Diskussion:Reclearance

Reservetreibstoff

Unter Reservetreibstoff heißt es: "Beim Reclearance-Verfahren muss man für die gesamte Strecke weniger tanken, weil die 5% Reserve-Treibstoff beim Start einfach nur für den ersten Streckenabschnitt (bis zum Relearance Point) mitgenommen werden." Das ist falsch oder zumindest missverständlich formuliert. Es muss nur Reservetreibstoff für den (kürzeren) letzten Abschnitt mitgenommen werden. Für den ersten Streckenabschnitt fungiert der für den zweiten Abschnitt vorgesehene Treibstoff als Reserve. -- 77.119.72.204 12:27, 17. Feb. 2009 (CET)

Ich finde die Formulierung wie bestehend verständlich und Deine Darstellung falsch, denn der Reservetreibstoff muss ja für den ersten, langen Abschnitt mitgenommen werden und lediglich, wenn er nicht verbraucht wurde, kann er anderweitig genutzt werden. Ansonsten könnte man ja als „kurzen“ Abschnitt Hahn – Frankfurt nehmen und 5 % Reservetreibstoff dafür in einen Kanister packen. -- Tim Landscheidt 02:42, 27. Feb. 2010 (CET)

Man kann es sicherlich so oder so formulieren. Für manchen Leser mag die eine oder andere Variante verständlicher sein. Ich habe es noch als zusätzliche kurze Erklärung aufgenommen.

Reservetreibstoff (engl. Contingency Fuel)

Nur eine kleine Anmerkung, um Missverständnisse zu vermeiden. Du schreibst "[...] Reservetreibstoff (engl. Contingency Fuel)". Contingency Fuel ist aber nicht die englische Bezeichnung für Reservetreibstoff. Der Reservetreibstoff ist "Reserve Fuel", und "Contingency Fuel" ist ein Teil des Reserve Fuels, wie Du es ja weiter unten richtig beschreibst. (nicht signierter Beitrag von 188.99.244.230 (Diskussion) 13:22, 12. Jun. 2011 (CEST))

Erledigt! Habe ich im Artikel korrigiert. --Bin im Garten (Diskussion) 13:55, 1. Dez. 2012 (CET)

unbelegter Inhalt

Im Artikel steht Der Reclearance Point liegt nicht auf der Hälfte der Strecke, sondern möglichst weit Richtung Zielflughafen - nach ungefähr 90 % der Gesamtstrecke. Bei Langstreckenflügen von 14 Stunden liegt der Reclearance Point 3 bis 4 Stunden vor dem Zielflughafen.

Wenn man 14 Stunden fliegt, dann hat man nach etwa 90 % der Zeit (12,6 Stunden) 90 % der Strecke geflogen - und nicht nach 10 bis 11 Stunden.

Der Satz stammt vom Artikelanleger , d.h. vom 13. Oktober 2006 (https://de.wikipedia.org/w/index.php?limit=50&tagfilter=&title=Spezial%3ABeitr%C3%A4ge&contribs=user&target=84.137.55.113&namespace=&tagfilter=&year=2015&month=-1 IP 84.137.55.113, nicht mehr aktiv].

Ist das wirklich alles so richtig, wie es dasteht ? Auch die These möglichst weit kommt mir seltsam vor. Hat jemand Belege ? --Neun-x (Diskussion) 08:55, 16. Nov. 2015 (CET)

Erscheint unlogisch, ist aber wohl korrekt. Der optimale Recleatance Punkt soll bei 8 Neuntel der Gesamtstrecke liegen. Intuitiv würde man denken, dass man die 5% Reserve (USA 10%) nur für die erste Hälfte des Fluges mitnimmt und dann nach genau 50% der Flugstrecke umdeklariert und diese 5% Reserve dann für die zweite Flugstrecke wieder verwendet. ABER ich könnte doch theoretisch auch nur Reserve für 33% der Flugstrecke mitnehmen, dann über einem potentiellen Alternate airport reclearen und nach weiteren 32% der Flugstrecke nochmals reclearen. Macht aber niemand. Um mir das Kopfrechnen zu erleichtern gehe ich mal von 100 t Treibstoffverbrauch für einen 20 h Flug aus (natürlich unrealistische Monsterwerte). Niemand hindert mich daran auch den Treibstoff für die zweite Flughälfte mi anzuzapfen. Ich habe nach 10 h dann 50 t verbrannt und habe zusätzlich noch 5% auf diesen 50 t, also 2,5 t. Aber ich habe doch noch weitere 50 t im Tank, von denen ich locker was abzweigen darf, bevor ich reclearen oder zwischenlanden muss. Ich fliege einfach ca. 19 h durch, bis ich 95 t verbrannt habe, dann habe ich immer noch meine 5%, 5 t Reserve. (ja, ich weiß, diese Prozentrechnung ist falsch rum, ich meine nur die Größenordnung). Nach dieser Logik müsste ich erst nach 95% der Flugstrecke reclearen. Von den letzten 5 t Sprit müsste ich wieder 5% Reserve abrechnen. (Den alternate fuel lassen wir außen vor.) Die Sache wird aber komplizierter, weil die Triebwerke im Sinkflug, idle descent, nur ca. ein Zehntel im Vergleich zum climb verbrauchen. Wenn wir in FL 390 einen idle descent beginnen, dann kommen wir 120 NM mit minimalem Verbrauch weit. Vorher fliegen wir von den letzten 5 t noch eine Weile im Reiseflug. Und wer sagt uns, dass wir beim reclearen genau über dem reclearance alternate sein müssen? Eigentlich steht uns ja hier auch ein 120 NM weiter Sinkflug bevor. Wir erreichen also jeden Platz, der vom fuel reclearance decision point 120 NM entfernt ist. Na dann fliegen wir doch am besten noch 120 NM weiter Richtung Zielflughafen. Und falls wir dann wegen zu wenig Treibstoff doch nicht reclearen können, dann fliegen wir halt im Sinkflug wieder 120 NM zurück - was normalerweise ja gar nicht stattfinden soll, aber könnte. So verschieben sich diese anfänglichen 95% Gesamtstrecke bis zum reclearance point eher Richtung 90%. In der Praxis sieht es wohl noch mal ganz anders aus, denn man wird nur 2 oder 3 passende alternates auf der Strecke haben, die man durchrechnet, statt sich per Formel zu errechnen, wo man seinen Alternate gerne gebaut hätte. Es wäre sicherlich interessant mal einige Flugpläne auszugsweise hier reinzustellen um einen Vergleich zu haben. Mit Simbrief geht das ja einfach. Nein, eine Formel habe ich nicht. --Thirunavukkarasye-Raveendran (Diskussion) 00:18, 8. Okt. 2022 (CEST)