Diskussion:Nutzbremse

Weblink zu der Rückspeisung in Kondensatoren

http://www.berlinonline.de/berliner-zeitung/archiv/.bin/dump.fcgi/2004/1105/wissenschaft/0020/index.html Sollte man den einbauen? --BuSchu 16:56, 7. Jun 2006 (CEST)

done.--Ulfbastel 15:16, 27. Apr. 2007 (CEST)

rekuperation

überschneidet der artikel sich nicht mit der des rekuperations-bremse? (nicht signierter Beitrag von 84.188.140.246 (Diskussion) 19. März 2007, 21:45 Uhr)

ja (aber bitte mit ~~~~ unterschreiben)--Ulfbastel 15:15, 27. Apr. 2007 (CEST)

Artikel nach Nutzbremsung verschieben ...

...oder im Artikel Elektromotorische Bremse zusammenführen.
Gründe:

• Bremsen sind immer nützlich. Es gibt bestenfalls Betriebs- und Feststellbremsen. Nutzbremsung ist dagegen die Methode, der Begriff ist mir geläufiger, er hebt mehr auf die Art und Weise ab und nicht darauf, ob eine Bremse nützlich ist oder nicht.
• im Artikel Elektromotorische Bremse sind logischerweise auch alle Inhalte dese Artikels Nutzbremse enthalten (Nutzbremsung ist eine Untermenge der elektromotorischen Bremse), daher bin ich für Zusammenführen.
  --Ulfbastel 15:14, 27. Apr. 2007 (CEST)

Ich stimme zu, daß die Details der elektromotorischen Bremsung besser dort aufgehoben sind. Unsicher bin ich allerdings, ob wirklich alle Nutzbremsen elektrisch arbeiten: Wie ist das beim Gyroantrieb? Wird die Energie zunächst elektromotorisch zurückgewonnen und im Schwungrad gespeichert, oder gibt es ein direktes mechanisches Verfahren? Weitere Möglichkeiten?

Entscheidend ist jedenfalls, daß die Energie nicht durch Umwandlung in Wärme verpulvert, sondern als hochwertige elektrische oder eben mechanische Energie weiterverwendet wird (die sich theoretisch verlustfrei ineinander umwandeln lassen). Also eher

• Umbenennen in Nutzbremsung (da gehe ich mit)
• Ggf. Verweis auf die verschiedenen Möglichkeiten, u.a. (jedenfalls) der elektromotorischen;
• Details dort besprechen, wo sie hingehören.

--Tobias 13:15, 18. Feb. 2010 (CET)

Überarbeiten

Qualitativ nicht mehr up to date. Keine Belege und keine Struktur (Absätze). Dringend überarbeitungsbedürftig.--Kuebi 22:08, 12. Dez. 2008 (CET)

Wer hat den Hinweis auf den Erfinder Gerd Barttenbach entfernt?

Die Ergänzung des Beitrags, nämlich über den Erfinder der Rekuperationsbremse für KfZ war gut mit korrekten Daten und dem Archiv des Deutschen Patentamts belegt. Wer hat ihn entfernt und warum? --ontologixOntologix 18:39, 6. Jul. 2011 (CEST)

Da sich der anonyme Zensor bisher nicht gemeldet hat, setze ich die ursprünglich für den Abschnitt "Straßenfahrzeuge" geplante Erweiterung hierher und hoffe, dass sie in den Hauptartikel übernommen wird. Sachliche Gründe für die Nicht-Übernahme sind mir nicht bekannt. Die Patenturkunde wurde rechtmäßig erteilt. Der Einspruch dagegen wurde verworfen, da er sich nicht auf die Erfindung Barttenbachs bezog.

Als Erfinder der elektrischen Nutzbremse in Straßenfahrzeugen gilt der Modellbauer Gerd Barttenbach (* 1938 in Pforzheim), dem am 28. 4. 1983 das deutsche Patent DE3104864C2 mit der Bezeichnung "Schaltungsanordnung eines Generators zur Ladung einer Gleichstrombatterie eines mit einem Verbrennungsmotor angetriebenen Kraftfahrzeuges" zugeteilt wurde. Diese Nutzbremse arbeitete mit elektromechanischen Bauteilen und lud den Autoakkumulator im Schub- und Bremsbetrieb.

Gerd Barttenbach schrieb alle großen deutschen Auto- und Zuliefererfirmen an, doch keine zeigte Interesse. Ein möglicher Grund waren die vergleichsweise niedrigen Ölpreise in den 80er Jahren sowie die relativ geringe Treibstoffeinsparung von ca. 5 %.

Nach vier Jahren verlängerte Gerd Barttenbach sein Patent wegen der anfallenden Gebühren nicht mehr und verlor damit die Verwertungsrechte an seiner Erfindung, die ihm bis heute nur Zeitaufwand und Kosten verursacht hat, obwohl sie inzwischen in hunderttausende von Kraftfahrzeugen eingebaut wurde. --ontologix93.104.65.148 00:13, 28. Jul. 2011 (CEST)

"Electrical generating system for an automotive vehicle", CA928785A, E. Mitchell Clair, 7. Sept. 1971 ist das bis heute im Bereich der Rekuperation entscheidende Patent. Die Tatsache, das jemand auf eine Sache ein Patent hat, Die Erteilung eines Patentes bedeutet, das er auf seine Entwicklung einen Schutzanspruch erhebt. Es bedeutet weder, dass er der Erfinder ist, das er der erste ist und es bedeutet auch nicht, dass die Erfindung auch Sinn macht oder die optimale Lösung darstellt. Von dieser Seite her gilt Herr Barttenbach - ungeachtet seiner Leistungen - defintiv nicht als der Erfinder der Nutzbremse auf Basis der elektrischen Rekuperation. Das erste Fahrzeug, bei dem mit einer Gleichstromrekuperaionsbremse experimentiert wurde, war der Enfield E 8000. Die Energierückgewinnung schaffte es nicht in die Serie und zwar aus dem gleichen Grund wie bei den anderen Herstellern der 1970 bis 1990er Jahre: Das Problem war nicht die Schaltung, sondern der Akku. Wenn eine Bremse 50-60kw Bremsleistung erzeugt, muss der Akku diese auch abnehmen können - und das konnten die damaligen Akkus nicht. 50kw Bremsleistung ist auch heute noch recht wenig - das entspricht einem Abbremsen eines Mittelklassewagens von 100km/h auf 0 in ca. 15 Sekunden. Thomas Merbold (Diskussion) 00:53, 21. Jul. 2017 (CEST)

Begriff "Nutzbremse"

Achtung, der Begriff Nutzbremse / nutzbremsen wird hier unscharf verwendet. Er stammt aus der dem Bereich elektrischer Maschinen und wird dort seit jeher für den generatorischen Betrieb zum Zwecke der Entnahme kinetischer Energie aus einem System verwendet – also nicht mechanisch, sondern elektrisch bremsen! Dieses Prinzip wird praktisch schon immer bei Elektromotoren angewendet, man muß bei erregtem Anker den Ständer lediglich an sogenannte Bremswiderstände schließen, um die antreibende Bewegung zu bremsen. Die Stärke der Bremswirkung richtet sich natürlich nach dem Strom, also auch nach dem Widerstandswert der Bremswiderstände. Der Begriff Nutzbremsung bezieht sich darauf, daß Bewegungsenergie durch die Wandlung in elektrische weiter nutzbar gemacht wird, obwohl sie in Bremswiderständen sofort wieder in Wärme gewandelt wird und somit doch, allerdings ohne Verschleiß, verloren geht. Mit Rekuperation (Rückspeisung, d. h. tatsächliche Wiedernutzung) der Energie hat das zunächst noch nichts zu tun. Die Nutzbremsung ist lediglich notwendige Voraussetzung der Rekuperation. Zu letzterem wird also neben einer Nutzbremse noch weitere technische Umgebung bzw. Infrastruktur benötigt, dieser Unterschied ist im Artikel bisher nicht ausreichend zu erkennen!
Bei (modernen) stromgerichteten Maschinen ist das natürlich alles etwas komplizierter, hier wird Antrieb und Bremse mit derselben Leistungselektronik realisiert und man benötigt (nur) noch ein aufnahmefähiges Netz. Für den Fall, daß sich das Netz in nichtaufnahmefähigem Zustand befindet (was vorkommt) benötigen auch entsprechend ausgerüstste moderne Bahnfahrzeuge weiterhin Bremswiderstände für – dann wieder – herkömmliche Nutzbremsung.
Viele Grüße!
Friedrich Hoffmann (Diskussion) 08:35, 1. Feb. 2013 (CET)

Korrekt - Rekuperation ist keine Bremse im Komponentensinn, sondern ein Verfahren, welches aus einer Nutzbremse, einem Energiespeicher und der Moglichkeit der Wiederzuführung als mechanische Energie darstellt. So hat das z.B. von BMW im Kontext von EfficientDynamics verwendete Prinzip, die Lichtmaschine vorwiegend im Schubbetrieb zu nutzen, nicht mit Rekuperation zu tun, denn die so gewonnenen elektrische Energie kann nicht als Antriebsenergie wieder zugeführt werden.

Bei Fahrzeugen der Eisenabhntechnik verzichtet man dennoch auf Bremswiderstände in den neueren Baureihen. Hier kommen entweder Scheibenbremsen und/oder Wirbelstrombremsen zum Einsatz. Thomas Merbold (Diskussion) 01:06, 21. Jul. 2017 (CEST)

Das ist so falsch. Wirbelstrombremsen sind nur auf wenigen Strecken zugelassen, mechanische Bremsen bedeuten Verschleiß. Bremswiderstände sind entbehrlich, wenn ein Triebfahrzeug in der Regel in Netzen verkehrt, die immer rückspeise- und aufnahmefähig sind. In Wechselspannungsnetzen ist das fast immer der Fall. Bei Gleichstrombahnen müssen die (Gleichrichter)unterwerke als Wechselrichter arbeiten können und damit steigt der Aufwand stark an. Deshalb erhalten Gleichstromlokomotiven oder glechstromfähige Mehrsystemmaschinen häufig doch Bremswiderstände. Der Begriff Nutzbremse ist aber seit Jahrzehnten so definiert, dass der Bremsstrom ins Netz zurückgespeist oder (für unsere nur-Auto-Kenner) gespeichert wird. Eine Widerstandsbremse ist keine Nutz- oder Rekuperationsbremse. Vor dem allgemeinen Autowahn wusste das praktisch jeder, der mit elektrischen Antrieben auch nur ein bisschen zu tun hatte. –Falk2 (Diskussion) 15:56, 24. Sep. 2019 (CEST)

Wann endlich wird erläutert,

wie die Rückspeisung technisch funktioniert, zB bei einem Elektromobil? Es wird soviel drum rum erzählt, nur nicht das Wesentliche. Da sind andere Artikel (bei anderen Themen )zielführender. 28.11.2018 D. May

Das steht doch gleich im ersten Absatz. Die Fahrmotoren arbeiten im Generatorbetrieb, der resultierende Motorstrom wird in die Fahrleitung eingespeist oder im Fahrzeug gespeichert. Ich habe es mal ein bisschen entschwurbelt. Was meinst Du mit »wesentlich«? –Falk2 (Diskussion) 12:42, 28. Nov. 2018 (CET)

»Kolbenmotor-Antrieb«

Der Absatz ist Unsinn. Zwar ist auch bei einer Dampfspeicherlokomotive prinzipiell die Nutzung der Gegendruckbremse denkbar, doch aus komprimierter Luft wird trotzdem kein Dampf, der in den Dampfspeicher zurückgeführt werden könnte. Die Energie wird nicht wie einer Druckgasflasche gespeichert, sondern in überhitztem Wasser. Nutzbremsen geht bei feuerlosen Dampflokomotiven nicht. –Falk2 (Diskussion) 12:43, 28. Nov. 2018 (CET)