Diskussion:Magnetschwebebahn

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HSST in Japan

Soll 2005 in vier Monaten mehr als 10 Millionen Fahrgäste befördert haben! Das sind bei 120 Tagen pro Tag mehr als 80000 (rund um die Uhr!) bzw. 3333 pro Stunde. Wenn er die neun km lange Strecke in einer Stunde jeweils voll besetzt (ohne Halt!) fährt, fährt er etwa drei mal hin und drei mal zurück, immer voll beladen mit über 550 Menschen.... Das ist also ne ganze Menge Gedränge und da muß aber alles am Schnürchen laufen, selbst in Japan. Aber wie heißt es so schön: Nichts ist unmöglich! Gruß hopman --95.222.94.28 08:36, 3. Jan. 2013 (CET)

Laut en:Linimo hat er eine Kapazität von 4000 Personen pro Stunde und Richtung. Macht also 8000 Personen pro Stunde. Allerdings schreibt die selbe Seite, dass im Schnitt während der Expo 31.000 Menschen täglich befördert wurden. Bei o.g. 120 Tagen sind das dann knapp 4 Mio. Menschen und keine 10 Mio. Vielleicht sollte man die Angabe streichen.--77.11.59.145 08:50, 3. Jan. 2013 (CET)

Möglich wär's auch ohne Gedränge, wenn die meisten Fahrgäste nur eine Teilstrecke gefahren sind. Bei 7 Zwischenhalten dürfte der Effekt erheblich gewesen sein.

Zur Angabe "im Schnitt während der Expo 31.000 Menschen täglich" – die Expo dauerte 185 Tage, der Ansturm auf die Maglev-Bahn konzentrierte sich aber auf die ersten Monate. en:Linimo schreibt auch

• March 6, 2005 — Line opened to the public
• July 3, 2005 — Ten millionth passenger

Das letzte Wort haben die Originalquellen. – Rainald62 (Diskussion) 21:50, 14. Dez. 2013 (CET)

Überhöhungen/Entgleisungsschutz

@Rainald62: Überhöhungen werden höchstens so stark gemacht, dass der Zug jederzeit stoppen kann, ohne Gefahr zu laufen umzufallen - denke das ist weltweit so. Das limitiert die Überhöhung. Neigetechnik bietet eine Überhöhung die über den Wert der Schiene hinausgeht und ermöglicht so höhere Geschwindigkeiten ohne zu starke Seitenkräfte. Die Magnetschwebebahn hat mit ihrer Konstruktionsweise einen besseren Umkippschutz und kann damit größere Schienenneigungen bekommen -> schneller bei gleichem Kurvenradius.

Inwiefern ist "besserer Schutz gegen Entgleisung" kein Vorteil? --mfb (Diskussion) 20:11, 7. Mär. 2015 (CET)

Bevor ein Zug im Stillstand umkippt, könnte man die Überhöhung leicht verfünffachen. Dann darf er aber nicht losfahren, weil er sofort entgleisen würde.

Neigetechnik ändert nichts an den Kräften zwischen Rad und Schiene, also nichts an der Gefahr der Entgleisung, sondern verbessert nur den Komfort, wenn der Zug schneller als mit deren Auslegungsgeschwindigkeit durch eine Kurve fährt.

Zurück zu Maglev: Die magnetische Spurführung (im Artikel fehlend) ist so unsicher, dass entweder das Fahrzeug die Fahrbahn umfassen muss (nicht maglev-spezifisch, siehe Monorail) oder umgekehrt. Mit diesem Mehraufwand, sowohl konstruktiv als auch betrieblich (Luftwiderstand), wäre dann sicherheitstechnisch eine größere Überhöhung möglich.

Dass sie auch verwirklicht wird, setzt voraus, dass Züge immer ähnlich schnell durch die Kurve fahren können, denn sonst beklagen sich die Passagiere über die Querkomponente der Schwere. Diese Voraussetzung ist bei Maglevs regelmäßig gegeben, weil sie ihre Strecke alleine nutzen, statt mit Bummel- und Güterzügen gemeinsam. Aber dass Maglevs eine Sonderkonstruktion brauchen, auf der sie dann allein sind, ist ein prinzipbedingter Nachteil. --Rainald62 (Diskussion) 21:53, 7. Mär. 2015 (CET)

Man will es ja auch nicht bis zum letzten mm ausreizen. Jedenfalls ist der Punkt "Stillstand" der Grund, wieso die Überhöhungen limitiert sind. Neigetechnik erhöht den Komfort, oder bei gleichem Komfort die Geschwindigkeit. Aber was hat die Neigetechnik mit der Diskussion zu tun... die Magnetschwebebahn hat keine Neigetechnik.

Die Sonderkonstruktion ist Teil des Preises (und der Inkompatibilität) und der Preis wird diskutiert, also sollte man auch die Vorteile der Konstruktion nennen. --mfb (Diskussion) 22:12, 7. Mär. 2015 (CET)

Der Vorteil der Konstruktion könnte mit einem Verweis auf Monorail wieder rein. Ich halte den Vorteil aber für irrelevant und das von mir zusammen mit dem Fakt gelöschte Argument, man könnte bei der Trassierung mit engeren Kurven Tunnel sparen, für TF, aus zwei Gründen: 1. Tunnel helfen gegen Lärm – die projektierte Linie in Japan verläuft zu 86 % in Tunneln. 2. Wer will viel Geld ausgeben für eine Fahrt in einem vollgekotzten Zug? --Rainald62 (Diskussion) 22:38, 7. Mär. 2015 (CET)

Defekter Weblink

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Ausführliche Erläuterungen und Hilfe zur korrekten Behebung dieses Fehlers finden sich auf Wikipedia:Defekte Weblinks. Ist ein von einem Bot als defekt gemeldeter externer Link doch erreichbar, dann bitte berichten – wie auch sonstige Probleme.

• http://w1.siemens.com/innovation/de/publikationen/zeitschriften_pictures_of_the_future/pof_fruehjahr_2003/transrapid.htmhttp://giftbot.dwl.invalid/http://w1.siemens.com/innovation/de/publikationen/zeitschriften_pictures_of_the_future/pof_fruehjahr_2003/transrapid.htm
  • Artikel mit gleicher URL: Erlangen (aktuell)

– GiftBot (Diskussion) 01:38, 28. Nov. 2015 (CET)

Bewertung / Nachteile von Magnetschwebebahnen

Unter "Nachteile von Magnetschwebebahnen" findet sich der Eintrag: Inkompatibilität zur vorhandenen Bahninfrastruktur.

Ist diese Inkompatibilität wirklich gegeben? Und bezieht sie sich auf alle Bereiche des Verkehrs?

OK, normale Gleiskörper und Magnetbahntrassen sind ziemlich unterschiedlich. Diese zusammenzufügen dürfte ziemlich schwierig und wahrscheinlich sehr teuer werden. Aber auf kurzen Streckenabschnitten, nämlich in Bahnhöfen, wo die Verkehrsströme zusammenlaufen, sollte das möglich sein.

Ich erinnere mich, dass es zu meiner Schulzeit (vor mittlerweile mehr als 40 Jahren) Schulhefte gab, auf deren Umschlag verschiedene Zukunftsszenarien abgebildet waren (z. B. menschliche Siedlungen in der Tiefsee oder torpedoförmige Magnet-Röhrenbahnen). Auf einem dieser Umschläge war ein Bahnhof der Zukunft abgebildet, wo ein Schienengleis in einen Betonkörper integriert war, so dass an diesem Bahnsteig sowohl "normale" Rad/Schiene-Züge, als auch Magnetbahnen halten konnten.

Eine komplette Trennung beider Systeme wäre also nicht erforderlich, eine Inkompatibilität also nicht vollständig gegeben. --Ch.Weg (Diskussion) 20:21, 13. Mai 2016 (CEST)

Auf der passiven Spur eines Kurzstatorsystems könnten Rad/Schiene-Züge problemlos fahren, aber wie stellst Du dir die Übergänge "kombiniert"↔"getrennt" vor? --Rainald62 (Diskussion) 00:57, 21. Mai 2016 (CEST)

Notfalls baut man sie wie Magnetschwebebahnweichen: Man dreht die komplette Schiene. Das System ist zwar im Allgemeinen maximal ungünstig, kann aber alle Übergänge handhaben. --mfb (Diskussion) 02:21, 21. Mai 2016 (CEST)

Maglev

Im Artikel kommt 28 mal das Wort „Maglev“ vor, und es existiert eine Weiterleitung Maglev auf diesen Artikel – Aber der Begriff wird nirgendwo erklärt. Dass er synonym zu Magnetschwebefahrzeug verwendet wird, kann man aus dem Kontext zwar erraten, aber es wäre schön, wenn es im Artikel ausdrücklich aufgeführt wird, mit Erläuterung der Herkunft (englisch magnetic levitation) und ggf. Informationen zur Prägung des Begriffs. Gibt es hierzu Meinungen? Ich bin mir nicht ganz sicher, wo und wie man das am besten im Artikel anbringen könnte (evtl. schon in der Einleitung?). Falls jemand die Initiative ergreifen möchte, wäre das super. --Winof (Diskussion) 11:05, 26. Feb. 2019 (CET)

In der Einleitung wäre es sicher gut untergebracht, aber ich denke nur kurz, vielleicht als Klammerzusatz. "Maglev" ist ja offenbar der Begriff, der sich ausgehend vom englischsprachigen durchgesetzt hat, wobei ich mir nicht sicher bin. Was ist mit den frankophonen Ländern oder China? Da ich mir diesbezüglich nicht sicher bin, will ich da auch nicht die Initiative ergreifen. Viele Grüße --(nob) (Diskussion) 11:46, 26. Feb. 2019 (CET)

Der Begriff ist ja einfach nur die englische Bezeichnung für Magnetschwebebahnen und sollte daher in der deutschen Wikipedia (wenn er allgemein gebraucht wird) komplett durch Magnetschwebebahn ersetzt werden. An zwei Stellen im China-Abschnitt habe ich dies umgesetzt. Die restlichen "Maglevs" sind (wenn ich nichts übersehen habe) alles konkrete Typenbezeichnungen wie zB der japanische "JR-Maglev". LG --Archerwik (Diskussion) 11:59, 26. Feb. 2019 (CET)

Ich bin tatsächlich zunächst durch den Suchbegriff „Maglev“ auf diesen Artikel gestoßen, und ich könnte mir vorstellen, dass es auch anderen so geht. Daher bin ich durchaus der Ansicht, dass dieser Begriff kurz angeschnitten werden sollte – evtl. auch nur mit einem Klammerzusatz in der Einleitung, wie (nob) schrieb. So ungefähr nach dem Muster: „(auch Maglev, von englisch magnetic levitation)“ Dies scheint auch bei anderen Lemmata üblich zu sein, bei denen Weiterleitungen existieren, die eine gewisse Verbreitung haben. Und wie gesagt: Das Wort kommt zigmal im Artikel vor, auch wenn es nur als Teil von Typenbezeichnungen ist. Als unbedarfter Leser fragt man sich unwillkürlich, welche Bedeutung dieser Begriff hat. --Winof (Diskussion) 12:41, 26. Feb. 2019 (CET)

Gegen eine kurze Erläuterung des Begriffs in der Einleitung oder unter einem eigenen Punkt habe ich nichts. Nur im sonstigen Fließtext hat er aus meiner Sicht nichts zu suchen. (Abgesehen von jenen Bezeichnungen für bestimmte Produkt-Typen, die das Wort "Maglev" enthalten. LG --Archerwik (Diskussion) 15:10, 26. Feb. 2019 (CET)

Klammerzusatz eingefügt, ansonsten sollte man tatsächlich den dt. Begriff im Sinne von Benutzer Archerwik verwenden. --(nob) (Diskussion) 16:29, 26. Feb. 2019 (CET)

Danke euch beiden! Ja, dass „Maglev“ im normalen Fließtext nicht angebracht ist, sehe ich auch so. --Winof (Diskussion) 16:41, 26. Feb. 2019 (CET)

Fehlende Marktannahme

Diesen letzten Satz in der Einleitung würde ich gerne in Frage und zur Diskussion stellen. Das ist noch eine deutsch- bzw. eurozentristische Sichtweise. Sie rührt noch wahrscheinlich aus der Zeit des Transrapid her und ist eigentlich überholt (und belegt ist sie auch nicht). Alleine in China sind mehrere Strecken in Bau und in der Überarbeitung sowie Planung. Siehe https://gbtimes.com/china-tests-new-generation-of-maglev-train. --(nob) (Diskussion) 17:05, 26. Feb. 2019 (CET)

Ich sehe es genauso. Seit dem Ende des Transrapid hat die Thematik in Deutschland einen schwierigen Stand (unverdienterweise, wie man hinzufügen muss). Aber in anderen Ländern – offenbar vor allem in Asien – wird diese Technik durchaus weiter verfolgt. Siehe auch der von Elon Musk erdachte Hyperloop, der ebenfalls auf Maglev-Technik basiert und in jüngster Zeit immer wieder durch die Medien geistert. Teststrecken gibt es in den USA und Frankreich. Beachtenswert ist, dass auch eine Forschergruppe der TU München an der Entwicklung beteiligt ist – insofern wäre Deutschland wieder mit im Boot.

Langer Rede kurzer Sinn: Ja, man sollte den fraglichen Satz umformulieren. Richtig ist zwar, dass die Technik bisher nur auf einzelnen Strecken zum Einsatz kommt, aber ich denke nicht, dass die Akzeptanz der Technik grundsätzlich in Frage gestellt wird. --Winof (Diskussion) 17:44, 26. Feb. 2019 (CET)

Eine Umformulierung, wie von Dir vorgeschlagen, fände ich gut. Andererseits darf die Info nicht verlorengehen, denn es war ja tatsächlich so, dass zunächst der Markt die Technik nicht annahm. Sogar China hat sich abgewendet zwischenzeitlich, aber nur von dem Transrapid. Noch eine Frage zu Hyperloop: Ist das wirklich Maglev-Technik? Ich dachte, es geht dabei um die Vakuumröhre? Grüße --(nob) (Diskussion) 17:54, 26. Feb. 2019 (CET)

Ja, es sind Vakuumröhren. Der Zweck des Vakuums (genauer gesagt: des Unterdrucks) ist, die Luftreibung deutlich zu reduzieren, aber dadurch allein wird kein Vortrieb geleistet. Der Vortrieb erfolgt nach dem Prinzip einer Magnetschwebebahn. Dies ist zumindest der Plan – einige der Prototypen fuhren noch auf Rädern. Jedenfalls funktioniert es nicht, wie manchmal vermutet wird, nach Art einer Rohrpost, wo der Vortrieb durch Druckunterschiede bewirkt wird. --Winof (Diskussion) 18:19, 26. Feb. 2019 (CET)

PS: Musk's ursprünglicher Entwurf sah tatsächlich eine Kombination aus Maglev (in der Umgebung von Stationen) und Kompressoren (auf freier Strecke) vor, aber im Verlaufe der Tests hat sich wohl herauskristallisiert, dass das nicht gut funktioniert. Die aktuellen Tests verwenden ausschließlich Magnetschwebebahn-Technik. --Winof (Diskussion) 18:26, 26. Feb. 2019 (CET)

Bisher reden wir doch fast ausschließlich von (subventionierten) Teststrecken? Gibt es irgendwo eine Strecke im Regelbetrieb, die wirtschaftlich betrieben wird? Im Artikel Transrapid München#Umweltbilanz heißt es, das der Transrapid für die gleiche Strecke ungefähr 3,7 mal so viel Strom verbraucht, wie eine S-Bahn (1400 kWh vs. 380 kWh). Die Annahme durch die Menschen (den "Markt") hängt vom Nutzen ab. Der Nutzen wäre die höhere Reisegeschwindigkeit, die aber durch den dafür notwendigen, mit der Geschwindigkeit exponentiell steigenden Energiebedarf die Tiketpreise nur für gut Betuchte und Businessmen attraktiv machen würde. Wo spart das Schwebeprinzip gegenüber Schienensystemen denn Kosten ein, mit denen die erheblichen Mehrkosten beim Energiebedarf wieder ausgeglichen werden könnten? Außerden dürfte vielerorts die Lärmbelästigung Limits setzen.

Fazit: Ich sehe bisher keine sich abzeichnende Erfolgsgeschichte dieses Konzeptes, insofern trifft die Beschreibung schon zu. --2A02:8109:9280:758:A86A:FB37:31D5:3B84 13:01, 15. Apr. 2019 (CEST)

Nach derzeitigem Stand wird es auch bei Teststrecken bleiben. Im Artikel fehlen die wichtigsten Nachteile - warum weiß ich nicht.

* Hohe Investitionskosten in den Fahrwegbau. Dieser kann sinnvoll nur als Hochbahn ausgeführt werden.

* Hohe Unterhaltskosten der Fahrwege

* Hoher Energieverbrauch bezogen aus eine Nutzlasteinheit (auch in Shanghai fährt man bis auf zwei Zeitfenster nur noch mit 300 statt mit 430 km/h - das aber kann man mit Rad/Schiene erheblich günstiger haben)

* Aufgrund der Konstruktionen nur relativ große Kurvenradien sinnvoll möglich

* Hohe und schwierig abzudämmende Lärmentwicklung (Die Testfahrten des Transrapid im Emsland hat man je nach Windrichtung noch im zehn km entfernten Sögel gehört)

* bestehende Infrastruktur kann kaum genutzt werden.

Selbst in China scheitern weitere Umsetzungsversuche an heftigen Widerständen in der Bevölkerung. 84.154.92.125 03:20, 16. Jan. 2021 (CET)

Permanentmagnet / Red Rail / Xingguo

Mag jemand diese Berichte über den Testbetrieb einer Magnetschwebebahn in China ergänzen? Eventuell wäre es sinnvoll, das zusammen mit 2 anderen im Abschnitt "Entwicklung" genannten Projekten in einen eigenen Abschnitt "Magnetschwebebahnen mit Permanentmagneten" zu stellen?

• Red Rail – diese Magnetbahn kann ewig schweben, ohne Strom zu verbrauchen, stern.de, 2. September 2022
• Xingguo to redefine maglev trains, chinadaily.com, 10. August 2022
  

Danke, Grüße, Aspiriniks (Diskussion) 10:14, 3. Sep. 2022 (CEST)

Bewertung

Ich schlage vor, den Abschnitt zu löschen, weil: - Auf Wikipedia soll meines wissens nicht gewertet werten. - Es gibt unterschiedliche MAGLEV Systeme und noch viel unterschiedlichere Alternativen dazu (konventionelle Schiene, Straße, Flugzeug). - Die angeführten Punkte sind unbelegt und die meisten höchst zweifelhaft. --Helmigo (Diskussion) 15:35, 28. Apr. 2023 (CEST)

Die Überschrift „Bewertung“ ist unglücklich gewählt. Da gibt es sicherlich eine bessere Möglichkeit. Aber grundsätzlich halte ich eine Aufzählung von Vor- und Nachteilen (im Vergleich zu anderen Schienensystemen, mit denen Magnetschwebebahnen potentiell konkurrieren) durchaus für nützlich, allerdings gebe ich Dir recht, dass Quellenangaben erforderlich sind – wobei einige der Punkte allerdings auch ohne Beleg unmittelbar einleuchtend sind und/oder an anderen Stellen im Artikel erläutert werden. --Winof (Diskussion) 19:45, 2. Mai 2023 (CEST)

Eine Bewertung bleibt eine Bewertung, auch wenn man die Überschrift ändert. "...ohne Beleg unmittelbar einleuchtend...": Ich bin gegenteiliger Meinung. In dem Fall zählt auf Wikipedia der Beleg. --Helmigo (Diskussion) 11:43, 7. Mai 2023 (CEST)

Wie Winof. Der Vergleich mit dem Rad-Schiene-System im engeren und weiteren Sinn (Trassierung, Kompabilität, ...) ist sinnvoll und angebracht. --Roehrensee (Diskussion) 12:53, 7. Mai 2023 (CEST)

Natürlich ist eine Aufzählung von Vor- und Nachteilen immer auch eine Art Bewertung, aber in erster Linie stellt es eine nützliche Einordnung für den Leser dar. Und was die Belege betrifft: Ich schrieb ja bereits, dass einige der Punkte durchaus Quellen gebrauchen könnten. Aber dass z. B. die Reibung – und somit der Verschleiß – geringer ist als bei Antriebssystemen mit mechanischem Motor und Rad-Schiene-Kontakt (und ggf. auch Abnehmer-Oberleitung-Kontakt), leuchtet auch ohne Beleg ein. Siehe z. B. aus der Beschreibung des Transrapid: „Für den Antrieb sind keine Räder, Achsen, Antriebswellen oder Getriebe erforderlich. Reibungsverluste und Verschleiß solcher Bauteile entfallen“; im Anschluss wird es noch sehr viel detaillierter beschrieben, Quellen sind z. B. die Einzelnachweise 1 und 2 des genannten Artikels. --Winof (Diskussion) 13:31, 8. Mai 2023 (CEST)

Wikipedia regelt das ganz klar: Die Aussage "Ich schrieb ja bereits, dass einige der Punkte durchaus Quellen gebrauchen könnten." ersetzt keinen Beleg, genausowenig wie die Aussage "das leuchtet auch ohne Beleg ein". Da über ein Monat nach meiner Aufforderung keine Belege im Artikel eingefügt wurden lösche ich den Abschnitt. --Helmigo (Diskussion) 17:09, 11. Jun. 2023 (CEST)

IronLev

Es gibt neue Versuchsfahrzeuge, die auf "normalen" Eisenbahnschienen fahren. Das Fahrzeug erzeugt selbst das Magnetfeld, das die Bahn zum Schweben bringt.--Giftzwerg 88 (Diskussion) 18:00, 27. Apr. 2024 (CEST)

Meinst du bspw. Nevomo? --Ankermast (Diskussion) 18:01, 27. Apr. 2024 (CEST)

https://www.ironlev.com/ Da kann man es sehen. Es wird wohl kein neuer Transrapid, aber bei 200 km/h könnte man das Ding noch über einfache Stromabnehmer versorgen. Und kein Geratter.--Giftzwerg 88 (Diskussion) 23:28, 27. Apr. 2024 (CEST)

Einleitung

Ich habe in der Einleitung ergänzt, dass auch Maglev-Systeme für innerstädtischen Nahverkehr entwickelt werden, sowie eine belegte Angabe über aktuelle Verbreitung ergänzt. Dazu gehört meiner Meinung auch, dass derzeit in Japan eine Fernverkehrs Maglev in Bau ist. Meine Änderung wurde mit der Begründung "unnötig" und dass der Chuo Shinkansen zu spezifisch für die Einleitung wäre revidiert und durch den Halbsatz "...es ist aber auch ein Einsatz im Nahverkehr möglich" ersetzt. Dieser Halbsatz ist meiner Meinung eine vollkommen platte Nullaussage. Die in Bau befindliche Maglev Strecke in Japan ist um ein Vielfaches länger als alle bisher existierenden Maglev Bahnen zusammen, daher halte ich eine kurze Erwähnung in de Einleitung für nicht zu spezifisch. Bitte um weitere Meinungen. --Helmigo (Diskussion) 21:28, 22. Okt. 2024 (CEST)