Diskussion:SBB Re 6/6

Zughakenlast

Die Normzughakenlast ist im aktuelen FDV (Ausgabe 06.07.08) immer noch auf 1300 Tonnen beschränkt bei 26 ‰. Die Änderung, so wie sie durch die IP gemacht wurde, auf 1400 Tonnen ist in ihrer Aussage also falsch. Allerdings sind am Lötschberg auf der Bergstrecke zwischen Frutigen und Brig (27‰) und Domodossola und Brig (25‰), sowie am Gotthard und Cenneri zwischen Bellinzona und Chiasso (26‰) und Bellizona und Erstfeld (26‰), eine erhöhte Zughakenlast von 1400 Tonnen zulässig. Ich nehm mal schwer an die IP hat die Gotthard Werte in die Hand gekrigt. Was allerdings der Ausnahmewert, und nicht die reguläre Zughakenlast ist. Oder Kurzfassung Gotthard-Zughakenlast ≠ schweizweite oder reguläre Zughakenlast. Das gleich gilt für die Normlast (also die Last die die einzelne Lokomotive leistungsmässig beförden darf), die ist am Gotthard und Lötschberg auch erhöht. Bobo11 00:57, 26. Sep. 2008 (CEST)

POV

Der Satz Durch das höhere Dach wirkt die Re 6/6, insbesondere von vorne gesehen, wesentlich bulliger als die Re 4/4^II/III. ist durch eine Quelle zu belegen, anderenfalls ist -wirkt bulliger- ein persönlicher Eindruck des Autors, d.h. POV --Störfix 18:26, 6. Feb. 2010 (CET)

Sie wird nun mal so auch von den Leuten beschrieben, das die Re 6/6 eben eine hohe Stirn hat. Man kann die Lokomotive schon von weiten -bevor man die Nummer lesen kann- von den Re 4/4 ^II/III unterscheiden. Bobo11 18:57, 6. Feb. 2010 (CET)

Von welchen Leuten? Bitte Literaturbelege für diesen Eindruck, sonst fliegt es wieder raus, da POV pur. --Störfix 19:07, 6. Feb. 2010 (CET)

Von den Eisenbahnjurnalisten? Ich hab den Satz umgeschrieben und belegt. Bobo11 19:11, 6. Feb. 2010 (CET)

Heiss gestrickt ? ;-) --Störfix 19:19, 6. Feb. 2010 (CET)

Die Re 6/6 wird nun mal auch als bullig bezeichent. Die hohe Stirn ist halt die noch verbreiterete Variante dieses Merkmales und eben auch die die ich ohne lang suchen belegen kann. Bobo11 19:25, 6. Feb. 2010 (CET)

Die Jargonausdrücke der Eisenbahnjournalisten, insbesondere mit Vergleichen aus der Tierwelt, passen nun einmal nicht in eine Enzyklopädie --Störfix 19:34, 6. Feb. 2010 (CET)

Die Welt um die Re 620 wandelt sich...

Der Abschnitt "Betrieb" ist teils schon historisch (separater Abschnitt "historisch" oder "klassisch" dafür?), mit der Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels könnte sich für die Re 620 noch mehr ändern:

- Schwere Reisezüge am Gotthard, das ist Nostalgie (v.a. Einsatz von Triebzügen, auch Divisionszuteilung)
- Von Dominanz im Güterverkehr am Gotthard kann auch immer weniger die Rede sein, international einsetzbare Lokomotiven vieler auch ausländischer Bahnen gehören zunehmend zum Alltag.
- Angaben über Vielfachsteuerung sind für mich Angaben für den Abschnitt "Technik", zudem sind die RBe 540 schon ausrangiert (erwähnen?)
- Diskussion um Zughakenlast wird mit der Flachbahn durch die Alpen irrelevant? Gehört in den Artikel über die Strecke selbst?
- "Heute" gehören alle Loks SBB Cargo, obwohl sie schon vier verkauft hat?

Evtl. Bedarfsaussichten für die "überzüchteten" und nur national einsetzbaren ca. 40-jährigen "Spezialmaschinen"?

--2A02:AA16:847E:7100:55E6:289:DC08:8491 02:47, 1. Mai 2020 (CEST)

Im Kiesverkehr noch immer unterzichtbar, wenn eine 6/6 alleine zugange kommt, ergibt es so oder so Doppeltraktion. Auch wenn die 482 theoretisch die selbe Last zeihen kann (die 620 kann ganz wenig mehr), es gibt aktuell schlichtweg zu wenig Lokomotiven, die sie ersetzen könnten. Das Problem, dass bei den heutigen modernen Lokomotiven mit 4 mal 22,5 Tonnen Achsdruck, einfach die Physik ausgereizt ist, sprechen wir besser gar nicht (Mehr Leistung als heute bringst du in der vier-achs Konstellation beim Anfahren schlichtweg nicht zu Boden). Aber im Gegensatz zu einer Re 4/4 II, können die Re 6/6 gemischte Touren fahren. Lastmässig ist es egal ob 620 oder 482 Eingeteilt wird, aus betrieblicher Sicht kein wirklicher Nachteil, wenn man sie "ausfährt". Und zwischen Chur und Domat/Ems gehen nur alte Lokomotiven, denn die moderne Umrichterlokomotiven mögen keine auf 11 kV reduzierte Fahrleitungsspannung. Und es gibt in der Schweiz noch immer Strecken wo nur C3 zugelassen ist, eine 482 hat aber Streckenklasse D. --Bobo11 (Diskussion) 10:02, 1. Mai 2020 (CEST)

Waren die Maschinen wirklich nie in anderen Ländern zugelassen? Wirklich vorstellbar wäre das eigentlich nur, wenn man sämtliche Maschinen für den innerschweizerischen Verkehr benötigt hätte. Eins der beiden DB-Zentralämter hatte doch schon in den Siebzigern festgestellt, dass die im Laufwerk recht ähnlichen Re 4/4^II/III im deutschen Netz gut verwendbar wären. Das Ausreizen der Haftreibung bis zum Mikroschlupf führt jedenfalls zu erstaunlich vielen Schienenfehlern nach vergleichsweise kurzer Liegedauer, die in dieser Form vor 2000 kaum auftraten und nur durch Schienenwechsel zu beheben sind. Den Begriff headcheck gab es vor der massiven Indienststellung von hochgezüchteten vierachsigen Lokomotiven mit Drehstromfahrmotoren einfach nicht. –Falk2 (Diskussion) 14:09, 6. Jun. 2021 (CEST)

Ja die Re 6/6 waren nie woanders zugelassen. Meines Wissen haben die ein paar Zentimeter höheres Dach als de Re 4/4 II. Damit wird das mit Umgrenzungsprofil beim breiten DB Stromabnehmer noch problematischer. Und bei der Re 4/4 II musste man schon mit einem Kettenstromabnehmer tricksen, damit die Endhörner der breiteren Schleifleiste genügend tief sind. Der dabei notwendige breitere Stromabnehmer wird der Hauptgrund gewesen sein, dass das gar nie in Betracht gezogen wurde. Wenn du denn nicht auf' Dach kriegst, ohne in der Schweiz dir ein Problem einzuhandeln, ... . --Bobo11 (Diskussion) 15:11, 6. Jun. 2021 (CEST)

In Deutschland ist aber nach oben prinzipiell etwas mehr Luft. Das Lichtraumproblem dürfte eher den uneingeschränkten Betrieb in der Schweiz betroffen haben. Einen zusätzlichen Trennschalter zwischen den Stromabnehmern wollte vermutlich niemand haben. Mitteldeutsche Lokführer, mit denen ich drüber reden konnte, waren übrigens mit den Re 421 sehr zufrieden, gerade in Bezug auf die Laufruhe. Mit dem eigenen Hintern konnte ich das leider nie nachprüfen und inzwischen ist der vergleichsweise kurze Einsatz schon wieder eine Weile Geschichte. Verstellbare Paletten (https://www.stemmann.de/de/produkte/dachstromabnehmer/spezialentwicklungen/variopanto), die die Firma Stemmann seit einigen Jahren anbietet, wird wohl niemand mehr einbauen wollen. Die Idee ist aber wirklich clever. –Falk2 (Diskussion) 15:35, 6. Jun. 2021 (CEST)

Die SBB müssen sich tatsächlich überlegen, wie die Zukunft der Re 6/6 aussieht. Will man sie längerfristig einsetzen, wird eine weitere Hauptrevision fällig. Grundsätzlich ist sie eine geeignete Güterzugmaschine für die Schweiz. Sie ist gleisschonender als eine Standardmaschine wie Traxx oder Vektron und weist bei schwierigen Adhäsionsverhältnissen Zugkraftreserven auf. Sie eignet sich nicht nur für Bergstrecken, sondern auch fürs Mittelland, wo selbst auf Hauptlinien ansehnliche Steigungen vorkommen. Eine solche optimale Gebirgsmaschine in ihrem Alter für teures Geld in Deutschland zuzulassen, macht keinen Sinn.

Ersetzt werden können die Re 6/6 nur durch Standardlokomotiven ab Stange – früher hätte man solche Maschinen in der Schweiz als „Schienenmörder“ bezeichnet. Eine sechsachsige Maschine mit drei Drehgestellen von den Plattformen der grossen Hersteller abzuleiten lässt sich nicht machen. Ich bin gespannt, wie sich die SBB entscheiden werden. -- Plutowiki (Diskussion) 00:48, 8. Jun. 2021 (CEST)