Diskussion:Niedrigenergiefahrzeug

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Veraltet mit Siebenmeilenstiefeln

Ich denke Teile des Artikels und insbesondere die Liste von Serienfahrzeugen veraltet hier "täglich". Diese Tabelle müsste als Liste von historischen Modellen geführt werden und keine neuen Modelle mehr aufführen. Jene müssten in eine zweite Tabelle oder Liste wandern - sie werden ja absehbar immer mehr. E-Autos sind in der Liste von Elektroautos in Serienproduktion vorhanden und sollten speziell erwähnt und verwiesen werden. --Mukitil 07:04, 8. Okt. 2011 (CEST) Hier findet man aktuelle Motorisierungen des Golf: https://de.wikipedia.org/wiki/VW_Golf_VIII#Motoren --Schn77 (Diskussion) 16:40, 23. Feb. 2020 (CET)

3l-Auto als Grenze für Niedrigenergiefahrzeug ist nicht mehr zeitgemäß. Da müssten ja fast alle aktuellen Elektroautos aufgenommen werden. Vielleicht ist ein neuer Maßstab sinnvoll, z.B. 1l-Auto oder noch schärfer 10kWh/100km. --MichaEL (Diskussion) 17:00, 12. Mär. 2020 (CET)

"Keine Verbesserung des Artikels"

Der Satz in der Einleitung "Bei einer konsequenten Realisierung dieses Prinzips mit konstruktiven Maßnahmen ändert sich zumeist die FORM, MASSE, LEISTUNG sowie auch die SONSTIGE FUNKTIONALITÄT eines Automobils im Vergleich zu weit verbreiteten Fahrzeugen" wurde revertiert, weil angeblich nur die FORM zu nennen sei.

Ein kleiner Blick in die Liste der verfügbaren NEFs zeigt:

Alle NEFs haben im Vergleich zum derzeitig zugelassenen Durchschnittsauto - eine signifikant unterdurchschnittliche MASSE - eine signifikant unterdurchschnittliche LEISTUNG

So gut wie keine NEFs haben eine im Vergleich zum derzeitig zugelassenen Durchschnittsauto - eine untypische FORM (CityEL und Twike als besondere FORM haben ohnehin unterdurchschnittliche Stückzahlen, und sind insbesondere in der FUNKTIONALITÄT und Nutzbarkeit des Fahrzeugs stark beschränkt wie Transportkapazität, Einsteigen/Aussteigen/Beladung, Sicherheit usw.)

Zum Thema SONTIGE FUNKTIONALITÄT muss man sicherlich noch detaillierter ausführen: - auf jeden Fall haben einige Autos nur 2 Sitzplätze, beschränkte Transportkapazität, was man beides als Einschränkung der FUNKTIONALITÄT auffassen könnte - auch die beschränkte Reichweite mancher NEF könnte man so auffassen, manche eignene sich nur as Stadtauto oder für die Kurzstrecke. - beschränkte aktive/passive Sicherheit ebenfalls

Wieso jetzt hier nur die FORM genannt werden soll, ist nicht ganz klar, schon gar nicht gepaart mit dem etwas arroganten "Keine Verbesserung des Artikels", solange hinter der Arroganz nicht auch Kompetenz steckt.--Sustainlogic (Diskussion) 22:45, 28. Jun. 2012 (CEST)

Da ich Deine Änderung revertiert habe, will ich natürlich auch antworten. Anfangs fand ich den Satz bis "Bei einer konsequenten Realisierung dieses Prinzips mit konstruktiven Maßnahmen ändert sich zumeist die FORM, MASSE, LEISTUNG ..." - sogar gut. Denn diese "Merkmale" werden allgemein als Weg angesehen, um den geringeren Verbrauch zu realisieren. Die "Funktionalität" hat damit nichts zu tun, denn liest man weiter bei Gebrauchstauglichkeit (Produkt) - wird Deine Formulierung eine Theoriefindung /eigene Meinung - denn die geplante Funktionalität ist bei den Fahrzeugen gegeben. Und im Zusammenhang eine unberechtigt negative Darstellung. Der Verweis auf "historische" Beispiele gilt auch nicht, denn es geht ja um unbedingt notwendige konstruktiove Maßnahmen - nicht um Finanzierbarkeit /Wirtschaftlichkeit oder eventuelle frühere technische Beschränkungen.

Dann habe ich mir noch überlegt, dass sich diese Ansichten vermutlich allein aus den Konstuktionsprinzipien der Autos mit Verbrennermotoren und vor allem ohne Nutzbremse gebildet haben. Denn ein Tesla Roadster ist weder leicht, noch hat er eine geringe Motorleistung oder "Funktionalität". Trotzdem dürfte er mit seinen Verbrauchswerten als NEF zählen - oder? Beim Tesla Model S fällt dann auch die Sitzplatz- und Raumargumentation weg...

Weder "nur 2 Sitzplätze, beschränkte Transportkapazität", "die beschränkte Reichweite mancher NEF" noch die (angeblich) "beschränkte aktive/passive Sicherheit" ergeben sich also aus konstruktiven Zwängen zur konsequenter Realisierung eines NEF. Das dies bei manches (historischen) NEF tatsächlich zutraf, hat andere, erklärbare Gründe - oft ist es die Kostenfrage der in Einzel- oder Kleinserie gefertigten Fahrzeuge.

Einzig die Form muss auf jeden Fall stromlinienförmig angepasst werden - wenn man höhere Geschwindigkeiten nutzen will. Diese Einschränkung fehlt in dem Satz, den ich in der Einleitung mittlerweile ebenso wie "Entsprechend den Gesetzen der Physik erhöht jedes zusätzlich zu bewegende Kilogramm den Treibstoffverbrauch." für diskussionswürdig /entfernbar halte.

Natürlich muss jedes zusätzliche Kilogramm beschleunigt werden oder Steigungen hinaufbewegt werden - mit einer effizienten Nutzbremse gewinnt man aber einen Großteil dieser Energie auch wieder zurück beim Bremsen /Berabfahren ... Das wird beim "Beschleunigungswiderstand" auch so angesprochen! Dagegen sind Luft-, Rollwiderstand usw. echte Verluste ...

Ich wollte also keineswegs Deinen Tatendrang einbremsen. Evtl. schaffen wir sogar gemeinsam eine Linie zur Verbesserung des Artikels, in dem manche fragwürdige Aussage /Formulierung steht. Da wollte ich halt in der Einleitung dies nicht noch ausgebaut sehen.

MfG --Joes-Wiki (Diskussion) 17:44, 29. Jun. 2012 (CEST)

Erst einmal, ich wollte vom Gesamtbild keine negative Konnotation hereinbringen.

Wenn man am Anfang in der Einleitung aufzählt, was sich beim NEF ändert (und ich nehme an, als Referenz für Änderungen wird jeder Leser relativ den Durchschnitt der aktuell zugelassenen Fahrzeuge verstehen, also relativ zu den derzeit über 99% Nicht-NEFs), sollte man schon die wesentlichen Änderungen zum status quo benennen, die ein NEF auf Basis verfügbarer Technologie zumindest theoretisch, oder auch schon praktisch, überhaupt ermöglichen.

Und da darf zumindest MASSE nicht fehlen, da die Autos auch nicht auf Schienen fahren, sondern mit luftgefüllten Gummireifen auf holprigen ampelbeladenen oft überfüllten (stop-and-go) Strassen, und deswegen die Masse aus verschiedenen Gründen erheblicher Treiber des Energieverbrauchs ist. (Der sicherlich schwere und überdurchschnittlich teure Tesla falsifiziert dass nicht, denn es geht um Durchschnittswerte; und bei einer Gesamtbilanz kommt Tesla auch nicht mehr so gut weg)

Die Rekuperation ist leider auf Basis der derzeitigen Technologie alles andere als effizient, das hat etwas mit den spezifischen Kapazitäten und Batteriemassen, Energiedichten, Zyklenfestigkeiten und Haltbarkeiten zu tun. Deswegen bleibt MASSE auf absehbare Zeit extrem wichtiges Kriterium für NEF.

Die insofern zumeist notwendigte geringere MASSE bei guten LUFTWIDERSTANDSBBEIWERTEN wird - auch wegen des Energieverbrauchs - zu durchschnittlich niedrigen LEISTUNGEN führen, man sieht es ja auch in der NEF Tabelle.

Die FORM wird sich sicherlich zukünftig auch ändern, heutzutage ist es eben oft die Form von Kleinwagen. Bei reiner Stadtbenutzung wird sich die Form sogar weniger ändern als gedacht, weil jede weitere Aerodynamikoptimierung auf den Innenraumkonfort geht. Da man unter 70 kmh Aerodynamik als nicht wesentlicher Energietreiber betrachtet, wird bei Stadtautos vermutlich die Form weiterhin sich nicht so wesentlich ändern.

Vielleicht kann man diese - zumindest beim heutigen Stand der Technik - erheblichen Beeinflussungsfaktoren schon in der Einleitung zusammenfassend nennen, die Formulierung ist mir nicht so wichtig.--Sustainlogic (Diskussion) 18:30, 29. Jun. 2012 (CEST)

Entweder wir reden aneinander vorbei, oder ich habe ein Verständnisproblem. Niedrigenergiefahrzeuge zeichnen sich dadurch aus, dass sie wenig Energie verbrauchen. (Punkt)

Dass Du beim Tesla POV, aber keine Argumente einbringst, erstaunt mich. Tesla ist weder leicht, noch klein, noch schwach, noch... - trotzdem ein Niedrigenergiefahrzeug. Ebenso der Nissan Leaf. Selbst wenn statt Tank-to-Wheel der Primärenergieverbrauch Well-to-Wheel gerechnet wird, hat er einen deutlich geringeren Energieverbrauch als vergleichbare Autos mit Verbrennermotor bei gleicher Betrachtungsweise.

Du scheinst mehr auf Leichtfahrzeug abzuzielen - das ist aber nun einmal ein anders Lemma. Dass viele (ältere) Elektro-NEF leicht und schwach motorisiert sind, ergab sich aus technischen u.a. Beschränkungen. Dass NEF mit Verbrennermotor leicht sein müssen, ergibt sich aus der fehlenden Rekuperation - beim Bremsen wird die Umwelt geheizt. Die Rekuperation ist sehr effizient, wie ich jeden Tag feststelle, wenn ich meinen "Hausberg" hinunterrolle. 50-60A Rekuperationsladestrom sind beim Hotzenblitz sonst nur mit teurer Drehstromladetechnik zu erreichen. Dabei ist die Technik (bis auf die Li-Akkus) 20 Jahre alt und 830kg waren mit den alten Bleiklötzen wahrlich nicht wenig. Dass NEF zwangsläufig zu niedrigen Motorleistungen führen, ist aber beim Elektroauto (!!!) ein Irrtum. Im Gegenteil ergibt ein überdimensionierter Motor eine effizientere Rekuperation - siehe Tesla.

Natürlich entstehen durch das walken der Reifen Verluste - je schwerer, desto mehr. Auch ist bei schwereren Fahrzeugen die Wahrscheinlichkeit höher, dass die Nutzbremse allein nicht ausreicht - Die Fahrweise wird also zum immer wichtigeren Kriterium. Insofern ist die Argumentation mit der geringeren Masse nachvollziehbar.

Ich zweifel ein wenig, ob diese Sachen in die Einleitung gehören. Ich würde es unter konstruktive Maßnahmen einbauen und ebenso den Satz mit der steuerlichen Vergünstigung verschieben. Oder Du formulierst mal Deinen Satz für die Einleitung - ich werde ihn nicht revertieren sondern diskutieren und evtl. mit bearbeiten.

--Joes-Wiki (Diskussion) 00:19, 30. Jun. 2012 (CEST)

Ich wollte nur die empirische Feststellung in die Einleitung einführen, dass im Durchschnitt derzeitige NEFs (logischerweise mit dem derzeitigen Technologiestand) sich so und so von den traditionellen Fahrzeugen unterscheiden. Vielleicht sollte man in der Einleitung auch auf den weltweiten Stand zum Thema NEF eingehen (Indien und China spielen bei solchen Kleinfahrzeugen ja auch eine immere größere Rolle, und da dürfte viel in die NEF Kategorie fallen, was bisher nicht im Artikel erwähnt ist). Bei 7 Mrd Einwohnern und propektiv 10-20 Mrd mit zunehmenden Anspruch einer Mobilität nicht nur für klassische Industrieländer ist ja klar, dass es ohnehin international Richtung NEF (aus heutiger Sicht) geht, also <= 3 L Auto, bzw. das elektrische Äquivalent.

Dass der Tesla insbesondere bei MASSE und LEISTUNG eher als Ausnahme bei den NEFs heraussticht (aber vermutlich alleine schon wegen des Preises auf absehbare Zeit sicherlich nicht das Durchschnitts-NEF darstellen wird), wollte ich überhaupt nicht bestreiten. Deswegen sollte überblickartige Aussagen zu MASSE und LEISTUNG keine absoluten sein, sondern man kann ja die "Streuung" erwähnen.--Sustainlogic (Diskussion) 09:05, 30. Jun. 2012 (CEST)

In der Einleitung sollten prägnante Merkmale eines NEF stehen. Nicht Rückblicke in die Vergangenheit, nicht POV zur Funktionalität. Neben der Form haben wir also eine möglichst geringe Masse der Fahrzeuge, um Rollwiderstände und Beschleunigungsverluste zu minimieren. Ich würde den entsrechenden Satz etwa so formulieren:

Als hauptsächliche konstruktiven Maßnahmen zur konsequenten Realisierung eines NEF gelten die Verringerung der Fahrzeugmasse und Optimierung der Außenform.

Stelle ich hiermit zur Diskussion --Joes-Wiki (Diskussion) 20:47, 18. Jul. 2012 (CEST)

Wieso Du "Funktionalitätseinschränkungen" gegenüber dem derzeiten typischen Durchschnittsauto, über die (breit!) berichtet wird, unbedingt als POV werten möchtest, machst Du nicht klar. Ich will diese auch nicht in den Vordergrund stellen, aber eben auch nicht unterdrücken.

Wieso Du als "prägnante Merkmale" anscheinend nur "konstruktive Maßnahmen" gelten lassen möchtest, andere Merkmale als "rückblickend" einstufst (welche überhaupt), scheint wohl eher ein POV zu sein, wenn hier unbedingt mit POV argumentieren möchte. Als POV würde ich genauso das Wort "hauptsächlich" sehen, mit dem Du andere Merkmale entgegen der empirischen möglichen Wahrnehmung nach Deinen persönlichen Gewichtungsideen nicht genannt haben möchtest.

Die unterdurchschnittliche Leistung als Merkmal hast Du damit unterdrückt, obwohl sie statistisch viel signifikanter sein sollte als "Optimierung der Außenform", die ja auch schon umfassend bei Nicht-NEFs stattfindet, also nicht ein so dominantes Merkmal ist. Auch die von Dir zu Recht genannten Masse-Einsparungen werden schon bei den Nicht-NEFs immer mehr durchgeführt. Die Gesamtmasse der NEFs liegt aber insbesondere deswegen niedriger, weil auf Funktionalität verzichtet wird, nicht hauptsächlich deswegen, weil im NEF Komponenten gleicher Funktionalität leichter wären. Dieser Zusammenhang ist dem Leser doch nicht zu verschweigen.

Vielleicht kann man die ideologische Brille und das hier unnötige POV Beschuldigen weglassen, zugunsten eines Artikels, der alle statistisch relevanten Merkmale eines NEFs beschreiben darf, egal, ob einem gewisse Merkmale persönlich nicht gefallen.--Sustainlogic (Diskussion) 09:21, 3. Sep. 2012 (CEST)

Ich halte den Artikel in seiner derzeitigen Form insgesamt für wenig gelungen, den breiten Bericht über das derzeitige typische Durchschnittsauto bzw. die Funktionseinschränkungen kann ich allerdings nicht finden - eher eben über Modelle mit speziellen Maßnahmen zur Energieverbrauchssenkung - meist auf der Basis herkömmlicher Verbrennungsmotorantriebe mit ihren Limitierungen - wie niedrigerer Motorleistung.

Unterdrücken will ich gar nichts, aber im Artikel allgemeingültige Aussagen lesen und nicht nur in Denkmustern herkömmlicher, konventioneller Verbrennermotor-Kfz formulieren. "Statistisch relevante Merkmale eines NEFs" sind halt deswegen schwierig zu beschreiben, weil es gar keine Definition gibt. So ist das Jetcar als wohl anerkanntes NEF in seiner Dieselversion je nach Denkmuster mit 30kW "schwach motorisiert" - die E-Version mit 60kW für ein zweisitziges Fahrzeug sicher nicht. Einschränkungen bei Funktionalität und Komfort sind dagegen meist rein subjektiv. Auch deshalb geht das NEFs spezielle konstruktive Wege und ist nicht einfach nur das kleinste Modell in der Basisversion. Der Ausstattungs- und Funktionalitätsverzicht ist unbestritten ein Weg zur Masse- und Verbrauchssenkung und kann durchaus mit erwähnt werden - aber nicht als charakteristisches Merkmal eines NEFs oder hauptsächliche konstruktive (!!!) Maßnahme in der Einleitung. Gerade die fehlenden Aussagen zu Entwicklungen in Indien und China werden zu Recht bemängelt. Dort kann dieser Weg (noch) auch konstruktiv gegangen werden, in dem man die Ausstattungen gar nicht vorsieht und so neben Masse auch Bauvolumen spart. Die historischen Ansprüche sind halt anders. Das dieser Weg in den "wohlhabenden" Industriestaaten nicht funktioniert, zeigen die Zulassungszahlen der angeführten Basisversionen.

Wichtiger erscheint mir übrigens in der Einleitung eine Ergänzung um die "Optimierung des Fahrzeugantriebes, beispielsweise durch Elektrifizierung und Nutzbremse". Ohne Leistungsverzicht wie bei reinen Antrieben mit Verbrennungsmotor ist ein NEFs derzeit fast nur durch durch Elektrifizierung und Energierückgewinnung realisierbar - das sollte eher im Einleitungssatz zu den hauptsächlichen konstruktiven Maßnahmen Erwähnung finden.

--Joes-Wiki (Diskussion) 13:05, 3. Sep. 2012 (CEST)

20 Prozent Beteiligung am CO2 Ausstoß? Quelle?

Im ersten Satz unter Motivation->Umweltschutz wird ohne Quellenangabe behauptet, dass Verbrennungsmotoren von Autos mit 20% am weltweiten CO2-Aufkommen beteiligt sind. Das kommt mir deutlich zu hoch vor. War vielleicht gemeint, dass Verbrennungsmotoren von Autos zu 20% am von Menschen verursachten CO2-Aufkommen beteiligt sind? Das wäre glaubwürdiger. (nicht signierter Beitrag von 77.186.125.29 (Diskussion) 11:41, 30. Jun. 2012 (CEST))

Tabelle geschönt: E-Autos sind nicht CO2-Ausstoß-frei

Die CO2-Ausstoß-Spalte in Bezug auf Elektrofahrzeuge ist eine glatte Lüge, denn die elektrische Energie-Erzeugung zum Aufladen der Auto-Akkus ist gewiss mit einem gewissen Anteil fossil befeuerteten Stromkraftwerken zu verdanken. Dieser Prozentsatz ist in jeder Nation verschieden. In der deutschen Wikipedia empfähle es sich, den CO2-Ausstoß deutscher Erzeugung elektrischer Energie einzubeziehen. Außerdem könnte in eine Zusatzspalte noch der am anteilsmäßige Kostenanteil am atomaren Endlager einbezogen werden für den Anteil an Kernenergie in der deutschen Stromerzeugung.Uwe Kulick (Diskussion) 20:47, 2. Apr. 2017 (CEST)

Tja, eine heftige Behauptung, leider ohne jede nachvollziehbare Argumentation. Wer sich ein wenig mit der Thematik befasst , kommt schnell dahinter, dass der Hersteller nur die verbaute Technik und die Angaben für den Betrieb der Fahrzeuge zu verantworten hat. Das sind die Daten, die alle Hersteller für ihre Fahrzeuge liefern müssen und diese Betrachtungsweise nennt sich systematisch Tank-to-Wheel. Da ist das Elektroauto nachweislich und jede alle Trickserei auf dem Prüfstand emissionsfrei von Abgasen und fast emissionsfrei was Feinstaub (hier minimal Bremsenstaub und Reifenabrieb) und Lärmemissionen angeht. Jeder Bewohner einer Stadt eines Ballungsgebietes würde dies zu schätzen wissen - wenn dort mehr /nur Elektroautos fahren würden.

Wie Du selbst anmerkst, macht eine Betrachtung der Einergiebereitstellung Well-to-Tank keinen Sinn, wenn es um das Fahrzeug geht, da dann jedes Elektrofahrzeug je nach Art der Stromerzeugung verschieden bewertet werden muss. Dieser umfassende Ansatz nennt sich Well-to-Wheel und ist wichtig für die Gesamtbetrachtung unter energetischen und ökologischen Gesichtspunkten. Noch umfassender ist dann eine Lebenszyklusanalyse, die Herstellung, Nutzung und Entsorgung eines Produktes einschließt. Bei allen aktuellen seriösen Studien zu diesem Thema schneiden E-Autos (trotz energetischem Mehraufwand bei der Akkuproduktion) besser ab als alle konventionellen Kfz - egal mit welchem Kraftstoff diese betrieben werden und egal, wie "dreckig" die Stromerzeugung ist. Noch vor wenigen Jahren wurde bei Versorgung der E-Autos mit reinem Kohlestrom oft von einem Gleichstand ausgegangen. Allerdings haben sich die Technologien zur Akkuzellproduktion drastisch verbessert (dadurch auch deutlicher Preisverfall) und die Herstellung selbst (siehe bspw.: Gigafactory1 ) erfolgt zunehmend mit erneuerbaren Energien.

Interessant dabei ist, dass die Angabe der Energiebereitstellung bei Elektroautos gern gefordert wird, bei anderen Kfz (konventionell oder bspw. auch Wasserstofffahrzeuge) aber zu Unrecht völlig vernachlässigt wird! Wasserstoff muss aufwendig erzeugt und gespeichert werden und auch konventioneller Kraftstoff wächst nicht einfach in der Zapfsäule nach! Der Erntefaktor bei der Ölgewinnung wird selbst bei konventionellen Ölquellen immer schlechter und all die Bohrer, Pumpen und Maschinen benötigen Kraftstoff und Strom ... Raffinerien zählen zu den energieintensiven Betrieben und benötigen neben Wärmeenergie auch große Mengen an elektrischer Energie ... Ich gehe davon aus, dass dies den wenigsten Nutzern bewusst ist, manch ein Lobbyist die Betrachtungsweisen aber auch mutwillig vermischt und so "Äpfel mit Birnen" vergleicht um einen falschen Anschein zu erwecken.

Insofern würde ich den Vorwurf der "glatten Lüge" doch glatt zurückweisen. ;-)

--Joes-Wiki (Diskussion) 18:51, 21. Aug. 2017 (CEST)

Geringe Verbreitung von Niedrigenergiefahrzeugen

Aus welchen Werbebroschüren ist diese Auflistung eigentlich zusammengestellt worden? Das ist ja unglaublicher POV in beinahe jedem Satz. -- Smial (Diskussion) 14:15, 14. Aug. 2012 (CEST)

Nicht nur, dass in diesem Lemma vieles behauptet, aber wenig belegt ist: Die Liste der (angeblichen) Niedrigenergiefahrzeuge ist rein willkürlich und umfasst Kleinwagen ohne jede konstruktive Besonderheit zur Verbrauchssenkung wie den Smart Fortwo CDI, Kia Picanto, Fiat 500 1.3, Daihatsu Cuore 1.0, Citroën C1 + Absenker und etliche ander Fahrzeuge, deren Energieverbrauch sich lediglich aus dem kleinsten Modell des jeweiligen Herstellers - ohne spezielle Maßnahmen - ergibt. Geradezu lächerlich ist in meinen Augen, Modelle (speziell Kleinwagen) mit einem Spritverbrauch über 4 Litern aufzuführen. Im Gegensatz dazu wird in einem langen Abschnitt (mit einem (!) Beleg) die "Geringe Verbreitung von Niedrigenergiefahrzeugen" dargelegt und sich am 3-Liter-Auto orientiert - in der Tabelle aber munter Kleinwagen mit konventioneller Technik und hohen Verkaufszahlen als "Niedrigenergiefahrzeug" angeführt!

Ich stelle hiermit zumindest alle in der Fahrzeugtabelle angeführten Modelle, die nicht über anerkannte, zusätzliche (belegte!) Energiespartechnologie im Vergleich zu "Serienbrüdern" verfügen (und dieser Rahmen ist schon sehr, sehr weit in meinen Augen - siehe "Blue-Motion-Marketing" o.ä.) zur Diskussion und kündige an, diese Fahrzeugmodelle (speziell mit Norm-Verbräuchen über 4 Litern, die in der Praxis oft 6+Liter verbrauchen) zu entfernen.

--Joes-Wiki (Diskussion) 16:08, 1. Sep. 2012 (CEST)

Es geht doch darum, hier ein "Niedrig-Energie"-Fahrzeug zu beschreiben, und nicht eines, bei dem gezwungenermassen "konstruktive Besonderheiten" oder "belegte Energiespartechnologien" nachzuweisen sind. Die einfachste Einparung erhält man nämlich durch Weglassen der derzeitigen Funktionalität (umfassende leistungsstarke Klimaanlage, alle möglichen elektrischen Helferchen, 5 Erwachsenensitzplätze samt hohem Gepäckpotenzial bei Durchschnittsfahrgästen von vielleicht 1,2 usw). Siehe auch mein Kommentar unter "Keine Verbesserung des Artikels".--Sustainlogic (Diskussion) 09:29, 3. Sep. 2012 (CEST)

Diese Aussage darf gern formuliert und eingefügt werden ebenso wie der Hinweis auf die unterdurchschnittlichen Motorleistungen mit dem Hinweis: "bei den heute dominanten Kraftfahrzeugen mit alleinigem Verbrennungsmotor" - denn genau dieses Denkmuster ist es, welches die NEFs eher diskreditiert, statt die tatsächlichen technischen Möglichkeiten aufzuzeigen. Ein Nissan Leaf ist ohne Weglassen von Funktionalität oder Motorleistung ein NEF, ebenso der Renault Fluence_Z.E., bei dem man wohl den eingeschränkten Kofferraum (im Vergleich zum Verbrenner) monieren kann, aber als Funktionseinschränkung würde ich dies nicht bezeichnen. Eher als konstruktiver Kompromiss zur Kostensenkung. Die besonderen Merkmal dürften Antriebsstrang, glatter Unterboden und Elektrifizierung von Klima, Heizung und Servo sein - der Rest ist ja ziemlich konventionell (selbsttragende Blechkaro usw.).

"durch Weglassen der derzeitigen Funktionalität" (in der Basisversion) versuchen die Hersteller dem Konsumenten NEFs vorzugaukeln um tatsächliche (teurere) Maßnahmen zur Energieeinsparung zu vermeiden. So sind elektrisch betriebene Klimaanlagen und Servolenkungen deutlich effizienter, aber eben auch teurer ... Gibt es diese "Masseeinsparungen durch Funktionalitätsverzicht" lediglich auf dem Papier (kaum einer der konventionellen Kleinwagen der Tabelle wird wohl in der nackten Basisversion verkauft, meist sind es innerhalb der Modellfamilie eh die ungeliebten Versionen) wird dieser "Weg" völlig zur Farce. Die "Optimierung der Außenform" durch verkleidete Radkästen und glatte Unterböden, Rückfahrkamera statt Spiegel, besonders schmale /energiesparende Reifen oder versetzte Sitzanordnung kann ich übrigens bei den monierten konventionellen Kleinwagen in der Tabelle nirgends entdecken, obwohl genau dies als Maßnahmen angeführt wurde. So etwas ist für mich Merkmale eines (besonders gestalteten) NEFs mit (besonders) niedrigem Energieverbrauch. Kaum eines der von mir hier monierten "NEFs" wird in der angegebenen Basisaustattung tatsächlich gekauft - die meistverkauften Austattungslinien dieser Modelle gehören dann hier gar nicht mehr her, von praktischen Verbräuchen (nicht den Werbeversprechen der Basisversionen) mal ganz abgesehen.

Da es keine wirkliche Definition eines NEF gibt, ist man mit dem Vorwurf POV natürlich schnell bei der Hand. Ein Fahrzeug ohne tatsächliche (besondere) Maßnahmen zur Energieverbrauchssenkung geht aber am Ziel vorbei. Einfach das kleineste, abgespeckte Modell mit Minimalaustattung als NEF zu bezeichnen, ist in meinen Augen halt falsch. Es darf gern darauf hingewiesen werden, dass auf diesem Weg Verbraussenkungen erreicht werden - NEFs werden es dadurch nicht. Aber meine Meinung soll ja kein Dogma sein - deswegen die Diskussion.

--Joes-Wiki (Diskussion) 13:05, 3. Sep. 2012 (CEST)

Derzeit wird wohl das "kleineste, abgespeckte Modell mit Minimalaustattung" der Großserien am ehesten einem NEF entsprechen können (also niedriger Energieverbrauch), neben den Spezial-NEF-Fahrzeugen, die den Massenmarkt von der Produktionskapazität nicht decken können, aber auch vom Markt bisher nicht breit nachgefragt werden. Anders herum garantiert das breite "5-Sitzer-Stadt-SUV mit Vollausstattung" einen hohen Energieverbrauch und eine Funktionalität, die zumeist beim Einkauf und Parkplatzsuche in der Stadt nicht ausgeschöpft wird, also zumeist einen unnötigen Energieverbauch.

"Elektrifizierung von Klima, Heizung ...": Flottentests mit Elektoautos (E-Mini, Smart ED usw.) haben ergeben, dass im Winter die Klimatisierung des Autos bis zur Hälfte der Batteriekapazität (und damit auch Reichweite) kostet. Also kann man im Winter teilweise nur 35 km hin und zurück fahren, womit sich die Funktionalität (Heizung im Winter) als nicht trivialer Faktor erweist.--Sustainlogic (Diskussion) 10:05, 4. Sep. 2012 (CEST)

Es kann ja sein, dass diese Fahrzeuge "am ehesten einem NEF entsprechen" - aber sind es deshalb wirklich welche? Im übrigen ist die Halbierung der Winterreichweite beim E-Auto ein Thema der Boulevardzeitung, nicht der Praxis. Natürlich braucht es bei elektrischer Heizung bis zu 5kW - aber keinesfalls dauerhaft, höchstens bei geöffneten Fenstern. 5kW entspricht etwa der Leistung zum Fahren mit 50km/h, also beim (häufigsten Anwendungsfall) Stadtverkehr, aber eben ohne Rekuperation, die Heizenergie ist weg. So kommt es zumindest rechnerisch zu der Halbierung, in der Praxis schaffen dies nur Sensationsreporter mit praktisch unmöglichen /unseriösen Tests. So erinnere ich mich an einen E-Auto-Test, bei dem die Autos nachts auf einer Eisbahn abgestellt wurden (um die Akkus auszukühlen) und dann aus dem Akku vorgeheizt (!) wurde. Ein Verbrennermodell nahm leider nicht am Test teil. Vorheizen ist da (ohne Standheizung) schwer möglich, fahren oft auch nicht - wenn die Starterbatterie streikt oder der Diesel ausflockt ... Die Reichweite herkömmlicher PKW mit Verbrennermotor nimmt im Winter (vor allem beim Kurzstreckenbetrieb) übrigens auch deutlich ab (bzw. der Kraftstoffverbrauch zu) - ganz ohne elektrische (Haupt-)Heizung. Man merkt es nur nicht so schnell. Im Kurzstrecken- /Stadtverkehr mit üblichen Fahrleistungen von 30-60km am Tag (die Mehrzahl der PKW fährt etwa 12.000km/Jahr!), spielt dies aber eh keine Rolle. Aber jetzt sind wir OT.

Wenn wir also einen Absatz "Geringe Verbreitung von Niedrigenergiefahrzeugen" beibehalten wollen, sollten wir uns auch auf richtige NEFs fokussieren und die abgespeckten Großserienautos aussortieren. --Joes-Wiki (Diskussion) 05:34, 10. Sep. 2012 (CEST)

Wie Du schon sagtest, gibt es keine einheitliche Definition von NEFs. Einigkeit dürfte aber schon darin bestehen, dass diese im Vergleich durch Durchschnittsauto einen besonders niedrigen Energieverbrauch haben (Mir scheint weniger als 3 Liter Benzin auf 100 km oder eine Äquivalent davon dem derzeitigen Stand vieler Berichterstattugnen zu entsprechen). Ich würde ideologiefrei bleiben und keine Autos aus der NEF-Liste ausschliessen, weder weil solche auch manche "abgespeckte Großserienautos" sein können, noch weil sie Autos in Kleinmengenproduktion sein können, die dem Gesamtmarkt aus Mengen(und Preis?)gründen momentan nicht zugänglich sind. Zählen sollte wohl der Energieverbrauch.

Eine "Fokussierung auf richtige NEFs" müsstest Du konkretisieren. .--Sustainlogic (Diskussion) 19:01, 10. Sep. 2012 (CEST)

Wenn Du "weniger als 3 Liter Benzin" als Richtmaß nimmst, sind dies nach der Umrechnung 27kWh/100km - da bin ich sofort dabei - das wäre die Fokussierung. Selbst 3,5 Liter Super (31,5kWh/100km) oder 3Liter Diesel (30kWh/100km) könnte man (heute) beim Verbrauch für ein NEF als Maximum noch akzeptieren - sonst fallen ja bist auf das JetCar (in meiner Augen konsequent) alle Autos mit Verbrennermotor raus. Orientieren wir uns doch wirklich am Maßstab Niedrigenergiehaus. Da ist in Deutschland zwar von Unterschreitungen von 20-30% - in Österreich aber von 50% von der Norm geschrieben. Da die "Norm" für PKW mit 120gCO₂/km (etwa 44,5kWh/100km) eh sehr lasch festgelegt wurde, wären -30% etwa etwa 31kWh/100km (84gCO₂/km) und somit als willkürliche (Schmerz-)Grenze auch begründbar - ganz ohne Ideologie. Besondere "Meilensteine", die früher Maßstäbe setzten (wie den Citroën AX Diesel) kann man ja evtl. im Text erwähnen. In die (aktuelle) Tabelle gehören sie nicht - das war mein Anliegen von Beginn an.

--Joes-Wiki (Diskussion) 11:09, 12. Sep. 2012 (CEST)