --Airwiki 10:42, 17. Mär 2006 (CET)

Bilder

Bilder für einen Zweimot- und Viermot-Throttle Quadranten wären nett.--stefan 22:17, 5. Dez. 2006 (CET)

reindrehen oder reinschieben?

"roten Gemischreglerknopf zwei oder drei Umdrehungen eindrehen". So weit ich zu wissen meine, wird der mixture-Hebel gezogen und geschoben. Es sollte doch wohl eher heißen: "2-3mm reinschieben". Oder wie ist die Drehtechnik gemeint?--stefan 22:38, 5. Dez. 2006 (CET)

C172SP: Drehen oder schieben - geht beides.

wirklich 50deg-Celsius oder sind 50deg-Fahrenheit richtig in folgendem Absatz?

(2. Alternative: Zum Erreichen besserer Verbrauchswerte kann das Gemisch bei Einspritzmotoren auf den Spitzenwert der EGT (Empfehlung von Lycoming und Continental), oder sogar auf 50°C abgemagert (geleant) werden. Dazu wird vom Spitzenwert aus soweit abgemagert, bis ein Abfall von 50°C EGT angezeigt wird. So wird ein minimaler Benzinverbrauch erreicht.) werner.kerzendorf@gmail.com-- (wie meldet man sich an?)91.13.250.17 19:59, 10. Nov. 2007 (CET)

C172SP: auf maximale EGT leanen, anschliessed durch anfetten wieder um 50°F senken.

So kenne ich es auch.79.212.203.239 00:31, 17. Mär. 2013 (CET)

nicht leanen im Landanflug : potentiell gefährlich

Die Regel "mixture fully rich" im Landeanflug ist eine Vereinfachung, die in 95% der Fälle angemessen sein mag, in den verbleibenden 5% aber richtig gefährlich werden kann. Man sollte sie daher etwas präzisieren. Entscheidend ist, für einen eventuellen Go-Around die maximale oder zumindest ausreichend Motorleistung zur Verfügung zu haben. Dafür ist es erforderlich, das Gemisch entsprechend der am Platz bestehenden Dichtehöhe zu leanen. "Fully rich" ist häufig eine gute Näherung dafür. Bei hoch gelegenen Plätzen und hohen Temperaturen verliert man dadurch jedoch unter Umständen so viel Leistung, dass ein Durchstarten nicht mehr möglich ist.

Das kann ich bestätigen, habe selbst aus diesem Grund eine Bruchlandung erlitten, getreu der gelernten Verfahrensweise folgend. Ging für die Passagiere zum Glück gut aus, für das Vereinsflugzeug nicht. Seither leane ich die Maschine kurz vor der Landung nochmal sauber, mit Tendenz in Richtung "reich". Bei dem damaligen Ereignis haben wir übrigens auch festgestellt, dass der Unterschied "full rich" und "fett geleant" bei einem Einspritzmotor (Cessna 172 Baujahr ca. 1998) wesentlich krasser war als bei einem Vergasermotor (Piper Archer III ungefähr gleiches Baujahr). Ich nehme an, es liegt an der Auslegung der Einspritzung, während beim Vergaser die dünnere Luft aufgrund des Venturieffekts auch weniger Kraftstoff mitnimmt. Vielleicht kann das mal jemand untermauern, dafür fehlen mir leider die Detailkenntnisse.

-- Hoegerhansen 10:04, 28. Nov. 2010 (CET)

Ich für meinen Teil halte diese Regel in Ihren Grundzügen ebenfalls für gefährlich. Ich hatte einmal das Vergnügen während eines USA-Aufenthaltes den Flugplatz Lake County (Leadville) anzufliegen - mit 9800ft der höchstgelegene der USA. Wer dort im Landeanflug auf FullRich stellt, dem kackt der Motor unter Umständen ab! Dort bekommt man den Motor auf FullRich auf dem Boden manchmal noch nicht einmal gestartet. Zwar wird auch dort Mixture erst einmal auf FullRich gestellt, doch während des Betätigen des Anlassers die Mixture gezogen bis er anspringt. Nicht zu langsam, sonst säuft der Motor ab. Ich für meinen Teil gehe bei Platzhöhen von unter 3000ft auf FullRich - darüber auf "fett geleant". Es hat sich auch bewährt kurz vor Endanflug noch einmal kurz auf volle Leistung zu gehen, um die Gasannahme zu prüfen um nicht beim Durchstarten sein ganz persönliches Adventure zu erleben. 79.212.203.239 00:43, 17. Mär. 2013 (CET)

AFR

Warum verweist denn dieser Artikel auf den Artikel Air-fuel ratio in der englichsprachigen WP? Und anderherum? AFR ist doch einfach das Verhältnis aus Luft zu Kraftstoff und sagt damit exakt das gleiche aus wie Lambda. Nach diesem Stil müsste in den Artikel Umdrehung pro Minute ein Bild von einem Auto rein und reichlich Gefasel darüber, wie wichtig U/min für die Geschwindigkeit eines Autos sind und mit welchen Hebelchen sich darauf Einfluss nehmen lässt. Hoffe, dem nimmt sich einer an --94.216.1.37 23:49, 29. Jul. 2009 (CEST)

jo das sehe ich auch so! was ist denn das equivalence ratio auf deutsch? find den eintrag dazu gar nicht. (nicht signierter Beitrag von 90.203.225.32 (Diskussion | Beiträge) 17:22, 18. Jan. 2010 (CET))

Leanen bei Motoren nach dem Dieselprinzip

Dieselmotoren müssen aufgrund der anderen Verbrennung grundsätzlich nicht geleant werden - dies hat weder etas mit dem Turbolader zu tun noch wäre es eine spezielle Eigenschaft der Motoren der Fa. Thielert. Dieselmotorean verbrennen nach dem Prinzip der diffusen Flamme und bilden daher kein stöchiometrisches Gemisch aus. Das Leaenen entfällt bei Motoren nach dem Dieselprinzip also grundsätzlich. 79.212.203.239 00:15, 17. Mär. 2013 (CET)

Abschnitt "Ablauf des Leanens" scheint teilweise falsch zu sein?

In "Ablauf des Leanens" steht:

Dieser wird auf den angezeigten Spitzenwert eingestellt. Danach wird das Gemisch wieder soweit angereichert (roten Gemischreglerknopf eindrehen), bis ein Abgastemperaturabfall von 50 °F (Fahrenheit) eintritt. Das entspricht zwei Teilstrichen der Skala des EGT. Damit ist eine Verbrennungs- und Abgastemperatur gegeben, die auch bei Dauerbetrieb dem Motor keinen Schaden zufügt. Der Kraftstoffverbrauch ist sehr günstig, Reichweite des Flugzeugs und Leistungsgrad des Triebwerks sind optimal, aber nicht maximal.

Das scheint ein direkter Widerspruch zum Artikel von Deakins zu sein, denn Anreichern zu 50°F ROP maximiert die Motorleistung (und die CHT). Das mit dem "keinen Schaden zufügen" ist sowieso falsch, denn wenn längeres Steigen die CHT > 400°F bringt, egal wie geleant ist, nimmt der Motor lt. Deakins dauerhaft Schaden. Der letzte Satz ist auch falsch, da 50°F ROP als maximale Leistung gilt, aber lange nicht als "optimale Reichweite". (nicht signierter Beitrag von Carsten Fuchs (Diskussion | Beiträge) 14:32, 19. Mai 2016 (CEST))

Überschneidung mit Artikel Verbrennungsluftverhältnis

Die Einleitung dieses Artikels überschneidet sich mit Artikel Verbrennungsluftverhältnis, ibs. Abschnitt Verbrennungsluftverhältnis#Luftbedarf_(Mindestluftbedarf), wo das eigentlich erschöpfend abgehandelt sein sollte. → dort hin als Hauptartikel verlinken + evtl. fehlendes ergänzen ! -- KillNoise ☺ ^(DS) 15:11, 17. Mär. 2019 (CET)