Diskussion:Nachtfluglärm

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Neutralität bezweifelt

Aus meiner Sicht ist der Artikel in nahezu jeder Hinsicht tendenziös, schlecht recherchiert und nicht ausreichend mit Quellen belegt.

"Nachtfluglärm ist der Lärm, der von Flugzeugen während der Nachstunden - also zwischen 22.00 und 6.00 Uhr - ausgeht."

Warum sind die Nachtstunden auf 22.00-06.00 Uhr festgelegt? Hier fehlt eine Quelle. Eine Quelle ist z.B. das Landesimmissionschutzgesetz in NRW. Von sind 22.00 bis 06.00 Uhr alle Betätigungen verboten, welche die Nachtruhe stören.

Im übrigen zeigt das Diagramm der "privaten Lärmmessung" einen Zeitraum von 00.00-08.00 Uhr. Etwas stringenter wäre schön.

"Der nächtliche Fluglärm ist mit ernsten Gesundheitsgefahren verbunden (beispielsweise Schlafstörungen bis hin zur Insomnie, und alle Folgen wie Tagesmüdigkeit und Leistungsabbau, Herz-Kreislauferkrankungen). Die gesundheitlichen Beeinträchtigungen gehen über das Maß einer Befindlichkeitsstörung oder Belästigung hinaus."

Soll dies eigentlich nur für Fluglärm gelten oder auch, zum Beispiel, für Eisenbahnlärm?

Die Gesundheitsgefahren durch nächtlichen Fluglärm hängen ganz erheblich von der Höhe der Lärmpegel und deren Häufigkeit ab. Diese Darstellung ist in höchstem Maße unseriös und tendenziös.

"Nur epidemiologische Studien sind - im Gegensatz zu Labor- oder Feldstudien - geeignet, dauerhafte Auswirkungen auf die Gesundheit zu erfassen."

Hier fehlt eine Quelle für diese aus meiner Sicht gewagte Aussage. Labor- und gerade Feldstudien sind ein von der medizinischen Wissenschaft anerkanntes Untersuchungsmittel. Ich verweise hier auf das DLR-Projekt "Leiser Flugverkehr". Man kann sicher darüber diskutieren, welche Untersuchungsarten welche Schwächen aufweisen, aber so, wie es hier formuliert ist, ist es nicht neutral.

"Während die meisten europäischen Flughäfen mit Nachtflugverboten belegt sind, gelten für andere zum Teil ausgedehnte Nachtfluggenehmigungen, so z.B. für den Flughafen Köln/Bonn und den Flughafen Leipzig."

Diese Aussage ist völlig undifferenziert: die Regelung für Köln ist keineswegs "ausgedehnt". Es gibt Nachtflugbeschränkungen für drei der sechs An/Abflugrichtungen sowie die Beschränkungen auf Kapitel-3-Flugzeuge der Bonusliste. Der begriff "ausgedehnt" ist zudem suggestiv.

"Fluglärm-Messungen erfolgen durch die Flughäfen selbst bzw. durch kommunale und private Mess-Stationen. Problematisch bei den Messungen der Flughäfen selbst ist die Tatsache, dass meist nur Dauerschallpegel (in Form von Monatsmittelwerten) veröffentlicht werden. Im Gegensatz dazu werden über die zunehmend privat installierten Mess-Stationen recht zuverlässig auch die Einzel-Schallpegel durch einzelne Überflugeereignisse (in der Nacht) registriert und für den Bürger im Internet unmittelbar abrufbar dargestellt."

Hier wird suggeriert, nur private Messungen seien ausreichend, den Fluglärm zu erfassen. Flughäfen sind verpflichtet, Lärmmessstellen zu betreiben und die Ergebnisse der Messungen zu veröffentlichen. Das geschieht tatsächlich häufig in Form des Leq, was aber nicht heißt, dies ist ausschließlich der Fall (wie es hier unterstellt wird). Die Höhe von Einzeschallereignissen kann zudem bei Flughäfen angefordert werden, sollten sie nicht veröffentlicht worden sein. Darüber hinaus kann man diskutieren, ob ein Mittelungspegel oder Einzelschallpegel sinnvoller sind. Bei letzterem ist zu kritisieren, das die Häufigkeit von Schallereignissen nicht berücksichtigt wird und somit einer verzerrte Wahrnehmeung enstehen kann.

Gleichwohl sind sechs laute Überflüge mit sechs Aufwachreaktionen in der Nacht in der Einzelbewertung notwendig, da sonst die Aussage - nach unten - weggemittelt wird.

"Ärzte fordern im Rahmen der Novelle des Fluglärmgesetzes die Festlegung von Lärmgrenzwerten an aktuelle wissenschaftliche Erkenntnisse, zum Beispiel nachts 45 dBA als obere Grenze für den äquivalenten Dauerschallpegel, die Definition einer Kernruhezeit (22.00 bis 6.00 Uhr) und die Einrichtung eines Nachtflugverbotes, und die sofortige Umsetzung der geforderten Schutzziele und -maßnahmen."

So so, welche Ärzte fordern denn das und auf welcher Grundlage? Welche wissenschaftlichen Erkenntnisse sind das?

Was ist nun gefordert, ein Leq von 45 dBA oder ein Nachtflugverbot? Gibt es eine rechtliche Möglichkeit für ein Nachtflugverbot (Stichwort Betriebsgenehmigung)? Hinweise ausf ökonomische Folgewirkungen eines solchen Verbotes?

Es gibt außerdem keinerlei Hinweis auf die Verantwortung der Kommunen für das Fluglärmdilemma.

Leider haben die Kommunen keinen Einfluss auf den Fluglärm. So forderte z.B. in der Vergangenheit die Stadt Ratingen zum Schutz der Bürger eine Verlegung eines Flugwendepunktes und der DFS weigerte sich dieser Bitte nachzukommen. Derzeit klagen aber z.B. viele Kommunen für Ihre Bürger gegen die neue Genehmigung des Flughafen Düsseldorf. Daher nehmen die Kommunen ihre Verantwortung für unser Grundgesetz wahr.

In diesem Artikel wird mit dem Finger aus meiner Sicht nur in eine Richtung gezeigt; Neutral ist hier leider nichts.

Noch ein Wort zum Diagramm: auf die Unstimmgkeit mit der Uhrzeit habe ich hingewiesen. Hier fehlt der Ort, an dem gemessen wurde. Ein "eher abgelegenen Wohngebiet außerhalb der Flugrouten" kann alles sein und bei einem Maximalpegel von 74 dBA liegt der Ort ganz sicher unter einer Flugroute oder an ihrem Rand. Die Bildunterschrift "Ausschnitt einer Fluglärm-Messung über eine private Lärm-Mess-Station (beim DFLD) während der Nachtstunden (0.00 bis 8.00 Uhr); deutlich erkennbar die Einzel-Überflug-Schallpegel bis 80 dBA" ist zudem falsch. Der Maximalpegel ist 74 und nicht 80 dBA, was ein erheblicher Unterschied ist. Aber natürlich nicht so reißerisch. Im übrigen sind nur 5 Einzelschallereignisse über 70 dBA, was die Problematik von Einzelschall- zu Mittelungspegel verdeutlicht. --Research 16:17, 1. Feb. 2007 (CET)

Leider gibt der Artikel den derzeitigen Stand der Fluglärmforschung in zugegebener knapper Form wieder; für weitergehende Informationen wird auf die Links und Studien verwiesen. Es sind weitere Seiten im Netz zu diesem Thema vorhanden.

Der Kritiker möge bitte einen Blick in die Studien und die angegebenen Seiten besuchen. Fluglärm macht (leider) krank.

Rechtlicher Maßstab in Deutschland sollte das Grundgesetz sein; dort steht in Artikel 2 etwas zu unserer Gesundheit.

"Der Kritiker" kennt die Studien, die hier angegeben sind und diverse darüber hinaus. Deshalb weiß er auch, dass die Fluglärmforschung alles andere als konkret ist. Da Sie inhaltlich nicht auf meine Argumente eingehen, zeigt sich für mich, dass Sie von dieser Thematik keine ausreichenden Kenntnisse haben. Deutlich wird das in ihrer Zitierung des GG als einzigen rechtlichen Maßstab und mit dem Statement "Fluglärm macht krank". Das hilft bei der Diskussion nicht wirklich weiter. Nehmen Sie lieber zum Inhalt meiner Kritik Stellung und schön wäre es, zu unterschreiben. --Research 15:43, 26. Feb. 2007 (CET)

"Da der Unterzeichner als vom Fluglärm gesundheitlich Betroffener nicht mehr objektiv ist, kann der Unterzeichner alle neuen Studien zu diesem Thema nur nochmals herausstellen. Keine Studie hat die negativen Folgen des Fluglärms verneint. Alle vorliegenden Studien weisen z.B. auch nach, dass Kinder in Ihrer Entwicklung negativ vom Fluglärm betroffen sind.

Die betroffenen Personen werden von Artikel 2 des GG nicht geschützt. Trotzdem kann ist es unverständlich, dass man Artikel 2 des Grundgesetzes nicht als ausreichenden Maßstab betrachtet. Welche Rechtsnorm gilt mehr als das/unser Grundgesetz. Wenn man diese Rechtsnorm nicht mehr anerkennt, sollte man sich nicht an diesem Thema beteiligen. Im übrigen ist z.B. in NRW die Zeit von 22.00 Uhr bis 06.00 Uhr gesetzlich geschützt. So ist es z.B. unmöglich nach 22.00 Uhr noch einen Musiker bei einer Open Air Veranstaltung verspätet auftreten zu lassen, da die Anwohner ein Recht auf Schlaf auf 22.00 Uhr haben. So ist es in der Praxis möglich, dass ein Musiker zwar verspätet am Flughafen nach 22.00 Uhr landen kann, aber dann nicht mehr auftreten darf. Dies ist rechtlich nicht nachvollziehbar. Eigentlich sollten die Anwohner eines Flughafens den gleichen Schutz haben wie die Anwohner eines Konzertes?

Neu und überflüssig ist der Hinweis auf ökonomische Auswirkungen. Busunternehmen beklagen gerade den Personalabbau, da diese dem subventionierten Fluglärm wirtschaftlich nicht gewachsen sind. Urlaubsflieger exportieren Inlandskaufkraft und unser Wirtschaftsminister Herr Glos fordert daher auf, weniger in die Karibik zu fliegen.

Die Flugzeuge sind einer der wichtigsten Klimakiller und sehr viel umweltschädlicher als Busse, Bahn oder PKW. So ist weniger Nachtfluglärm auch wichtig zum Erhalt unserer Umwelt.

Der Unterzeichner ist ein Anwohner des Flughafen Düsseldorf, welcher gerade eine richterliche Anordnung erhalten hat, den Schutz der Anwohner wiederherzustellen. Insbesondere die Billigfluggesellschaften nutzen an diesem Flughafen die völlig unzureichende Nachtflugregelungen aus und landen sehr häufig nach 23.00 Uhr."

"Subventionierter Flugglärm" ??? Welch tendenziöser Unfug! Lärmabhängige Landeentgelte bewirken wohl eher das Gegenteil!

"Entschuldigung für den Begriff subventionierter Fluglärm; richtig wäre natürlich subventionierter Flugverkehr. Ein Busunternehmer zahlt z.B. Umsatzsteuer auf seine Leistung und Steuer auf seinen Benzin- bzw. Dieselverbrauch. Kerosion ist aber immer noch ohne Zuschlag. Auch fallen auf Flugtickets keine Ust an(vergleichbare Sonstige Leistung). Lärmabhängige Landeentgelte hätten zwar eine Lenkungsfunktion; würden aber das Grundübel der Subvention nicht beseitigen. Grundsätzlich zeigt die volkswirtschaftliche Gesamtrechnung in Deutschland; dass wir als Reiseweltmeister aufgrund der subventionierten Flugpreise zuviel Inlandskaufkraft in die Urlaubsländer exportieren. Herr Glos hat dieses Problem als einer der wenigen Politiker erkannt."

Ich habe den folgenden Passus gelöscht, da er eine Meinung widerspiegelt, inhaltlich falsch ist und keiner Weise belegt: "In der Praxis haben hauptsächlich die Billigfluggesellschaften und Urlaubsfluggesellschaften ein Interesse den Schutz der Bürger vor Fluglärm nach 22.00 Uhr einzuschränken, um mehr Umläufe Ihrer Flugzeuge durchzuführen.Da nur die mikroökonomischen Interessen der Fluggesellschaften betroffen sind und keine Arbeitsplätze, ist ein Nachtflugverbot ab 22.00 Uhr volkswirtschaftlich sachgerecht." Fluggesellschaften haben keine mikroökonmischen Interessen, sondern auschließlich betriebliche oder betriebswirtschaftliche. Ich empfehle mal einen Blick auf die Seiten, die sich mit Volkswirtschaft auseinadersetzen. Es ist einfach nur abenteuerlich, was hier steht. Machen Sie doc

h Ihre Statements ihn Foren und nicht bei Wikipedia, wo es um Fakten geht. --Research 15:55, 2. Mär. 2007 (CET)

"Ich bitte zu belegen, warum der gelöschte Absatz inhaltlich falsch ist, die Landungen nach 22.00 Uhr bzw. 23.00 Uhr sind hauptsächlich Ziele aus Urlaubsländern. Hier weigert sich das Management auf einen Umlauf zu verzichten, so letzt eine Foderung der ausländischen Fluggesellschaft Air Berlin für den neuen Flughafen Berlin. Ich habe selbst erlebt, dass ein Flugzeug in Palma - welches um 22.55 Uhr in Düsseldorf landen sollte - in Palma 40 Minuten auf zusteigende Passagiere gewartet hat. Hier waren ausschließlich mikroökonomische Gründe ausschlaggebend, dass das Flugzeug dann erst kurz vor Mitternacht in Düsseldorf gelandet ist.

Im übrigen bezeichnet die Mikroökonomie in der Volkswirtschaft das wirtschaftliche Verhalten einzelner Unternehmen.Ziel ist hier die Gewinnmaximierung. Die Gewinnmaximierungsabsicht der Unternehmen ist sicherlich kein Grund nach 22.00 Uhr zu fliegen. Daher halte ich die gelöschte Aussage als Dipl.Kfm. (Universität) nach wie vor für richtig. Leider wird im Zusammenhang mit dem Schutz der Gesundheit sehr häufig falsch die ökonomischen Interessen einzelner Unternehmen als Argument gebracht für die Ausweitung des Flugverkehrs. In der volkswirtschaftlich notwendigen Gesamtrechnung, werden dann aber nur die Elemente rausgesucht, die den Befürwortern der Ausweitung des Flugverkehrs in das argumentative Gerüst passen.

So hat z.B. der Flughafen Düsseldorf das interessante Argument der Jobmaschine erfunden um den Angerlandvergleich aufzubrechen. Schaut man in den Anhang des Jahresabschlusses, stellt man aber fest, dass die Beschäftigtenzahl im Konzernanhang unverändet ist. Daher kann man die Pressearbeit nur bewundern.

Deshalb haltet bitte die Ökonomie aus diesem Thema raus, wenn es um die Gesundheit der Menschen geht. Daher bitte nachmal meine Bitte die einseitigen Ökonomischen Interessen der Unternehmen bei diesem Thema rauszulassen, denn diese sind kein Grund Nachtfluglärm zuzulassen. Daher bitte ich auch diese nichtbelegten "Fakten" der Kritker zu löschen, da wir uns - richtig erkannt nicht in einem Forum befinden.

Fakt ist z.B. dass in NRW die Nachtuhe ab 22.00 gesetzlich geschützt. Dies möchte aus einem Beispiel aus der Verwaltung konkretisieren. Wenn eine Open Air Veranstaltung eine ordnungsrechtliche Genehmigung bis 22.00 Uhr hat, muss der Veranstalter sich an diese halten, dass heißt der verspätete Künstler, darf nicht mehr auf die Bühne und 3000 Besucher gehen nach Hause. Die Anwohner können am nächsten Tag ausgeruht am Arbeitsplatz erscheinen. Dieses muss eigentlich auch für Flughäfen gelten. So fordern viele Fachleute und Kritiker am Flughafen Düsseldorf um 22.00 die Landelichter auszuschalten um dem Missbrauch vorzubeugen."

"Ich haben einen neuen Link zur Studie des Bundesumweltamtes auf die Seite gestellt. Den Satz mit den angeblichen ökonomischen Auswirkungen habe ich vorerst gelassen aber relativiert. Es geht hier um die Gesundheitsauswirkungen und nicht um die Gewinne von UPS oder Deutsche Post.

Wie man die Konkurrenzfähigkeit der deutschen Fluggesellschaften als Argument heranziehen kann, ist, kann man hier nicht nachvollziehen. Ein Nachtflugverbot trifft alle Fluggesellschaften auch die ausländischen."

Ich mache es nur kurz, da ich nicht die Zeit habe, mich mit -wie ich leider sagen muss- unqualifizierten Argumenten auseinanderzusetzen. Da ich beruflich fast ausschließlich mit der Fluglärmproblematik zu tun habe (nein, nicht aus Flughafen-Sicht), maße ich mir an zu behaupten, einigermaßen fundierte Kenntnisse darüber zu haben.

1. Mikroökonomie: "Die Analyse der Märkte ist Gegenstand der Mikroökonomischen Theorie (Mikroökonomie, Mikroökonomoik). In diesem Gebiet der Volkswirtschaftslehre geht man sozusagen "mikroskopisch" vor: Aus der großen Zahl von Marktteilnehmern greift man von jeder Marktseite nur einen Teilnehmer heraus. Der einzelne Nachfrager bzw. der einzelne Anbieter steht stellvertretend für die übrigen Wirtschaftssubjekte der jeweiligen Gruppe. Die Mikroökonomik versucht dabei herauszufinden, von welchen Faktoren der Nachfrager bzw. der Anbieter die Aufstellung seiner Wirtschaftspläne abhängig macht." Mussel, Gerhard; Volkswirtschaftslehre: Eine Einführung; Frankfurt/Main 1997; S. 146f. Damit dürfte wohl klar sein, das es keine mikroökonmische Interessen von Unternehmen in der von Ihnen beschrieben Form gibt.

2. Ökonomische Interessen sind selbstverständlich zu betrachten, denn die Wirtschaft ist ebenso ein Akteur, wie die Anwohner, mit Interessen, die gewahrt werden müssen. Ganz im Sinne von Nachhaltigkeit: Ökologische, soziale und ökologische Ziele im Einklang. Es geht nicht darum, sie über die anderer Akteure zu stellen.

3. "Wie man die Konkurrenzfähigkeit der deutschen Fluggesellschaften als Argument heranziehen kann [...]" Kein Wunder, dass Sie das nicht nachvollziehen können. Wird ja auch nicht erwähnt, sondern wirtschaftliche Interessen im Allgemeinen. Das Sie das als Dipl.Kfm (Universität, versteht sich) nicht verstehen, schockiert mich. Nachtflugverbot in Deutschland > Airline mit Nachtflügen (darauf angewiesen) verlässt Deutschland > Verlust von Arbeitsplätzen. Zudem resultiert daraus eine schlechtere Anbindungsqualität insbesondere für auf Luftfracht angewiesene Unternehmen. Ich rede jetzt nicht von Charter-Carriern, die um 3 Uhr morgens einen Bomber nach PMI starten lassen.

4. Anwohnerinteressen: Hinterfragen Sie eigentlich nicht, welchen Beitrag die Gemeinden und Anwohner durch eine verfehlte Ansiedlungspolitik zum Fluglärmproblem geleistet haben? Gerade in DUS!

5. Düsseldorf: hat nun schon strenge Reglementierungen wie Beschränkung auf Einbahnkapazität, Nachtflugverbot und Bewegungslimitierung über das Jahr. Was wollen Sie denn noch? Wenn gegen die Nachtflugregelung verstoßen wird, steht Ihnen der Rechtweg offen. Oder ziehen Sie um.

6. Es geht hier um Fakten und nicht Ihre Ideologie, die Sie als vermeintlich Betroffener hier anbringen wollen. Da ist nicht im Sinn von Wikipedia.

7. Ich habe „geringfügig“ entfernt, da es suggestiv und wertend ist.

8. Ich wäre Ihnen dankbar, wenn Sie hier auch die Formatierungen nutzen und unterschreiben. Das gehört sich für eine Diskussion.--Research 12:06, 6. Mär. 2007 (CET)

"Da ich nur per Zufall auf diese Seite gestossen bin, wollte ich mich eigentlich nicht anmelden. Zu meiner Entschuldigung. Ich verfolge eigentlich nur die Seite eines Musikfestivals.

Ansiedlungspolitik: Hier bezogen auf Düsseldorf. Der Düsseldorfer Flughafen wusste, dass der Angerlandvergleich dem Wachstum eine natürliche Grenze setzt. Nach dem Flughafenbrand den Flughafen in einer Dimension zu erweitern, welcher nicht mehr dem Angerlangvergleich entspricht, war eine sehr schwache Managementleistung. Ein Expansion gegen die Interessen der Anwohner durchzusetzen ist - nach Meinung des Verfassers - ein Verbrechen. Das Management verstösst hier gegen das GG. Es gibt wahrscheinlich keinen lauteren Fluglärmmesspunkt in Deutschland als am Düsseldorfer Flughafen.

Der Flughafen München aus einer ähnlichen historischen Situation als Stadtflughafen hat anders entschieden und ist anders gewachsen.

Schön wäre es, wenn die Einbahnkapazität auch gefolgen würde, in der Praxis wird eine Zweibahnkapazität geflogen.

Wogegen soll man klagen, wenn die Fluggesellschaften aufgrund einer Verwaltungsentscheidung ohne Probleme bis 24.00 Uhr landen dürfen. Wie allgmein bekannt wird die derzeitige - auch nach Meinung des Verfassers - rechtswidrige Genehmigung von allen betroffenen Städten beklagt sowie von vielen mitdenkenden betroffenen Bürgern. Hier ist mit sehr großen Wahrscheínlichkeit ein Rücknahme der Flüge nach 22.00 Uhr zu erwarten, wenn das Urteil für Leipzig und Berlin auf Düsseldorf angewendet wird.

Wer ersetzt mir bei einem Wegzug den Wertverlust des Hauses? Der Flughafen oder das Ministerium? Warum soll man wegziehn,wenn sich ein Vertragspartner sich nicht an seinen Vertrag hält? Als wir in die Nähe des Flughafens gezogen sind, wurde die Einbahnkapazität übrigens auch noch geflogen. Konnte (durfte) man sich nicht daruf verlassen?

Wirtschaft:

Der Verfasser war jahrelang kaufmännischer Leiter eines sehr großen internationalen Import- und Exportunternehmens. Wir sind mit den Flugbewegungen immer ausgekommen. Ein Abflug von Frankfurt nach Fernost war für die Einkäufer kein Problem.

Selbstverständlich sind Flugzeuge früher wichtig gewesen, sie haben in unserem Jahrtausend für die Volkswirtschaft Ihre Bedeutung verloren. Wieviel Flugverkehr ist für die Wirtschaft wirklich wichtig, wenn die Unternehmen über Internet online verbunden sind und Videokonferenzen die Regel sind? Der Verkauf/ Einkauf wickelt heut fast alles per Email und Internet ab.

Nur dank des subventionierten Kerosin kann der Flugverkehr zu Lasten der ökologisch sinnvolleren Verkehrsmittel Reisebus und Bahn wachsen. Nur die Containerfrachtschiffe sind wirklich für den Warenumschlag wichtig. Nur ganz wichtige eilige Muster werden per Expressfracht verschickt.

Volkswirtschaftlich stören mich auch eher die Billigflieger, wie z.B. die ausländische Airline Air Berlin. Wenn man sich am Düsseldorfer Flughafen die Landungen nach 21.00 Uhr ansieht, sind es eher die Billigflieger aus den Touristenzonen die hier die Nachtruhe stören. Und die Zulassung dieser Landungen schafft keine Arbeitsplätz sondern im Gegenteil vernichtet diese eher. Mein Prof. für VWl hat uns beigebracht einen Kuchen muss man erst backen wenn man ihn essen will. Die Billigflieger für den Tourismus nehmen aber unser Mehl (EUR) und backen der Kuchen in Spanien, Türkei und Italien. Arbeitsplätze entstehn dort und nicht in Deutschland.

Ab 22.00 Uhr soll daher nur fliegen, was wirklich wichtig ist.

Das Wort geringfügig ist daher in Bezug auf die wahrscheinlichen Auswirkungen zwar richtig aber wertend.

Ideologie hat hier nichts zu suchen! Es hat allerdings einmal ein Richter gesagt, dass die Menschen ab 22.00 Uhr ein Recht auf Schlaf haben. Dies gilt nach meiner Meinung auch für den Lärm der Flugzeuge." Anwohner von DUS.

1) Wertverlust: Sie wussten, dass Sie in die Umgebung eines Flughafens ziehen; außerdem trifft ein Wertverlust auch umgekehrt zu: niedrige Preise für Bauland und Immobilien sind ein Grund, warum so viele Menschen ins Umland von Flughäfen ziehen. Und es gibt auch Flughafenregionen, in denen der Wert steigt wegen der guten Verkehrsanbindung und den Wachstumseffekten, die der Flughafen generiert.

2) Kerosin ist nicht subventioniert, nur weil keine Steuer gezahlt wird. Es gibt internationale Abkommen, die sowas regeln und nicht nationalstaatlich entschieden werden. Im übrigen zahlt der Luftverkehr seine Infrastruktur selbst, im Gegensatz zum ÖPNV und dem PKW/LKW. Die Bahn ist wesentlich höher subventioniert. Eine auschließliche Steuer auf deutsches Kerosin würde zu deutlichen Wettbewerbsverzerrungen führen und ich kann ihnen garantieren, dass von den deutschen Airlines nur LH überleben würde. Und für die Umwelt bringt es schon mal gar nix. Da hilft nur eine Teilnahme am Emissionshandel von allen EU-Staaten, was ich sehr unterstütze.

3) Volkswirtschaftlich haben die Billigflieger extrem viel bewegt. Das es Sie stört, dass nun auch Menschen niedriger Einkommensschichten fliegen können, finde ich befremdlich. Dürfen nur reiche fliegen?

4) Die Billigflieger "generieren" nicht nur Arbeitsplätze im Ausland. Es wird ebenfalls viel Tourismus nach Deutschland geholt, besonders für den Städtetourismus, wie man in Köln gut sehen kann. Das das in Düsseldorf nicht geht, wundert mich nicht (kleine Spitze von einem Kölner (-:)

5) In Düsseldorf liegt die technische Leistungsfähigkeit einer Bahn bei 38 Bewegungen. Das ist abhängig vom Flugzeugmix und man geht in der Flughafenplanung bei einer Bahn in der Regel von einem Daumenwert von 40 Bewegungen aus, was mir bei dem nicht allzu großen Heavy-Anteil in DUS auch einigermaßen realistisch erscheint. In der Spitzenstunde werden allerdings 45 Bewegungen abgewickelt, was durch die effizientere Gestaltung von An- und Abflügen durch Hinzunahme der zweiten Bahn ermöglicht wird. Damit liegt DUS in der Spitzenstunde tatsächlich leicht über der Einbahnkapazität. Man müsste jetzt schauen, wie häufig das vorkommt (ganz sicher nicht in den Abendstunden).--Research 09:37, 7. Mär. 2007 (CET)

"1.Als ich in die Nähe des Flughafen Düsseldorf gezogen bin, gab es eine genehmigte und praktzierte Einbahnkapazität die ca. 40 % bis 50 % unter den derzeitigen Flugbewegungen lag. Jetzt werden fast alle Landeanflüge insbesondere ab 18.00 Uhr über die Ersatzbahn abgewickelt. Das konnte man nicht vorhersehen. Eigentlich hält man sich in Deutschland an unkündbare Vergeleiche. 2. Wenn ein Busunternehmer Benzin oder Diesel tankt ist da Steuer drauf gerechnet. Weiterhin zahlt er KFZ Steuer. Was zahlt dagegen die Fluggesellschaft; nichts. Der Flug müßte eigentlich auch der deutschen Umsatzsteuer unterworfen werden; wird aber befreit. Der Flugverkehr zahlt nicht für die Nutzung seiner Infrastruktur, dann müßte der Hauseigentümer bei einem lauten Überflug seines Hauses eine Entschädigung erhalten, bekommt er aber nicht. Auch für seine Folgekosten kommt der Flugverkehr nicht auf. Der angesprochene Emmissionshandel würde sicherlich das ökologisch schlechteste Verkehrsmittel richtig steuern und den Flugverkehr etwas verringern. 3. Was haben Billigflieger bewegt? Unser Wirtschaftsminister fordert selber, dass die Menschen mehr Urlaub im Inland machen sollen und weniger ins Ausland. Nicht zu fliegen schont nicht nur die Umwelt sondern schafft Arbeitsplätze im Dienstleistungsbericht in Deutschland (Hotel, Taxi, Restaurant etc.) Derzeit entstehen diese Arbeitsplätze noch im Ausland. Schon während meines volkswirtschaftlichen Studiums hat uns unser Prof. belehrt, dass wir Deutsche Weltmeister im Reisen sind, mit den bekannten Folgen auf unsere volkswirtschaftliche Gesamtrechnung. Gerade die Hotels machen die Erfahrung, dass keine Interesse an einer Hotelzimmerbuchung für 150,00 EUR zu Messezeiten besteht, wenn die ausländische Billigfluggesellschaft Air Berlin die Leute für 60,00 EUR morgens hin und abends zurückfliegt. Heute abends landet die sehr "pünkliche" Air Berlin um ca. 23.55 Uhr (anstatt 21.05) in Düsseldorf. Wenn ich einen Musiker abends nach 22.00 Uhr nicht mehr auf die Bühne lassen darf, dann kann ich auch erwarten, dass der Flug nicht mehr in Düsseldorf nach 22.00 Uhr landet und meinen Schlaf um eine Stunde reduziert. 4. Schön dass es noch realistische Menschen gibt. Es gibt tatsächlich Manager und Rechtsanwalte und vom Flughafen bezahlte Gutachter, welche 45 Flugbwegungen mit nötigen Sicherheitsabstand als Normalzustand der Einbahnkapazität verkaufen. Ich habe diesbezüglich die praktische Erprobung dieser Theorie für drei Monate gefordert. Erwartungsgemäß hat das Ministerium aber den praktischen Versuch nicht vornehmen wollen. Daher mein tiefen Respekt nach Köln. Leider sind nicht alle Menschen in Düsseldorf so wahrheitsliebend (siehe Jobmaschine und Flughafenjahresabschluss). " Flughafenanwohner

Zu 1)"Als ich in die Nähe des Flughafen Düsseldorf gezogen bin, gab es eine genehmigte und praktzierte Einbahnkapazität die ca. 40 % bis 50 % unter den derzeitigen Flugbewegungen lag." Vielleicht beziehen Sie einmal in Ihre Überlegungen ein, dass die Flugzeuge, die in den 1960er Jahren eingesetzt wurden, erheblich lauter waren als heute. Damit haben sich die Rahmenbedingungen wohl deutlich geändert und hier muss aus meiner Sicht auch eine gewisse Flexibilität vorhanden sein. Wer ins Umland eine Flughafens zieht, muss mit Lärm rechnen. Genau wie derjenige, der an eine Bahnlinie zieht.

Zu 2) Die Fluggesellschaft zahlt Start-und Landegebühren sowie Flugischerungsgebühren, wodurch die Infrastruktur (Flughafen und Flugsicherung) finanziert werden. Steuern auf den Luftverkehr machen kein Sinn, da es -ich wiederhole mich- ein internationales Wettbewerbsumfeld ist und dort zählen internationale Abkommen. Wenn Sie die heimische Airlinebranche und luftverkehrsaffine Unternehmen zerstören wollen ist das der richtige Weg. Aber wenigstens hätten Sie dann ihre Ruhe.

Zu 3) Nichts für Ungut, aber bei den Kommentaren, die Sie über Arbeitsplätze, Steuern und deutsche Unternehmen fallen lassen, frage ich mich, ob Ihr VWL-Professor eine Leuchte war oder ob Sie da vielleicht zu sehr das Studentenleben genossen haben (diesen Satz bitte mit kölscher Ironie betrachten). Natürlich werden Arbeitsplätze im Ausland geschaffen. Aber haben Sie mal an die anderen Dienstleistungen gedacht? Reisekonzerne, Reisebüros, Fluggesellschaft, Versicherungen, Catering etc... Wo sitzen die? Hier! Daneben möchte ich doch selber entscheiden, wo ich Urlaub mache. Ich bevorzuge eben vielleicht das Mittelmeer vor der Ostsee. Saint Tropez statt Rügen. Womit ich nicht sage, dass solche Flüge nach 23 Uhr stattfinden müssen. Aber Billigflieger pauschal zu verurteilen ist albern.

Zu 4) Theoretisch und praktisch sind sicher auch 45 Bewegungen auf einer Bahn möglich. Das hängt vom Flugzeugmix ab; ist viel small und medium dabei, kann das schon sein. Man muss halt schauen, wie der Flugzeugmix bei den 45 Bewegungen in Düsseldorf aussieht und ob mit ihm diese 45 Bewegungen auch auf einer Bahn abzuwickeln wären.--Research 09:15, 8. Mär. 2007 (CET)

"Zu 1) Selbstverständlich rechne ich mit Lärm. Wenn dieser aber laut amtlichen Lärmminderungsplan mittlere bis schwere Gesundheitsgefährdungen verursacht, verstösst jede Ausweitung gegen Artikel 2 des Grundgesetzes. Ein Stadtflughafen kann nicht unbegrenzt wachsen ohne die Gesundheit der Menschen zu gefährden. Daher wurde der unkündbare Angerlandvergleich abgeschlossen. Alle Nachbarn bestätigen, dass 40.000 laute Flugbewegungen kein Vergleich sind,mit dem jetzigen gesundheitsgefährdenen Lärm. Nach dem bedauerlichen Flughafenbrand hätte man - als vorausschauenendes Management - den Standort wechseln können. Dies wurde übrigens in München gemacht. In diesem Zusammenhang wurden auch die Entwicklungsstörungen bei Kindern festgestellt, wenn diese intensiven Fluglärm ausgesetzt sind. Daher spreche hier auch für mein Kind.

Leider hält sich im Bezug auf Fluglärm niemand an die Verpflichtung, die Gesundheitsgefährdung der Menschen zu beachten. Dies gilt erstaunlicherweise auch auf den DFS.

2) Was spricht gegen eine Steuer auf den Luftverkehr, wie diese auch die Bahn und der Busunternehmer zahlen muss.

3) Die Menschen arbeiten nicht für die Wirtschaft, sondern die Wirtschaft arbeitet für die Menschen. Ich kann ein Unternehmen, welches die Gesundheit gefährdet, doch nicht arbeiten lassen. Akzetieren wir strahlende Atomkraftwerke? Reisekonzerne bieten übrigen auch Urlaubsreisen in Bayern und Schleswigholstein an; welche Arbeitsplätze könnte wir bei Hotels und in Restaurants schaffen; Busunternehmen könnten wieder Fahrer einstellen; der Einzelhandel in den deutschen Touristenorten würde expandieren. Ich glaube immer noch, dass die VWL einfache Antworten gibt. Dies sieht übrigens unser Wirtschaftsminister Herr Glos auch so, und fordert mehr Urlaub im Inland.

Eine Auszubildende zur Reiseverkehrskauffrau hat dieses falsche Argument schon in der Diskussion zum letzten Antrag des Flughafens gebracht. Fakt ist ein Euro,der in Spanien ausgegeben wird, schafft Nachfrage und Arbeitsplätze dort. Jeder Flieger der nicht fliegt, schafft keine Arbeitsplätze dort. Billigflieger sind nur so billig, weil Kerosin steuerbefreit ist. Jeder Autofahrer kennt den Anteil der Steuer an Benzin und Diesel. Hier liegt eine Wettbewerbsverzehrung vor. Die Folgen des Fluglärms (z.B. Wertverlust des Hauses, Medikamentenkosten der Menschen) zahlt der Billigflieger nicht.

Daher empfehle ich bei Gelegengheit einige Vorlesungen an der guten Uni zu besuchen. Ein Blick in den Konzernanhang des Flughafen zeigt übrigens steigende Flugbewegungen schaffen keine Arbeitsplätze. Und wenn, welche geschaffen werden, werden diese woanders abgebaut. Bitte bei Gelegenheit die Homopage des Verbandes der Busunternehmen besuchen, die sehen die Expansion der Billigflieger etwas anders.

4) Bis zum praktischen Nachweis, behaupte ich, dass die alten Gutachten, zur Einbahnkapazität Recht hatten. Erstaunlicherweise haben die Gutachten zu den alten Genehmigungen, eine andere Kapazität errechnet. Dies zeigt den Wert von Gutachten, die der Flughafen bezahlt.

5) Ich bin heute übrigen in 2 Stunden mit demZug von Essen nach Bremen gefahren. Die Umwelt hat sich gefreut, da weniger pro Kopf verbraucht wurde und auch weniger CO angefallen ist. Der Zug war voll und nur ein wenig teurer als die Billigflieger.

6) Leider gibt es Situationen bei denen ich auf den Flugverkehr nicht verzichten kann. Aber auf das Wochendshoppen für 29,00 EUR in Wienkann man verzichten. Dies ist ökologoisch und volkswirtschaftlich Unfug.

Die Diskussion zur hinterfragten Neutralität des Artikels zeigt, dass der Artikel Nachtfluglärm eigentlich viel kritischer gefasst werden müsste. Als Autor des Artikels habe ich mich aufgrund meines Berufsstandes (Arzt mit dem Eid des Hippokrates in der Form der Genfer Deklaration des Weltärztebundes: "... Ich gelobe feierlich mein Leben in den Dienst der Menschlichkeit zu stellen... und meinen Beruf mit Gewissenhaftigkeit und Würde auszuüben..") der Objektivität und Neutralität verpflichtet. Ich bin weder von wirtschaftlichen noch von ideologischen Gesichtspunkten geleitet oder beeinflusst. Ich habe mich von der medizinisch-wissenschaftlichen Seite her durchaus intensiv mit der Problematik befasst.

Der Begriff Nachtfluglärm ist an sich nachvollziehbar negativ besetzt, da Lärm in der Nacht wohl kaum positiv bewertet werden kann. Denn Nachtruhe ist wohl unumstritten ein erstrebenswertes Gut. Wer den Begriff des "Nachtfluglärms" positiv bewerten möchte, macht sich wohl eher einer rein wirtschaftlich geleiteten Denkweise verdächtig.

Das wiedergegebene Diagramm einer privaten Fluglärmmessstelle ist beispielhaft, die Messkurve umfasst aus rein technischen Gründen die Zeit von 00.00 bis 08.00 Uhr (statt der offiziellen Nachtruhezeiten von 22.00 bis 6.00 Uhr). Auf mehr "Einwände" des "Neutralitätsbaustein"-Setzenden möchte ich an dieser Stelle gar nicht eingehen, das haben die zahlreichen Diskutanden bereits getan. Es wäre aber seriös, wenn sich der "Kritiker" einmal vorstellen und die angeblichen parteiischen Quellen durch andere "nichtparteiische Quellen" widerlegen könnte. Ansonsten sehe ich mich veranlasst, den "Neutralitätsbaustein" wieder zu entfernen. --87.78.201.90 22:26, 27. Apr. 2007 (CEST)

Ich werde sehr gerne Quellenangaben machen, wo mir dies sinnvoll und nötig erscheint. Worum es mir bei dem Artikel geht, ist die fehlende Ausgewogenheit, die sich wieder in Sätzen wie zur Bonusliste zeigt. Das ist wertend. Und deshalb nicht neutral. Der "Kriktiker" wird sich dann vorstellen, wenn er es für richtig hält. Ich sehe dazu keine Veranlassung, da es mit der inhaltlichen Auseinandersetzung nichts, aber rein gar nichts zu tun hat.--Research 16:16, 16. Mai 2007 (CEST)

Ich habe den Artikel noch einmal erheblich überarbeitet, da er -wieder einmal- die notwendige Neutralität vermissen ließ. Das betraf vor allem den Bereich der Fluglärmwirkungsforschung. Es ist auch kaum verwunderlich, dass Kritik lediglich an der DLR-Studie geäußert wurde (die den Nachtfluglärm weniger dramatisch sieht) und nicht an der Greiser-Studie (die den Fluglärm als eher probelmatisch ansieht). So wie der Artikel jetzt aussieht, kann ich damit leben, dass er keinen Neutralitätsbaustein mehr hat. Gerade so. Zu ihrem Statement, Sie seien Arzt: nur weil sie glauben, als Mediziner das Recht gepachtet zu haben, die Welt nach ihren Maßstäben zu richten, bedeutet das keineswegs, dass es andere auch so sehen. Verstehen Sie mich nicht falsch: ich habe tiefen Respekt vor Ärzten, die ihren Eid noch Ernst nehmen, aber bitte bleiben Sie doch bei sachlichen Argumenten. Im übrigen war der Verantwortliche für die DLR-Studie ein Kollege von Ihnen, der kürzlich verstorbene Dr. Samel und Sie werden ihm hoffentlich nicht einen Verstoß gegen seinen Eid vorwerfen, nur weil Ihnen die Studienergebnisse nicht passen. Die Thematik ist emotional genug, Emotionen, die übrigens von Ihrem Berufsstand (z.B. durch die Siegburger Ärzteinitiative, zu der Sie möglicherweise gehören) künstlich hoch gehalten werden. Mir geht es um Sachlichkeit. Alle von mir angebrachten Kritikpunkte bezogen sich auf die Sache an sich. Und Sie wären überrascht: unsere Standpunkte sind vermutlich gar nicht so weit voneinander entfernt.--Research 11:22, 5. Jun. 2007 (CEST)

Neutralitätsdiskussion von der stillgelegten Wartungsseite

Ich habe den Neutralitätsbaustein gesetzt, da die Darstellung des Nachtfluglärms völlig einseitig dargestellt, mit fragwürdigen Fakten unterlegt und gekrönt durch parteiische Quellen ist. --Research 10:06, 5. Feb. 2007 (CET)

Ich habe den Neutralitätsbaustein wieder entfernt, nachdem nun auch Hinweise auf Studien mit anderen Erkenntnissen (z.B. DLR-Studie) mitaufgenommen wurden, die allerdings aus der Sicht der Lärmwirkungsforschung umstritten sind: wegen der sehr weitreichenden Selektion der Studienteilnehmer (nur gesunde und keine alten Menschen waren zugelassen; also keine Repräsentativität für den Querschnitt der Bevölkerung) und weil die Orientierung der Lärmbeeinträchtigung nur am "Aufwachen" erfolgte. --HeiMer 12:47, 28. Mai 2007 (CEST)

Die Diskussion zur hinterfragten Neutralität des Artikels zeigt, dass dieser Artikel eigentlich viel kritischer gefasst werden müsste. Als Autor des Artikels habe ich mich aufgrund meines Berufsstandes (Arzt mit dem Eid des Hippokrates in der Form der Genfer Deklaration des Weltärztebundes: "... Ich gelobe feierlich mein Leben in den Dienst der Menschlichkeit zu stellen... und meinen Beruf mit Gewissenhaftigkeit und Würde auszuüben..") der Objektivität und Neutralität verpflichtet. Ich bin weder von wirtschaftlichen noch von ideologischen Gesichtspunkten geleitet oder beeinflusst. Ich habe mich allerdings von der medizinisch-wissenschaftlichen Seite her durchaus intensiv mit der Problematik befasst.

Der Begriff Nachtfluglärm ist für sich nachvollziehbar negativ besetzt, da Lärm in der Nacht kaum positiv bewertet werden kann. Denn Nachtruhe ist unumstritten ein erstrebenswertes Gut. Wer den Begriff des "Nachtfluglärms" positiv bewerten möchte, macht sich wohl eher einer rein wirtschaftlich geleiteten Denkweise verdächtig.

Das wiedergegebene Diagramm einer privaten Fluglärmmessstelle ist beispielhaft, die Messkurve umfasst aus rein technischen Gründen die Zeit von 00.00 bis 08.00 Uhr (statt der offiziellen Nachtruhezeiten von 22.00 bis 6.00 Uhr). Auf mehr "Einwände" des "Neutralitätsbaustein"-Setzenden möchte ich an dieser Stelle gar nicht eingehen, das haben die zahlreichen Diskutanden bereits getan. Es wäre aber seriös, wenn sich der "Kritiker" einmal vorstellen und die angeblichen parteiischen Quellen durch andere "nichtparteiische Quellen" widerlegen könnte. Ansonsten sehe ich mich veranlasst, den "Neutralitätsbaustein" wieder zu entfernen. --87.78.245.44 20:05, 27. Apr. 2007 (CEST)

Aus rein technischen Gründen? Dann macht man sich aber auch der Anzweiflung der Messung an sich angreifbar.--Avron 12:37, 30. Apr. 2007 (CEST)

Zum Verständnis der Lärm-Messkurven: bitte informieren Sie sich unter [1] und rufen Sie dort einmal verschiedene Mess-Stationen auf! Dann findet man die Erklärung: die Messkurven starten immer um 00.00 Uhr nachts neu, so dass diese ab 00.00 Uhr einfacher zu kopieren sind um diese z.B. in Wikipedia als Grafik anzuzeigen. Das ist mit "technischen" - oder besser "abbildungstechnischen" Gründen gemeint gewesen - also es gibt hierbei nichts zu verheimlichen. Außerdem sind in der Lärmwirkungsforschung die frühen Morgenstunden weitaus interessanter als die späten Abendstunden, da der Mensch zwischen 3.00 und 5.00 wesentlich leichter "erweckbar" ist (gemeint sind sogenannte "Arousals") als in den ersten Nachtstunden. --87.78.240.14 21:38, 2. Mai 2007 (CEST)

Schutz per Ohrensöpsel

Ist nicht einfach Abhilfe zu erzielen indem man nachts Ohrenstöpsel verwendet? -- Stefan.K. 17:51, 15. Aug. 2010 (CEST).

Nein, so einfach ist es nicht. Ohrstöpsel können, wenn sie über längere Zeiträume benutzt werden, zu ernsthaften Schlaf- und Gleichgewichtstörungen führen. In gewisser weise handelt es sich dabei um eine Form von sensorischer Deprivation --77.12.252.42 23:21, 22. Dez. 2010 (CET)

Verlinkung im Absatz Gesundheit

der Absatz enthält die VL Umweltbundesamt. Da dies eine BKseite ist, sollte die VL gefixt werden. Der Inhalt legt Umweltbundesamt (Deutschland) nahe. Eine fachmann/frau-Korrektur wäre jedoch wünschenswert. --Pm (Diskussion) 11:33, 18. Feb. 2013 (CET)

erledigtErledigt --SchwarzerKater(BLN) (Diskussion) 12:17, 18. Feb. 2013 (CET)

Redundanz zu Fluglärm

Es besteht eine gewisse Redundanz zu Fluglärm. Disskussion hier. --El Grafo _(COM) 16:01, 1. Okt. 2013 (CEST)

Zitierung

Es könnte besser aus einzelnen Studien zitiert werden. Aber ich möchte mich hier nicht weiter einmischen. Nur soviel: Die Kritik an der Greiser-Studie geht etwas daneben, weil es ursprünglich ein anderes Studiendesign gab. Bei der späteren Durchführung der Studie in Bremen - übrigens nach 2011 ! - wurden keine Daten von Krankenversicherten verwendet. Insofern müsste der Text hier gründlich nachgebessert werden. --Fmrauch (Diskussion) 21:37, 25. Apr. 2016 (CEST)