Diskussion:Motoranlasser

Funktion

"Beim Starten wird durch die Beschleunigung das Ritzel in ein großes Zahnrad auf der Schwungmasse in Eingriff gebracht. Daher hat der Anlasser schon einen gewissen Schwung, bevor er den Motor selbst bewegen muss. Läuft der Motor bereits schneller als der Anlasser, so wird das Ritzel durch eine Feder zurückgeholt. So kann der Anlasser, während der Motor normal läuft, wieder stillstehen." Diese Beschreibung dürfte für spezielle Anlasser gelten. Die Ritzel von KFZ-Anlasser werden durch einen Eletromagneten zunächst in ein großes Zahnrad auf der Schwungmasse in Eingriff gebracht (eingespurt) und erst danach wird der Motor durch den Magnetschalter eingeschaltet. Weil Anlasser Reihenschlussmotoren sind, weisen diese bei kleinen Drehzahlen das grösste Drehmoment auf. "Schwung" ist daher beim Starten nicht notwendig. Ferner ist das Ritzel mit einem Freilauf ausgerüstet. Dieser verhindert das hochlaufen, wenn bei eingespurten Anlasserritzel der Motor schneller als der Anlasser laufen sollte. Any hints? meinte um 08:59 am 2. Mär 2005 Benutzer:1-1111 - nachgetragen -- Stahlkocher 09:52, 2. Mär 2005 (CET)

Gehintet -- Stahlkocher 09:52, 2. Mär 2005 (CET)

• Von Eco-Ing.: "Schwung" ist glatter Blödsinn eines Dilettanten, mit null Ahnung!; als ob das den Zahnkranz des Schwungsrades u. Widerstand der Kolben auch nur hilfsweise bewegen könnte. Zitat: " eingespurt) und erst danach wird der Motor durch den Magnetschalter eingeschaltet".
• Letzteres stimmt, denn: würde der Anlassermotor schon beim Einspuren laufen, wäre das Ritzel in kurzer Zeit abgenutzt! Noch schlimmer, es würde gar nicht in den Zahnkranz eindringen können!
• Unsinn, auch das folgende Zitat: "Weil Anlasser Reihenschlussmotoren sind, weisen diese..."; das ist ja ein circelschluss!
• Das glatte Gegenteil trifft zu: Gerade Reihenschlussmotoren haben beim Anlaufen unter Last, einen hohen Spannungsabfall; allg.
• gilt aber: e-Motoren erzeugen, bei Drehzahl [n] eine Gegenspannung zum Netz u. benötigen dadurch weniger Strom, je höher [n].
• Je weniger Last, je höher [n], je mehr mehr Gegeninduktion, je weniger Stromverbrauch!
• Beim Anfahren unter Last sind deshalb meist Strombegrenzer nötig (Heissleiter, NTC), die also am Anfang, weil kalt, noch einen hohen Widerstand haben;
• Das Anfahrmoment ist dennoch sehr hoch, trotz dem hohen Spannungsabfall. 11.6.15, Eco-Ing. (nicht signierter Beitrag von 93.104.112.171 (Diskussion) 14:59, 11. Jun. 2015 (CEST))

Dieser Einschaltstrom wird bereits von der Zuleitung und den Batteriekontakten selbst begrenzt. Beim Anlasser liegt im Laststromkreis keine Sicherung. Das was das Ritzel ausrückt und den Laststrom zuschaltet ist quasi ein Schütz, dessen Anker das Ritzel schiebt. Fahrzeuge mit Startautomatik schalten selbst ab oder lassen den Anlasser laufen, bis der Verbrennungsmotor gestartet ist. --Hans Haase (有问题吗) 15:53, 12. Jun. 2015 (CEST)

Freiausstoßender Anlasser

Ich verstehe den kompletten Absatz nicht:

Der freiausstoßende Anlasser ist eine Startervariante. Anders als beim "Maulstarter" ist die zweite Lagerstelle der Antriebswelle in das Antriebslager am Starter hineinverlegt. Das Asbest in den Kupplungsbelägen wurde durch Glasfaser (GF) und Aramid ersetzt. GF ist sehr hart und nimmt kleine Eisenpartikel aus Schwungscheibe und Druckplatte heraus. Diese oxydieren, legen sich u.a. auf den Starterteilen ab und lassen das Fett der Starterwelle verpasten. Frühzeitige Ausfälle sind die Folge. Dieser Effekt tritt besonders bei getriebeseitig montierten Startern auf.

Ist doch sehr viel Fachchinesich und ohne weitere Erläuterungen. Wo und warum angewendet? Noch aktuell? Was ist ein Maulstarter? Was hat es mit dem Asbest auf sich? Oxyd -> Oxid. Mir scheint, das der Text irgendwo herauskopiert wurde. --194.94.232.72 11:05, 29. Dez 2005 (CET)

Dieser Eintrag hat in der Tat so gut wie keinen Informationswert, wenn nicht einen negativen. In dieser Form Löschen. Es gab mal Anlasser, die mechanisch einzurasten waren über Bowdenzug/Hebel und Einschiebegabel. Ob sowas gemeint ist weiß ich nicht. Jedenfalls die Einlage mit dem Asbest hängt da völlig im logischen Vakuum.--KaHe 15:07, 29. Dez 2005 (CET)

Gelöscht --KaHe ^Disput 13:03, 3. Feb 2006 (CET)

Schub-Schraubtriebstarter

Wo ist die Unterscheidung zu den anderen Anlassertypen ? Warum ist die etwas ausführlichere Beschreibung des Schub-Schraubtriebstarter nicht enzyklopädisch, die vorhandene Beschreibung, die namensgebende Details ausläßt, aber doch ? Fragt sich F.Schäfer

Das dargestellte Prinzip ist meines Wissen das des Schubtriebanlassers. Der Schub-Schraubtriebanlasser besitzt ein sich bereits beim Einspuren drehendes Ritzel.--91.2.79.151 14:26, 9. Aug. 2010 (CEST)

Schubritzelanlasser

Nicht alle Anlasser besitzen eine Felderregung. Gerade im PKW-Bereich bis ca. 2kW-Leistung werden meist Eisenmagnete verwendet.

Ergänzungen zu Probleme

von wfckehler@aol.com

ZU ANLASSERPROBLEMEN wurde soeben einfach das folgende gelöscht und sogar meine Bemerkung in der DIKUSSIONSSEITE! - Wer hat Interessse daran, daß derart Wichtiges unbekannt bleibt und sogar die Diskussion dazu einfach gelöscht wird? Text:

Anlasserprobleme, Störungen, Diagnose [Bearbeiten]

Bei vielen Problemen mit der Elektrik ist eine Fehlerursache unklar. Nicht immer ist die Batterie schuld, wenn der Anlasser streikt. Folgende weitgehend sichere "Differentialdiagnose" ist möglich:

Anlasser läuft leer [Bearbeiten]

Dreht ein Anlasser leer durch ohne den Zahnkranz des Motors mitzunehmen, lauft der Anlassermotor - durch den Magnetschalter zu früh wirksam betätigt - an, bevor das Ritzel den Zahnkranz des Motors erreicht. Das ist immer ein Anlasserfehler! Der o.g. Schutz verhindert dann, dass das laufende Ritzel in den Zahnkranz am Motor eingreift und mechanischen Schaden erzeugt.

Leere Autobatterie [Bearbeiten]

Wenn der Anlasser überhaupt nicht einschaltet bzw. beim Drehen des Zündschlosses nichts mehr elektrisch funktioniert (Gebläse und Fernlicht gehen spätestens beim Starten praktisch aus), ist die Batterie schuld: Sie ist entladen, defekt, Batteriepole (bzw. Klemmen) haben schlechten Kontakt (Polfett fehlt). Ansonsten können sich auch Kabelanschlüsse am Anlasser gelockert haben; dann geht aber während dessen eingeschaltetes Licht nicht aus.

Immer müderes Drehen, dann geht nichts mehr [Bearbeiten]

Falls der Anlasser sich noch dreht, aber rasch „müde“ wird und eingeschaltetes Licht derweil nicht aus aber „in die Knie geht“, schafft es der Magnetschalter immerhin noch, den Kontakt zum funktionierenden Anlassermotor herzustellen. Dann ist die Batterie weitgehend leer. Selten können Teile der Erreger- oder Ankerwicklung kurzgeschlossen sein (Isolation beschädigt: durch Alterung oder bei früherer Demontierung, Austauschanlasser unsachgemäß).

Anlasser klickt nur, eingeschaltetes Fernlicht geht aber nicht in die Knie [Bearbeiten]

Wenn der Anlasser während Zündschlüsselbetätigung einmal (evtl. mehrfach) nur klickt aber eingeschaltetes Fernlicht hell bleibt, schaltet der Magnetschalter noch (Klick), schafft es aber nicht, die Kontakte zum Einschalten des Anlassermotors so zu schließen, dass jener dreht: Dann sind meist die den Anlassermotor einschaltenden Hauptkontakte korrodiert, abgenutzt, verschmutzt, oder sie können aus anderem Grund (z. B. Verkanten, nicht ebene Kontakte) nicht schließen. Dann kann man den Kontakt (am Ende des Magnetschalter-Wegs) nach dem Öffnen vorsichtig sauber eben schmirgeln oder feilen und wieder zusammenbauen. Bewegliche Teile sind dabei noch zu säubern und leicht zu fetten. Seltener sind evtl. Bürsten vom Anlassermotor verschlissen und geben dann am sog. Läufer keinen satten, federnden Kontakt mehr.

Konstruktionsfehler [Bearbeiten]

Selbst bei als besonders zuverlässig geltenden Autos gibt es Konstruktionsfehler, die zu nur gelegentlichem Ausfall führen, z. B.:

• Damit der Magnetschalter am Ende dem Anlassermotor Strom gibt, müssen beide Teile der Kontaktplatten für den Schalter gleich entfernt sein, damit der Kontakt - für hohen Strom sehr wichtig - gleichzeitig(!) überall(!) satt aufliegt. Der Magnetschalter muss zur einwandfreien Funktion also in exakt gleichem Abstand die beiden Kontaktteile erreichen. Wenn die Kontaktplatten aber (evtl. beidseitig) zentrisch kreisförmig ausgedreht worden sind, kann folgendes vorkommen: Ein nicht (mehr) 100% zentrierter Magnetschalter kann an einer (zu scharfen nahen) Kante zur ausgedrehten runden Vertiefung hängen bleiben. Er „verkantet“ und verbindet die eine Platte nicht mehr (sauber) mit der anderen.
• An allen Ungleicheiten „wütet“ ein hoher Strom besonders, verursacht mit starken Funken (bis zu kleinen Lichtbogen) an einer Seite Erosion und korrodiert (schwärzt das Metall) rasch. Der Kontakt wird zu schnell zunehmend schlechter.
• Solche und ähnliche Konstruktionsmängel zeigen sich aber meist erstmals nach einiger Zeit, danach gelegentlich, dann zunehmend.
• Solche Fehler sind besonders heimtückisch und kaum auffindbar.

Differentialdiagnose [Bearbeiten]

• Immer Anlasserfehler: Wenn ein Anlasser leer durchdreht ohne den Motor mitzunehmen (Grund: s.o.).
• Fast immer Anlasserfehler: Geht ein eingeschaltetes Fernlicht beim Startversuch nicht wenigstens „in die Knie“ und lässt binnen ca. 10 Test-Starts binnen Minuten auch nicht merklich nach, dann schafft es der Magnetschalter - trotz für ihn dann noch ausreichender Spannung - nicht mehr, den Kontakt bis zum Anlasser zu schalten. In fast jedem Fall hat dann der Anlasser einen Defekt.
• Fast immer Batteriefehler: Geht dagegen das Fernlicht beim versuchten Anlassen (zu) stark in die Knie, dann schafft es der Magnetschalter noch immer, den Anlassermotor einzuschalten, der während dem Startversuch sehr viel Strom zieht. Geht die Spannung ungewöhnlich in die Knie wird eingeschaltetes Licht zugleich dunkel. Dann reicht die Batteriekapazität nicht mehr aus. Wenn ein Ladegerät ausreichend lange lädt und der Fehler - für lange Zeit - behoben ist und nicht mehr auftritt, dann braucht man noch keine neue Batterie.
• Beides schuld: Zwischen diesen Extrema gibt es natürlich auch Fälle wo beides mit verschiedenem Anteil schuld ist, denn immer nimmt z. B. langsam die Korrosionschicht am Schalter zu und die Leistung einer Batterie nimmt ab, entweder langsam oder ganz plötzlich beim spontanen Ausfall einer Zelle (Zellenschluss).

Funktioniert wieder mit höherer Spannung bzw. neuer Batterie [Bearbeiten]

Die Kontaktplatten, die der Magnetschalter einschaltet erleiden bei jedem Einschaltvorgang (durch Funkenbildung) eine zunehmende Korrosion (anfangs blanke Kupferplatte wird langsam schwarz und zunehmend regelrecht „hügelig“). So kann es vorkommen, dass eine ältere oder schwächer gewordene Batterie Kontaktprobleme hat, eine neue den Kontakt aber noch herstellt.

Leistung

Auf welche Leistung sind PKW-Anlasser ausgelegt?
Danke voraus!
Gruß, Ciciban 12:59, 5. Aug. 2007 (CEST)

Anlasser nehmen aus dem Akku etwa 1000 bis 2000 W auf und geben die Hälfte als mechanische Leistung ab.--Herbertweidner 20:35, 10. Mär. 2009 (CET)

ENDE

Ist auch eher etwas für ein Wikibook, siehe hier: https://de.wikibooks.org/wiki/Wikibooks:Portal. Müsste dann jedoch von der Wortwahl und dem Satzbau etwas überarbeitet werden. Eine Enzyklopädie ist kein Lehr- oder Anleitungsbuch --1-1111 (Diskussion) 19:58, 11. Jan. 2019 (CET)

Druckluftanlasser

Werden Formel-1-Fahrzeuge nicht mit Druckluftmotoren gestartet? Wie arbeiten diese? Wer weiß da Bescheid?--Herbertweidner 20:34, 10. Mär. 2009 (CET)

Hier geht wohl einiges durcheinander...

Was beschreibt dieser Artikel eigentlich: Anlasssysteme oder Anlasser im Sinne von Hilfsmotoren? Hilfsmotoren die elektrisch, pneumatisch, hydraulisch oder mechanisch betrieben sind ja eher für kleine Motoren zuständig, während grosse Motoren mit Druckluft direkt in die Zylinder angelassen werden. Fragender Gruss, Wofa07 00:38, 15. Sep. 2009 (CEST)

Niemand hindert dich daran, den Artikel zu strukturieren. --1-1111 13:05, 15. Sep. 2009 (CEST)

Fehlende Übereinstimmung dreier Artikel

Mir ist aufgefallen dass im Artikel "Gleichstrommaschine" steht: "Auch die Anlasser von Verbrennungsmotoren sind Reihenschlussmotoren."

Im Artikel "Anlasser" steht: "Der Elektromotor des Starters ist häufig als permanent erregter Elektromotor, seltener auch als Reihenschlussmotor ausgeführt."

Meines Wissens werden seit geraumer Zeit (fast) nur noch permanent erregte Elektromotoren eingesetzt. (nicht signierter Beitrag von Jonischloni (Diskussion | Beiträge) 19:16, 12. Sep. 2012 (CEST))

Der dritte wäre dann Anlasskurve --unknown 25. Sep. 2012

Wobei ich bisher noch keinen permanenterregten Anlassermotor gesehen habe. Ok, das aktuellste Fahrzeug hier ist von 2006 bzw 2004. Beide haben noch den bis dahin üblichen Reihenschlussmotor. Belege bzw. Beispiele für permanenterregte Anlasser? Weil deren Drehmoment wegen des Permanentmagneten mit endlicher Magnetfeldstärke von Haus aus begrenzt ist: Oder haben die dann immer ein Planetengetriebe angeflanscht? --1-1111 (Diskussion) 15:42, 27. Mai 2016 (CEST)

Kapitel 3: Arten

Da fehlt doch eine der häufigsten Bauarten?

Der am weitesten verbreitete Motorradanlasser ist ein Gleichstrommotor mit Getriebe ohne Generatorfunktion, der den Motor über Freilauf startet.

Diese Bauart ist nicht aufgeführt. (nicht signierter Beitrag von Uli Z (Diskussion | Beiträge) 09:30, 1. Nov. 2013 (CET))

Geschichte

Was ist denn mit diesem Artikel los? Wieder einer, an dem laut Versionsgeschichte Hunderte seit Jahren mitarbeiten, aber im Absatz "Geschichte" - und nicht nur dort - vieles durcheinander geht.

Der erste Absatz dort heißt zu Recht "Schwungrad und Anlasskurbel", beschäftigt sich aber nur indirekt damit. Nur insoweit, wie es als Nebenprodukt der Umbruchzeit abfällt, die dort vorrangig beschrieben wird.

Dann kommt der so geschwurbelte wie über unsinnige Abschnitt "Gefühl zum Motor". Schon die Überschrift klingt nach Kochbuch und nicht nach Enzyklopädie. Beschrieben wird - in einem komplett unverstanden übernommenen Zitat - , dass die Anlasszündung bei einigen Motoren nicht genutzt werden kann. Hier geht es also um was Drittes. Weder um Handstart. Noch um elektrischen Anlasser.

Der Absatz "Verbreitung des Elektroanlassers" würde, wenn es fast nicht nur Zitat wäre, fast alleine ausreichend. Allerdings ist dann die Unterüberschrift "Verbreitung" unteroptimal.

Bitte keine tollen Sprüche wie "keiner hindert dich, das zu verbessern". Ich habe weder Zeit noch Lust noch Grund noch Pflicht das zu tun. Jeder, der sich hier berufen fühlte, solch ein Krams zu "veröffentlichen", sollte das tun! --82.82.91.129 13:30, 11. Mai 2014 (CEST)

An irgendeiner Stelle sollte mal stehen, wann der elektrische Anlasser, also der Elektrostarter, aufkam oder erfunden wurde.--Rogald (Diskussion) 00:26, 6. Sep. 2020 (CEST) Also, habs rausgefunden: Charles Kettering, Erfinder bei Cadillac, machte den Elektrostarter 1911 serienreif. 1914 folgte der erste deutsche Elektrostarter von Bosch.--Rogald (Diskussion) 00:40, 6. Sep. 2020 (CEST)

Startvorgang

Ist ja ansich gut und verständlich beschrieben. Aber wenn unter dem dritten und vierten Punkt der Einzug-Elektromagnet und die Haltewicklung beschrieben werden, warum wird dann unter dem ersten Punkt so nebulös von "zwei parallel wirkende, unterschiedlich starke Elektromagnete" gesprochen? Der unerfahrende Leser muss sich dann erst selbst zusammenreimen, dass erstgenannte Namenlose gleichbedeutend mit letztgenannten Namenhaften sind. --82.82.91.129 13:44, 11. Mai 2014 (CEST)

Und warum konntest du das richtig erkannte nicht selbst einfügen? "Die Einzugwicklung bildet das stärkere, die Haltewicklung das schwächeres Magnetfeld aus." --1-1111 (Diskussion) 13:07, 2. Nov. 2014 (CET)

Bild

Warum verwechseln eigentlich nicht wenige Autoren WP immer wieder mit einer Schnappschuss-Galerie? An erste Stelle gehört nicht das ausgefallenste Bild, sondern das allgemeingültigste Bild !! --93.200.237.50 16:22, 19. Jun. 2015 (CEST)

Anlasser: häufig permanent erregter Gleichstrommotor, seltener als Reihenschlussmotor?

"Der Starter ist häufig als permanent erregter Gleichstrommotor, seltener auch als Reihenschlussmotor ausgeführt". Gibt es dazu Belege? Nach eigener Beobachtung ist es genau umgekehrt. Gibt es ggf. eine Grenze, bei der ein Übergang von Reihen- zum permanenterregten stattfindet? Grundsätzlich haben Permaneterregte naturgegeben ein durch dan Permanentmagnet konstante Magnetfeld begrenztes Drehmoment. Das kann ein starten eines winterhalten Verbrennungsmotors auch mit zwischengeschalteten Planetengetriebe unmöglich machen.--1-1111 (Diskussion) 08:12, 8. Jun. 2016 (CEST)

→Bürstenmotor, der keine Statorwicklung hat. Am Gehäuse mir bekannter Anlasser sind nur Permanentmagnete, daher Permanenterregte Gleichstrommaschine.[1] Das darüber ist der Schütz, der auch das Ritzel auf die mit der Kurbelwelle verbundene Schwungscheibe rauswirft. Die Abbildung in der Explosionszeichnung hat hingegen Statorwicklungen. Daher ist das ein Reihenschlussmotor. --Hans Haase (有问题吗) 18:48, 11. Jun. 2016 (CEST)

Das es solche Motoren gibt erklärt nicht die Eingangsbehauptung, "häufig als permanent erregter Gleichstrommotor, seltener auch als Reihenschlussmotor" ALLE bisherigen Töffs hatten Reihenschluss-Anlasser: Honda-Motorrad (kein großes), Käfer, Gofl1 Diesel, Gofl2 Diesel, Gofl4 Diesel, Mazda626 1.9, Mazda Premacy 2.0 , Reno Espace 4 Diesel. Bisher habe ich noch keinen permanent erregter Gleichstrommotor als Anlasser gesehen. Vielleicht bei kleinvolumigen Benzinmotoren? Bleibe dabei: Der Starter ist häufig als Reihenschlussmotor, seltener auch als permanent erregter Gleichstrommotor ausgeführt" --1-1111 (Diskussion) 09:27, 9. Jan. 2019 (CET)

Schwungmassenanlasser

Der deutsche Tiger-Panzer könnte noch als Beispiel genannt werden: https://www.youtube.com/watch?v=ROnb5ouBjNc --95.91.245.152 03:58, 11. Mär. 2018 (CET)

Das Verschwinden der Anlasserkurbel

Wolle1303 hat kürzlich den Artikel weitgehend umgebaut. Erstmal danke dafür. Ein Punkt ist aber meiner Meinung nach aber durcheinandergeraten. Im ehemaligen Kapitel Schwungrad und Anlasskurbel gab es eine klare Chronologie: Der erste Absatz beschreibt die Situation bei Automobilen um 1920 ("1920 war das Drehen der Anlasskurbel [...] die gängige Methode, einen Motor zu starten"), der zweite die Entwicklungen in den 20er Jahren (die Anlasskurbel verschwand weitgehend), und der dritte schreibt dann, dass es auch nach 1945 trotzdem noch Autos mit Anlasskurbel gab. Mit dem Umbau des Artikels sind die meisten geschichtlichen Informationen (obwohl sogar etliche dazukamen) in Kommentare verschwunden, und was vom zitierten Kapitel noch übrigblieb, ist in das technische Kapitel Andrehen und Kurbelstart gewandert. Dort beginnt der geschichtliche Teil aber mit einer Forderung der Berufsgenossenschaften in den 1980ern, die den Kurbelstart soweit verteuert haben soll, dass er verschwand - und erst danach wird erwähnt, dass es auch nach 1945 noch Autos mit Anlasserkurbel gab. Wenn der eh erst aufgrund von Entwicklungen in den 80ern verschwunden sein soll, wäre das eine eigenartige Info. Das "im gewerblichen Bereich", das wohl Maschinen und nicht Autos meint, überliest man leicht, und selbst wenn nicht ist nicht (mehr) klar, wieso es nun plötzlich wieder zurück zu 1945 geht oder wann denn Autos ihre Anlasserkurbeln typischerweise verloren. (nicht signierter Beitrag von YMS (Diskussion | Beiträge) 18:38, 14. Jul. 2020 (CEST))

Größeneinordnung des ersten Bilds bitte

... denn man/frau könnte ja denken, es ist ein 0,5 mm geschoss. am besten die länge oder den durchmesser in die bildunterschrift! danke, Maximilian (Diskussion) 11:41, 31. Dez. 2020 (CET)

oh ist das wirklich wahr?

Ich habe auskommentiert bis Klärung:

„Der Einsatz in explosionsgefährdeter Umgebung verlangt weitere Maßnahmen, u. a. ein Starterritzel aus Messing (keine Funkenbildung) und zum Beispiel Stickstoff statt Druckluft.“

Abgesehen vom fehlenden Beleg - ist es denn denkbar, einen Verbrennungsmotor in einer explosionsgefährdeten Umgebung zu betreiben? Mit scheint das undurchdachte TF zu sein.--Ulf 23:43, 14. Nov. 2021 (CET)