Diskussion:Titanic/Archiv/3

Dieses Diskussionsarchiv hat die empfohlene Seitengröße erreicht und gilt damit als abgeschlossen. Sein Inhalt sollte nicht mehr verändert werden (ausgenommen Kleinbearbeitungen wie Link- und Vorlagenfixe). Verwende für die Archivierung von Diskussionsbeiträgen bitte das aktuelle Archiv und benutze bitte für aktuelle Diskussionen die aktuelle Diskussionsseite. Um einen Abschnitt dieser Seite zu verlinken, klicke im Inhaltsverzeichnis auf den Abschnitt und kopiere dann Seitenname und Abschnittsüberschrift aus der Adresszeile deines Browsers, beispielsweise [[Diskussion:Titanic/Archiv/3#Abschnittsüberschrift]] oder als Weblink zur Verlinkung außerhalb der Wikipedia https://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:Titanic/Archiv/3#Abschnittsüberschrift

Tragfähigkeit

Die Tragfähigkeit eines Schiffes errechnet sich: Max Gesamtgewicht (Verdrängung bei max Tiefgang) minus Leergewicht des Schiffes. Nach den hier vorliegenden Daten hatte die Titanic: V max 52500 to - Leergewicht 23600 to. Damit hatte die Titanic eine Tragfähigkeit von 28900 to. Neben div. Beigewichen sind größten Posten: Bunkerkohle - Kesselwasser - Ladung. (nicht signierter Beitrag von 84.146.111.251 (Diskussion) 20:06, 1. Apr. 2012 (CEST))

Wo kommen denn die 23600 t her? Das Schiff hatte eine Leermasse von 39380 t. Die Zahlen, die hier verwendet werden sind die offiziellen der Bauwerft- Insofern gibt es da nichts zu korrigieren. --DFoerster (Diskussion) 22:10, 1. Apr. 2012 (CEST)

Der vierte Schornstein diente nur dem guten Aussehen?

Bezüglich des vierten Schornsteins steht an entsprechender Stelle im Artikel, dass dieser nur dem guten Aussehen diente. Das impliziert meiner Meinung nach, dass er funktionslos und somit eine Attrappe war. Dann aber heißt es weiter: Außerdem wurde er zur Entlüftung der Kessel- und Maschinenräume sowie der Küchenräume mit den Kohleherden benutzt. Dadurch brauchte die Titanic wesentlich weniger Lüfter an Deck als vergleichbare Schiffe. Das wiederum heißt, dass er eine wichtige Funktion erfüllte und ganz und gar nicht nur dem guten Aussehen diente. Sehe nur ich hier einen Widerspruch? --Mipani (Diskussion) 01:09, 10. Apr. 2012 (CEST)

Du hast recht. Von mir aus kann der Satzteil weg bzw. angepasst werden. Alte Schule (Diskussion) 01:20, 10. Apr. 2012 (CEST)

Nun ja, nicht direkt. In erster Linie ist der Schornstein nur für die Optik da. früher war die Anzahl der schornsteine sowas wie die Nahtreihen auf Base-Caps - je mehr, umso besser. Jetzt hat man da einen großen Hohlzylinder ohne Funktion - das ist natürlich nicht sonderlich wirtschaftlich, also hat man Lüftungsschächte und Dunstabzugshauben da hinein geleitet und brauchte damit die Deckaufbauten nicht mit unschönen Lüftungsschächten verunstalten.So gesehen ist der Schornstein funktionsuntüchtig in seiner eigentlichen Aufgabe - als Schlot - , aber er dient auch als Verkleidung für einen riesigen Lüftungsschacht. Man kann es natürlich so oder so sehen, aber ich finde, er ist primär für die Optik da, erfüllt aber sekundär noch ein paar Aufgaben - die auch optischer Natur sind (verminderung der Deckaufbauten) --Cum Deo (Diskussion) 01:27, 10. Apr. 2012 (CEST)

So ist es. Man schlug quasi 2 Fliegen mit einer Klappe. Zunächst rein für die Optik gedacht, erkannte man das Potential dieses Riesendings, das man sich aufs Bootsdeck gestellt hatte. So wirkten z.B. die Dutzenden riesigen Lüfterhutzen auf der RMS Mauretania (dort Bild) für viele recht störend - die Titanic hätte mit drei Schornsteinen ähnlich ausgesehen. Jetzt konnte man einen Großteil dieser Anlagen schön in der Attrappe verstecken. Kurz gesagt: Technisch war der 4. Schornstein in keiner Weise nötig - weder als Abzug noch als Lüfter -, doch man nutzte einfach sein Vorhandensein, das optisch begründet war, zur weiteren Verbesserung der Optik - sozusagen;-) Gruß Ogb (Diskussion) 08:43, 10. Apr. 2012 (CEST)

OK, dann halten wir fest: als Schlot (wie die anderen drei Schlote) war Nr. 4 eine Attrappe. Als Abzugs- bzw. Lüftungskamin erfüllte er eine Funktion, mit dem Nebeneffekt, dass das Schiff besser aussah. Zum einen, weil es dadurch imposantere vier Schornsteine waren, zum anderen, weil die vielen Lüfter, die die Optik gestört hätten, an Deck entfallen konnten. Zwar bin ich mit der Formulierung diente nur dem guten Aussehen noch immer nicht wirklich zufrieden, sondern würde statt „nur“ eher ein anderes Wort, z.B. „hauptsächlich“ oder „insbesondere“ vorziehen, aber ich gebe mich geschlagen. --Mipani (Diskussion) 22:39, 10. Apr. 2012 (CEST)

Erstens muss eine solche Marginalie nun wirklich nicht diskutiert werden - natürlich kann da auch gern "hauptsächlich" stehen, und zweitens steht da "hauptsächlich"...;-) Hat sich also von selbst gelöst! Gruß Ogb (Diskussion) 22:48, 10. Apr. 2012 (CEST)

Marginalie hin oder her, ist offenbar interessant und macht nicht viel Arbeit: Wie wäre es mit der Formulierung "sowohl als auch"? -- 79.207.92.108 15:09, 12. Apr. 2012 (CEST)

Du bist aber hartnäckig, drum sag ich: dit bleibt so ; ). Es wird in der Literatur primär davon gesprochen, dass er nur Atrappe war. es wird nur nebenbei erwähnt, dass er auch als Luftschacht diente. --Cum Deo (Diskussion) 00:19, 13. Apr. 2012 (CEST)

Meines Wissens nach befanden sich nicht nur Lüftungsschächte im Schlot, sondern er wurde auch dazu genutzt, die Liegestühle für das Deck zu lagern. Kann das jemand verifizieren?-- Bessawissa94 (Diskussion) 18:51, 12. Apr. 2012 (CEST)

Nicht ganz. Die Decksstühle wurden in einem Lagerraum im Deckshaus des vierten Schornsteins gelagert - ein anderer diente (wahrscheinlich!) als Hundezwinger. Der Schornstein selbst hätte sich als oben offener, ziemlich düsterer und mit Abluftrohren vollgestopfter Raum kaum als Lagerplatz geeignet. Gruß Ogb (Diskussion) 20:35, 12. Apr. 2012 (CEST)

Ich glaube nicht, dass er von röhren durchzogen war. Alle Luftschächte wurden zu einer Abzugshaube geleitet und die verpuffte den ganzen Schmodder durch einen einwandfreinen HOHLzylinder ; Þ. So, wie es in dem PC-Spiel "Adventure out of Time" realisiert wurde. Ob da die ganze Wand nach oben hin mit Kisten zugestellt war zweifle ich dennoch an. --Cum Deo (Diskussion) 00:19, 13. Apr. 2012 (CEST)

Laut "Titanic - The Ship Magnificent" Band 1 befanden sich im Schornstein neben dem "inneren" Schornstein (was man von außen für den Schornstein hält, ist ja nur dessen Verkleidung) zur Ableitung des "Schmoddders" ;-) noch umfangreiche Ventilationsanlagen. Die kommen sicher nicht ohne Rohrleitungen bzw. Haubenkonstruktionen aus. Der innere Schornstein, in dem alle großen Abluftschächte zusammengefasst waren - da gebe ich dir völlig recht -, war deutlich kleiner als bei den drei anderen Schornsteinen, daher war Platz für die Ventilationsanlagen. Gruß Ogb (Diskussion) 07:06, 13. Apr. 2012 (CEST)

Ich habe ein Bild des vierten Schornsteins gefunden, bevor er montiert wurde: Klick mich. Man sieht einen kleinen Schlot sowie etwas, das nach Ventilationsanlagen aussieht.-- Bessawissa94 (Diskussion) 17:49, 16. Apr. 2012 (CEST)

Literaturliste

Aus aktuellem Anlass (siehe oben Punkt "Neuerscheinung") möchte ich hier einmal die ellenlange Literaturliste zur Diskussion stellen. Gemäß Wikipedia:Literatur sollen ausschließlich wissenschaftliche Standardwerke bzw. "aktuelle, seriöse Einführungen" zur jeweiligen Thematik gelistet werden. Der letzte Punkt ist schwierig - gerade angesichts der Bücherschwemme zum Thema "Titanic" zum 100-Jährigen. Ich halte es für gefährlich, hier jedes aktuell erschienene Werk ohne große Prüfung aufzunehmen (ohne einen Vorwurf daraus an die Autoren zu machen, aber viele der Erscheinungen gäbe es sicher nicht, wenn wir nicht gerade zufällig das Jubiliäumsjahr hätten und man das öffentliche Interesse entsprechend nutzen könnte). Ich sehe hier die Gefahr, Triviales in seiner Wertigkeit als "Titanic"-Literatur zu überhöhen. Der zweite Punkt aber ist eindeutig: Es stehen Titel in der Liste, die weder aktuell noch wissenschaftliches Standardwerk sind. Hier müsste einmal genauer hingeschaut werden (z.B. Megawissen Versunkene Schiffe; Spignesi: Titanic). Gruß Ogb (Diskussion) 09:15, 12. Apr. 2012 (CEST)

Spignesi hab ich selbst. Es ist ein Wälzer mit über 570 Seiten voller Daten - Schiffsdaten (bauliche und technische Details), Frachtlisten, wichtigen Auszügen aus der US-Anhörung (z.B. die vollständige Chronik aller Funksprüche), Erfahrungsberichte einiger Passagiere, transkribierte Zeitungsartikel aus der damaligen zeit, uvm. sogar aktuelle Bezüge bis hin zu Camerons Film. Meiner Meinung nach einsehr nützliches Hilfswerk. Zumal die Anhörung kaum in Deutsch und Druckform vorhanden ist und hier (wenn auch etwas gerafft) die diese enthalten ist. Und das mir einzig bekannte Werk, das auch die Schiffszeit mit der Weltzeit in Verbindung bringt. Gruß --Cum Deo (Diskussion) 10:58, 12. Apr. 2012 (CEST)

Danke, dann wäre das schon mal geklärt! Ich werde mich mal mit einigen anderen "Verdächtigen" der Liste näher befassen. Bis denne! Gruß Ogb (Diskussion) 11:05, 12. Apr. 2012 (CEST)

Großes Treppenhaus

In dem Abschnitt über die Zukunft des Wracks heißt es, das "Große Treppenhaus" auf dem Bootsdeck sei mittlerweile zusammengebrochen und das sei ein Indiz für die nachlassende Stabilität des Wracks (nach all den Jahrzehnten unter Wasser). In dieser Zeitleiste des Untergangs heißt es hingegen (bei 2:11 Uhr), dass das Treppenhaus sich schon während des Untergangs im Ganzen vom Schiff gelöst habe ("becomes buoyant") (und dabei sogar den ersten Schornstein losgerissen habe). Wenn das stimmt, kann das Treppenhaus ja nicht erst in den 100 Jahren seither zerfallen sein ;-) . --Axel1963 (Diskussion) 13:56, 15. Apr. 2012 (CEST)

Gut. Ich kann es nicht ganz genau beantworten, aber ich verstehe das so: das Treppenhaus hatte eine art metallenen Rahmen. bei der Flutung sind die Holzteile bereits zerstört worden, das Metallgerüst blieb lange erhalten, bis es auch instabil wurde. --Cum Deo (Diskussion) 14:09, 15. Apr. 2012 (CEST)

Die nachlassende Stabilität des Wracks ergab sich ja vor allem dadurch, dass durch das Eindringen von Wasser von oben über den Grand Staircase Dome und ander Flutungen über Decksaufbauten und Bullaugen der Bug des Schiffes zusätzlich rapide an Wasser aufgenommen hat. Das verstärkte das Absinken vorne und die zerrenden Gravitationskräfte am Heck. Das Wegbrechen der Treppe selbst hat meiner Auffassung nach wenig Einfluss auf die Stabilität des Wracks gehabt, denn Expeditionen zum Wrack zeigen ja, dass die Stahlkonstruktion des Treppenhauses mit seinen Stützpfeilern rundherum zumindest in seinem viereckigen Grundriss noch intakt sind. Die Treppe selbst (also die Stufen und Geländer) hatte ja für das Schiff keine deckentragende Funktion. Insofern müsste man im Artikel mal nachbessern. Zum Zerfall des Treppenhauses: Es ist möglich, dass ein Teil der Treppenelemente aufgeschwemmt und durch empordrückendes Wasser von unten aus der Verankerung gerissen wurde (wie das mit James Camerons Treppenhausmodell gleichsam im Praxistest bei den Dreharbeiten zu seinem Film passiert ist) und aber auch der Wassereinbruch von oben für Zerstörungen gesorgt hat. Camerons Tauchfahrten 2005 zeigen ja Metallelemente am Grund des Treppenhauses im E-Deck. Beides ist deshalb möglich: Die Treppenkonstruktion hat sich herausgelöst, ein Teil wude vom Wrack weggerissen und ein Teil ist ins Schiffsinnere zurückgesunken und wurde dort zersetzt.--CedricBLN (Diskussion) 23:04, 18. Apr. 2012 (CEST)

Das ist wohl ein Missverständnis. Es ging mir nicht um den Untergang, sondern um die Stabilität des Wracks nach 100 Jahren unter Wasser. Ich wollte damit sagen, dass das Fehlen des Treppenhauses wohl kaum als Indiz für den zunehmenden Verfall unter Wasser herangezogen werden kann, wenn es schon beim Untergang "hops ging", wie es die besagte Quelle beschreibt :-) . --Axel1963 (Diskussion) 23:50, 18. Apr. 2012 (CEST)

Zahlmeister Hugh McElroy - Erwähnung wert?

Der Quelle zufolge hat Zahlmeister McElroy eine wichtige Position an Bord gehabt und war für viele Passagiere erster Ansprechpartner. Einige Passagiere hätten sogar ihre Passage, wie bei Smith, von seiner Anwesenheit an Bord abhängig gemacht. Beim Abfieren der Boote half er ebenfalls mit. Wäre er nicht auch erwähnenswert?-- Bessawissa94 (Diskussion) 23:17, 16. Apr. 2012 (CEST)

Vergleich zur Costa Concordia

Im Abschnitt Die wasserdichten Schotten – Warum die Titanic nicht unsinkbar war steht:

Eine längere Schwimmfähigkeit bei gleichzeitiger Flutung von 6 der 16 wasserdichten Abteile, wie nach der Kollision mit dem Eisberg geschehen, war aber rein rechnerisch in keinem Fall möglich. Eine solch weitreichende Schiffsbeschädigung aufgrund eines Unfalls hat sich in der Geschichte der Schifffahrt bislang auch nur einmal ereignet.

Bei der Costa Concordia heißt es: In der Backbordseite des Schiffs klafft ein etwa 70 Meter langer Riss.

Ist die CC nun das zweite solche Ereignis in der Schifffahrtsgeschichte? Menkarlina β Aur 20:46, 21. Jan. 2012 (CET)

Das ist nicht so eindeutig beantwortbar. Die Lecks sind auch sehr unterschiedlicher Natur. Die Größenordnung des beschädigten Bereiches (70 Meter vs. 90 Meter) ist zumindest ähnlich, wobei es bei der Titanic für die Opferzahlen sicherlich einen deutlichen Unterschied gemacht hätte, wenn die Beschädigung nur die vorderen 70 anstatt 90 Meter (d.h. 5 anstatt 6 Abteile) betroffen hätte. Vielleicht hätten dann alle gerettet werden können. Eine Möglichkeit sich dieser Schwierigkeit zu entledigen wäre wohl, die Einmaligkeit aus dem abschließenden Satz durch einen schwächeren Ausdruck ersetzen. -- DFoerster 11:28, 22. Jan. 2012 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Cum Deo (Diskussion) 14:22, 24. Mai 2012 (CEST)

Geokoordinaten

Wäre es nicht hilfreich die Geokoordinaten des Sinkens wie auf Sinking of the RMS Titanic mit anzugeben? --Arnd 08:41, 13. Feb. 2012 (CET)

Im Abschnitt die Die Titanic sinkt sind die Koordinaten doch mit einen GeoLink vorhanden! --DFoerster 21:47, 15. Feb. 2012 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Cum Deo (Diskussion) 14:21, 24. Mai 2012 (CEST)

Geplante Ankunftszeit?

Vielleicht habe ich es ja überlesen, aber steht im Artikel was die geplante Ankunftszeit der Titanic in New York war, ich vermute Dienstag 16. April Nachts oder am 17. April gegen Morgen?--85.181.120.162 20:17, 26. Feb. 2012 (CET)

Laut Fahrplan Mittwoch morgens. Scheint nicht im Artikel zu stehen. Vorher anzukommen hätte wahrscheinlich außer einer längeren Wartezeit auf Quarantäne eh nicht viel gebracht. --DFoerster 22:15, 27. Feb. 2012 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Cum Deo (Diskussion) 14:22, 24. Mai 2012 (CEST)

Adelige Lucy Dyer-Edwardes und Grafin Rothes

Gräfin mit Ä. Es nervt mich, wenn man wegen solchen Kleinigkeiten neue Diskussionenn anfangen muss. Lektorieren bevor man die Bearbeitung sperrt, empfiehlt sich. Außerdem wird da der Eindruck erweckt, dass es zwei Frauen sind , nämlich die "Adelige Lucy Dyer-Edwardes und Grafin Rothes" Der korrekte Name ist Lucy Noël Martha, Countess of Rothes (geb. Dyer-Edwards) (nicht signierter Beitrag von 88.75.130.126 (Diskussion) 05:16, 1. Mär. 2012 (CET))

Als allerersts freue ich mich, dass du dazu beitragen willst, die Wikipedia zu verbessern. Es kam nur in letzter Zeit wieder einmal des Öfteren vor, dass IP-Nutzer nur Schund beigetragen haben und dem muss man auch ein wenig entgegenwirken - ich hoffe du verstehst das. Natürlich kommt es auch vor, dass sich in einem 5Mio-Wörter-Artikel billige Rechtschreibfehler einschleichen, eine Kinderkrankheit, vor der nicht mal rennomierte Enzyklopädien gefeit sind. Die IP-Sperre lässt sich im Übrigen wunderbar umgehen, indem du dich einfach hier anmeldest um effektiver mitarbeiten zu können. Liebe Grüße, --Cum Deo (Diskussion) 10:16, 1. Mär. 2012 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Cum Deo (Diskussion) 14:22, 24. Mai 2012 (CEST)

Ergänzung Abschnitt Musik: "The Titanic Requiem"

Robin Gibb und sein Sohn RJ Gibb haben das "Titanic Reqiuem" komponiert und zusammen mit dem Royal Philharmonic Orchestra eingespielt. (Quelle: robingibb.com) (nicht signierter Beitrag von 77.56.115.232 (Diskussion) 15:51, 23. Mär. 2012 (CET))

erledigt. -- Schotterebene (Diskussion) 10:34, 15. Apr. 2012 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Cum Deo (Diskussion) 14:31, 24. Mai 2012 (CEST)

Liste prominenter Passagiere

Im Abschnitt "Die Jungfernfahrt" werden in Fließtextform prominente Passagiere aufgezählt. Wäre es nicht sinnvoller, das als tatsächliche Liste aufzuführen? Dort könnte man auch einfach weitergehende Informationen mit aufnehmen, z.b. "starb beim Untergang ja/nein"... -- Adri3011 (Diskussion) 09:54, 26. Mär. 2012 (CEST)

da ist es allerdings sinnvoll eine Liste auszulagern in ein extra Lemma Passagierliste der Titanic-Jungfernfahrt. --Cum Deo (Diskussion) 11:47, 26. Mär. 2012 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Cum Deo (Diskussion) 14:31, 24. Mai 2012 (CEST)

Buch Neueurscheinung am 20.03.2012

Am 20.03.2012 ist mein Buch "100 Jahre Titanic - Mythos, Gegenwart und Zukunft" neu erschienen.

Könntet ihr bitte folgende Information in diesem Artikel an geeigneter Stelle aufnehmen.

"100 Jahre Titanic - Mythos, Gegenwart und Zukunft" von Sven Eisberg ISBN 978-3-8448-1114-8, Preis: 7,90 Euro http://www.100-jahre-titanic.jimdo.de/das-buch

Besten Dank Sven Eisberg Sven.Eisberg @ clever-fox.de (nicht signierter Beitrag von 94.219.114.11 (Diskussion) 21:13, 30. Mär. 2012 (CEST))

Klingt interessant - aber die Wikipedia ist keine Werbeplattform. Angesichts der Fülle von Literatur zum Thema können hier nur zentrale Werke gelistet werden. Ich wünsche Dir, dass Dein Buch auch einmal zu diesen gehören wird, aber momentan erfüllt es in meinen Augen dieses Kriterium (noch) nicht, daran ändert auch die Aktualität zum 100. Jahrestag nichts. Gruß Ogb (Diskussion) 12:21, 31. Mär. 2012 (CEST)

Dann frage ich mich aber, warum das Buch "Titanic. Das Schiff, der Untergang, die Legenden, München (C. H. Beck) 2012" aufgenommen wurde. Das erfüllt das von Dir - nachvollziehbare - Kriterium dann doch auch nicht? Dann würde ich meinen, dass dieses wieder herausgenommen werden müsste. Nur mal so als Anstoß. -- Moeppel64 20:07, 11. Apr. 2012 (CEST)

Ein völlig berechtigter Einwand, danke! Ich werde das weiter unten mal zur Diskussion stellen, das sollte überprüft werden. Gruß Ogb (Diskussion) 08:54, 12. Apr. 2012 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Cum Deo (Diskussion) 14:31, 24. Mai 2012 (CEST)

Neues Sachbuch erschienen

Bei Books on Demand ist ein neues Sachbuch erschienen:

TITANIC (1943): Die Nazis und das berühmteste Schiff der Welt (Malte Fiebing), ISBN 3844810587

Ich denke, es sollte Erwähnung finden, ich habe es gerade bestellt und finde es recht interessant. (nicht signierter Beitrag von 93.201.103.99 (Diskussion) 22:51, 1. Apr. 2012 (CEST))

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Cum Deo (Diskussion) 14:31, 24. Mai 2012 (CEST)

Leistung der RMS Titanic

Was stimmt nun, die 51.000 PS aus dem deutschen Wikipedia-Artikel oder die 46.000 PS aus dem englischen Artikel? -- Toben (diskussion, mail) 11:47, 2. Apr. 2012 (CEST)

Ich glaube das hatten wir schon mal irgendwo.. das hat was mit Nennleistung und Effektivleistung zu tun.. so oder so ähnlich.. Und in deutschland ist es üblich die rechnerische Nennleistung anzugeben.. Ich berufe mich hierbei auf mein sehr miserables Gedächtnis -- Cum Deo (Diskussion) 14:07, 2. Apr. 2012 (CEST)

Genau so ist es. Die Konstruktionsleistung der Maschinenanlage lag bei 46.000 PS, erreicht wurden aber 51.000, weshalb sich diese Angabe mittlerweile auch in der Fachliteratur als die richtige durchzusetzen beginnt. Im Prinzip sind also beide richtig, 51.000 PS ist allerdings etwas "richtiger" (weil praktisch, nicht theoretisch) als 46.000 PS. Gruß Ogb (Diskussion) 15:43, 2. Apr. 2012 (CEST)

Die 51.000 finden sich jedenfalls bei den offiziellen Angaben der Bauwerft und mit dieser Leistung wurde das Schiff auch registriert. Die maximal erreichbare Leistung lag aber noch um einiges höher (> 70.000 PS). Da solche Maschinen aber mehrere Mio. Kilometer halten sollten, wurden derart hohe Belastungen nur in Notfällen abgerufen, so z.B. als die Olympic im 1. Weltkrieg vor deutschen Hilfskreuzern flüchtete. By the way: Die engl. Wikipedia bequellt zwar fast alles, aber die benutzten Quellen sind zu selten Fachartikel und oder ähnlich verlässliche Quellen. --DFoerster (Diskussion) 21:25, 2. Apr. 2012 (CEST)

Die 46.000 kommen auch in der Literatur vor. Daher wäre es IMHO nicht schlecht beide Werte zu nennen und deren Unterschiede kurz zu erklären um Missverständnisse zu vermeiden. -- Jogo30 (Diskussion) 18:45, 8. Apr. 2012 (CEST)

Habs schon versucht, aber die Vorlage sieht keine derartige Funktion vor. Im text ist es jedoch beschrieben. --Cum Deo (Diskussion) 11:58, 17. Apr. 2012 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Cum Deo (Diskussion) 14:31, 24. Mai 2012 (CEST)

Zitat aus Süddeutsche.de vom 03.04.2012

"Die Titanic war auch kein britisches Schiff, wie wir alle glauben, sondern gehörte einem US-amerikanischen Trust an, der das Ziel verfolgte, das nordamerikanische Eisenbahnnetz "durch die Übernahme aller wichtigen Reedereien mit dem Schiffsliniendienst zwischen Nordamerika und Europa zu verbinden." Deshalb machten Transatlantik-Linien wie die White Star Line, der die Titanic gehörte, ihr Hauptgeschäft mit europäischen Auswanderern." --Cooke1706 (Diskussion) 10:53, 3. Apr. 2012 (CEST).

Reißerische Wortklauberei. Die "Titanic" fuhr unter britischer Flagge unter britischem Kapitän (der darüber hinaus Reserveoffizier der Royal Navy war) mit britischem Heimathafen. Auch wenn die White Star Line - völlig korrekt - Teil der IMM John P. Morgans war, ist und bleibt sie natürlich ein britisches Schiff. Gruß Ogb (Diskussion) 10:57, 3. Apr. 2012 (CEST)

PS: Auch ihre beiden Schwestern Olympic und Britannic sind britische Schiffe äußersten Wortsinn gewesen - nämlich als Truppentransporter bzw. Hospitalschiff Seiner Majestät im Ersten Weltkrieg. Kein amerikanisches Schiff hätte so eine Bezeichnung bzw. Stellung in der Royal Navy einnehmen können. Gruß Ogb (Diskussion) 11:01, 3. Apr. 2012 (CEST)

+1 --Cum Deo (Diskussion) 10:59, 3. Apr. 2012 (CEST)

Das ging ja fix! Respekt! -- Cooke1706 (Diskussion) 11:27, 3. Apr. 2012 (CEST).

In dem SZ-Artikel steht, die Titanic sei auf der kürzeren Nordroute gefahren, im Wikipedia-Artikel steht jedoch (ohne explizite Quellenangabe) Südroute. Bitte überprüfen, was stimmt, und bequellen. Danke. --80.187.103.24 11:35, 3. Apr. 2012 (CEST)

Da gibts gar nichts groß zu überprüfen - die Sache mit der kürzeren Nordroute ist eine der typischen Titanic-Mythen und leider (wie z.B. auch die Sache mit dem Blauen Band) nicht totzukriegen. Die Titanic fuhr jahreszeitengemäß die (längere) südliche Route, wobei Kapitän Smith sogar aufgrund der erhaltenen Eiswarnungen am Abend des 14. April später als üblich auf Westkurs ging, wodurch sich die Titanic sogar noch einige Seemeilen südlicher als vorgesehen befand. Die Sache mit dem "Über-den-Atlantik-rasen" gehört einfach zum öffentlichen Titanic-Bild dazu, Fakten bleiben leider noch immer Insiderwissen. Gruß Ogb (Diskussion) 12:38, 3. Apr. 2012 (CEST)

Und deine veritable Quelle ist welche bitte? Wikipedia ... ?? :-) --80.187.103.24 13:22, 3. Apr. 2012 (CEST)

Na immerhin hat die SZ nicht vom wiki-artikel abgeschrieben. Aber die SZ ist nun auch nicht gerade eine "Quelle", also ist deren Aussage genauso hinfällig. Irgendwo in der Literatur ist die Südroute belegt, weiß nur auf die Schnelle nicht, wo. Fühle dich frei die stelle zu suchen und zu referenzieren. Zur Not mache ich es heute abend. In der Anhörung von Lightoller sollte es als Primärquelle ebenfalls zu finden sein. Und der Untergangsort deck sich mit der südroute und liegt sogar noch südlicher, als es üblich wäre.. sozusagen ist der Artikel selbsterfüllend. warum sollte ein leckgeschlagenes Schiff noch 100 Meilen weiter südlich fahren? --Cum Deo (Diskussion) 14:04, 3. Apr. 2012 (CEST)

Die "veritable Quelle" ist - neben meinen knapp 25 Jahren Erfahrung mit dem Thema, die Bemerkung sei mir gestattet, lieber Anonymus ;-) - z.B. diese zentrale Stelle in der Standardliteratur: Lynch/Marschall: Titanic - Königin der Meere, 1992, S. 74. Da Du das Buch wahrscheinlich nicht zur Hand hast, folgende Zusammenfassung: Es wird beschrieben, warum Transatlantikschiffe im April eine südlichere Route als in der warmen Jahreszeit befuhren (Eisberge) und dass Smith nicht am vorgesehenen Wendepunkt nach Westen, nämlich 42° N und 47° W, den Kurs änderte, sondern erst später, wodurch die Titanic 10 Seemeilen südlicher der ohnehin befahrenen Südroute war. Gruß Ogb (Diskussion) 17:31, 3. Apr. 2012 (CEST)

Liebster Ogb, auch wenn ich deinen Zusatz zur jahrelangen Erfahrung begrüße, muss ich dich darauf hinweisen, dass dies in der Tat keinen Wiki-relevanten Beleg darstellt und der Diskussion kein stichhaltiges argument liefert. Ich pflichte dir dennoch bei, dass diese Info natürlich trivial ist - für uns Freaks zumindest. ; ) genug der Spaßerei: Werte IP, der Wendepunkt für die Südroute ist auf der Höhe von 42°N, die Untergangsstelle auf Höhe von 41° 43′ 55″ N, damit liegt das Wrack 18′ 05″ südlich der Wendepunkt-Höhe. Ich stimme dir zu, dass man lieber einmal zuviel referenziert, als einmal zu wenig: du kannst gerne mit den hier vorliegenden Infos eine Fußnote formulieren, die wir dann inn deinem Namen mit unterbringen. Grüße --Cum Deo (Diskussion) 17:48, 3. Apr. 2012 (CEST)

@CumDeo: ;-) Noch was Allgemeines: Ich habe mir mal den ominösen Artikel in der Süddeutschen angeschaut - es geht um einen Bericht über eine der Trittbrett-Bucherscheinungen zum 100jährigen. Hier der Link zum Artikel. Das mag ein recht interessantes Buch sein - eine Kulturhistorikerin untersucht die Katastrophe vom Blickpunkt "Legendenbildung" her -, aber besonders interessant ist, dass im Zusammenhang mit dem Buch tatsächlich irrige Behauptungen wie die Sache mit der Nordroute gemacht werden (ob das nun ein Missverständnis der SZ-Redakteure oder ein echter Fehler der Autorin ist, vermag ich hier nicht zu bewerten). Gruß Ogb (Diskussion) 17:58, 3. Apr. 2012 (CEST)

Ich glaube nicht, dass die SZ, wenn sie sich nur auf das Buch stützt, auf einmal alle Verschwörungstheorien mit einbindet - auch nicht aus Zufall. Schon alleine, dass es wieder um einen Geschwindigkeitrekord ginge.. aber wie im obigen Abschnitt erläutert, ist es schlüssig, dass die Marconi-Gesellschaft ihr CQD selbstverherrlichend dem SOS vorgezogen hat - so wie Bride regelrecht alle menschen als Idioten bezeichnet, die mit CQD nichts anzufangen wissen.. --Cum Deo (Diskussion) 18:09, 3. Apr. 2012 (CEST)

Jedenfalls ist wichtig unter welcher Flagge ein Schiff fährt und nicht wer Eigentümer des Schiffes ist. -- Jogo30 (Diskussion) 18:48, 8. Apr. 2012 (CEST)

Heute ist das so, wegen der vielen Billigflaggen, die sich den Klassifikationsgesellschaften, den hohen Steuern und ggf. irgendwelchen Mannschaftsvorschriften, also Löhnen entziehen können. Damals war es nicht so! Cunard war englischer Eigner und fuhr daher seine Titanic unter britischer Flagge. 109.250.21.174 18:32, 14. Mai 2012 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Cum Deo (Diskussion) 14:31, 24. Mai 2012 (CEST)

Bergung und Beisetzung der Opfer

Von der Seite en:RMS Titanic#Retrieval and burial of the dead werde ich zusätzliche Informationen übersetzen und in den Abschnitt Bergung und Beisetzung der Opfer einarbeiten. --Roland.h.bueb (Diskussion) 16:29, 4. Apr. 2012 (CEST)

Nach Vorschlag von Benutzer:Cum Deo habe ich die englischen sfn-Kurzbezeichnungen durch die Angabe der Quellen ersetzt. Den bisher übersetzten Text rette ich nach Löschung im Artikel hierhin, denn die Angaben in en:RMS Titanic#Retrieval and burial of the dead sind durch Quellen belegt und erscheinen mir glaubwürdig. Die übersetzte Passage: Nachdem die hohen Opferzahlen bekannt wurden, charterte die White Star Line das Kabel-Schiff Mackay-Bennett aus Halifax, Kanada für die Bergung der Leichen.<ref Eaton, John P.; Haas, Charles A. (1995). Titanic: Triumph and Tragedy. New York: W.W. Norton & Company. ISBN 978-0-393-03697-8. S. 228</ref Drei weitere Kanadische Schiffe beteiligten sich an der Suche: das Kabel-Schiff ''Minia'',<ref Eaton, John P.; Haas, Charles A. (1995). Titanic: Triumph and Tragedy. New York: W.W. Norton & Company. ISBN 978-0-393-03697-8. S. 232</ref das Leuchtturm-Versorgungsschiff ''Montmagny'' and das sealing-Schiff ''Algerine''. <ref Eaton, John P.; Haas, Charles A. (1995). Titanic: Triumph and Tragedy. New York: W.W. Norton & Company. ISBN 978-0-393-03697-8. S. 234</ref Auf jedem Schiff befanden sich Leichenbestatter, Geistliche und Mittel zur Einbalsamierung. Die Mackey-Bennett aus Halifax, Kanada fuhr zwei Tage nach dem Untergang zu der 1.100 km westlich gelegenen Untergangsstelle der Titanic und kam dort 3 Tage später an. Insgesamt wurden aus dem Untergangsgebiet, das mit Wrackteilen und Leichen übersät war, 333 Tote geborgen, davon 328 durch die kanadischen Schiffe und fünf weitere durch vorbeikommende Dampfschiffe der Nord-Atlantik-Route. <ref Eaton, John P.; Haas, Charles A. (1995). Titanic: Triumph and Tragedy. New York: W.W. Norton & Company. ISBN 978-0-393-03697-8. S. 225</ref Mitte Mai 1912 barg die RMS Oceanic (1899) drei Leichen in einer Entfernung von mehr als 200 km von der Untergangsstelle der Titanic, die sich im Hilfsrettungsboot A befanden. Als der Fünfte Offizier Harold Lowe und sechs Besatzungsmitglieder einige Zeit nach dem Untergang in einem Rettungsboot zur Untergangsstelle zurückkehrten, um Überlebende zu bergen, bargen sie eine Frau aus dem Hilfs-Rettungsboot A, ließen aber drei tote Insassen zurück. Von der Oceanic wurden die Leichen nach der Bergung aus dem Hilfs-Rettungsboot A seebestattet.<ref Bartlett, W. B. (2011). Titanic: 9 Hours to Hell, the Survivors' Story. Stroud, Gloucestershire: Amberley Publishing. ISBN 978-1-4456-0482-4. S. 242–3</ref.--Roland.h.bueb (Diskussion) 23:14, 4. Apr. 2012 (CEST)

Siehe meine Diskussionsseite. Geht prinzipiell alles in Ordnung, wenn einfach keine rot unterlegten Vorlagen verlinkt werden (also nichtvorhandene) --Cum Deo (Diskussion) 00:35, 5. Apr. 2012 (CEST)

 Ok -- Cum Deo (Diskussion) 14:54, 13. Apr. 2012 (CEST)

Cum Deo, vielen Dank für die Freigabe und das Einfügen des übersetzten Abschnitts.--Roland.h.bueb (Diskussion) 18:39, 16. Apr. 2012 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Cum Deo (Diskussion) 14:31, 24. Mai 2012 (CEST)

Kapitel "Zustand und Zukunft des Wracks"

Es gibt dazu ein eindrucksvolles Bild:

Rusticles an einem Anker der Titanic

In dem Zusammenhang bietet sich auch ein Hinweis auf Halomonas titanicae an. (nicht signierter Beitrag von 80.187.102.9 (Diskussion) 11:38, 8. Apr. 2012 (CEST))

 Ok --Cum Deo (Diskussion) 14:55, 13. Apr. 2012 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Cum Deo (Diskussion) 14:31, 24. Mai 2012 (CEST)

Abschnitt Bau

Im Abschnitt "Bau", letzter Satz, steht das Wort "heute" zweimal direkt hintereinander und kurz vorher ist vom heutigen Wert die Rede. Bitte überarbeiten. 134.96.54.76 10:50, 10. Apr. 2012 (CEST)

 Ok --Cum Deo (Diskussion) 12:13, 10. Apr. 2012 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Cum Deo (Diskussion) 14:31, 24. Mai 2012 (CEST)

Gordon Cosgrave

Sollte man nicht noch erwähnen, dass Gordon Cosgrave 1936 verspätete Funksignale der Carpathia und der Titanic empfing? 93.211.40.90 10:14, 12. Apr. 2012 (CEST)

Bitte was? Hab ich noch nie gehört. Und da Funksignale sich radial ausbreiten haben diese die Erde komplett verlassen, nachdem sie gesendet wurden. andernfalls hätten sie von einem Objekt in 12 Lichtjahren Entfernung reflektiert werden müssen und wären dann schon zu schwach, um erkannt zu werden. --Cum Deo (Diskussion) 10:38, 12. Apr. 2012 (CEST)

1936.

Ham radio operator Gordon Cosgrave in London apparently picks up Morse code messages between the 'Titanic' and the 'Carpathia' which would have been sent 24 years earlier in 1912 when the 'Carpathia' was racing to the rescue of the stricken 'Titanic'.

Quelle 93.211.40.90 11:00, 12. Apr. 2012 (CEST)

Sorry, aber so etwas ist keine Quelle! Ich bin vor Jahren einmal über die Geschichte in einem Titanic-Forum gestolpert. Der Mann (Hobbyfunker) hat angeblich 1936 den Funkverkehr zwischen Carpathia und Titanic in der Nähe von London aufgefangen. Das ist aber bestenfalls eine Urban Legend - wahrscheinlich ist es schlicht irgendein paranormaler Blödsinn (sorry!), der durch diverse Foren "geistert" (ich lege Wert auf meine Wortwahl;-)). Ähnlicher Quatsch wie das hier (Diskussion:Scharnhorst (1936)#Kritik) - dort habe ich mich ausführlich zu einer vergleichbaren Geschichte geäußert. Nix für die WP! Gruß Ogb (Diskussion) 11:03, 12. Apr. 2012 (CEST)

Natürlich hab ich es gleich gegoogelt ; ). Nun ja, die Geschichte ist unmöglich, wenn man nicht an Geister glaubt ; ). Ob man diese Fragwürdige Begebenheit überhaupt erwähnen sollte müsste man hier klären. Ich gehe davon aus, dass damals ander Hobbyfunker sich einen Scherz erlaubt hatten, oder einfach nur den Funkverkehr rekonstruieren wollten. Es gibt auch sonst keine Erwähnungen, außer in Foren, die auf diese eine Seite verlinken. Ich bin der Meinung, dass man diese Geschichte getrost unter den Teppich wischen kann. Eine Erwähnung im Artikel würde denselbigen zu ner Art Sammelsurium skurriler Sachen machen. da gibt es auch den Heizer Frank, der wohl sämtliche Schiffskatastrophen überlebt haben soll - das ist schon mal bewiesenermaßen erfunden. --Cum Deo (Diskussion) 11:06, 12. Apr. 2012 (CEST)

Meine Meinung zu so etwas habe ich ja bereits gesagt: Nix für die WP! Solche Halbwahrheiten und Mysterien würden dem Anspruch eines seriösen Lexikons (wofür gerade die WP ja immer noch kämpfen muss) nur schaden. So etwas gehört meinetwegen in Foren oder Chats, aber nicht hierher. Gruß Ogb (Diskussion) 11:10, 12. Apr. 2012 (CEST)

Sach ick doch ooch ; )--Cum Deo (Diskussion) 11:12, 12. Apr. 2012 (CEST)

Die Idee finde ich genial: Mit Hartz IV käme ich vielleicht auch auf so etwas. Es hat ihm sicherlich Kohle und (wie man hier liest) Unsterblichkeit eingebacht: Der Mann, der 24 Jahre später den Untergang der Titanic live am Funkgerät miterlebt hat. Man soll eben in schwierigen Zeiten auf sich achten :-)) 2.212.41.2 03:43, 17. Mai 2012 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Cum Deo (Diskussion) 14:31, 24. Mai 2012 (CEST)

Bergung der Opfer

Die Mackay-Bennett fuhr von Halifax(Kanada) zur westlich (????) gelegenen Unglücksstelle? --217.87.43.114 00:28, 14. Apr. 2012 (CEST)

 Ok Danke --Cum Deo (Diskussion) 00:51, 14. Apr. 2012 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Cum Deo (Diskussion) 14:31, 24. Mai 2012 (CEST)

Der Untergang der Titanic war tragisch, aber die größte Schiffskatastrophe der Welt forderte 3x mehr Menscheleben und wird totgeschwiegen

Es ist sicher tragisch, dass die Titanic an einen Eisberg prallte und ca. 2000-3.000 Meschen in den Tot riss.

Man sollte aber neben der ganzen Geldmacherei (Kino, Zeitungen, Fernsehen) nicht vergessen, welches wirklich die größte Schiffskatastrophe der Welt war, bei der mehr als 3x so viele Menschen in eiskaltem Wasser sterben mussten, bei der kein menschliches Versagen die Ursache war sondern ein russiches Uboot.

http://de.wikipedia.org/wiki/Wilhelm_Gustloff_%28Schiff%29

9.943 Tote! Ich hoffe davon hat hier schonmal jemand gehört?

Ebenso beim Untergang der Steuben. Dabei starben über 4.000 Menschen.

http://de.wikipedia.org/wiki/Steuben_%28Schiff%29

Auch nicht zu vergessen, der Untergang der Goya, wobei mehr als 7.000 Menschen starben.

http://de.wikipedia.org/wiki/Goya_%28Schiff%29

3 Schiffe mit gesamt mehr als 20.000 Toten.

Und wir trauern nicht diesen Menschen (fast ausschließlich Kindern und Frauen) nach sondern den damals reichsten Briten die sich die Fahrt auf der Titanic leisten konnten und einigen Auswanderern nach die auf der Titanic starben?

Jeder sollte sich selbst mal hinterfragen.

vergl Abschnitt zum Thema Größenordnung der Katatstrophen.. da steht alles --Cum Deo (Diskussion) 10:58, 15. Apr. 2012 (CEST)

Erstens hat dieser Beitrag nichts mit der Qualität des Artikels zu tun, sondern ist eine persönliche Betrachtung, die nichts mit dem Zweck von Wikipedia-Diskussionsseiten zu tun hat. Zweitens gibt es dazu längst einen eigenen Abschnitt im Artikel. Ich lasse das jetzt hier noch eine Weile stehen, damit der anonyme Einsteller meinen Kommentar lesen kann, dann wird dieser Punkt gemäß den WP-Richtlinien für Disk.seiten entfernt. Gruß Ogb (Diskussion) 11:01, 15. Apr. 2012 (CEST)

Richte deinen Nächsten nicht nach seinem Äußeren. Nach dem tod sind alle gleich. Und die Anzahl der Opfer ist vielleicht gewichtiger.. Aber ob 1500 Tote oder 9000 Tote.. bei solchen katastrophen sollte nicht eine Zahl maßgebend sein.. oder sind die opfer der titanic weniger wert? --Cum Deo (Diskussion) 11:21, 15. Apr. 2012 (CEST)

Wikipedia:Diskussionsseiten. --Polarlys (Diskussion) 13:26, 15. Apr. 2012 (CEST)

Und bitte nicht vergessen: Die Umstände durch die es zur Katastrophe kam. Die Gustloff z.B. wurde versenkt, im Krieg und war außerdem hoffnungslos überfüllt. Wäre die Titanic an Stelle der Gustloff gewesen wären einerseits deutlich mehr gestorben, weil dort auch deutlich mehr drauf gepasst hätten, andererseits hätte ein Torpedo vielleicht auch nur zwei Abteilungen, anstatt 6, geflutet. Gerade deshalb heißt es ja auch meistens: eine der größten Katastrophen der zivilen Schifffahrt. Schlussendlich ist die Titanic aber auch so populär, weil sich so viele Geschichten darum ranken, weil sie als unsinkbar galt und vielleicht auch vor allem, weil nach diesem Unglück viele Veränderungen in den Richtlinien und Gesetzen vollzogen wurden (die populärste sicherlich: genügend Rettungsbote, aber auch Funker, die rund um die Uhr besetzt sind etc.), damit eben genau so ein Unglück in Zukunft vermieden werden kann. Und, zumindest meine ich das mal irgendwo gelesen zu haben, seitdem ist in der Tat kein Schiff mehr mit einen Eisberg zusammengestoßen, hatte eine lange Sinkzeit (ca. 2:40 Stunden), mit einem Schiff in der Nähe, dass nicht erreichbar ist und zu wenig Rettungsboten. Das bei einem Schiff, dass innerhalb von 5 min untergeht (prozentual) mehr Menschen sterben ist irgendwo klar, denn versuch mal in weniger als 5 min von ganz unten nach ganz oben zu kommen und dabei bitte auch die Schiffsneigung beachten. --Bastihitzi (Diskussion) 18:02, 15. Apr. 2012 (CEST)

Ganz recht. Es geht hier nicht um Relativierung im Stile von etwa "auf der philippinischen Fähre Dona Paz kamen 1987 4.000 Passagiere ums Leben, beim Titanic-Unglück hingegen "nur" etwa 1.500." Im Zuge der Kampfhandlungen während des zweiten Weltkriegs gingen noch weit mehr Menschen unter. Die Titanic versank jedoch nicht im Krieg, sondern in der Friedenszeit und war auch keine einfache Passagierfähre. Die Titanic war ein nagelneues Schiff der Superlative. Schon allein was die Größe anging. Mit über 269 Metern Länge gehörte sie damals mit ihren Schwesterschiffen zu den größten Schiffen der Welt. Ein modernes Schiff der Superlative mit unglaublich luxuriöser Ausstattung, ein Aushängeschild für Werf und Reederei. Und dann dieses tragische Ende auf der Jungfernfahrt. Somit ist der Untergang der Titanic durchaus etwas Besonderes, vielleicht Einmaliges, das nach wie vor das Interesse vieler Menschen weckt. Nebenbei, daß menschliches Versagen die Ursache für die Titanic-Katastrophe war, ist nicht zweifelsfrei erwiesen, sondern eine von mehreren Theorien. -- 87.143.219.57 12:58, 16. Apr. 2012 (CEST)

Richtig, es geht nicht um die Anzahl der Opfer. Schlimm genug, dass soviele Menschen in Friedens- und auch Kriegszeiten ertrinken müssen. Die Titanic hat ihren Ruf, weil sie als unsinkbar galt, dennoch gesunken ist und danach international neue Regeln für die Seenotrettung formuliert hat, von denen wir heute mehr denn je profitieren. Wie unsere Seenotretter, die dann 'rausgehen, wenn alle anderen drinbleiben. Dasselbe hat Katharina die Grosse mit ihrer Doktrin der bewaffneten Neutralität im Kriegsfalle geschafft wie ebenso die Admiräle Niemitz und Dönitz mit ihren U-Bootkriegen. Das ist der Verdienst und das Vermächtnis der Titanic. 46.115.41.206 21:11, 14. Mai 2012 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Cum Deo (Diskussion) 14:31, 24. Mai 2012 (CEST)

Lecks der Titanic Materialfragen Thema Nieten

Ich habe hierzu eine Frage, die ich in den beiden Abschnitten nicht gefunden habe. Ich habe mir aus aktuellem Anlass wie andere warscheinlich auch mehrere Berichte angeschaut und die mit meiner vorhandenen Literatur verglichen. Was mir dabei aufgefallen ist, das nach neusten Berichten davon die Rede ist, das im Bereich des Bugs keine Stahl, sondern Einsennieten verwendet wurden weil die nötige Presse aufgrund der Form des Bugs nicht verwendbar gewesen waren und die Stahlnieten sich von Hand ncht einschlagen lassen. Ferner wird mehrfach behauptet, die Stahlplatten wären unbeschädigt geblieben und an den Stellen wo der Druck am stärksten war, haben sich die Nietenverbindungen gelöst und dadurch die Undichtigkeit des Schiffes verursacht hat. Ich habe zwar sogar zwei Sachbücher die sich ausschließlich mit dem Bau der Titanic beschäftigen, konnte aber keinen Hinweis darauf finden. Mir erscheint die Drucktheorie durchaus logisch, habe aber zu wenig Ahnung von der Statik der Stahlplatten und vorallem keine Quelle ausser diverse TV Berichte und die mehr als entäuschende neue CD im Spiegel. (wer sie noch nicht hat, sparrt euch das Geld wenn ihr nicht eh den Spiegel lest :-)--Yogi (Diskussion) 15:21, 15. Apr. 2012 (CEST)

Ich kann dich schonmal dahingehend bestätigen, dass es keinen Riss gab, Im sinne von dösenöffnergleich-aufgeschlitzte Platten. Wie in der einen grafik veranschaulicht wurden die Platten verbogen und durch die Spannungen barsten die Nieten an den Nahtstellen und ließen dort das Wasser ein.. etwa 1,4m² Leckfläche --Cum Deo (Diskussion) 16:25, 15. Apr. 2012 (CEST)

gut, das erscheint ja auch logisch, allerdings steht im Abschnitt nur: .....durch die gefundenen Lecks untermauert, welche sich größtenteils entlang der Nietverbindungen zwischen den Stahlplatten befinden. Finde die Formulierung etwas schwammig, weil ein Leihe (und ich würde mich trotz einiger vorhandener Literatur sicher als einen bezeichnen) ist es nicht direkt ersichtlich das es KEINE Risse in den Platten gab. Was anders: Ich habe mir meine Bücher noch mal zur Brust genommen und dabei ist mir ein anderer Umstand aufgefallen der im Artikelabschnitt nicht beleutet wurde: Im Buch "Die Titanic im Deteil" von Tom McCluskie wird sehr genau die Verbindungen der Platten beschrieben. Hierbei haben die Autoren besonders auf die hohe widerstandskraft und Steifheit der Konstruktion hingewiesen. Durch das "Joggeln" also dem Übernanderlegen der Bänder an denen die Platten vernietet wurden, entstand im Bereich der Bänder eine Situation das zwar die Platten verbiegen konnten, aber die "Nahtstellen" (sorry Leihe:-) ) steif blieben, also schon bei der kleinsten Druckbelastung die Nieten ausbrechen mussten also die Nahtstelle reist. Ist dei Frage, macht das Sinn das Thema ausführlicher zu behandeln? Die Frage nach den unterschiedlichen Nieten finde ich in dem Zusammenhang auch nicht unspannend, habe disbezüglich aber noch nix gefunden wo auf diesen Umstand eingegangen wird. Bei McCluskie wird nur beschrieben das der Kiel "herkömmlich" genietet wurde, was immer das auch heißt. --Yogi (Diskussion) 17:10, 15. Apr. 2012 (CEST)

sorry habe gerade gesehen das das Thema hier bereits erörtert wird. Ich denke das wir das dann da weiter diskutieren sollten, sonnst wird es zu unübersichtlich !!! --Yogi (Diskussion) 17:25, 15. Apr. 2012 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Cum Deo (Diskussion) 14:31, 24. Mai 2012 (CEST)

Das Titanic-Attentat Gerhard Wisnewski

der Hinweis das Gerhard Wisnewski aktuell ein Buch zu dem Thema Titanic herausgebracht hat, sollte unter dem Titel Verschwörungstheorie erwähnt werden. Immerhin stellt/bzw wiederholt er den Standpunkt, daß es gar keine Kollision mit einem Eisberg gegeben hat. Wenn man bedenkt, daß die Olympic gegen Ende des 1. Weltkrieg ein U.Boot überfahren und dadurch versenkt hat, ist das durchaus eine Fragestellung, die es würdig ist, unter dem Aspekt "Verschwörungstheorie" erwähnt zu werden. --

Bedenke, dass die olympic wie die Britannic nach der titanic-Katastrophe mit einem doppelten Rumpf ausgestattet wurden. vermutlich auch mit härterem Stahl. McCluskie irgendwo in seinem Buch --Cum Deo (Diskussion) 22:11, 15. Apr. 2012 (CEST)

Kontra: 1. Mir ist bekannt, daß die Olympic und Britannic mit einem doppelten Rumpf versehen wurden. Frage: Wurde der "Doppelte Rumpf" nun von außen oder von innen angebracht?? Ich denke, daß der "Doppelte Rumpf" von innen angebracht wurde, was ja auch naheliegender ist. 2. Daß der hier verbaute Stahl härter als der der Titanic gewesen sein soll, steht im Widerspruch zu der in Wikipedia verbreiteten Aussage, daß die beim Bau der Olympic-Klasse verwendeten Stahlsorten bis nach dem 2. Weltkrieg verbaut wurden 3. Von den 3 Schiffen der Olympic-Klasse sind 2 Schiffe (bedeutet eine Ausfallquote von 66%) über den Bug gesunken. Da liegt doch die Vermutung nahe, daß die Britannic ähnliche Probleme wie die Titanic hatte (Kohlebunker-Brände!!!!). Und es stellt darüberhinaus den bekannten und verbreiteten Unfallhergang der Titanic in Frage. 4. In der Diskussion ist die Frage aufgeworfen worden, warum die Überlebenden nicht den Eisberg angesteuert haben. Ein aufgeführter Grund gibt zu bedenken, daß es eine stockfinstere Neumondnacht war. Das heißt, man konnte keinen Eisberg, selbst wenn er da war, sehen. Allerdings konnte man in einer stockfinsteren Nacht auch keinen nicht vorhandenen Eisberg sehen. Was ich sagen will ist folgendes: Es ist durchaus gerechtfertigt, den Abschnitt "Verschwörungstheorien" um die Wisnewski-Theorie zu ergänzen--Ruvo2012 (Diskussion) 13:27, 16. Apr. 2012 (CEST)

Also ich habe mich noch mal schlau gemacht. Erst mal zur Frage wie der doppelte Rumpf angebracht war. laut McCluskie (Übrigens auf Seite 40 zum Thema Wasserdichte Schotts zu finden) wurde die Britannic mit einer "Innenschale" ausgestattet. Die Olympic wurde nachgerüstet und die Schottwände im Vorderschiff und den ersten Frachträumen erhöht. Nun zur "Verschwörungstheorie" Der Vergleich des Untergangs der Titanic mit dem versenken der Britannic hinkt gewaltig. 1. Die Titanic hat keine Beschädigungen an den Platten davon getragen, sonder wurde an den Nahtstellen der Platten also im Bereich der Nieten beschädigt. Die Britannic hatte ein gewaltiges Loch durch das Auflaufen auf eine Miene oder durch einen Torpedo. Der Besatzung der Titanic gelang es die Schotten zu schließen, bei der Brtannic war das teilweise nicht möglich. Übrigens die zusetzlichen "Sicherheitsmassnahmen" an der Britannic also die erhöten Schotten und der Doppelrumpf sollen laut McCluskie wesentlich dazu beigetragen haben das die Britannic nach Steuerbord Schlagseite bekommen hatte, im Gegensatz zur Titanic die stabil im Wasser blieb. Das die Britannic viel schneller gesunken ist, hat aber mehrere Faktoren sowie ein falschen Manöver, weil der Kapitän versucht hatte das Schiff auf Grund zu setzen um einen Untergang zu verhindern, was das Eindringen das Wassers durch die Fahrgeschwindigkeit aber noch erhöhte. Die Tatsache das beide Schiffe über Bug sanken stimmt daher auch nur zum Teil, weil die Britannic kenterte und da die Beschädigung und das meiste Wasser im Bug bzw. Vorschiff war, der Schwerpunkt ebenso wie bei der Titanic vorne war. (womit sich übrigens meine Frage nach den Schotten auch erübrigt hätte die ich einige Abschnitte weiter oben gestellt hatte. Lesen sparrt Fragen stelle ich immer wieder fest :-) --Yogi (Diskussion) 23:42, 16. Apr. 2012 (CEST)

Besten dank an Yogibär! Wir wissen nun, wie die Rümpfe der Schwesterschiffe der Titanic nachgerüstet wurden. Und obendrein widerspircht Yogibär Cum Deo, der meinen Beitrag hinsichtlich der U-Boot Versenkung durch die Olympic, dadurch parierte, daß im 2. Rumpf der Olympic möglicherweise härtere Stähle verbaut wurden. Infolgedessen ist die Annahme, daß die Titanic den Zusammentoß mit dem Eisberg durchaus überstanden hätte, nicht so ohne weiters in das Reich der Märchen und Mythen zu verbannen. Ich gebe zu bedenken, daß die Titanic Katastrophe und die der Britannic bis zum heutigen nicht stichhaltig und beweiskräftig aufgklärt sind (siehe u. a. Wikipedia Artikel über die Britannic).

Zurück zu Wisnewski: Man mag einwenden, daß Wisnewski viele bereits geäußerte Theorien und Spekulationen wiederholt, was zum Teil richtig ist. Allerdings geht er über das Bekannte deutlich hinaus (Stichwort geheimer Handelskrieg zwischen USA und Großbritannien/vorsätzlicher Mord an wichtigen Personen des US-Wirtschaftsleben - "vermeintliche Gegner der FED"). Ich denke, daß ist Grund genug, die Theorien bzw. Darstellungen von Wisnewski unter dem Titel Verschwörungstheorien zu erwähnen. Vielleicht macht jemand einen Formilierungsvorschlag?--Ruvo2012 (Diskussion) 15:15, 17. Apr. 2012 (CEST)

Ich weiß nicht, was du an dem Wort vermutlich (das heißt, ich vermute. da ich zu dem zeitpunkt auch kein Nachschlagewerk zur hand hatt) missverstehst, aber hier zur deutlichen erklärung: Ich behaupte nicht, dass der doppelrumpf aus härterem Stahl bestand. es ist jedoch nicht unwahrscheinlich, dass der später verarbeitete Stahl weniger brüchig war (was aber nicht gleich ausschlaggebend sein muss). natürlich wäre die Titanic mit einem Doppelrumpf nicht gesunken. aber wieso sollte man ein Schiff, bei dessen Bau jegliche nur denkbaren Katastrophen berücksichtigt wurden, mit zusätzlichen Planken und Nieten und verkleinerten wohnräumen ausstatten, wenn man es auf Grund der Konstruktion nicht für nötig hält? Diese ganzen Schlaumeiereien kommen alle hinterher und sind unter "man wusste es vorher halt nicht besser" zu verbuchen. --Cum Deo (Diskussion) 15:31, 17. Apr. 2012 (CEST)

Also auch hierzu muss ich etwas anmerken: Es wurde nur im Bereich der Kessel-und Maschinenräume eine doppelte Außenhaut installiert. Diese wurde bei der "Olympic" (selbstverständlich innen) nachgerüstet. Der angeblich so fragile Bug wurde in den vorderen 4 Abteilen nie verändert. Bei der Versenkung des U-Bootes wurden auf der Steuerbord-Seite des Olympic-Bugs (das Schiff fuhr eine Kurve auf den Feind zu) Platten eingedrückt, wie auf Seite 46 in ""Mills, Simon (1993). RMS Olympic – The Old Reliable. Dorset: Waterfront Publications. ISBN 0-946184-79-8"" zu sehen. Dabei haben auch die ach so schlechten Nieten nicht nachgegeben, denn der Rumpf blieb wasserdicht. Es stand also doch nicht so schlecht um die Stabilität der Außenhaut, wie oft behauptet. Und besserer Stahl wurde (wissentlich) erst nach dem 2. Weltkrieg benutzt, aber das steht ja auch schon im Artikel. Zu dem Buch: Ich kenne es nicht, aber wie bitteschön soll denn das Attentat durchgeführt worden sein? Und wieso haben mehrere Leute einen Eisberg gesehen? Man muss jetzt nicht jede noch so abstruse Idee hier aufführen. Es ist unheimlich viel über die Titanic geschrieben und geforscht worden, aber letztendlich hat man bis auf Details nicht Neues dabei gefunden, denn die Story ist eigentlich ganz kurz: Schiff fährt zu schnell in ein Eisfeld, kollidiert mit einem Eisberg und sinkt. So dramatisch, so einfach. Alles andere ist nur Detailkram. --DFoerster (Diskussion) 20:14, 17. Apr. 2012 (CEST)

Besten Dank an DFoerster und seine detailierten sachgerichteten Ausführungen. Demnach waren alle!!! Schiffe der Olympic-Klasse voll seetauglich. Wenn also die ersten vier Abteilungen - also im Bugbereich - der Olympic und dann mit Sicherheit auch der Britannic nie mit einem doppelten Rumpf bzw Doppelwandig nachgerüstet wurden, stellt sich die Frage, ob der "Doppelte Rumpf" überhaupt dem Schutz vor Kollisionen z. B. mit Eisbergen - also Gefahren von außen - diente oder ob man hier einer Gefahr aus dem Inneren der Schiffe begegnen wollte. Wenn letzteres der Grund gewesen sein sollte, dann steht das im Widerspruch zu den allgemein tradierten Untergangstheorien, weil ja dann die Nachrüstungs-Maßnahmen zum Schutz vor z. B. Eisbergkollisionen vollkommen sinnlos waren.

Es ist für mich jetzt aber schon erstaunlich, daß dieses Buch, das allein bei Booklooker schon 17 mal im Angebot ist, bei Amazon noch viel häufiger, das in Bücherprospekten beworben wird und das in Buchhandlungen ausliegt, keinerlei Aufmerksamkeit erregt haben soll. Immerhin stellt er den Unfall überhaupt in Frage, er stellt die Zeugenaussagen der Leute, die den Eisberg gesehen haben wollen in Frage, er stellt die Authentizität der Bilder vom Wrack in Frage - also woher wissen wir das die Bilder nicht retouschiert wurden - , er berichtet von einem verschwiegenen Loch im Rumpf in der Höhe des Postraums und unterstellt England und Amerika einen Handelskrieg in der Zeit vor dem 1. Weltkrieg, dem letztendlich die Titanic zum Opfer fiel. Natürlich kann man Wisnewski mit der Kaste der Verschwörungsautoren verlinken, er ist aber nicht Däniken. Und gerade weil seine Aussagen bzw. Theorien über das Bekannte hinausgehen und ein eigenständiges Gut darstellen, schlage ich vor, dies unter dem Absatz Verschwörungstheorien zu erwähnen.--Ruvo2012 (Diskussion) 11:53, 18. Apr. 2012 (CEST)

Ich stimme dir zu, dass es sich um eine Verschwörungstheorie handelt. keine Frage. Aber jeder Depp kann eine Verschwöreungstheorie schreiben, nur um einen Absatz für Bücher zu schaffen - denn neues ist immer interessant. Genauso kann ich sagen, dass alle Verschwörungstheorien, die nach der Entdeckung des Wracks und speziell zum 100sten Jahrestag entstanden sind man unter Publizismus zu verbuchen sind. Ich könnte zum beispiel eine Verschwörungstheorie schreiben, in der die Titanic dem Eisberg ausgewichen aber von Walen gerammt worden ist. Jeder, der also eine phantasiereiche Geschichte schreibt sollte deiner Meinung nach als Verschwörungstheoretiker aufgenommen werden? Zumal die Opfer und Überlebenden nicht mehr gefragt werden können und sich das ganze zu einer Farce entwickelt. Absatz werden alle Theorien finden und auch immer genügend Leute, die es dann auch glauben. Die Sonarbilder von den Lecks sagen eindeutig, dass da kein Riesenloch ist - mal abgesehen von der Bruchstelle. Der Verschwörungstheoretiker kann das natürlich als Basis nehmen: Man findet kein Riesenloch, das von einem Torpedo oder einer Kohlebunkerexplosion verursacht wurde, da es sich an der Bruchstelle befunden haben muss - aber woher kommen dann die Lecks im Bug? Alle Verschwörungstehorien, die in Zukunft entstehen, sollten erstmal prinzipiell nicht mehr aufgenommen werden, da sie keinerlei Widerstand erfahren können, bis auf die bisher bekannten Fakten. Wenn nur noch ein Rosthaufen auf dem Meeresboden liegt, kann man viel andichten aber nichts mehr überprüfen - Wie bei den Sagen heutzutage. Was davon ist wahr und was nicht? --Cum Deo (Diskussion) 13:03, 18. Apr. 2012 (CEST)

Cum Deo, den Depp verbitte ich mir. Es gibt durchaus plausible Gründe, den offiziellen Unfallhergang in Frage zu stellen. Woher wissen wir denn, daß die Titanic-Wrack-Bilder wirklich stimmen? Digitale Bildbearbeitung gab es auch schon in den 80´er Jahren. Woher wissen wir, daß die Aussagen der traumatisierten Überlebenden nicht beeinflußt wurden? Woher wissen wir denn, ob nicht 100 Jahre Unfallforschung für die Katz sind? Kann nicht alles ganz anders gewesen sein? Ich betone es noch einmal: Die Olympic-Klasse waren seetüchtige Schiffe!!!! Es ist bekannt, daß die Olympic durch die Hawke schwer beschädigt wurde - ist sie gesunken? Es ist bekannt, daß die Olympic ein U-Boot versenken konnte, und sie sank nicht!!!!! Es wäre vielleicht sinnvoll, wenn auch andere Stimmen (z. B. Leser, die von dem Wisnewski Werk Kenntnis genommen haben) sich dazu äußern würden, ob die Wisnewski Aussagen nun erwähnt werden sollen oder nicht.--Ruvo2012 (Diskussion) 13:44, 19. Apr. 2012 (CEST)

Bitte, gerne: Nein! Auch wenn die Wortwahl nicht ganz angemessen gewesen sein mag, aber inhaltlich stimme ich CumDeo völlig zu. Die "plausiblen Gründe", den Unfallhergang in Frage zu stellen, sind schlichtweg absurd. Die Fahrt der "Titanic" ist die wohl am exaktesten recherchierte und bis ins kleinste Detail erforschte Seereise der Geschichte. Diese Fakten sind in ihrem Grundtenor unwidersprochen und können als entsprechend belegt angesehen werden. Deine rhetorische Frage, ob nicht alles ganz anders gewesen sein könnte, kann man daher mM nach ganz simpel mit "Nein" beantworten. Warum die "Olympic" nach der Kollision nicht gesunken ist, ist ebenso simpel erklärt: Die als Zwei-Abteilungs-Schiff konstruierte "Olympic" sank nicht, weil nur zwei Abteilungen betroffen waren. Und um ein dünnwandiges U-Boot aus dem 1. WK zu versenken, braucht man kein Schlachtschiff: Ähnliche Manöver gelangen auch kleineren, deutlich schwächer gebauten Schiffen (wie Frachtern o.Ä.) ohne Weiteres. Das Besondere dabei ist nicht, dass der "Olympic" dabei kein nennenswerter Schaden entstand, sondern dass sie manövrierfähig genug war, das deutlich wendigere U-Boot zu erwischen. In meinen Augen sind solche Verschwörungstheorien nichts als Geldmacherei zu passenden Anlässen (wie in diesem Fall zum 100. Jahrestag der Katastrophe). Warum so viele Menschen nicht akzeptieren können, dass hinter schlimmen Unglücken nichts weiter als banale, dumme Fehler stecken, sondern immer und überall das "große Böse" vermuten müssen, ist mir schleierhaft. Mit Seriosität hat dieses Buch in meinen Augen rein gar nichts zu tun. Gruß Ogb (Diskussion) 14:23, 19. Apr. 2012 (CEST)

Meiner Meinung nach ist das Interessanteste daran, dass Platten an der Steuerbordseite des Bugs eingedrückt worden sind, ohne dass Wasser ins Schiff kam. Angesichts der Tatsache, dass am Bug keine Veränderungen gegenüber dem Original-Design vorgenommen worden sind ist das ein starkes Indiz dafür, dass die Stahlplatten und Nieten der Titanic genügend stabil waren. Seit einiger Zeit wird nämlich oftmals (z.B. Nachrichten, engl. Wikipedia) aus dem Foecke/McCarty-Buch zitiert, dass die Nieten der Titanic schon vor der Kollision an der Belastungsgrenze gewesen wären. Das Ganze wird auch in einer History-Channel Produktion verbreitet. --DFoerster (Diskussion) 20:12, 19. Apr. 2012 (CEST)

Gut, also hier ist das erste Nein. Drei Sachen: 1. Die Rolle der Feuer in den Kohlebunkern erfährt eine äußerst nachrangige Würdigung, obwohl es plausibel erscheint, daß diese Brände eine größere Wirkung auf das Schicksal der Titanic gehabt haben könnten, als bislang bekannt. In Unterstellung dieser These hieße das, daß der Unfall sich anders ereignet hat (Knallgasexplosionen etc.). 2. Ist mit dem "Zwei-Abteilungs-Schiff" der nachgerüstete doppelte Rumpf der Olympic gemeint? Hierzu bitte den interessanten Beitrag von DFoerster etwas weiter oben in dieser Diskussion lesen. DFoerster schreibt u.a. bezüglich der doppelwändigen Nachrüstung der Olympic: "Der angeblich so fragile Bug wurde in den vorderen 4 Abteilen nie verändert". 3. Der Titanic-Untergang ist nach wie vor ein großes Rätsel und es liegt in der Natur der Sache, daß rätselhaftes die Mitmenschen beschäftigt. Dazu gehören auch die Aussagen und Zweifel, die das Große Böse vermuten.--Ruvo2012 (Diskussion) 15:53, 19. Apr. 2012 (CEST)

Wer sich angesprochen fühlt ist selber schuld. der Depp-Satz bezieht sich eindeutig auf Verfasser von Verschwörungstheorien. Wiedem auch sei: 1. Das Kohlebunkerfeuer war noch am zweiten oder dritten Tag gelöscht, da man einfach die Kohle nur aus dem einen Bunker geholt hatte. 2. Wer sich ernsthaft mit dem Untergang der titanic befasst weiß, was mit zwei-abteilungsstandard gemeint ist. (für dich nochmal: die Schottwände sind in entsprechender Anzahl und Höhe um zu gewährleisten, dass zwei benachbart geflutete Abteilungen nicht zum Untergang führen). 3. ja, ein rätsel. aber mit jedem tag kann man rein logisch immer weniger Fragen beantworten, weil einem die Beweismittel vom Zahn der Zeit weggenagt werden. Umso absurder ist es jetzt noch hahnebüchende Theorien zu entwickeln, die man gar nicht mehr klären kann. Das ist ja der Nährboden für Verschwörungstheorien. Wenn man sie nur spät genug konstruiert, kann man sie wissenschaftlich nicht mehr be- oder widerlegen. Baer die theoretiker verschränken sich nur darauf, dass man sie nicht widerlegen kann und fühlen sich damit im recht. Nur kann man auf dieser Grundlage unendlich viele theorien entwickeln, die alle in den Artikel müssen? NEIN! Warum willst du unbedingt diese Theorie im Artikel sehen? du stehst scheinbar nicht einmal in der Materie aber willst was beitragen, was von vorn herein Schwachsinn ist und es als Relevant verkaufen? Hallo? Ich hab dazu nichts mehr zu sagen. Belege einzelne Stellen der Theorie und dann können wir drüber reden. Und komm nicht mit Sachen wie "Nur weil damals Friedenzeiten waren heißt es noch lange nicht, dass kein deutsches U-Boot im Atlantik kreuzte"... --Cum Deo (Diskussion) 18:07, 19. Apr. 2012 (CEST)

Ich bin jetzt kein Brandexperte, aber für eine Explosion braucht es ein zündfähiges Gas/Luftgemisch. Wie soll das entstehen, wenn es schon tagelang brennt. Dann sollte doch alles brennbare Gas direkt zünden, oder? Außerdem ist es durch Zeugenaussagen belegt, dass der betreffende Bunker zwecks Brandbekämpfung zum Zeitpunkt der Havarie schon längst geleert war. Was ein Zwei-Abteilungs-Schiff ist steht im Artikel: "welche nach dem sogenannten Zwei-Abteilungs-Standard angelegt waren. Das bedeutet, dass bei gleichzeitiger Flutung beliebiger zwei nebeneinanderliegender dieser 16 Abteile die Schwimmfähigkeit niemals gefährdet gewesen wäre." So rätselhaft ist der Titanic-Untergang gar nicht, es werden nur sehr viele Rätsel dazu erschaffen. Und nochmal zu der doppelten Außenhaut: Diese sollte die kritischen Bereiche des Schiffes, die Kessel- und Maschinenräume schützen. Im Bug und Heck gab es mehrere Gründe, darauf zu verzichten. Sowohl technische als auch räumliche (z.B. wurde der Rumpf dort schmaler und eine weitere Verengung hätte die Frachtraumkapazitäten deutlich verringert). Außerdem konnte man nach der Erhöhung ausgewählter Schotten darauf vertrauen, dass das Schiff bei Flutung der vorderen oder hinteren 4 Abteile schwimmfähig bleibt. Somit wäre eine Flutung dieser Bereiche auch nicht kritisch gewesen, solange die Innenhaut der Kessel- und Maschinenräume unversehrt blieb. --DFoerster (Diskussion) 19:59, 19. Apr. 2012 (CEST)

Ich zähle weitere 2 Nein Stimmen. Gut. Ich frage mich nur, warum bei der Frage, den Wisnewski-Ansatz unter dem Aspekt Verschwörungstheorien zu erwähnen die Emotionen so hoch kochen?

P.s.: "Und nochmal zu der doppelten Außenhaut: Diese sollte die kritischen Bereiche des Schiffes, die Kessel- und Maschinenräume schützen" Zitat DFoerster -Antwort: Vor was? Vor welcher Gefahr sollte die doppelte Außenhaut schützen? Vor Gefahren von außen wie Eisberge und U-Boote oder vor Gefahren vom Inneren, wie z. B. Kohlenbrände etc.. --Ruvo2012 (Diskussion) 22:00, 19. Apr. 2012 (CEST)

Da Kohlebrände wohl kaum die Außenhaut gefährden, da diese vom Wasser gekühlt wird (für starke Feuer ist nicht genug Sauerstoff in den Bunkern) wird das wohl kaum der Grund für diese Innenhaut sein. Genau so wenig U-Boote. Eine doppelte Außenhaut birgt keinen nennenswerten Schutz vor Torpedos und auch genau so wenig vor schweren Kollisionen. Der Grund für diese Art der Modifikation war der Schutz vor streifenden Kollisionen in der Hoffnung, dass ein derart ausgerüstetes Schiff wesentlich länger schwimmfähig bleibt, sollte ihm ein ähnlicher Unfall wie der Titanic widerfahren. --DFoerster (Diskussion) 19:07, 23. Apr. 2012 (CEST)

also ich bin ja nun absolut kein Erxperte der Nautik, im Gegenteil! Ich habe aber eine Menge Ahnung von Verschwörungstheorien weil ich mich damit sehr viel beschäftige. 90% sind einfach zu widerlegen und sind schlicht weg schlechte Erfindungen. Viele Gerüchte und falsche Wahrheiten sind übrigens eine deutsche Erfindung. Sie wurden vorallem durch einen Propagandafilm der Nazis geprägt, so z.B. die Wight Star Linie war pleite, die Titanic fuhr um das blaue Band, die 3. Klassepasagiere wurden wie ein Stück Vieh behandelt und und und.... Mit Walter Lord und Tom McCluskie bewaffnet kann manmehr als schnell feststellen das die Story von Gerhard Wisnewski einen einzigen Sinn hat, so ein 100 jähriges Jubiläum ist die perfekte Gelddruckmaschiene. Schon der Zeitpunkt der Veröffentlichung spricht ja schon Bände!!! Das beste ist noch, das der James Cameron Film ein versteckter Propaganda Film sein soll. Also der Mann hat nicht im Ansatz eine Ahnung von der Titanic bzw der Olympic Klasse, das sehe ich als Laie. Gar keine Ahnung hat Wisnewski von Propaganda und erst recht keine von Psychologie. Das ist nicht nur eine Theorie zum Haare raufen, sonder derart bescheuert dargestellt das jeder mit ein wenig Hintergrundwissen von Psychologie sehr leicht sehen kann das der Cameron Film nicht im Ansatz als Propagandafilm taugt. Schon der Ansatz, das der Zuschauer durch die Beschreibungen des Crewmitgliedes des Forschungsschiffes Lewis Bodine und der anschliessenden Danksagung von Rose mit den Worten: "präzise forensische Analyse" sofort den Gütestempel aufgedrückt bekommt ist Schwachsinn! Der Dialog ist vollkommen aus dem Zusammenhang gerissen und Bodine wird von Rose zurechegewiesen, weil der Mann nun mal eine etwas verfehlte Wortwahl benutzte und der Zuschauer eher zum Lache animiert wurde. Zumal Rose einen leicht ironischen Unterton hatte wie sie die Worte sprach. Sie begann dann die ihre eigene geschichte mit den Worten" sie werden verstehen das wir eine etwas andere Sichtweise haben (sinngemäss, ich kann den Film nicht auswendig) Ganz nebenbei, wenn einer Ahnung hat wie man einen Propagandafilm dreht, dann ist das Hollywood. Filme wie TOP GUN oder Stählerne Adler waren reine Propagandafilme die teilweise vond en US Militärs mitfinanziert wurden, weil die US Armee zu der Zeit Nachwuchsprobleme hatte. Richtig schwachsinnig wird dann die Beschreibung von Smith. Die Darstellung das die 26 Jährige Erfahrung seinen Blick gedrübt hat stellt Wisnewski als falsch dar. BLÖDSINN! Rutine führt zu Nachlässigkeit! Das ist wissenschaftlich belegt und steht in jedem psychologischem Standardwerk. Smith wählte die südliche Route und wusste das es auf dieser keine Eisberge gibt. Das ist nicht Leichtsinn sondern ein Erfahrungswert den Smith in 26 Jahren schlicht weg hatte und wissenschaftlich sogar belegt ist. Also Setzen 6! Das einzige was bis dahin an dem Wisnewski Buch ansatzweise stimmt ist, das warscheinlich mehr als eine Eiswarnung auf der Brücke gelandet sind und man heute nicht genau weiss wieviele Eiswarnungen tatsächlich "oben" landeten. Komplett lächerlich wird das Buch dann wenn der AAutor anfängt nicht belegte Filmdialoge zu analysieren die so eh nie stattgefunden haben. Also das ist eine Story die ist so absurt wie die Idee das die amerikanische Rüstungsindustrie Hitler in Deutschland eingeschleusst hat um ihre Waffen zu verkaufen, selbstverständlich mit der Zusage an Österreich dann 50 Jahre später Arnold Schawrzenegger in Zahlung zu nehmen um wieder ein positves Signal aus Österreich senden zu können. Wer es schafft die Katastrophe ein wenig auszublenden und mal herzlich lachen will: Hier die ersten 34 Seiten dieses tollen Enthüllungsbuches :-) --Yogi (Diskussion) 00:12, 23. Apr. 2012 (CEST)

Auch zu diesem Unfug will ich dann meinen Senf zugeben: Ich kenne Herrn Wisnewski nicht, aber was hier darüber verzapft ist, bedarf dann eines Kommentars! Erst mal mein übliche Tirade über versammelte Inkompetenz, profunder Unkenntnis und Spekulation, die Herrn Däniken in den Bereich eines Realisten treibt. Meine Güte, was ist denn hier los?

Ad item 1) Die Titanic ist nicht gegen einen Eisberg gefahren, weil die Olympic durch ein U-Boot versenkt wurde? Das ist hier Troll-Behauptung. Und ihr lauft hinterher und argumentiert? Aber gut, weiter:

Ad item 2) Doppelter Rumpf? Das gibt es heute ja kaum für Tanker. Wie damals? Und die Olmypic wurde mal eben nachgerüstest? Na klar, sie wurde entkernt, mit dem inneren Rumpf versehen und dann wieder neu aufgebaut! Und das mal nebenbei? Meine Güte, war denn niemand mal auf einer Werft? Aber gut, unterstellen wir das. Und weiter:

Ad item 3) Kohlebunkerbrände führen seit wann und wenn, wie zum Sinken, weil irgendwelche Stahlplatten weich werden?

Ad item 4) Explosion? Das setzt wohl, soweit ich ich weiss, eine genügende Konzentration eines explosiven Gemisches in einem hinreichend kleinen Volumen voraus: Sonst explodiert nichts, sondern verpufft höchstens oder es passiert gar nichts. Worüber wird hier also spekuliert?

Und überhaupt: doppelte Aussenhaut, haha! Mit doppelter Aussenhaut wäre die Titanic ja nicht gesunken, oder?

Das ist ja viel schlimmer hier, als ich bisher dachte... 2.212.41.2

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Cum Deo (Diskussion) 14:31, 24. Mai 2012 (CEST)

Telly Savalas - Return to the Titanic - Hinweis fehlt

Ja ich bin es wieder, die Nervensäge Ruvo2012. Der Hinweis auf Telly Savalas TV Sendung "Return to the Titanic" (1987 produziert in Frankreich!!) fehlt sowohl auf der Seite von Telly Savalas, als auch auf der Titanic Seite. Die Sendung kann man sich in youtoube anschauen. In dieser Sendung ist unter anderem von einem Loch in der Bordwand die Rede. Außerdem kommt ein gewisser William Diebel zu Wort, der behauptet, sein Vater hätte im 1. Weltkrieg auf einem Truppentransporter einen überlebenden Heizer der Titanic getroffen, der den Zusammenprall mit dem Eisberg bestreitet und die Untergangsursache einer Kohlenfeuerexplosion zuschreibt. Diese Aussage wird zwar in der gleichen Sendung von Prof. Robert Essenhigh relativiert. Angesprochen auf das Loch im Rumpf - was es ja nicht geben soll, weil alle Fotos vom Wrack ja immer ach so authentisch waren - , vertrat er die Meinung, daß dieses Loch nicht durch eine Kohlegasexplosion hervorgerufen wurde. Die Existenz des Loches, das es ja nicht geben soll bzw. darf, bestreitet Prof. Essenhigh aber nicht!!!! Ich sehe keinen vernünftigen Grund, Return to the Titanic nicht zu erwähnen - oder etwa doch??--Ruvo2012 (Diskussion) 13:56, 19. Apr. 2012 (CEST)

Doch es gibt vernünftige Gründe, das nicht zu erwähnen. Es ist keine Verschwörungstheorie, sondern eine alternative Ursache. Allerdings kann sie aus mehrlei Gründen nicht richtig sein: 1. Ein Kohlenfeuer explodiert nicht. 2. Ein einziges Loch hätte nicht ausgereicht, dass Schiff zu versenken. 3. Die Titanic ist unbestreitbar über den Bug gesunken, das erforderte Lecks, die sich weit vor den Kohlebunkern befanden. 4. Eine nennenswerte Explosion hätte eine starke Erschütterungen verursacht, die mehrere Überlebende geschildert hätten müssen. Mehr fällt mir gerade nicht ein, aber das sollte auch reichen. --DFoerster (Diskussion) 19:34, 19. Apr. 2012 (CEST)

So,so. Der Hinweis (in diesem Fall übrigens unter Fernsehsendungen zur Titanic)auf Return to the Titanic soll nicht erwähnt werden, obwohl diese Sendung 1987 ausgestrahlt wurde? Eine Sendung die vor 25 Jahren ausgestrahlt wurde? Eine Sendung die explizit das Thema Titanic behandelt (gezeigte Schätze etc.....) Ist das überhaupt keiner Erwähnung wert? Gilt das auch für die Seite über den Schauspieler Telly Savalas, wo diese Sendung auch nicht aufgelistet ist?--Ruvo2012 (Diskussion) 21:40, 19. Apr. 2012 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Cum Deo (Diskussion) 14:31, 24. Mai 2012 (CEST)

Flugzeuge haben grundsätzlich Propeller, aber Schiffe fahren mit Schiffs-Schrauben

Hut ab vor Mitmenschen die sich die Zeit nehmen, solche Artikel zu schreiben. Bitte korrigieren Sie Propeller in Schiffsschrauben um, danke.

Gruss, Martin (nicht signierter Beitrag von 178.197.234.17 (Diskussion) 14:01, 13. Feb. 2012 (CET))

Das ist in letzter Zeit häufig in Schiffsartikeln besprochen worden. Menschen mit technisch größerem Wissen als ich und viele andere nautische Laien, die hier mitarbeiten, haben uns mittlerweile überzeugt, dass auch Schiffe Propeller und keine Schrauben haben, auch wenn das in der Literatur und im allgemeinen Sprachgebrauch noch anders gesehen wird. War auch für mich seltsam, die "Schiffsschraube" begleitet mich seit meiner Kindergartenzeit, aber Schiffe haben technisch korrekt tatsächlich Propeller. Gruß Ogb 16:30, 13. Feb. 2012 (CET)

Schrauben haben Gewinde ; ) --Cum Deo 23:49, 13. Feb. 2012 (CET)

heißt das, das Luftschiffe dann doch fliegen und nicht fahren? :-) Spass bei Seite, so ganz kann ich mich noch nicht mit dem Begriff anfreunden. Die Frage ist dabei nicht unbedingt ob der Begriff technisch richtig ist, sondern die Frage ist, ist der Begriff historisch korrekt? Im Artikel Propeller wird in der Einleitung auf den Begriff Schiffsschraube eingegangen: bei Schiffen mit langsamer Motordrehzahl ist die Bezeichnung Schiffsschraube üblich, erst bei hohen Drehzahlen (Rennboote) spricht man von Propellern. So stellt sich natürlich die Frage, ob man den rein technischen Begriff wirklich so verwenden kann, oder ob die Bezeichnung Schiffsschraube nicht doch die richtige ist, weil die Bezeichnung im Sprachgebrauch so auch verwendung findet. Falsch ist die Bezeichnung Schiffsschraube in keinem Fall, da man die Bezeichnung auch in der Fachliteratur zu Schiffen findet. --Yogi 12:00, 14. Feb. 2012 (CET)

Also ich verstehe das so, dass es im Volksmund üblich ist won Schrauben zu reden, wenn es kein Motorboot ist.. Und Volksmund spielt in der Enzyklopädie eine untergeordnete Rolle.. es hat sich wohl daher entwickelt, dass die Propeller das Gefährt langsam durch das Medium "schrauben". Andersherum sind die Propeller eines Motorbootes technisch nicht anders aufgebaut, als die von Verkehrsschiffen - warum heißen sie dann nicht auch Schrauben? Und bei welcher Geschwindigkeit werden schrauben zu Propellern? Obwohl - man kann es anhand der Länge der "Schraubenwelle" festmachen.. aber auch da ist die Frage nach dem Übergang... schwierig.. Mir persönlich ist es egal. Man kann sie ruhig als Synonyme zusammen im Artikel verwenden.--Cum Deo 18:06, 14. Feb. 2012 (CET)

ich denke das es kein rein volkstümlicher Begriff ist. Ich denke mehr, das man es mit dem Begriff Luftfahrt vergleichen kann. Der Begriff ist physikalisch auch falsch, bleibt aber immer noch ein Begriff für die Fliegerei. Wenn ich mir die nautischen Artikel so angucke, ist in den meisten Artikeln immer noch von Schraube die Rede! Wäre daher dafür beide Begriffe in den Artikel einzubauen. Und wenn man einen Halbsatz bei der Erstnennung einbaut der den Begriff kurz erklärt. --Yogi 15:34, 15. Feb. 2012 (CET)

Ich kann keinen Nutzen darin erkennen, zwei verschiedene Begriffe zu verwenden; das irritiert nur die Leser. Der Begriff Schiffsschraube ist sicherlich nicht verkehrt, schließlich hieß das Ding bei der Erfindung so. Allerdings heißt das verlinkte Lemma Propeller, also sollten wir auch diesen Begriff hier verwenden. --DFoerster 21:52, 15. Feb. 2012 (CET)

Da muss ich dem Herrn Foerster widersprechen. Im Lemma Propeller wird audrücklich erwähnt, dass "Schiffsschraube" durchaus verwendet wird.. sogar mit dem Beispiel der Passagierschifffahrt. Also die Schiffsschraube den ganzen Artikel durch zu verwenden und auf "Propeller" zu verlinken sollte den Leser nicht zwingend verwirren.. vielmehr würde es die OMAs verwirren, wenn man von Propellern spricht und die sich fragen "konnte die Titanic etwa fliegen?" ; ) --Cum Deo 23:21, 15. Feb. 2012 (CET)

Ich habe nirgendwo gesagt, dass Schiffsschraube keine Verwendung findet. Ich persönlich finde es nur immer unschön, wenn das Lemma einen anderen Namen hat als der Begriff, der verlinkt ist. Ansonsten komme ich auch mit Schiffsschraube prima klar. Wirklich wichtig finde ich aber, dass es im ganzen Artikel einheitlich ist. --DFoerster 00:08, 16. Feb. 2012 (CET)

[Eingerückt] das wollte ich auch nicht unterstellen.. Ich verstehe, was du meinst. Aber da kämpfst du gegen Windmühlen. Wiki ist sowas von dynamisch, dass du das nie erreichen wirst. Und Ich finde, es hat einen Lerneffekt auf diese Weise verschiedene Synonyme kennen zu lernen. natürlich isses mir immernoch egal, was verwendet wird, aber einheitlich den "Propeller" zu verwenden würde OMAs erst einmal irritieren, weil sie keine Referenz dazu haben, dass mit Propeller schiffsschrauben gemeint sind.. --Cum Deo 00:29, 16. Feb. 2012 (CET)

grundsätzlich finde ich DFoerster Argumentation nicht falsch! Sicher ist es wünschenswert das der Begriff einheitlich ist. Lässt sic aber in einigen Artikeln zum Theme nicht umsetzen wenn man Propeller verwendet. So z.B. bei allen Doppelschrauben Dampfern! Da ist es unmöglich, weil die Pötte nun beim besten Willen nicht Doppelpropeller Dampfer heißen :-) Blöder Weise stammen diese Schiffe z.B. der Imperator Klasse alle aus der gleichen Zeit wie die Olympic Klasse und da wird es dann schon schwierig wenn ein Leser sich allgemein über die Pasagierschifffahrt dieser Zeit informiert und zwangsläufig mit verschiedenen Begriffen konfrontiert wird. Daher wäre eine Begriffserklärung inherhalb des Artikel denke ichdie schlauste Lösung. Ein Beispiel wie es bei einem anderen Fachgebiet gelöäst wurde hätte ich z.B. hier: Rechtslage Deutschlands nach 1945. Zu beachten ist der 4. absatz in der Einleitung, wo der Begriff "Wiedervereinigung" obwohl im allgemeinen Sprachgebrauch verwendet hier "nur" als Erklärung zum tragen gekommen ist, weil er im Zusammenhang in diesem Artikel rechtlich falsch gewesen wäre. Also so oder so ungefähr dachte ich könnte man das Problem evt. lösen. --Yogi 12:40, 16. Feb. 2012 (CET)

Meine Idee war, dies zumindest innerhalb eines Artikels einheitlich zu belassen; aber vielleicht ist dies auch zu kurz gedacht. Allerdings wundere ich mich schon ein wenig über die Diskussion, denn wie ich gerade nach geschaut habe, wird schon seit vor 2006 in ganzen Artikel einheitlich Propeller verwendet. Eine Möglichkeit der Klärung bestünde vielleicht, an einer Stelle den Begriff Schiffsschraube als Zusatz zu erwähnen, z.B.: "... besaß drei Propeller (Schiffsschrauben)..." Dann sollte jeder Leser verstehen, was gemeint ist. By the way: Die Imperatorklasse hatte eine Vierfachschraube ;-) --DFoerster 01:00, 19. Feb. 2012 (CET)

„Doppelpropeller-Dampfer" - ha, ha. Als wer's braucht, kann alle Schiffsartikel mit Propellern versehen, aber diese Schöpfung möchte ich nur morgen auf d'Zoch in Kölle wiederfinden. Ansonsten bin ich ein Freund einheitlicher Terminologie innerhalb eines Artikels. Schiffsschraube (Propeller) - von mir aus. M. E. ist das Wort SCHIFFsschraube in einem SCHIFFsartikel ohnehin ein Pleonasmus, der sich aber wohl allgemein verfestigt hat. Na denn fröhliches Ändern bei den Vierpropeller-Schiffen. Alaaf und Helau!--Onkel Dittmeyer 10:36, 19. Feb. 2012 (CET)

Sorry ich habe mal wieder einige Schiffe durcheinander geschmissen. Mein Beispiel bezog sich nicht auf der von mir bezeichneten Imperator-Klasse, sonder auf die Kaiser Wilhelm der Große . Ich finde DFoerster Vorschlag gut! Sollte man an der ein oder anderen Stelle in jedem Falle so einbauen. Man muss dabei bedenken, das gerade Artikel wie der Titanic Artikel von vielen gelesen wird die von sowas gar keien Ahnung haben. Ich z.B. bin eine absolute Landratte, wenn auch auf historischem Gebiet ganz gut bewandert :-) Ich kann zwar nachvollziehen das der Propeller die Schieffsschraube bezeichnet, aber ein Schüler der das zu lesen bekommt mag mit dem Begriff so seine Schwierigkeiten haben! --Yogi 20:06, 19. Feb. 2012 (CET)

Zusammenfassend wäre ich dafür im Artikel einheitlich von Schiffsschrauben zu reden, diese aber auf Propeller zu verlinken (wohin sonst..?? ;). Begründung dafür ist, dass die OMAs bei Passagierschiffen eher mit dem Begriff der "Schraube" vertraut sind und das auch im Propeller-Artikel als konform beschrieben wird. De facto sind es Synonyme und auch wenn "Propeller" korrekter wäre: eine Enzyklopädie sollte nicht zu nem "Fachidioten"-Journal verkommen. Prinzipiell ist es mir egal, wie verfahren wird. das ist nur ein Vorschlag bezogen auf die Idee des Abschnitts - dass es offensichtlich Menschen gibt, die vom Begriff des Propellers verunsichert sind. grüße --Cum Deo 23:50, 19. Feb. 2012 (CET)

lieber Cum Deo, volle Zustimmung meinerseits!!!!!! Allerdings kannst Du dir die Verlinkung schenken Schiffsschraube ist bereits eine Weiterleitung zu Proleller :-) Wenn DFoerster und Co. damit leben können, würde ich mich dann in den nächsten Tagen dran geben und die Änderungen machen.--Yogi 22:26, 20. Feb. 2012 (CET)

mir ist beim Durchlesen des Artikels allerdings auch aufgefallen, dass es vom Kontext her ab und zu Sinnvoll ist, vom Propeller zu reden, wenn sich der Satz im Prinzip auf die Schraubenblätter bezieht. Denn als Schraube kann man eigentlich nur das Gesamtpaket mit der Welle sehen.. --Cum Deo 23:14, 20. Feb. 2012 (CET)

gut, habe jetzt nur mal quasi als Leseprobe den Begriff ausschlisslich im Abschnitt Antrieb geändet und den Rest so belassen. Mit fällt dabei aber auf, das keine Mansch der keine ahnung von nautischen Sachen hat absolut keinen Peil hat das Propeller und Schiffsschraube den gleichen Gegenstand darstellen soll. anderseits hast Du natürlich recht, wenn es um spezifische technische Dinge geht wäre Propeller der richtige Ausdruck. Grübel Grübel, mal schauen was die anderen dazu sagen :-)--Yogi 00:01, 21. Feb. 2012 (CET)

Man sollte die heutigen Omas nicht unterschätzen. Durch das Verlinken findet man ja Aufklärung und hat wieder was dazugelernt. Btw: bei der Schiffsspezifikation steht "Propeller ----> 3 Schrauben". Da könnt man wirklich "Propeller----> 3" hinschreiben (imo) --RobTorgel 17:04, 23. Feb. 2012 (CET)

Ist es nicht einfach ein "historisches Problem": Erste "Nichtschaufelrad-Dampfer" hatten tatsächlich Schrauben (vgl. "Archimedische Schraube") bis klar wurde, dass die vielen Windungen negativ wirken und ein Propeller den Job besser erfüllt. Der Ausdruck "Schraube" ist geblieben. Aehnliches haben wir beim "Funk": "Funk" hatte am Anfang z. B. tatsächlich mit echten Funken zu tun (auch auf der Titanic wurde mit einem Funkensender gearbeitet!). Der Name hat sich bis heute gehalten, obwohl Radiowellen längst nicht mehr mit Funken erzeugt werden. --188.62.180.139 15:32, 8. Apr. 2012 (CEST)Radiomann

Technisch gesehen, handelt es sich bei einem Propeller um eine Schraube. Auch bei Schiffen, Booten und Flugzeugen wird der Begriff durchaus synonym verwendet. Mit dem "Funk(en)" hat mein Vorredner allerdings recht: Mit "Funkensendern" hat "Funk" schon lange nichts mehr zu tun. Mir scheint es egal zu sein, welcher Begriff hier verwendet wird, es sollte in diesem Artikel nur einheitlich sein, um Verwirrung bei unseren nicht-maritimen Lesern zu vermeiden... 109.250.21.174 17:58, 14. Mai 2012 (CEST)

Funkverkehr mit der "Frankfurt" - "Halt die Klappe, Du Idiot"

Immer wieder taucht die Anekdote auf, dass in der Unglücksnacht das deutsche Schiff "Frankfurt" (siehe Köln-Klasse (NDL)) in der Nähe gewesen sei und auch Hilfe anbot, aber mit den Worten "Halt die Klappe, Du Idiot" abgewiesen wurde. Kann sowas in den Artikel bzw. ist es ausreichend belegt? Ist nämlich ganz interessant, da somit vielleicht auch die Funker eine nicht geringe Mitschuld tragen - die exakte Position der Frankfurt in jener Nacht ist nämlich nicht bekannt und kann auch nicht mehr nachvollzogen werden.

Exakte Beschreibung:

• Quelle

• Funkverkehr der Titanic mit anderen Schiffen

-- Bessawissa94 (Diskussion) 22:51, 2. Apr. 2012 (CEST)

Ja, die Anekdote ist bekannt. Zum Wahrheitsgehalt kann ich jetzt nicht so viel sagen. Plausibel wäre die Geschichte aber, denn einerseits war die Titanic ein englisches Schiff und die Frankfurt ein deutsches, und andererseits fuhren die Briten (und damit auch die Titanic) in der Zeit der damals vollkommen neuen Funktechnik mit Marconi-Technik, die Deutschen dagegen mit Telefunken-Material. So gab es zum einen schon mal den rein nationalen Aspekt, und zum anderen die Differenzen zwischen Marconi- und Telefunken-Funkern. Da kommt einem ein Ausruf wie "Halt die Klappe, du Idiot" natürlich einfacher über die Lippen (bzw. über den Äther).

Ob die Titanic von der Frankfurt hätte gerettet werden können, ist allerdings mehr als fraglich, da die genaue Entfernung der beiden Schiffe in der damaligen Nacht im Ungewissen liegt. Es ist aber wahrscheinlich, dass die Frankfurt relativ weit weg war, und es daher niemals geschafft hätte, rechtzeitig zu Hilfe zu kommen. --Singsangsung ^{Frage ruhig, ich beiße nicht!} 09:20, 3. Apr. 2012 (CEST)

Kurzer Unterbruch/ Zwischenfrage: Wieso ist es wahrscheinlich, dass die Frankfurt relativ weit weg war? In der einige Zeilen weiter oben verlinkten "Quelle" wird auf Grund des starken Funksignals der Frankfurt auf der Titanic genau das Gegenteil gesagt.--178.193.116.239 12:42, 9. Apr. 2012 (CEST)Radiomann

Ja, wie weiter unten beschrieben kann ein starkes Signal aber auch einfach bedeuten, dass das Funkgerät stark ist und eine größere Reichweite hat, als die anderen. --Cum Deo (Diskussion) 13:49, 9. Apr. 2012 (CEST)

Das ist schon klar, aber warum ist jetzt die 2. Möglichkeit (grosse Distanz und starker Funksender) die "wahrscheinliche" und nicht die 1. (kleine Distanz, "normale" Sendestärke)??--178.193.116.239 20:51, 9. Apr. 2012 (CEST)Radiomann

es sind beide gleich wahrscheinlich.deswegen kann man keine von beiden bevorzugen. Und dementsprechend ist es auch falsch zu behaupten, dass die Frankfurt noch näher dran war, als die Carpathia. Man kann höchstens auf eine gewisse Wahrscheinlichkeit hin den Aufenthaltsort der Frankfurt berechnen. Basis der Mathematik: Man kann eine signalquelle nur durch Triangulation bestimmen, dazu braucht man mindestens drei Empfänger.. von der Titanic aus kann man keine definitive Aussage zur Entfernung der Frankfurt machen --Cum Deo (Diskussion) 21:27, 9. Apr. 2012 (CEST)

Jopp.. soweit korrekt. aus dem Protokoll der US-Anhörung, S. 153:

„Mr. BRIDE. Mr. Phillips had the telephones on at the time, sir. He called "C. Q. D." The Frankfurt answered. He gave the Frankfurt our position. He said, "Come at once." The Frankfurt said, "Stand by." We waited, and that is the last we heard of the Frankfurt until he said, "What was the matter with you?" a considerable period afterwards.
Senator SMITH. After he said, "What was the matter with you?" then what was said?
Mr. BRIDE. We told him he was a fool, sir.
Senator SMITH. Was that the last thing you said to him?
Mr. BRIDE. To the Frankfurt, yes, sir.“

Es gab dann auch die Befragung darüber, ob es etwas damit zu tun habe, dass die Frankfurt einer deutschen Schifffahrtsgesellschaft angehöre, was verneintwurde. Es wurde auch die Möglichkeit erörtet, ob die Frankfurt sich nicht der Dringlichkeit eines CQD bewusst war, da ja das SOS als Notrufzeichen bestimmt wurde. Bride meinte jedoch, dass er (der Funker der Frankfurt) ein CQD zu verstehen habe, und ansonsten nicht für den Funkdienst geeignet sei (was meiner Meinung nach schon ziemlich arrogant rüber kommt). --Cum Deo (Diskussion) 10:47, 3. Apr. 2012 (CEST)

Also ich habe jetzt mal die Entfernung zwischen der angegebenen Position der Titanic und der in der Quelle genannten Position der Frankfurt in der Unglücksnacht berechnet. Ich komme auf eine Entfernung von ca. 220 km. Bei einer Geschwindigkeit von über 13,5 kn (je nachdem, wie viel die Frankfurt über ihrer Höchstgeschwindigkeit zu fahren imstande war) wäre das Schiff in 8-9 Stunden am Unglücksort gewesen. Die Carpathia war laut ihrer Position zum Zeitpunkt des CQD knapp 110 km entfernt. Ist aber mit Vorsicht zu genießen, da die wirklich exakte Position der Frankfurt ja laut mehreren Quellen nicht bekannt ist und die Frankfurt wohl auch angeblich das erste Schiff war, dass das Signal empfing - dementsprechend müsste sie eigentlich das nächste Schiff gewesen sein. Sehr seltsam, wird aber wohl nicht zu lösen sein. -- Bessawissa94 (Diskussion) 16:09, 3. Apr. 2012 (CEST)

Nein nein.. soweit ich das verstanden habe, hatte die Frankfurt einfach nen stärkeres Funkgerät. Übrigens waren deutsche Schiffe von Telefunken ausgerüstet, allerdings beruht die Technik auf einem Marconi-Patent. Und die Position der Frankfurt ist bis heute nicht eindeutig geklärt. Ich glaube auch zu wissen, dass die Frankfurt nicht direkt das erste Schiff war, dass auf den Notruf reagierte. Und Bride wird beim Ausschuss gefragt, warum Phillips statt der Worte "you are a fool" nicht einfach "we are sinking" benutzt hatte. Bride weicht aber darauf aus, dass ein CQD eindeutig ist und keine nähere Erläuterung des Notstandes erforderlich mache. Er gesteht sich auch nicht ein ein, dass es vielleicht sinnvoller gewesen wäre statt der Beleidigung einfach eine Erläuterung zu senden. Zumal er selber davon ausgeht, dass die Frankfurt auf Grund der Signalstärke nahe gewesen sein könnte (auch wenn das kein hinreichendes Kriterium ist) --Cum Deo (Diskussion) 17:34, 3. Apr. 2012 (CEST)

Das würde mich aber sehr überraschen, wenn die Telefunken-Geräte stärker gewesen wären, da ja eigentlich Telefunken mit Marconi im Jahr 1906 einen Vertrag schloss, demzufolge Marconi-Funker als Relaisstationen für Telefunken dienen sollten (siehe meine Buch-Quelle Seite 26, unten). Oder habe ich da was falsch verstanden?-- Bessawissa94 (Diskussion) 20:59, 3. Apr. 2012 (CEST)

Es gab auf jeden Fall eine Rivalität zum DeForest-System und deren Funkern der United Wireless Company. So taucht z.B. der Dampfer Birma, der ca. 100 SM entfernt war und Kurs auf die Unglücksstelle genommen hatte in den meisten Funk-Listen zum Titanic-Untergang nicht auf. Und die Marconi-Funker hielten es nach dem Titanic-Untergang nicht einmal für nötig, Informationen zur Birma weiterzuleiten. --DFoerster (Diskussion) 21:42, 3. Apr. 2012 (CEST)

Ich meinte ja auch nicht 'besser als das der Titanic'. aber stärker als die anderen..--Cum Deo (Diskussion) 00:05, 4. Apr. 2012 (CEST)

Habe ich das richtig verstanden, und die "Anekdote" um die Frankfurt entspricht der Realität (Protokoll der US-Anhörung)? Auch das folgende Zitat aus dem Artikel über die Köln-Klasse (NDL) deutet darauf hin: "Am 15. April 1912 befand sich die Frankfurt rund 300 Kilometer von der Untergangsstelle der Titanic entfernt, deren Notsignale sie empfing." (Dort angegebene Quelle: Museum für Kommunikation Frankfurt: Ausstellungstexte der Ausstellung 100 Jahre – Die letzten Telegramme der Titanic (pdf)). Wenn das so stimmt, sollte dies unbedingt im Artikeltext erwähnt werden. Für das gefährlich-arrogante Verhalten des Titanic-Funkers bestand in dieser Situation nun wirklich keinerlei Veranlassung, zumal wenn er den veralteten CQD-Notruf statt des seit Oktober 1906 international vereinbarten SOS-Code gesendet hat. -- 79.207.92.108 23:22, 12. Apr. 2012 (CEST)

Hmmm. Uns steht im Artikel nur leider keine Wertung des Verhaltens zu. etwa so, wie ich es oben beschrieben hatte, wurde es befragt und protokollarisch festgehalten.. natürlich sind Mimiken und Tonfälle nicht wiederherstellbar. versuch mal einen Text zu verfassen und schreib ihn auf meine Disk, hab grad nicht die Muße wenns und abers zu formulieren .... --Cum Deo (Diskussion) 00:23, 13. Apr. 2012 (CEST)

Könnte man es so formulieren, dass die Funker offensichtlich bestimmte Sender bevorzugt haben?-- Bessawissa94 (Diskussion) 13:00, 16. Apr. 2012 (CEST)

Kann ich mir nicht vorstellen! Damals war der Funkverkehr nicht geregelt, Schiffe, die Funkausrüstungen hatten, waren mit Funkensendern ausgestattet, die alle Frequenzen verstopft haben (wer einmal Mittelwelle bei Gewitter gehört hat, weiss, wovon ich hier schreibe), dann waren Marconi-Systeme mit anderen (ich glauben Telefunken) in Konkurrenz (jedes hatte eigene Codes, denn es wurde nur gemorst) und letztlich kamen vielleicht Probleme sprachlicher Verständigung hinzu (Englisch war damals mitnichten die lingua franca): SOS und QCD waren vielleicht klar, aber die Antwort der Frankfurt nicht. So kam als Antwort der Titanic: (siehe Zitat oben) "FOOL". 109.250.21.174 18:24, 14. Mai 2012 (CEST)

Unglücksursache · Schuldfrage

Die Tageszeitung Passauer Neue Presse veröffentlichte am 12. April 2012 einen Artikel von Hendrik Bebber. Demnach sind amerikanische und britische Experten an der Untersuchung einer weiteren Möglichkeit, warum es zu dieser fatalen Kollision mit dem Eisberg gekommen sein könnte. Es sei eine Kombination extremer meteorologischer Phänomene gewesen. Der Kurs, den die Titanic steuerte, habe als eisbergfrei gegolten. Texanische Astronomen fanden heraus, daß zwischen Dezember 1911 und Februar 1912 Eisberge, die normalerweise vor Grönland liegen, wegen starken Meeresströmungungen - erzeugt von gewaltiger Gravitation als Folge der in dieser Zeit außergewöhnlichen Nähe der Erde zur Sonne wie zum Mond (hervorgehobener Satzteil ist eine nachträgliche Ergänzung d. Autors zum 16.04.2012, 13:52 Uhr) - plötzlich in die nordatlantischen Seewege gedriftet seien. Der Forscher Tim Maltin geht davon aus, daß es wegen der "erstaunlichen Manöverierfähigkeit des Ozeanriesen" keine Rolle gespielt hätte, wenn die Titanic mit niedrigerer Fahrt unterwegs gewesen wäre. In der Nacht des Unfalls habe die Sichtweite fast zehn Kilometer betragen und den Beobachtern im Krähennest sei auf alle Fälle reichlich Zeit geblieben, um rechtzeitig für einen Kurswechsel zu warnen. Unerheblich dabei auch das Fehlen von Ferngläsern, da sich Eis im nächtlichen Wasser ohnehin besser mit bloßem Auge erkennen ließe. Doch sei der Eisberg erst so spät erkannt worden, daß die Kollision durch das Steuermanöver nicht mehr hatte verhindert werden können. Die Auswertung sämtlicher Logbücher der Schiffe im fraglichen Gebiet, der Seewetterberichte und der Zeugenaussagen der Überlebenden, führten Maltin in seinen Buch A Very Deceiving Night (Eine äußerst trügerische Nacht) zu dem Schluß, die Katastrophe sei letztlich durch eine Fata Morgana hervorgerufen worden. Die Beobachter im Ausguck seien Opfer einer seltenen Luftspiegelung geworden. Es habe eine starke Inversionswetterlage geherrscht, kalte Polarluft sei im Katastrophengebiet unvermittelt auf die wärmere Luft des Golfstroms geprallt. Da die optische Dichte warmer Luft geringer als die kalter Luft ist, brach sich das Licht in der sternklaren Nacht im optisch dünneren Medium bis zur Totalreflexion. So hätten die Beobachter in einen "falschen Horizont" gespäht, der den Eisberg verborgen habe. Diese Luftspiegelung ist für Tim Maltin auch die Erklärung dafür, weshalb die Titanic keinen Sichtkontakt zum Schiff Californian hatte, das kaum zehn Seemeilen entfernt war. Dieser Dampfer konnte die Titanic zwar sehen, hielt sie aber wegen der Luftspiegelung für ein viel kleineres Schiff. Die Signale der Morselampen der Californian wurden auf der Titanic nicht gesehen und blieben deshalb unerwidert. Ein Funkkontakt zwischen den beiden Schiffen wäre wegen der meteorologischen Besonderheiten ebenfalls stark erschwert worden, vermutet Maltin, für den es sich bei der Katastrophe um einen absonderlichen Unfall handelt, der durch äußerst sonderbare Bedingungen verursacht worden sei. Demnach wäre die Titanic durch eine "Tragik des Schicksals" in einer "Todeszone der Natur" versunken, "in der sich alle gefährliche Elemente zu diesem fatalen Ende vereinten." Eine Kombination extremer meteorologischer Phänomene also; weder fehlende Ferngläser, zu hohe Geschwindigkeit, noch eine falsche Reaktion der diensthabenden Besatzung seien Schuld am Untergang der Titanic.

Immerhin auch ein interessanter Erkärungsversuch, finde ich. -- 79.207.92.108 14:04, 12. Apr. 2012 (CEST)

Ich glaube dazu gibt es bereits einen abschnitt im Artikel --Cum Deo (Diskussion) 14:16, 12. Apr. 2012 (CEST)

Jep, den gibt es (Abschnitt 4.6 Möglicher Einfluss der Wetterlage)! Gruß Ogb (Diskussion) 18:03, 12. Apr. 2012 (CEST)

... erzeugt von gewaltiger Gravitation als Folge der in dieser Zeit außergewöhnlichen Nähe der Erde zur Sonne ...

Sorry, aber – soll das ein Joke sein?

Die Kepler-Ellipse des Erdorbits hat eine sehr geringe Exzentrizität, am sonnennächsten Punkt ist der Abstand gerade einmal 1,7 Prozent kleiner als im Durchschnitt. Außerdem kommt das aufgrund der sehr guten Stabilität der Erdbahn in diesen makroskopischen Dimensionen jedes Jahr immer wieder vor, und zwar im exakt gleichen Ausmaß und zur gleichen Jahreszeit. (Aufgrund der (sehr langsamen) Präzession der Erdachse ändert sich der Zeitpunkt dieses sogenannten Aphels zwar im Laufe der Zeit, aber nur rund einen Monat alle 2000 Jahre.) Von einer außergewöhnlichen Nähe kann hier doch nicht gesprochen werden, bei etwas, das jedes Jahr genau gleich stark im genau gleichen Zeitraum passiert.

Abgesehen davon, dass also erst noch gezeigt werden müsste, dass dieser sonneninduzierte Strömungseffekt tatsächlich so eintritt (aufgrund der gleichzeitig schnelleren Bahngeschwindigkeit der Erde sind ja auch die Fliehkräfte größer) und abgesehen davon, dass bei solchen Gravitationseffekten auf der Erde der Einfluss des Mondes hier sicher eine noch vel größere Rolle spielt: Selbst wenn im Winter aufgrund der (geringfügig) geringeren Distanz zur Sonne tatsächlich eine schnellere Strömung die Eisberge weiter nach Süden driften ließe, wäre das jedes Jahr zur gleichen Zeit der Fall und müsste in den Eiskarten entsprechenden Niederschlag gefunden haben. Etwas Außergewöhnliches lag in diesem Jahr astronomisch jedenfalls nicht vor.

Solange niemand hier eine wissenschaftliche Präzisierung anbieten kann, buche ich diese Argumentation unter „Esoterik“ ab.

Troubled Asset (.R.O.) (Diskussion) 16:33, 14. Apr. 2012 (CEST)

Konjunktiv ist dir schon ein Begriff, oder? Außerdem geht es eher um den Mond und die Konstellation erde.mond.sonne. --Cum Deo (Diskussion) 16:46, 14. Apr. 2012 (CEST)

Im Konjunktiv steht im Beitrag nur die Folge der angeblichen außergewöhnlichen astronomischen Konstellation, nämlich die Frage, ob diese zur Katastrophe ursächlich beigetragen haben könnte. Die behauptete außergewöhnliche astronomische Konstellation selbst steht nicht im Konjunktiv, sondern wird als Tatsache dargestellt. Ich bestreite ja das Vorliegen einer solchen außergewöhnlichen Konstellation. Insofern habe ich mich mit der Frage, ob diese Konstellation möglicherweise eine Rolle gespielt haben könnte, gar nicht befasst.

Vom Mond steht in dem von mir beantworteten Beitrag kein Wort.

Troubled Asset (.R.O.) (Diskussion) 17:43, 14. Apr. 2012 (CEST)

Mein Fehler. Du beziehst dich auf den Text hier. der wurde gar nicht weiter beachtet, da eine wertungsfreie und sehr hypothetische form bereits im Artikel eingebettet ist. Ich nehme an, dass unser Kollege Fragesteller nicht so sehr auf den satzbau geachtet hat. grob ist verständlich, worauf er hinaus wollte. gruß. --Cum Deo (Diskussion) 19:14, 14. Apr. 2012 (CEST)

Esoterik? Es handelt sich bei dem Diskussionsbeitrag um ein Exzerpt aus einem populärwissenschaftlichen Zeitungsartikel, der selbst mit einiger Wahrscheinlichkeit schon eine mehr oder weniger präzise Zusammenfassung darstellen dürfte. Deshalb den Beitrag in den Bereich von Esoterik zu stellen ist nicht angebracht, weil die angesprochene Theorie von "außergewöhlichen astrophysikalischen Phänomenona" durchaus "astronomisch" ist und deshalb auch von ernst zu nehmenden Wissenschaftlern und Forschern vertreten wird.

Das entsprechende Zitat aus dem Titanic-Artikel (Abschnitt 4.6 f.): "Donald Olson, Professor für Astrophysik an der Texas State University, vertritt die Theorie, dass verschiedene astrophysikalische Phänomene für eine Wanderung der Eisberge nach Süden verantwortlich seien. Im Januar 1912 sei der Vollmond der Erde so nah wie seit 1400 Jahren nicht gekommen, darüber hinaus sei die Erde im Perihelion gestanden, und habe mit Sonne und Mond eine gemeinsame Linie gebildet. Dies alles soll dazu geführt haben, dass die dabei wirkenden Kräfte und Gravitationsschübe einen ungewöhnlichen Tidenhub verursacht haben, der in Grönland abgebrochene und in den seichten Gewässern vor Neufundland und Labrador steckengebliebene Eisberge befreit und sie südwärts bewegt habe, beispielsweise indem die Eisberge in den Labradorstrom geraten seien. Dies erkläre die außergewöhnlich hohe Zahl an Eisbergen im Bereich des 42. Breitengrads." -- 80.128.187.17 21:16, 14. Apr. 2012 (CEST)

Danke für das Originalzitat, jetzt wird die Sache etwas klarer. Wie ich in meiner ersten Antwort bereits geschrieben hatte, spielt der Mond für die Gravitationswirkung auf die Erde eine entscheidende Rolle. Wenn tatsächlich eine außergewöhnliche Konstellation von Sonne, Erde und Mond vorlag, dann ist das möglicherweise relevant. Im von mir beantworteten Beitrag stand lediglich etwas von einer außergewöhnlichen Nähe der Erde zur Sonne, und das ist eben falsch.

Wenn es damals tatsächlich eine solche außergewöhnliche Konstellation gegeben hat, die zu extremen Tidenhüben geführt hat, dann müsste das natürlich ein entsprechendes Phänomen im gesamten Breitenbereich auf der Erdkugel zur Folge gehabt haben. Gibt es denn entsprechende Aufzeichnungen aus dieser Zeit? Und geben die etwas her?

Troubled Asset (.R.O.) (Diskussion) 01:02, 15. Apr. 2012 (CEST)

Ich denke, die kritische Hinterfragung auch von Diskussionsbeiträgen ist wichtig und zu begrüßen. In diesem Sinne auch vielen Dank für die Mühe. Vielleicht ist es aber meine Schuld, daß die, in diesem Zusammenhang freilich sehr wichtige außergewöhliche Nähe des Monds in meinem obigen, immerhin "grob verständlichen" Diskussionsbeitrag nicht erwähnt ist; möglicherweise ist dies aber auch im angesprochenen Zeitungsartikel nicht enthalten. Ich kann das momentan nicht mehr verifizieren. Die Periapsis zwischen Erde und Sonne soll jedenfalls gleichzeitig stattgefunden haben. Der oben erwähnte Astrophysiker Professor Olson sollte entsprechende Daten für seine Theorie haben, um nicht von vornherein abqualifiziert zu werden. Davon gehe ich zumindest aus. Soweit ich weiß, kann man solche astronomische Konstellationen auch rückwirkend berechnen, bzw. entsprechende Computersimulationen ablaufen lassen. Ich bin da allerdings nur Laie, halte aber diese ganze Unglücksursachen-Theorie für sehr interessant. Schöne Grüße! -- 80.128.201.241 20:04, 15. Apr. 2012 (CEST)

Ich habe die berechtigte Kritik von Troubled Asset (.R.O.) zum Anlaß genommen, meinen Diskussionsbeitrag um den sehr wichtigen, aber leider von mir "unterschlagenen" Teil wie zum Mond des beanstandeten Satzes nachträglich zu ergänzen. Damit nicht noch andere über meinen dummen Lapsus stolpern. Nochmal vielen Dank für das aufmerksame Lesen an Troubled Asset! -- 87.143.219.57 14:13, 16. Apr. 2012 (CEST)

Mag ja sein, dass der Eisberg dort eigentlich nix verloren gehabt hat. Aber die Titanic hätte ein unbeleuchtetes Schiff genauso planiert. Als Autofahrer nageln sie dich ans Kreuz, wenn du nicht auf Sicht fährst --RobTorgel (Diskussion) 14:05, 16. Apr. 2012 (CEST)

Und wenn in der Nacht nicht ausgerechnet Neumond gewesen wäre, wäre wohl auch nichts passiert. Insofern ist einzig der Mond Schuld: Zuerst bringt er die Eisberge nach Süden und dann macht er nichtmal ein klein wenig Licht;-) --DFoerster (Diskussion) 00:21, 18. Apr. 2012 (CEST)

Korrekt! Und neben dem Mond ist sicherlich noch die Sonne schuld, da sie sich im entscheidenden Moment versteckt hat auf der anderen Seite der Erde. Und überhaupt, Ismay ist schuld oder war es Smith oder??? 2.212.41.2 03:46, 17. Mai 2012 (CEST)

Warum ist die Titanic nicht zum Eisberg zurückgefahren?

Warum eigentlich ist die Titanic nicht zum Eisberg zurückgefahren? Hätte man dort nicht viele Menschen retten können?

Ein Wendemanöver hätte mehr Wasser in die Lecks gepresst. Man hätte ewig nicht mit der evakuierung anfangen können. Man wusste ja anfangs nicht, wie alles ausgeht. Nur für den fall, dass die frage ernst gemeint war --Cum Deo (Diskussion) 17:28, 14. Apr. 2012 (CEST)

Richtig. Das Problem ist aber vor allem ein ganz anderes: Es war eine stockfinstere Nacht, in der man den mindestens ein bis zwei Kilometer entfernten Eisberg erst einmal hätte wiederfinden müssen. Zweitens ist es mehr als naiv zu glauben, ein Eisberg sei ein stabiles Gebilde. Es ist ein in einen empfindlichen Gleichgewicht befindlicher Eiskörper mit spiegelglatten und/oder rasiermesserscharfen Oberflächen und Graten, der ohne jegliche Ausrüstung unmöglich bestiegen werden kann. Und rund 2000 Menschen hätten - angenommen, es wäre möglich gewesen, sie dorthin zu verfrachten - jeden Eisberg der betreffenden Größenordnung aus dem Gleichgewicht gebracht. Kurzum: Die Idee ist nett, aber (sorry) entsetzlich naiv! Ich schreibe das jetzt mal so ausführlich, da die Idee ja immer wieder durchs Internet geistert, in der Hoffnung, dass es hier als Information erhalten bleibt. Gruß Ogb (Diskussion) 18:10, 14. Apr. 2012 (CEST)

Theoretisch hätte es möglich sein sollen. Es wäre cleverer gewesen, zumindest einen Teil der Rettungsboote als Fähren zu benutzen und so praktisch alle Menschen zu retten. 2000 Menschen wiegen lediglich 150 t - "das Eisgebilde, das auf 300.000 Tonnen geschätzt wird" hätte das also genauso wenig gejuckt, wie wenn eine Fliege auf einer Orange oder Melone herumklettert. Die Überlebenszeit auf einer solchen womöglich rettenden Eisinsel wäre jedenfalls hinreichend lang gewesem um das Eintreffen rettender Schiffe abwarten zu können. Ich vermute, dass eine solche querdenkerische Option (leider) schlicht nie angedacht wurde... --46.115.60.244 01:30, 15. Apr. 2012 (CEST)

Ja, clever, aber unüblich. siehe schettino.. der hat auch noch versucht auf Grund zu laufen mit der costa concordia.. und was hats ihm gebracht? In nem Hollywoodfilm kann der held vielleicht zu so ner unorthodoxen Möglichkeit greifen, aber in der Realität erst mal undenkbar.. es sei denn, der Eisberg ist noch zu sehen.. aber bevor du ihn suchst, evakuierst du erst mal.. Und hinterher ist man immer schlauer. aber handle mal in der Notsituation. --Cum Deo (Diskussion) 01:41, 15. Apr. 2012 (CEST)

Nochmal: Es wäre ohne Ausrüstung völlig unmöglich gewesen, den scharfkantigen und spiegelglatten Eisberg mitten in stockfinsterer Nacht zu besteigen. Das ist eine völlig absurde Vorstellung. Und ein Eisberg ist instabil: Es gibt genügend Filmaufnahmen von riesigen Bergen, die sich plötzlich und ohne Vorwarnung drehen oder auf die Seite legen. Das Gewicht von 2000 Menschen mag rein rechnerisch nichts sein gegen die 300.000 t, die ein solcher Berg auf die Waage bringt, aber durch das Gewicht können z.B. Flanken oder Gipfel des Berges reißen oder bestehende Schwachstellen aufgedrückt werden, was das Gleichgewicht massiv bedrohen würde. Ein Eisberg ist kein belastbarer Körper, sondern ein fragiles Gebilde. Daran ändert auch die schiere Masse nichts. Gruß Ogb (Diskussion) 08:17, 15. Apr. 2012 (CEST)

PS: Die Kollision ereignete sich verhältnismäßig weit südlich. In diesem Bereich sind Eisberge bereits massiv zusammengeschmolzen und strukturell geschwächt. Das verschärft das Problem zusätzlich. Gruß Ogb (Diskussion) 08:23, 15. Apr. 2012 (CEST)

Genau, anchdem man den eisberg nach zwei stunden gefunden hat, bricht er unter den ersten 20 geretteten auseinander oder fängt an zu rollen.. 20 gerettete in 2 stunden..da rette ich doch lieber 700 bei unterbesetzten Booten ; ) --Cum Deo (Diskussion) 08:25, 15. Apr. 2012 (CEST)

;-) Hab mich jetzt mal schlau gemacht: Je größer der Unterwasserteil eines Berges im Verhältnis zum Überwasserteil ist, desto größer ist die Wahrscheinlichkeit, dass er sich unvermittelt dreht. Grund: Eis schwimmt auf Wasser und daher bekommt der Unterwasserteil massiven Auftrieb, wenn sein "Gegengewicht" kleiner wird. Eine minimale Gleichgewichtsänderung genügt dann, um einen Drehprozess auszulösen. Die Vorstellung, dass durch den riesigen Unterwasserteil der Schwerpunkt sehr tief liegt und ein Eisberg somit besonders stabil wäre, ist also genau falsch. Der Auftrieb ist hier stärker als die Wirkung der Masse. Gruß Ogb (Diskussion) 08:48, 15. Apr. 2012 (CEST)

Außerdem, wenn ich mir das Bild hier anschaue http://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Titanic_iceberg.jpg sehe ich keine einzige gerade/ebene Fläche, auf der man überhaupt hätte jemandem unterbringen können. Die Eisberge dieser Art sind keine Eisschollen. --JPM (Diskussion) 09:33, 15. Apr. 2012 (CEST)

Es dauert auf einem so grossen Schiff einfach etwas länger, bis die Schadensmeldungen kommen als auf einem kleinen Scklickrutscher. Die Titanic hatte ja unstreitig gestoppt. Ihre Kessel lagen schon so gut wie im Wasser. Da unten schuftet eine Notmannschaft, um die letzten Kessel für Strom unter Feuer zu halten. Die meisten Männer waren zur Rettung abkommandiert. Die meisten Maschinisten hatten längst den Befehl "Abandon ship" bekommen. Auf Deck sind Rettungsmassnahmen angeordnet, die nur im aufgestoppten Zustand durchzuführen sind. Es ist keine Übung, sondern Realität. Die Boote werden gefiert: "Frauen und Kinder zuerst". Panik an Deck. Es wird geschossen. Die ersten Leute springen über Bord ins eiskalte Wasser. Wer soll in diesem Chaos ein Kommando geben: "Zurück zu dem Eisberg, den wir nicht sehen, aber finden müssen!" Die Nacht ist mittlerweile dunkel, obwohl schon April ist. Die Lichter der Titanic geben alles, was zu sehen ist: Das Wasser reflektiert, gegen diese Reflektion können die Leute auf bereits ausgesetzten Boote kaum sehen, was passiert, usw, usf... Vielleicht vermittelt so etwas, warum ein Schiff wie die Titanic nicht mal eben so zum Eisberg zurückkehren kann, nebst der Vorstellung, das sie nicht mehr wirklich zu manövrieren war und ausserdem alles an Menschen und Vorräten hätte auf eine landefreundliche Stelle dieses Eisberges zu schaffen gewesen wäre. 109.250.21.174 19:03, 14. Mai 2012 (CEST)

Die meisten Deiner Argumente stimmen schon, aber die Maschinisten hatten keinen Befehl zum Verlassen des Schiffes bekommen (vielleicht ganz zum Schluss, aber da keiner von den 34 überlebt hat, weiß das keiner.). Meiner Meinung nach gibt es zwei Gründe, warum da keiner darauf gekommen ist: 1.) Es ist prinzipiell ziemlich absurd 2.) Die Titanic ist noch einige Minuten mit 15 kn weiter gefahren, d.h. der Eisberg war definitiv außer Sicht. --DFoerster (Diskussion) 21:57, 14. Mai 2012 (CEST)

OK, dann stimmt nur die Hälfte. Ich habe versucht, eine chaotische Stimmung ab Bord eines so grossen Schiffes mit seiner damals sicherlich unzureichenden Befehlskette darzustellen. Ob sie mit 15 kn weitergefahren ist, weiss ich nicht, denn bei der Abnahme hatte sie wohl ungefähr ein bis zwei Schiffslängen Stoppstrecke nach dem Kommando "Stopp", wie es heute auch üblich ist (wobei Riesentanker etwas mehr haben: bis zu 15 sm aus voller Fahrt :-)) Ich konzidiere allerdings, dass die Kommandostrecke insbesondere hier eine Weile gebraucht haben mag, da in solchen Fällen immer der Kapitän den Befehl zu geben hatte. Folgerichtig hat es gedauert, bis die Titanic aufgestoppt hatte. 46.115.34.42 22:11, 14. Mai 2012 (CEST)

Ad Materialfragen: Nieten

In einer neueren Dokumentation auf einem deutschen Sender (weiß nicht mehr wo) in den letzten Tagen wurde die Qualität der Nieten beleuchtet: Demnach hat eine Wissenschaftlerin (IIRC eine Schiffbauerin), die in der Doku selbst zu Wort kam, erstmals diesbezüglich in den Originaldokumenten der Werft geforscht. Dort fand sie heraus, dass entgegen den Planungen belastungsschwächere, weil billigere Nieten verbaut wurden, bei denen naturgemäß bei geringeren Kräften als bei den geplanten Nieten die Köpfe abgerissen wurden. Damit sollen die Schäden durch den Eisberg größer gewesen sein, als sie bei Nieten der geplanten Härte gewesen wären.

Da ich selbst nicht genug in dem Thema drinnen bin (eher nur "Zaungast") und daher auch nicht über genügend Ambitionen verfüge mich darin weiter zu vertiefen, stelle ich das mal hierhin für die Experten zur Fragestellung bzw. allenfalls Weiterverarbeitung.

BTW: Im betreffenden Abschnitt steht aktuell als letzter Satz:

"Allerdings hätten nach Einschätzung der Experten wahrscheinlich sogar moderne, verschweißte Stahlplatten den bei der Eisbergkollision wirkenden Kräften nicht standhalten können."

Mal abgesehen davon, dass es zu der Zeit noch keine Schweißverbindungen im Schiffbau gab (vgl. Harald Pinl: Schiffbau – Schweißen und Nieten. Schweißtechnik für Handelsschiffe 1918 – 1940. (PDF)), sei dieser Satz in dieser Form angezweifelt: Der Satz impliziert in meiner Lesart, "moderne verschweißte Stahlplatten" wären belastungsfester als vernietete Stahlplatten, was wohl auch zweiten Satz des Absatzes davor ausgesagt werden soll mit "Eine weitere mögliche Schwachstelle der Titanic-Außenhaut waren die Nietverbindungen zwischen den Stahlplatten. Hierbei scheint nicht nur die Stabilität der Niete selber, ..." Dem ist jedoch nicht nicht zwangsläufig so. Die Vorteile des Schweißens liegen vielmehr in der Gewichtsersparnis (vgl. Pinl ebd.) und im geringeren Arbeitsaufwand: Schweißen geht wesentlich schneller, als (korrekt eigentlich:) Löcher bohren (vgl. „Im Stahlbau ist das Stanzen von Löchern untersagt!“ [Kursiv im Original.] In: Karl-Heinz Decker: Maschinenelemente. Gestaltung und Berechnung. (in der mir vorliegenden) 6. Auflage, Carl Hanser Verlag, München 1973, ISBN 3-446-11617-6, S. 59.) und das anschliesende Niete schlagen („Nietverbindungen sind durch Schweißverbindungen immer mehr verdrängt worden, weil das Bohren der Löcher und Schlagen der Niete im allgemeinen einen höheren Arbeitsaufwand erfordert, Schweißteile eine einfachere Gestalt erhalten, leichter sind und nicht unbedingt durch Löcher geschwächt werden. Mitunter greift man noch auf die als unbedingt sicher geltenden Nietverbindungen zurück, ganz besonders im Leichtmetallbau.“ In: Decker, ebd., S. 58ff.; vgl. auch Vollniete im Flugzeugbau). Korrekt hingegen ist der zweite Halbsatz des zweiten Satzes von oben zitiertem ersten Halbsatz aus dem Abschnitt Materialfragen: "... sondern auch die Umgebung der kalt gestanzten Nietlöcher in den Stahlplatten problematisch, da sich dort durch den Stanzprozess Mikrorisse bildeten." Hierzu nochmals Decker, S. 59: „Die Nietlöcher werden gebohrt oder gestanzt, gestanzte zweckmäßigerweise nachgebohrt oder nachgerieben, da Haarrißbildungen durch das Stanzen zu einem Bruch führen können.“ Aber eben, siehe oben: Im Stahlbau ist Stanzen untersagt.

--Elisabeth (Gegen Sexismus und Misogynie in der Wikipedia.) 17:58, 14. Apr. 2012 (CEST)

Ich glaube, hier liegt nur ein anderes Verständnis des Satzes vor, als ich es beabsichtigt hatte: "Hierbei scheint nicht nur die Stabilität der Niete selber, ..." bezieht sich nicht auf Niettechnik im Allgemeinen, sondern auf die Nieten - genauer deren Material - die für die Titanic verwendet wurden. Siehe auch meinen Beitrag unten. Zu dem Stanzen: Als Decker 1973 das Buch geschrieben hat, war das Stanzen sicherlich untersagt. 1911 war es noch üblich, aber die Probleme damit wurden langsam erkannt. --DFoerster (Diskussion) 00:34, 18. Apr. 2012 (CEST)

Nö, da hat Elisabeth59 recht: Schweissen ist haltbarer als Nieten, vor allem bei gestanzten Nietlöchern. Und das geschweisste Konstruktionen halten, beweisen ja gerade die russischen Eisbrecher, die der Titanic in Groesse nicht ganz viel nachstehen, oder? Darüber hinaus verweise ich auf U-Bootsbau, der im WKI mit Nieten um 100-120 mtr erreicht hat, mit geschweissten dennoch sehr ähnlichen Konstruktionen auf durch 250 mtr Tiefe gekommen ist und diesem Druck standhalten konnte.

Das hatte ich nicht gemeint: Die Behauptungen sind, dass die Nieten der Titanic besonders schlecht gewesen seien. Und kalt Stanzen war eben damals Standard.

Die Stanzen machen nur Löcher. Was ist mit den Nieten? Zu weich? Zu hart? Was sagen Deine Bücher? 46.115.34.42 22:00, 14. Mai 2012 (CEST)

Da muss ich mich auch erst einmal wieder genauer einlesen. In Kürze aber schon mal vorweg: Grundsätzlich ist diese Materialdiskussion, die ja immer wieder als entscheidender Faktor mehr oder weniger reißerisch in diversen Dokus verkauft wird, einfach nicht zutreffend. Das gesamte Baumaterial - einschließlich der Nieten - entsprach den üblichen Qualitätsstandards der damaligen Zeit. Harland & Wolff war keine "Billigwerft", sondern damals die führende Passagierschiffwerft der Welt mit hochqualifizierten Arbeitskräften. Hier immer und immer wieder nach Pfusch am Bau zu suchen, ist in meinen Augen einfach sensationslüstern, aber nicht sachlich motiviert. Meines Wissens gab es aber tatsächlich Probleme bei der Vernietung in nicht gebohrten Nietlöchern, das war aber kein "Titanic"-Problem, sondern der damals üblichen Niettechnik allgemein. Man vergisst einfach zu oft, dass eine Kollision, wie sie der "Titanic" widerfahren ist, nahezu einzigartig in der Schifffahrtsgeschichte gewesen ist. Man kann es drehen und wenden, wie man will - einen vergleichbaren Schaden würde - unabhängig von Material und Bauweise - auch kaum ein modernes Schiff verkraften (siehe Costa Concordia). Ich werde mich mal näher damit beschäftigen! Gruß Ogb (Diskussion) 18:19, 14. Apr. 2012 (CEST)

Erst mal sorry, hab nun versehentlich weiter unten einen weiteren Abschnitt zum Thema aufgemacht, können aber gerne weitr hier diskutieren. Die Frage der Verbindungen ist sicher kein neues Thema. Ich bin nach dem Bericht (Es war übrigens eine Doku auf n-tv) ebenfalls darauf aufmerksam geworden. Wobei aber nicht die Frage beleuchtet wurde das an den Nieten gespart wurde, sonder das es produktionsbedingte Qualitätsunterschiede gab. So mussten im Bereich des Bugs laut diesem Bericht Eisennieten statt Stahlnieten verwendet werden, weil für die Nietenpresse in diesem Bereich zu wenig Platz war. Die Nieten jenseits des Bugs bis zum Heck wurden aber aus Stahl gefertigt und automatisch eingesetzt. Ich habe im Abschnitt unten noch einen anderen Umstand rein geschrieben bezüglich der Verbindung der Platten, diese ist aber kein Konstruktions oder Planungsfehler sondern Produktionstechnisch erforderlich gewesen. Danach sind die Qualität der Nieten irelevant, weil durch die Art der Verbindung die Nieten auf jeden Fall ausreissen mussten, egal welche Qualität die gehabt hätten, da die Verbindungen absolut steif waren und die Platten widerstandeärmer, was zu einer Spannung im BEreich der Nieten führt. Ich hoffe ich habe das jetzt richtig verstanden, aber ich übersetzte das so, das im gegensatz zur geschweissten Platte die Bereiche wo die Platten zusammen kommen ein höherer Materialwiderstand besteht wie die Platten selber. Ganz im Gegensatz dazu die geschweißten Platten wo praktisch sowas wie eine Knautschzone entsteht (bitte die leihenhafte Ausdrucksweise zu entschuldigen :-) )--Yogi (Diskussion) 17:22, 15. Apr. 2012 (CEST)

Sorry, es gibt aber keine Eisennieten genausowenig wie es Eisennägel gibt. Bitte betreffende Wikipedia-Artikel lesen!!!!!---

Das Ganze geht wohl um die Autoren Foecke/McCarty. Das wurde aber schonmal diskutiert, vielleicht kommen wir nicht umhin, das irgendwie in den Artikel einzubauen. Neben methodischen Fehlern haben die Konklusionen dieser Autoren aber einen entscheidenden Haken: Sie müssen mutmaßen, dass entgegen der Baupläne im Bereich der beschädigten Kesselräume Nieten aus Schmiedeeisen anstatt Stahlnieten verwendet wurden. Denn sonst können sie ihre Behauptung nicht aufrecht halten, dass eine andere (bessere) Legierung für die Schmiedeeisennieten im Bug (Nieten aus Schmiedeeisen wurden in Bug und Heck, je ca. 20% der äußeren Schiffsenden, verwendet) eine nennenswert geringere Beschädigung durch den Eisberg zur Folge gehabt hätte. --DFoerster (Diskussion) 09:02, 17. Apr. 2012 (CEST)

Ich muss leider noch einen Aspekt zu dieser komplizierten Diskussion hinzufügen. Ich erinnere mich an eine Dokumentation auf den Öffentlich-rechtlichen, die zeigt, dass die bauende Werft Nieten aus ganz England aufkaufen musste, da es keinen einzigen Zulieferer gab, der unter dem gegebenen Zeitdruck liefern konnte. Das ist insbesondere ein Problem, da es zu der Zeit kein Normsystem gab und man davon ausgehen muss, dass die Nieten qualitativ stark varierten. Es geht da um die verwandte Stahlsorte. Ich weiß nicht mehr, ob die Werft unter Umständen bei kleineren Schiffen die Nieten sogar selbst produziert hat und nur für den immensen Bedarf der Titanic einkaufen musste, aber das mit dem im ganzen Land einkaufen ist definitiv richtig. (d.h. wurde in der Doku so dargestellt) --87.78.25.145 01:30, 25. Apr. 2012 (CEST)

Also ich bin nun schon seit Tagen auf der Suche nach den Nieten, aber ich denke das die Behauptung das ausgerechnet die Nieten im Bereich der Kesselräume aus Schmiedeeisen gewesen sein sollen für falsch bzw. reine Spekuation. Weil in diesem Bereich die maschinelle Verarbeitung der Nieten möglich war und schon aufgrund der Ersparniss bei der Bauzeit alles andere als die automatische Verarbeitung von Stahlnieten absoluter Unsinn gewesen wäre. Soweit ich die Berichte der jüngsten Vergangenheit gesehen habe, war aber nie die Rede davon das in diesem Bereich Eisennieten verwendet wurden. Die Schmiedeeisennieten wurden soweit die Berichte Stimmen ausschließlich im Bereich des Bugs eingesetzt sowie an einigen Stellen im Bereich der Schrauben (sorry Propeller :-) ) --Yogi (Diskussion) 00:02, 26. Apr. 2012 (CEST)

Erst mal etwas allgemeines: Nur weil etwas irgendwo dargestellt wird, egal ob in einem Buch, in einem Video, oder auf einer Webseite ist es nicht automatisch richtig. Das Problem ist, dass bei den Nieten vieles behauptet wird, es gibt aber keine Veröffentlichungen, anhand derer man diese Behauptungen nachvollziehen könnte. Wie auch immer die Details der Materialbeschaffung abgelaufen sein mögen: Die Werft wird keine Materialien gekauft haben ohne diese getestet zu haben. Natürlich gab es mangels Analysemöglichkeiten keine Materialprüfungen im heutigen Sinne, aber die Belastungsgrenze der verwendeten Materialien wurde mit Sicherheit für die einzelnen Chargen getestet. Das gibt natürlich keine Garantie, dass alle Nieten von guter Qualität waren, aber es können zumindest nicht massenweise schlechte Nieten verbaut worden sein. Das Buch von Foecke/McCarty gibt zu der Beschaffung, über die sie ja angeblich umfangreich recherchiert haben, leider keinerlei Details preis. Warum wohl? Die für die Titanic verwendeten Materialien waren auch schon seit längerem im Schiffbau verwendet worden, so dass da jahrzehntelange Erfahrung vorlag. Und was die Menge der Nieten angeht: Bei Lusitania und Mauretania dürften ähnlich viele Nieten benötigt worden sein, das war für die Schiffsbauer und ihre Zulieferer jetzt auch nicht so spektakulär neu. Zu den Grenzen der Stahlnieten gibt es hier [1] eine Abbildung, die mit der Bezeichnung "Not so unsinkable". Irgendwie passt diese Abbildung nicht zu den Aussagen des zugehörigen Artikels, denn die beschädigten Kesselräume (also der letztlich fatale Schaden) liegen im Bereich der Stahlnietungen. --DFoerster (Diskussion) 00:05, 29. Apr. 2012 (CEST)

Bei Nieten hier schreiben wir ja wohl alle über Scherkräfte der Nieten, oder? Ausserdem müsste sowohl anhand der Tauchergebnisse am Wrack und der Schiffsform (des Riss) nachgewiesen werden, dass der Eisriss entlang der Nieten gelaufen ist, um sie waagerecht rausplatzen zu lassen. Das wäre dann seltsam. Selbst wenn die Kollision die Stahlplatten eingedrückt hat, sollen die Nieten nur dann geschert gebrochen werden, wenn sie extrem spröde sind. Wenn sie nur verbiegen, halten sie die Platten zusammen. Dass kann immer noch zum Untergang führen, wenn Lenz nicht geschafft wird. Wnn hingegen die Stahlplatten wie mit einem Messer aufgeschlitzt werden, wird für mich der Wassereinbruch klar. Mir scheint das aber nicht so einfach zu klären sein und weiterhin spekulative Ansätze zu bieten, bis irgendwer mal ein komplettes vorderes Rumpfstück aus dieser Tiefe herausholt und akribisch untersucht. 109.250.21.174 19:29, 14. Mai 2012 (CEST)

Ja genau, ohne Untersuchung zumindest von Fragmenten des Bugs kann man letztendlich nur spekulieren. Aber das eben machen ja viele Autoren. Und somit finden sich solche spekulativen Aussagen manchmal hier in WP, leider sehr oft als Fakt dargestellt. Dazu tragen sicherlich auch kurze Nachrichtenmeldungen bei, die den spekulativen Charakter solcher Veröffentlichungen ebenfalls unterschlagen. --DFoerster (Diskussion) 21:46, 14. Mai 2012 (CEST)

ich stimme zu. Das macht es dann schwer, die Darstellungen als Fakten zu akzeptieren. Als Einstieg ist die WP nicht schlecht, aber letztlich ist persönliche Recherche dann letzlich unerlässlich. Aber das ist jetzt offtopic und soll nicht in der Titanic erörtert werden. 2.212.41.2 02:45, 17. Mai 2012 (CEST) P.S. Ich wollte mit den kritischen Fragen lediglich den Artikel verbessern, indem jeder Author noch einmal darüber nachdenkt, was wirklich vertretbar ist an nachprüfbaren Fakten und was in den Bereich der Spekulation, des Hörensagens und last but not least des Glaubensbekenntnisses gehört. 2.212.41.2 02:45, 17. Mai 2012 (CEST)

Zerbrechen

Im Artikel steht: "Durch die ungleiche Verteilung der enormen Wassermenge im Schiffsinneren wirkten Kräfte, für die die Konstruktion nicht ausgelegt war. Hatte sich der Schiffsrumpf bislang nur verbogen, konnte er den immer stärker werdenden Kräften nun nicht mehr standhalten und zerbrach in der Umgebung von Kesselraum Nummer 1." Das ist aber irreführend, denn das Schiff wäre natürlich erst recht zerbrochen, wenn es in derselben gekippten Position gleichmäßig (also auch am Heck) mit Wasser vollgelaufen gewesen wäre. Entscheidend für das Zerbrechen sind ohnehin nicht primär die Kräfte, sondern die von ihnen verursachten Drehmomente. Durch das Volllaufen verringerte sich vorne die Auftriebskraft, und durch das Kippen und damit das Herausheben des Hecks entfiel hinten der Auftrieb fast komplett. Das sind wohl die zwei wesentlichen Effekte, die für die im Vergleich zum Normalbetrieb zusätzlichen gegenläufigen Drehmomente auf beiden Seiten der Bruchstelle und damit das Zerbrechen verantwortlich sind, und nicht das "ungleichmäßige Volllaufen". --Grip99 00:24, 15. Apr. 2012 (CEST)

Die Konstruktion war Nicht für den Untergang ausgelegt, also stimmt alles.. Und Drehmomente sind auch nur Kräfte im Kreuzprodukt mit einem Hebelarm. Dementsprechend war das Schiff einfach zu lang, was an sich unerheblich ist, wenn man das Schiff nicht zum Versenken gebaut hat - dann hätte man es kürzer gestalten müssen --Cum Deo (Diskussion) 00:54, 15. Apr. 2012 (CEST)

"Und Drehmomente sind auch nur Kräfte im Kreuzprodukt mit einem Hebelarm." da interessiert es mich natürlich was bei einem drehmoment ein kreuzprodukt sein soll? weiters natürlich auch ob du in wirklichkeit weißt was drehmomente sind? p.s. auf der entsprechenden seite von wp steht "Er wird mit dem Kreuzprodukt nicht beschrieben." ...

Leute, ihr wisst doch was ich meine.. Drehmoment ist doch nur die Kraft in einer Rotation.. Deren Effekt lediglich durch den faktor "Hebelarm" noch zusätzlich vergrößert wird. Oder anders (um nicht zu sagen präziser): um ein drehmoment zu erzeuegn, brauchst du eine Kraft.. der Rest ist systematisch bedingt. Wäre das Schiff eine Kugel, wäre die diskussion hinfällig, da es nicht zu einem Bruch gekommen wäre. der andere fall, dass du eine Kraft mithilfe einer Rotation und damit eines Drehmoments erzeugst braucht hier nicht betrachtet werden. --Cum Deo (Diskussion) 22:25, 15. Apr. 2012 (CEST)

ich find den einwand (wohlgemerkt sprachlich!) berechtigt. da steht, dass das ungleich verteilte wasser zur überlastung der struktur geführt hat. das ist zwar nicht per se falsch, aber eben auch nicht exakt: die ungleiche verteilung des wassers im rumpf führt primär (oder direkt oder wie auch immer du es nennen möchtest) dazu, dass das schiff vorne weiter eintaucht und das heck sich hebt. erst das herausragen des hecks über die wasseroberfläche überlastet dann die struktur. das ungleiche volllaufen ist natürlich der ausgangspunkt aber, und hier unterstelle ich jetzt dem ersten post bewusst, dass es ihm um die kausalität und die daraus erwachsende formulierung geht, das zerbrechen des rumpfs ist nicht direkt eine folge des ungleich eindringenden wassers. oder anders: die geburt behinderter kinder in nagasaki ist nicht die DIREKTE folger der explosion einer atombombe sondern eine folge der durch die explosion freigesetzten strahlung. gruß genscher

Dein Nagasaki-Beispiel trifft nicht ganz das, was ich meine, denn dort wäre ja trotzdem die Explosion ursächlich für alles weitere. Hier ist hingegen zwar die ungleiche Wasserverteilung für das Kippen verantwortlich, dieses Kippen allein hat aber nicht zu den "Kräften, für die die Konstruktion nicht ausgelegt war" und auch nicht zum Zerbrechen geführt. Wenn das Heck ebenso voll Wasser wie der Bug gewesen wäre, dann wäre das Schiff in dieser Position trotzdem zerbrochen. Die "ungleiche Verteilung" hat die "Kräfte, für die die Konstruktion nicht ausgelegt war", nicht vergrößert. --Grip99 00:43, 16. Apr. 2012 (CEST)

Nun ja. es amcht langsam Klick.. Ich bezweifle jedoch, dass das Schiff auch zerbrochen wäre, wenn Bug und Heck gleichmäßig geflutet worden wären. Du spielst sicherlich darauf an, dass im Mittelteil ein höherer Auftrieb herrschen würde und es dadurch zu Spannungen käme. Falls dem so sei - so behaupte ich - würde es zwar zu einem Anstieg der strukturellen Spannung kommen, bevor jedoch was passiert würde der Mittelteil schon zu fluten beginnen (aufgrund diverser Öffnungen und Wassereinlässe). Aber generell meinst du, dass die Gravitation, die am herausragenden Heck angreift, zu den den enormen Spannungen führte. Richtig? --Cum Deo (Diskussion) 01:28, 16. Apr. 2012 (CEST)

So ungefähr, für Genaueres siehe mein erstes Posting. Wenn man sich das Schiff vereinfacht in die drei Bereiche Heck, Mitte, Bug aufgeteilt denkt und davon ausgeht, dass der Schwerpunkt und die spätere Bruchstelle genau in der Mitte der Mitte liegen, dann liegt im Normalzustand das Schiff waagrecht und idealerweise sind die Auftriebskräfte in allen 3 Bereichen im Gleichgewicht mit den Gewichtskräften, d.h. es wirkt netto überhaupt keine Kraft. In Wirklichkeit wird zur besseren Lenkbarkeit die Mitte etwas schwerer als Bug oder Heck sein, so dass das Schiff in der Mitte nicht ganz so tief im Wasser liegt, wie es dem Eigengewicht der Mitte entspräche, dafür Bug und Heck etwas tiefer, als es ihrem Eigengewicht entspräche. Das ist also wie ein Balken, der links und rechts nach oben und in der Mitte nach unten gedrückt wird. Auf die spätere Bruchstelle wirken also dann zumindest im oberen Teil Druckspannungen.

In dem gekippten Zustand der Skizze entfallen hingegen am Heck die Auftriebskräfte, es verbleibt nur die Gewichtskraft, die links nach unten drückt. Am Bug entfallen ebenfalls weitgehend die Auftriebskräfte, weil dieser fast bis zur Wasserlinie geflutet ist, also wirkt auch hier fast nur noch die reine Gewichtskraft des Bugs. Im Mittelteil, der jetzt etwas tiefer als im Normalzustand eintaucht, bleibt hingegen im Wesentlichen alles beim alten, sowohl der Auftrieb als auch die Gewichtskraft wirken, allerdings überwiegt jetzt der Auftrieb des Mittelteils dessen Eigengewicht und jedes tiefere Eintauchen führt sogar noch zu einer zusätzlichen Kraft nach oben. Man hat also jetzt insgesamt einen Balken, der links und rechts nach unten und in der Mitte nach oben gedrückt wird, d.h. ziemlich genau umgekehrt wie im Normalzustand (soweit richtig), aber auch noch mit deutlich höheren Absolutbeträgen der Kräfte links und rechts und damit der Spannungen. Es entstehen jetzt im oberen Teil der Bruchstelle hohe Zugspannungen (statt Druckspannungen).

Die Differenz der Kräfte links und rechts führt also in Verbindung mit der nicht vorhergesehenen Art der Belastung zum Zerbrechen. Wenn man z.B. in Gedanken einen Tropfen Wasser aus dem vordersten Bug ins hinterste Heck transferieren (und damit die Wasserverteilung etwas "gleichmäßiger" machen) würde, dann würde zwar die Zugkraft auf die Bruchstelle nach rechts etwas kleiner werden, weil der Bug leichter wird, aber im selben Maß die Zugkraft auf die Bruchstelle nach links sich vergrößern, weil das Heck schwerer wird, so dass insgesamt die Differenz und damit die Zugspannung gleichbliebe.

Klar ist das Ganze ohnehin nicht so statisch wie auf dem Bild, der Kippwinkel und der Füllgrad ändern sich mit der Zeit. Aber jedenfalls kann man nicht einfach die ungleiche Wasserverteilung für das Zerbrechen verantwortlich machen. --Grip99 00:28, 17. Apr. 2012 (CEST)

Soweit alles richtig. das Mittelteil wirkt als Drehachse einer Balkenwaage (mal bildlich gesprochen). ein, der Wasserlinie gleich, gefüllter Bug hat das gleiche Gewicht wie ein luftgefülltes Heck (ideal gesprochen bei gleicher Länge und gleicher Metalldichte). bei zunehmendem Winkel nehmen die Drehmomente (die sich immernoch aufheben) ab und der gesamte Rumpf wird stärker entlang der Symmetrieachse unter Wasser geschoben (Der "Hebelarm" Heck wird dabei übrigens auch kürzer) . dadurch gelangen auch nicht geflutete Bereiche des Bugs unter Wasser. das wiederum hat zur Folge, dass der Bug wieder Auftrieb erfährt und dadurch alleine am Heck ein Nettodrehmoment bewirkt. dadurch müsste sich der Bug wieder aufrichten. Doch der ist ja vollkommen von Wasser umgeben und erfährt einen stärkeren Widerstand, als das von Luft umgebene Heck. Jetzt kommt dazu, dass der Bug eben nicht von vorn herein auf Wasserlinie geflutet ist und das Heck durch die sozusagen ungleichmäßige Wasserverteilung immer ein effektives Drehmoment liefert. Und das baut zunehmend Zugspannung am Bootsdeck und negative Zugspannung am Kiel auf, bis das Mittelteil Risse bekommt. --Cum Deo (Diskussion) 01:43, 17. Apr. 2012 (CEST)

Was meinst Du jetzt mit "ungleicher Wasserverteilung"? Dass der Bug anfangs nicht bis zur Wasserlinie geflutet ist, ist ja naheliegend, aber das kann man wohl kaum als "ungleiche Verteilung" bezeichnen. Die ungleiche Wasserverteilung (Bug voll, Heck leer) war für das Kippen verantwortlich, aber das Zerbrechen ist maßgeblich auf das Eigengewicht von Bug und Heck (resp. den fehlenden Ausgleich dieser Eigengewichte durch Auftrieb) in Verbindung mit dem nach wie vor einigermaßen gegebenen Auftrieb im Mittelteil zurückzuführen. Kurzum: Man müsste (solange keine genaueren Belege vorliegen) den Anfang des Abschnitts ändern in "Gegen 2:18 Uhr erreichte ein Prozess seinen Höhepunkt, der schon Stunden zuvor schleichend begonnen hatte. Durch das Absinken des Bugs und das gleichzeitige Aufsteigen des Hecks wirkten Kräfte, für die die Konstruktion nicht ausgelegt war. Hatte sich der Schiffsrumpf bislang nur verbogen, so konnte er nun den immer stärker werdenden Spannungen nicht mehr standhalten und begann oberhalb von Kesselraum Nummer 1 auseinanderzubrechen." Oder irgendwas in dieser Art. Wie weit der Schiffsrumpf zunächst zerbrach bzw. wie sich der Bruchvorgang fortsetzte, scheint allerdings umstritten zu sein.

Übrigens ist es etwas ungünstig, dass es einen Abschnitt "Zerbrechen" und einen "Das Auseinanderbrechen" gibt. Wenigstens sollte man im oberen darauf hinweisen, dass es unten noch genauer erklärt wird. --Grip99 00:52, 18. Apr. 2012 (CEST)

@Cum Deo: "Die Konstruktion war Nicht für den Untergang ausgelegt, also stimmt alles." Wie bitte? Weil etwas stimmt, stimmt alles? --Grip99 00:43, 16. Apr. 2012 (CEST)

Also als Anmerkung, weil ich den besagten Satz verbrochen habe: Die ungleiche Wasserverteilung war ausschlaggebend für den fehlenden Auftrieb vorne und für die Neigung, die zum fehlenden Auftrieb hinten führte. Und damit auch für die strukturelle Belastung. Wäre das Schiff gleichmäßig voll gelaufen, hätte es diese lokalen Auftriebsverluste nicht gegeben. Das Schiff wäre gleichmäßig etwas eingesunken und dann gekentert ohne zu zerbrechen. Nicht jede ungleiche Wasserverteilung führt zu so einer Belastung, aber dafür gibt es ja noch die Grafik dazu, die die Wasserverteilung zeigt. Insofern ist der Satz auf jeden Fall richtig. Beispielweise führt auch eine zu ungleiche Beladung eines großen Tankers zu dessen Zerstörung im Hafen, was sogar schon passiert ist. Es ist für Schiffe immer schlecht, wenn ein größerer Teil ohne eigenen Auftrieb ist und von der Umgebung getragen werden muss. Und es braucht dabei nicht immer große Neigungen, um große Schäden zu verursachen. Die Titanic hat in einem Stück wahrscheinlich auch nie mehr als 10-20° Neigung gehabt. Man kann sogar ein Schiff ohne jegliche Neigung zerbrechen lassen, wenn man z.B. in der Mitte einen großen Teil flutet, der sich dann nicht mehr selbst trägt. Wenn der schwer genug ist, reißt es den dann von der Struktur ab. Es ist unerheblich, ob die nicht getragene Struktur in der Luft hängt, oder mit Wasser gefüllt ist. In beiden Fällen hat sie keinen eigenen Auftrieb und hängt am Rest. (Genau genommen wird im Wasser die effektive Dichte noch um die Wasserdichte reduziert, aber das macht bei Stahl eine Veränderung von ca. 8000 kg/m³ auf 7000 kg/m³, also nicht so entscheidend.) Man kann natürlich auch hierzu mehr schreiben, aber so langsam wäre ich auch dafür, den Artikel aufzuteilen. Der wird immer größer und unübersichtlicher. Außerdem gibt es ja sogar schon einen Abschnitt über das Auseinanderbrechen --DFoerster (Diskussion) 21:10, 17. Apr. 2012 (CEST)

Ein wie in der Skizze gekipptes Schiff wäre auch bei gleichmäßigem Füllstand zerbrochen. Die ungleichmäßige Füllung kann nicht der Grund dafür sein, dass sich zwischen 02:17 (da war die Füllung ja noch ungleichmäßiger als wenige Sekunden später, weil sie ihren Schwerpunkt noch weiter vorne im Bug hatte) und 02:19 ein Bruch ereignet hat. Siehe oben meine Antwort an Cum Deo: Wenn man einen Tropfen vom vordersten Bug ins hinterste Heck gepumpt hätte, hätte das praktisch nichts an den Kräften auf die Bruchstelle verbessert. Rechts von der Bruchstelle wäre die Kraft zwar gesunken, aber in gleichem Maß links davon angestiegen, so dass sich an der Spannung nichts verändert hätte.

Wenn man irgendeine beliebige Einzeltatsache (wie die "ungleiche Verteilung"), die zum Kippen (aber eben noch nicht zum Zerbrechen) geführt hat, als die Ursache des Zerbrechens bezeichnen will, dann kann man anstatt der ungleichen Wasserverteilung auch gleichwertig alle möglichen anderen Fakten und Banalitäten, die zu der Situation unmittelbar vor dem Bruch geführt haben, als Ursache für das Zerbrechen nennen, z.B. die Tatsache, dass Wasser flüssig und nicht fest ist. Denn ebensowenig, wie es durch gleichmäßige Befüllung zu einem Kippen gekommen wäre, wäre es zu einem Kippen gekommen, wenn keine Flüssigkeit durch die Löcher reingelaufen wäre. Das ist willkürlich.

Was die zwei verschiedenen Abschnitte betrifft, sollte man sie entweder zusammenführen oder zumindest von oben auf den unteren Abschnitt verweisen. --Grip99 00:52, 18. Apr. 2012 (CEST)

Wofür habe ich das denn oben erklärt: Bei gleichmäßiger Wasserverteilung wäre das Schiff nicht auseinandergebrochen, ob gekippt oder nicht. Du scheinst da ein grundsätzliches Verständnisproblem zu haben! Und zu Deinem Beispiel: Wenn ich das Wasser von einem extrem ins andere bewege, nämlich vom Bug zum Heck, dann ist das immer noch eine ungleichmäßige Verteilung, wenn dazwischen ein längerer trockener Bereich ist. Und der Unterschied zwischen 2:17 und 2:19 ist einfach eine große Menge zusätzliches Wasser, und die lief durch die Neigung Richtung Bug. Das führte dann auch zum Kippen, insofern da besteht ja ein DIREKTER kausaler Zusammenhang zum fehlendem Auftrieb am Heck. Was deine Argumentation mit den Banalitäten angeht, so besteht kein direkter Zusammenhang, insofern hinkt das gewaltig. An dieser Stelle ist schlichtweg keine weitere Erklärung notwendig, da es dazu eigenen Abschnitt gibt. Was die unterschiedliche Nomenklatur angeht, das liegt einfach daran, dass jemand einmal die Überschrift unten geändert hat, den Text oben nicht. WP-Artikel werden ja nicht koordiniert geschrieben, wie Dir bewusst sein dürfte. Daher kannst Du das auch gerne ändern, genau so wie einen Verweis hinzufügen. --DFoerster (Diskussion) 07:53, 18. Apr. 2012 (CEST)

Wofür habe ich das denn oben erklärt: Bei gleichmäßiger Wasserverteilung wäre das Schiff nicht auseinandergebrochen, ob gekippt oder nicht.

Du hattest oben nichts zu diesem Fall "erklärt". Dort ging es um Schiffe in ungekipptem Zustand.

Du scheinst da ein grundsätzliches Verständnisproblem zu haben!

Akustisch vielleicht, aber das wird spätestens durch Dein Ausrufezeichen gelöst. Das Verständnisproblem, das ich tatsächlich beim ersten Lesen hatte und von dem ich denke, dass es auch andere Leser haben könnten, ohne es selbst lösen zu können, habe ich oben ganz am Anfang beschrieben.

Und zu Deinem Beispiel: Wenn ich das Wasser von einem extrem ins andere bewege, nämlich vom Bug zum Heck, dann ist das immer noch eine ungleichmäßige Verteilung, wenn dazwischen ein längerer trockener Bereich ist.

Unsere Differenz scheint darin zu bestehen, dass überhaupt unklar ist, was in gekipptem Zustand mit "ungleicher Wasserverteilung" gemeint ist. Ich hatte ungleiche Wasserverteilung so verstanden, dass mehr Wasser im Bug als im Heck ist. Und Du anscheinend teilweise auch, denn Du schriebst ja "Die ungleiche Wasserverteilung war ausschlaggebend (...) für die Neigung (...)", d.h. ein symmetrisches Volllaufen (z.B. ausschließlich des Mittelteils), bei dem Bug und Heck im Gleichgewicht gewesen wären und es daher nicht zu einer Neigung gekommen wäre, galt an der zitierten Stelle anscheinend auch für Dich nicht als "ungleiche" Wasserverteilung. Wenn ich auf einer Balkenwaage (siehe Cum Deos Vergleich oben) in die linke und rechte Schale (also in "Heck" und "Bug") dasselbe Gewicht reinlege, ist es eine perfekt gleichmäßige Verteilung. An anderer Stelle schreibst Du wiederum, dass Du eine derartige Verteilung doch als ungleichmäßig ansiehst. Es ist eben einfach unklar, was genau gemeint ist, von Fall zu Fall kann ungleichmäßig etwas ganz anderes bedeuten.

Und der Unterschied zwischen 2:17 und 2:19 ist einfach eine große Menge zusätzliches Wasser, und die lief durch die Neigung Richtung Bug.

Vor allem wohl auch deshalb, weil die Löcher eher im vorderen Bereich waren. Wahrscheinlich war es in der kurzen Zeit keine riesengroße Menge zusätzliches Wasser sondern einfach der Tropfen, der das Fass zum Zerbrechen brachte.

Das führte dann auch zum Kippen, insofern da besteht ja ein DIREKTER kausaler Zusammenhang zum fehlendem Auftrieb am Heck.

Gekippt ist es ja schon vor 02:17. Aber die Zusammenhänge sind eben kompliziert, denn es spielten sich natürlich mehrere Vorgänge simultan und sich gegenseitig beeinflussend ab, so dass man nicht sagen kann, das eine sei die Ursache des anderen gewesen oder umgekehrt. Entscheidend ist, dass keine eindeutige Kausalverknüpfung zwischen der Tatsache, dass das Heck ungeflutet war, und der Tatsache, dass das Schiff zerbrach, besteht. Mit geflutetem Heck wäre es in der gekippten Position erst recht zerbrochen (wäre allerdings gar nicht in diese gekippte Position geraten).

Was deine Argumentation mit den Banalitäten angeht, so besteht kein direkter Zusammenhang, insofern hinkt das gewaltig.

Ich habe das nur auf die Spitze getrieben, um es Dir zu demonstrieren. Es gibt eine Unzahl von Tatsachen, die zum Zerbrechen geführt haben, und das Herausgreifen einer einzelnen als Ursache für das Zerbrechen wird der Kompliziertheit des Prozesses nicht gerecht. Was letztlich zum Zerbrechen geführt hat, sind jedenfalls einzig und allein die Spannungen an der Bruchstelle, woher auch immer sie rühren mögen. Und diese wären (in der skizzierten Stellung) in etwa genauso hoch bzw. sogar höher gewesen, wenn die Hälfte des eingelaufenen Wassers anstatt im Bug im Heck gewesen wäre bzw. wenn gar das Heck genauso hoch wie tatsächlich der Bug unter Wasser gestanden wäre (jeweils bei leerem Mittelteil).

An dieser Stelle ist schlichtweg keine weitere Erklärung notwendig, da es dazu eigenen Abschnitt gibt.

Wie Du an meinem Textvorschlag von oben an Cum Deo (18. April, 00:52) vielleicht gemerkt hast, habe ich keine "weitere Erklärung" vorgeschlagen, sondern eher die Erklärung reduziert.

Was die unterschiedliche Nomenklatur angeht, das liegt einfach daran, dass jemand einmal die Überschrift unten geändert hat, den Text oben nicht.

Ich hatte keine "unterschiedliche Nomenklatur" kritisiert. Zwei identische Überschriften wären zur Navigation im Artikel sicher eher schlechter.

Der langen Rede kurzer Sinn: Du ziehst Dich darauf zurück, dass man den von mir kritisierten Satz mit Skizze und Zusatzwissen vielleicht so verstehen kann, wie Du ihn gemeint hast, aber irreführend ist er eben selbst dann. Die Gewichtskraft des eingelaufenen Wassers wird durch den Auftrieb vollständig kompensiert (sogar leicht überkompensiert, weil das Wasser im Schiffsinneren noch nicht ganz bis zur Wasserlinie steht). Es geht (wie Du sinngemäß - Stichwort "Stahl" - selber richtig schreibst) um das Eigengewicht der einzelnen Bereiche des Schiffs, das aus unterschiedlichen Gründen hinten bzw. vorne nicht bzw. fast nicht mehr wie im Normalzustand durch den Auftrieb ausgeglichen wird. Dieses Eigengewicht verursacht letztlich (in Verbindung mit dem nach wie vor vorhandenen Auftrieb im Mittelteil) das Zerbrechen, und nicht das Gewicht des Wassers, was im Bug steht. Allein schon deswegen führt die Formulierung, dass die unterschiedliche Wasserverteilung der Grund sei, in die Irre.

Hast Du übrigens WP:Belege für die strittige Aussage? Steht das so in einem der Einzelnachweise? --Grip99 01:08, 19. Apr. 2012 (CEST)

So langsam krieg ich die Pimpanellen. Was hast Du bitteschön für ein Verständnis von gleichmäßig? Wenn ich Wasser nur in den Bug und in das Heck tue, dann ist das Wasser nicht gleichmäßig verteilt, denn im Mittelteil ist ja dann keines! Ich glaube kaum, dass Du jemanden findest, der das anders sieht! Und wie genau es ungleichmäßig verteilt ist, ist für die Bedeutung des Wortes auch irrelevant. Und ob das Schiff gekippt ist, ist für die Bedeutung des Wortes gleichmäßig genau so irrelevant. Gleichmäßig wäre es, wenn in jeder Abteilung (ungefähr) gleich viel Wasser wäre. Ungleichmäßig ist jede Abweichung davon und damit sehr unpräzise, aber dafür gibt es ja - wie bereits erwähnt - die Abbildung dazu. Da sieht man es dann.

Vor allem wohl auch deshalb, weil die Löcher eher im vorderen Bereich waren. Wahrscheinlich war es in der kurzen Zeit keine riesengroße Menge zusätzliches Wasser sondern einfach der Tropfen, der das Fass zum Zerbrechen brachte.

Nein, vor allem deshalb, weil die Aufbauten untertauchten und die Flutungsrate um Größenordnungen anstieg.

Mit geflutetem Heck wäre es in der gekippten Position erst recht zerbrochen (wäre allerdings gar nicht in diese gekippte Position geraten).

Du konstruierst hier Dinge, die physikalisch unmöglich sind. Auf solch realitätsferne Vergleiche brauche ich hier wohl nicht zu antworten.

Ich hatte keine "unterschiedliche Nomenklatur" kritisiert. Zwei identische Überschriften wären zur Navigation im Artikel sicher eher schlechter.

Zumindest könnte man Deinen Satz Übrigens ist es etwas ungünstig, dass es einen Abschnitt "Zerbrechen" und einen "Das Auseinanderbrechen" gibt. so interpretieren. Außerdem steht der besagte Satz im Abschnitt Der Untergang. Es gibt nämlich gar keinen Abschnitt "Zerbrechen"! Da der Text soeben geändert wurde ist eine weitere Diskussion nun überflüssig. --DFoerster (Diskussion) 21:05, 19. Apr. 2012 (CEST)

Ich habe nur der Tatsache Rechnung getragen, dass kaum ein über Bug sinkendes Schiff zerbrochen ist - und das aus meiner Sicht am Irreführendsten war. Fakt ist: der Bug war bis zum Zerbrechen nicht vollständig geflutet (speziell die Bereiche unterhalb der Wasserlinie. Und ich wiederhole noch einmal (zum Thema Drehmomente und Co): Wenn der Bug bis zur Wasserlinie geflutet ist, heben sich alle Drehmomente soweit auf (das kann man nur infinitismal betrachten), dass es keine weitere Kippbewegung gibt, allerdings eine translative Kraft entlang der Symmetrieachse. Und je kürzer und vor allem höher das Heck über Wasser ragt, umso kleiner wird dessen Drehmoment. --Cum Deo (Diskussion) 21:18, 19. Apr. 2012 (CEST)

@DFoerster: Gleichmäßig wäre es, wenn in jeder Abteilung (ungefähr) gleich viel Wasser wäre. Ungleichmäßig ist jede Abweichung davon und damit sehr unpräzise,

Siehe oben. Du selber schriebst "Die ungleiche Wasserverteilung war ausschlaggebend (...) für die Neigung." Wenn Ungleichmäßigkeit bzw. Ungleichheit tatsächlich so ein Gummibegriff ist, dass er (wie von Dir behauptet) für alles signifikant von der Gleichverteilung (in Deinem Sinn) Abweichende benutzt werden kann, dann kann er jedenfalls nicht als schlüssige Begründung für das Zerbrechen oder das Kippen angeführt werden, denn es gibt auch in Deinem Sinn "ungleichmäßige" Verteilungen, bei denen das Schiff nicht kippt und nicht zerbricht. Wenn z.B. das ganze Wasser, das im Bug stand, im Mittelteil gestanden hätte, dann wäre das Schiff zu diesem Zeitpunkt nicht nach vorne gekippt und nicht zerbrochen.

aber dafür gibt es ja - wie bereits erwähnt - die Abbildung dazu. Da sieht man es dann.

Die genaue Ursache des Zerbrechens kann der Laie daraus allerdings nicht direkt ablesen. Aber mein Punkt war ja ohnehin, dass man Irreführendes aus dem Text entfernt, nicht dass man Neues hinzufügt. Was man in der Skizze sieht, braucht man nicht zu beschreiben, weder richtig noch falsch.

Mit geflutetem Heck wäre es in der gekippten Position erst recht zerbrochen (wäre allerdings gar nicht in diese gekippte Position geraten).

Du konstruierst hier Dinge, die physikalisch unmöglich sind. Auf solch realitätsferne Vergleiche brauche ich hier wohl nicht zu antworten.

Physikalisch möglich war unter den gegebenen Rand- und Anfangsbedingungen (also ohne künstliche Befüllung durch Schläuche oder Ähnliches) nur exakt derjenige Zustand, der tatsächlich eintrat. Du selber hast ihn aber durch Deine Formulierung der Ursächlichkeit der "ungleichen Verteilung" im strittigen Satz mit einem fiktiven, physikalisch unmöglichen Zustand in Zusammenhang gebracht, in dem (bei sonst unveränderter Sachlage) Gleichverteilung (wie auch immer diese definiert sein mag) des Wassers vorlag. Also mach bitte nicht mir den Vorwurf, dass ich solche Zusammenhänge und Unterschiede betrachte.

Ich hatte keine "unterschiedliche Nomenklatur" kritisiert. Zwei identische Überschriften wären zur Navigation im Artikel sicher eher schlechter.

Zumindest könnte man Deinen Satz "Übrigens ist es etwas ungünstig, dass es einen Abschnitt Zerbrechen und einen Das Auseinanderbrechen gibt." so interpretieren.

Stimmt, wenn man ihn nicht im Kontext betrachtet. Ich hatte ihn an Cum Deo geschrieben und mit "Wenigstens sollte man im oberen darauf hinweisen, dass es unten noch genauer erklärt wird" fortgesetzt. Dir hatte ich "Was die zwei verschiedenen Abschnitte betrifft, sollte man sie entweder zusammenführen oder zumindest von oben auf den unteren Abschnitt verweisen" geschrieben.

Außerdem steht der besagte Satz im Abschnitt Der Untergang. Es gibt nämlich gar keinen Abschnitt "Zerbrechen"!

In der Tat, da habe ich einen Fehler gemacht.

Da der Text soeben geändert wurde ist eine weitere Diskussion nun überflüssig.

Da stimme ich mit Dir überein. Wäre schön gewesen, wenn es mit weniger Diskussion abgegangen wäre. Aber meinem ursprünglichen Einwand wurde mit der neuen Formulierung m.E. ausreichend Rechnung getragen. --Grip99 00:49, 20. Apr. 2012 (CEST)

Der Kiel bricht nicht, wenn der Bug entsprechend leckt? Sind hier Schiffbauer in der Diskussion? Oder wenigstens gelernte Schiffbauer? 46.115.41.206 21:01, 14. Mai 2012 (CEST)

P.S. Leute, nehmt einfach einfach ein französisches Brot (Baguette hier genannt), legt es in eine vollgefüllte Badewanne und drückt es mit Haenden an einem Ende herunter. Das wäre dann ein Modell des Untergangs der Titanic, sic! Schön langsam drücken, damit sich das Brot auch entsprechend langsam vollfüllen kann, sonst stimmt die Modellierung nicht! 2.212.41.2 03:09, 17. Mai 2012 (CEST)

Abschnitt "Besitz, Eigentum und rechtlicher Status" zutiefst enttäuschend

Ich frage mich, warum ein Artikel mit einem derart schlechten Abschnitt exzellent eingestuft werden kann.

Man erfährt im Wesentlichen , welches Gericht welchem Unternehmen wann ein Recht zugesprochen hat. Und, dass die Carpathia im ersten Weltkrieg von einem U-Boot versenkt wurde. Hallo?!

An der Stelle interessiert eigentlich hauptsächlich das Warum. Warum hat eine Firma überhaupt ein Gericht angerufen? Warum hat das Gericht so entschieden? Was ist überhaupt gängige Praxis oder Rechtsprechung in solchen Fällen?

Die Begriffe maritimes Bergungsrecht und maritimes Finderrecht werden zwar kursiv gekennzeichnet. Da sie aber weder zum Allgemeinwissen gehören, noch auf andere Informationsquellen verweisen, kann man sich das auch sparen. Der Verweis auf ein US-Gerichtsurteil in englischer Sprache reicht definitv nicht aus.

Auch per Google-Suche findet man nichts Erhellendes. Lediglich Kopien des Wikipedia-Artikels. Oder hat Wikipedia selbst kopiert? 89.204.155.71 11:31, 15. Apr. 2012 (CEST)

Wenn man was finden würde, könnte man es auch ergänzen.. aber ohne quellen keine theoriefindung... --Cum Deo (Diskussion) 11:44, 15. Apr. 2012 (CEST)

Eben. Alles, was in dem Abschnitt steht, ist belegt (auch fremdsprachige Quellen sind gültig). Um Details ergänzen zu können, müssten erst einmal passende, zitierfähige Quellen gefunden werden. Zudem: Die Frage, warum die Entscheidung so oder so erfolgt ist oder allgemeine Erläuterungen zur gängigen Praxis der Rechtsprechung wären viel zu ausschweifend und würden den konkreten Bezug zum Thema Titanic verlieren - und wären damit nach den WP-Richtlinien hier fehl am Platze. Was man ergänzen könnte, wären Wikilinks zu den entsprechenden Artikeln - aber ich bin kein Rechtsexperte. Hier müsste man recherchieren, was zu welchem Artikel passt. Gruß Ogb (Diskussion) 11:48, 15. Apr. 2012 (CEST)

Tja, aber wenn man keine Ahnung hat, sollte man die Passage eben streichen. So ein halbkluges Gesülze hat in einer Enzyklopädie nichts zu suchen und in einem "exzellenten" Artikel schon mal gar nichts. Der ganze Abschnitt ist "ausschweifend", wenig stringent, schlecht geschrieben ("Am 7. Juni 1994 ...", "Bereits 1987 ...", "In einem Antrag vom 12. Februar 2004 ..." => lose Ananeinaderreihung von Fakten) und passt in der Form hier nicht hin. 82.113.119.69 12:30, 15. Apr. 2012 (CEST)

Soweit ich weiß, wurde der artikel mit diesem Abschnitt exzellent gevoted. Und selbst wenn. Mir geht das genörgle aufn Sack. Wenn du deine Vorstellungn von Exzellenten Artikeln umsetzen willst, dann melde dich in der WP an und beteilige dich an der KALP. Denn grob reicht die Info doch für den Artikel. Wo kommen wir hin, wenn wir ausjedem Artikel eine eigene Enzyklopädie machen würden. Weniger ist manchmal mehr. --Cum Deo (Diskussion) 12:43, 15. Apr. 2012 (CEST)

Bitte sprich unangemeldeten Nutzern nicht das Recht ab, hier Kritik am Artikel zu üben bzw. unangemeldet teilzunehmen. Wenn wir einen Artikel mit einem Exzellenz-Baustein verzieren, so muss dieser Kritik standhalten können Wie auch in anderen Abschnitten geht aus dem Abschnitt wiederholt nicht hervor, woher die Informationen stammen. Von sechs Einzelnachweisen sind vier (!) nicht erreichbar, ob sie den Anforderungen von Wikipedia:Belege genüge getan hätten, geht aufgrund mangelnder Formatierung („Was wird verlinkt?“) nicht hervor. --Polarlys (Diskussion) 13:25, 15. Apr. 2012 (CEST) PS: „Exzellente Artikel“ werden nicht „gevoted“. Falls doch, so erklärt das einiges.

KALP ist ne Abstimmung, oder hab ich da was nicht mitbekommen? Und du weißt ganz genau, was ich meine also flame nicht so. Und es it mein gutes Recht bei IP-Nutzern erst einmal nur von Trollen auszugehen. Weil es leider so ist. Natürlich hat er Recht etwas zu kritisieren. Nur komisch, dass der Artikel schon ewig exzellent ist und nie jemand was gesagt hat. so.. jetzt ist der Artikel AdT. Natürlich ist man da auch für Kritik offen.. aber es kommt immernoch darauf an, wie Kritik geübt wird. wenn mann gleich anfängt mit Diffamierungen a la "wie kann der Artikel exzellent sein" und das von Leuten, die nicht mal angemeldet sind - da msus man doch davon ausgehen, dass sie mit der Wikipedia nicht vertraut sind oder einfach nur rumtrollen. denn für ernsthafte Kritik gibt andere Worte. siehe Hauptseiten-Diskussion, wo einer tatsächlich gemeckert hat, dass im nekrolog zwei Kammersänger sind.. als ob man das beeinflussen kann. das sind Provokationen, auf die man nur mit Abweisung reagieren kann. --Cum Deo (Diskussion) 13:36, 15. Apr. 2012 (CEST)

Bei „IP-Benutzern erst einmal nur von Trollen auszugehen“. Mit Verlaub, das ist ziemlich unfreundlich und zeugt nicht unbedingt von Kenntnis davon, was IP-Benutzer hier an Artikeln, Diskussionsbeiträgen, Korrekturen und Aktualisierungen beitragen. Was ist denn nun deine Entgegnung zur wenig „exzellenten“ Untermauerung der Aussagen mit Einzelnachweisen und fehlenden Standpunktzuweisungen? --Polarlys (Diskussion) 13:48, 15. Apr. 2012 (CEST) Zu KALP: Da werden Artikel gelesen, inhaltlich bewertet, formal bewertet und dann wird die Auszeichnung ggf. unterstützt. Es ist kein „hot“ oder „cold“ im Sinne eines „Votings“.

Ok.. mein Fehler. Bei IPs, die ihre Kritik so formulieren, wie hier und überhaupt bei jedem AdT, sind erst mal - aus erfahrung - als Trolle zu betrachten (jedenfalls ist dies nicht unangebracht). jede IP, die konstruktive kritik liefert und dabei nicht gleich die Löschung eines ganzen Artikels/Abschnitts und Aberkennung eines bapperls wegen Kleinigkeiten fordert, zählt natürlich nicht dazu. Eindeutiger kann ich es nicht formulieren - alles verstanden? --Cum Deo (Diskussion) 13:57, 15. Apr. 2012 (CEST)

Du kannst so oft wiederholen wie du willst, dass die IP sich hier unangemessen verhalten hätte: Es stimmt nicht. Du begegnest nicht angemeldeten Nutzern unfreundlich, begründest das mit deinen „Erfahrungen“, gehst nicht auf ihre Anmerkungen ein und stößt Leuten dabei vor den Kopf. --Polarlys (Diskussion) 14:11, 15. Apr. 2012 (CEST)

Ich sehe diesen AdT als Möglichkeit kritik zu sammeln und anschließend zu bearbeiten. well heute wird eh noch alles zu dynamisch an kritiken und Änderungen. Wie gesagt.. Kritik gerne, aber bitte in angemessenem Ausdruck und Ernsthaftigkeit. --Cum Deo (Diskussion) 13:43, 15. Apr. 2012 (CEST)

Das war sie. --Polarlys (Diskussion) 13:48, 15. Apr. 2012 (CEST)

Dann präzisiere ich: konstruktive Kritik ist sinnvoll, nicht destruktive und beleidigende. -Cum Deo (Diskussion) 13:57, 15. Apr. 2012 (CEST)

Die gab es nicht. Rede sie bitte nicht herbei, um dein Verhalten zu rechtfertigen.--Polarlys (Diskussion) 14:11, 15. Apr. 2012 (CEST)

Also um mal wieder auf den Inhalt zurückzukommen: Als (unangemeldeter Nutzer) finde ich, die Passage liest sich so, als hätte sich jemand tief in die Materie eingelesen und dann das für ihn wichtigste aufgeführt. Diese Art von Betriebsblindheit ist doch ganz normal und wenn man drauf hingewiesen wird, muß man sich ja nicht gleich auf den Schlips getreten fühlen. Wenn man sich aber nur kurzzeitig für das Thema interessiert, ist es viel zu detailliert (z.B. "225 Millionen US-Dollar", wer soll das an wen zahlen und warum?) und gleichzeitig fehlen m.E. interessante Informationen völlig, z.B. ob Fundort, Finder und insbesondere die Nachfahren der ürsprünglichen Eigentümer irgendeine Rolle gespielt haben. Das ist jetzt subjektiv aber die Fragen drängen sich vielleicht nicht nur mir beim Lesen förmlich auf. 89.204.139.167 13:58, 15. Apr. 2012 (CEST)

danke, damit lässt sich arbeiten. Die betriebsblindheit ist mir bekannt dafür nutzen wir den AdT, um Eindrücke von außen zu erhalten. Muss jetzt erst mal gucken, wo ich dazu was finde.. heute abend wälze ich in ruhe meine Bücher durch. um so viel geduld bitte ich da wenigstens.--Cum Deo (Diskussion) 14:04, 15. Apr. 2012 (CEST)

Ist ja lustig, dass Du Dich ausgerechnet auf die WP-Richtlinien beziehst. Da und dort stehen u.a. Sätze wie:

• "Der Autor darf nicht voraussetzen, dass der Leser schon wissen wird, was der Gegenstand ist"
• "...nicht darauf zu beschränken, nur Fakten zu beschreiben. Stattdessen sollen auch Gründe und Zusammenhänge erklärt werden."
• "Vermeide hohle Phrasen und unscharfe Formulierungen"

Wenn man Begriffe wie maritimes Bergungsrecht und maritimes Finderrecht nicht erklären oder verlinken kann - entfernen. Da schließe ich mich meinem Vorredner an "Weniger ist manchmal mehr". Wenn man sie nicht erklären will (weil zu ausschweifend) - neuen Hauptartikel anlegen und darauf verweisen. 89.204.139.135 13:28, 15. Apr. 2012 (CEST)

Nein, so sehe ich das nicht. Der Abschnitt gehört schon hierher, obwohl er durch profunde Kenntnisse des Seerechts geprägt sein sollte, die ich gerade hier nicht finde. Insgesamt geht es um Höheres, weswegen ja die Gerichte angerufen wurden. Das Seerecht sagt zunächst: "Dem Finder in internationalen Gewässern gehört alles, weil aufgegebenes Eigentum" Das findet offensichtlich darin ein Ende, dass ein Erbe Ansprüche geltend machen kann, was sich ja vernünftig anhört, weil der Besitz einer Sache nicht unbedingt Eigentum begründen kann. Wenn jedoch eine Sache verloren und daher ggf. aufgegeben ist, dann ist das Eigentum aufgegeben und somit wird der jeweilige Besitzer dann Eigentümer. Das genau war der Streitpunkt und die Frage hier ist daher: Ist irgendetwas aus einem untergegangenen Schiff, insbesondere, wenn es in so grosser Tiefe liegt, aufgegebener Besitz? Reicht eine einfache Behauptung hin: "Ich kann es zwar nicht bekommen, will es aber behalten, egal wie lange"? Reicht eine einfache Behauptung hin: "Irgendwann in der Zukunft kann jemand die Titanic heben und meinen Erben meine Dinge geben?" Wie würdet ihr entscheiden? 46.115.34.42 21:34, 14. Mai 2012 (CEST)

Abschnitt Untergang

Laut Artikel gab Kapitän Smith um 0:15 Uhr den Befehl Notrufe zu senden. Außerdem gab er bereits 0:05 Uhr den Befehl zu evakuieren. Also 10 min früher. Ergibt für mich weniger Sinn, zumal er ja hätte beide Befehle gleichzeitig ausgeben können, bzw. zum Evakuieren befehlen und zu den Funkern gehen, was aber keine 10 min dauert. Stimmt das also so? --Bastihitzi (Diskussion) 18:05, 15. Apr. 2012 (CEST)

Es heißt, dass er sichergehen wollte, erstmal allen reichen und wichtigen personen bescheid gegeben zu haben. Den Funkraum zu erreichen hat auch etwas gedauert, Position errechnen und notieren.. etc.. --Cum Deo (Diskussion) 18:07, 15. Apr. 2012 (CEST)

es kann auch daran liegen, dass der erste Funkspruch gezählt wird und den zu senden dauert auch ne zeit. dann sind alles nur grobe Zeitangaben und vielleicht spielen unterschiedliche Zeitzonen auch noch ne Rolle beim Übertragen.. etc etc etc --Cum Deo (Diskussion) 18:10, 15. Apr. 2012 (CEST)

Nein, nein, so geht das nicht. Versucht einfach, euch eine Welt ohne Fernseher, ohne Radio, ohne PC, ohne DVD, ohne Elektronik und ohne Elektrik vorzustellen, dann kommt ihr der Sache vielleicht näher... Smith kam aus der alten Segelzeit ohne die neuen Möglichkeiten des Funks, daher galt seine erste Sorge dem Schiff, den Passagieren, der Besatzung. Sicherlich hat er auch die neuen Möglichkeiten in Betracht gezogen, aber es gab keinerlei Regeln dafür, ebensowenig für Feuerwerk: Rote Seenot gibt's seitdem, grünes Feuer bedeutet seitdem: alles klar! Weisses Feuer bedeutet seitdem: Ich will Licht haben! Letzlich heisst das: Er gab den Befehl zum CQD (Marconis Seenotmeldung) rechtzeitig und in guter seemännischer Tradition. 2.212.41.2 02:18, 17. Mai 2012 (CEST)

Die wasserdichten Schotten

nein keine Panik, ich stelle jetzt nicht die gefühlt 5637 Frage warum die Schotten oben nicht dicht waren :-) Nein, Spass bei Seite. Meine Frage zielt mehr auf die Höhe der Schotten ab. Laut einigen Berichten incl. eines ursprünglichen Konstruktionsplans sollten alle Schotten bis zum Oberdeck gehen. Irgendwann wurden aber die Schottwände im Bereich der Kesselräume und der vorderen Frachträume nur bis zum Mitteldeck gezogen. Die Frage ist warum? Nun aber eine wesentlich ernsthaftere Frage die mich in dem Zusammenhang ebschäftigt. Wenn meine Informationen und Zahlen stimmen sind bis 0.05 Uhr ca 140 Tonnen Wasser eigedrungen. Zu diesem Zeitpunkt war der Kesselraum 5 bereits voll und das Wasser drang in den Kesselraum 4 ein. Da aber die Beschädigungen im Vorpick, im Frachtraum 1 sowie in Kesselraum 5 wesentlich kleiner waren als in den anderen drei Abteilungen stellt sich mir die Frage, hätte es einen größeren Zeitgewinn gegeben wenn die Schotten in den Kesselräumen und den Frachträumen 2 und 3 ebenfalls über das Oberdeck gegangen wären? Ich mutmasse jetzt mal, das aufgrund der wesentlich geringeren Beschädigung der Kesselraum 5 nicht durch das eigene Leck sondern durch das Überschwappen aus dem massiver beschädigten Kesselraum 6 volltändig geflutet wurde. Wenn man jetzt mal bedenkt das Wasser schon 25 min nach dem Unfall in die erste nicht beschädigte Abteilung gelaufen ist sich das Schff trotzdem noch weitere 2 Stunden und 15 Minuten über Wasser halten konnte, so erscheint mir nach vorsichtiger Schätzung es für durchaus möglich das man den Untergang mit höheren Schotts doch deutlich hätte verzögern können. Wie gesagt es geht keines Wegs darum das die Titanic dann nicht gesunken wäre. --Yogi (Diskussion) 20:43, 15. Apr. 2012 (CEST)

Die Schotts gingen bis zum (lasst mich kurz lügen) e-Deck. dieses war nach oben hin praktisch versigelt, bis auf ein paar Einstiegsluken. Auf dem Deck hat sich das Wasser ausgebreitet um erst dann in die unbeschädigten abteilungen abzufließen. wenn du nur die hinteren Abteile höher stezt, gibt es eine Art versiegelte Stufe. praktisch dienten alle abteilungen der Schiffsinfrastruktur, dort konntest du fast keine Kabinen unterbringen. und mit der erhöhung hättest du dann die einnahmequelle reduziert, Nichts desto trotz hätten alle schotts gleichmäßig angehoben werden müssen um einen sinnvollen Effekt zu erreichen, Andernfalls hätte es genauso wenig gebrahct, da dann erst mal alle oberen Decks geflutet worden wären, bis ide hinteren Abteile von sich aus unter Wasser gewesen wären.. Ich glaube wir verstehen uns --Cum Deo (Diskussion) 22:18, 15. Apr. 2012 (CEST)

Ich bin jetzt nicht im Bilde, ob die Schotten in früheren Entwürfen anders geplant waren, aber deren Höhe ergab sich aus den entsprechenden 2-Abteilungs-Flutungs-Kalkulationen, die unter Leitung von Edward Wilding durchgeführt worden sind. Ein Ende der Schotten im F-Deck hätte den Anforderungen nicht genügt. Hinten hat man wegen der großen Maschinenräume bis zum D-Deck hochgezogen und vorne auch aus anderen Gründen (Kollisionsschott sollte eh immer bis oben gehen). Und ein für alle mal: Diese Überlaufen von Flutungswasser hat NICHT in dem Maße stattgefunden, wie es fast überall dargestellt wird. Es ist wahr, dass das Wasser aus den Abteilen 2, 3 und 4 relativ ungehindert in andere Bereiche vordringen konnte, aber es konnte nicht so einfach in die Kesselräume gelangen. Die Kesselräume hatten relativ dichte obere Abschlüsse, schließlich sollte deren heiße und unangenehm riechende Luft nicht in die Bereiche der Passagiere gelangen. Das Wasser konnte daher nur relativ schnell zum F-Deck runter fluten, aber nicht weiter. Das ist ganz gut in einer Abbildung auf Seite 21 von Quinns Buch Titanic 2 a.m. illustriert. Diese kann man hier [2] online einsehen, zumindest bis Seite 21. Das Ganze wird auch durch die Flutungsberechnungen von Bedford und Hacket gestützt. Kesselraum 5 war hinreichend beschädigt und wurde den Berechnungen zufolge ausschließlich durch sein eigenes Leck geflutet. Daher hat der Sinkprozess sich nach der raschen Flutung der vorderen 5 Abteile auch erst einmal deutlich verlangsamt. Selbst die Flutung von Kesselraum 4 ging anfänglich von einem eigenen Leck aus: Was fast nie erwähnt wird, ist nämlich der Schaden in der 7. Abteilung, da er anfangs nur ein kleines Rinnsal war. Ab ca. 1:30 Uhr dann wurde in Kesselraum festgestellt, dass Wasser durch die Bodenplatten eindrang. Wahrscheinlich hatte sich der anfängliche Schaden durch die strukturelle Belastung des Rumpfes vergrößert. Den Berechnungen von Bedford und Hacket zufolge hat erst in der letzten halben Stunde eine nennenswerte Menge Wasser durch "Überlaufen" den Weg in Kesselräume gefunden. (Kleine Anmerkung: Den Berechnungen nach befanden sich um 00:05 Uhr knapp 10.000 Tonnen Wasser im Schiff und nicht 140) --DFoerster (Diskussion) 19:40, 17. Apr. 2012 (CEST)

Das mit den Eiswürfelschalenmodell hat keiner angesprochen ; ) --Cum Deo (Diskussion) 20:03, 19. Apr. 2012 (CEST)

Soweit ich weiss, hat CUMDEO recht: die Schotten haben bis zum E-Deck versiegelt. Da zu viele vordere Abteilungen Wasser genommen haben, wurde die Titanic so vorlastig, dass Wasser über das Deck und die Niedergänge in die achteren Abteilungen gelaufen ist. Das war's dann, oder? 2.212.41.2 02:23, 17. Mai 2012 (CEST)

Titanic-Beschreibung nicht Kindergerecht

Warum gibt es keinen text der titanicbeschreibung der Kindergerecht ist? (nicht signierter Beitrag von 80.139.196.177 (Diskussion) 14:12, 25. Mai 2012 (CEST))

Ganz einfach: Weil die Wikipedia kein Kinderlexikon ist, sondern sich als Enzyklopädie sieht, die dem Anspruch eines vollwertigen Konversationslexikons genügen soll. Eine Kinder-WP gibt es meines Wissens (noch) nicht, wäre aber sicher ein interessantes Projekt! Gruß Ogb (Diskussion) 18:38, 25. Mai 2012 (CEST)

Also ich wäre dabei, besonders die Titanic wäre ein Stoff den man kindgerecht rüber bringen könnte.--Yogi (Diskussion) 21:56, 25. Mai 2012 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --Cum Deo (Diskussion) 19:20, 9. Jun. 2012 (CEST)

Schlechter Artikel

Mal wieder ein Wikipedia-Artikel, der als "exzellent" bezeichnet wird, obwohl er gravierende Mängel hat. Unter anderem in dem Abschnitt "Die Schuldfrage" wird Original Research betrieben und fehlen Quellenangaben, die die gemachten Einschätzungen belegen würden. Sätze von dem/den Wikipedia-Autoren, wie "Der Vorwurf einer nicht geringen Mitschuld an der Havarie und dem hieraus folgenden Untergang der Titanic ist nicht haltbar." haben in einer ordentlichen Enzyklopädie nichts zu suchen! Es ist nicht die Aufgabe einer Enzyklopädie eigene Urteile zu fällen! --88.78.127.91 00:18, 15. Apr. 2012 (CEST)

Ich habe einen entsprechenden Wartungsbaustein gesetzt, da insbesondere in diesem Abschnitt keine Standpunktzuweisungen („Kritiker“) vorgenommen werden und teilweise überhaupt nicht klar wird, wer zu den gemachten Einschätzungen kam. --Polarlys (Diskussion) 00:26, 15. Apr. 2012 (CEST)

Die Quelle sind die beiden großen Anhörungen, die man weiter unten über einen link komplett einsehen kann. Steht auch in der Einleitung zum Abschnitt. --Cum Deo (Diskussion) 00:48, 15. Apr. 2012 (CEST)

Also ich fende die Kritik reichlich überzogen und auch so nicht haltbar und es rechtfertigt auch in keinster Weise einen Belegfbaustein dort einzuführen. Die Anhörungen sind doch verlinkt und mehr steht da auch nciht drin. Einzig was man eventuell noch ergänzen könnte wäre die Tatsache das Kapitän Smith nicht alle Eisbergwarnungen erhalten hatte und damit die Möglichkeit genommen wurde ca 7 -10 km vor dem Eisberg eine Kurskorektur vor zu nehmen. Wobei es da aber unterschiedliche Ansichten gibt, da schon bei einer Warnung vorher kein überlebender Offizier die Übergabe des Funkers beobachtet haben will. Somit ist das tatsächlich bis heute eines der umstrittensten Punkte. Also ist in diesem Fall ganz weg lassen immer noch besser als was falsches rein schreiben. --Yogi (Diskussion) 16:19, 15. Apr. 2012 (CEST)

Dieser konkludierende Satz mag in der Tat nicht angemessen sein für WP. Ansonsten stammen einige der Inhalte von mir, wenn auch mittlerweile stark verändert. Da wir in der deutschen WP bislang nicht alte Artikel derart überarbeiten, dass jeder Satz eine Quelle erhält, würde ich schon gerne genau wissen, was daran mangelhaft ist, bzw. belegt werden sollte. Allgemein halte ich diesen Baustein für unangemessen. Viele dieser Sachen werden in einer Vielzahl von Büchern dargestellt, stammen aus den offiziellen Untersuchungen, etc.. Ich werde den Baustein daher erstmal wieder entfernen, bis konkretere Stellen genannt werden. Genau so werde ich mit der Konklusion verfahren. --DFoerster (Diskussion) 08:23, 17. Apr. 2012 (CEST)

Ja, doch, der Artikel liest sich nicht so gut, das ist aber mittlerweile mehr als üblich in diesem Möchtegernladen "Wikipedia". Mit einem echten Lexikon kann dass hier alles sowie nicht mithalten. Nebst dieser Allgemeinkritik gibt's natürlich eine Reihe einzelner Punkte wie: Ad Item 1) Liste prominenter Passagiere und dann als Aufzählung weitere prominente Passagiere. Ad item 2) Warum soll der Steuermann den Eisberg entdeckt haben vor den Ausgucks samt Meldung? Unerklärt und nur behauptet. Ad item 3)Seenotraketen, um einem Schiff in Sichtnähe Aufmerksamkeit zukommen zu lassen? Was für SEENOTraketen? Damals war gar nichts darüber vereinbart! Ad item 4) Über die hier genannten Zahlen will ich nicht weiter spekulieren, aber ich denke nicht, dass die Aussagen einzelner Zeugen von dem amerikanischen Seegericht bei solch' einem Chaos so genau sein können. Vielmehr scheint mir glaubwürdiger, dass alle darüber spekulieren, was wer wieviel mitbekommen hat, insbesondere kommandierte Leute der Besatzung. Ad item 5) Das vielleicht "dritte" Alienschiff ist mir unklar. Damals vorhandene Seenotregeln waren dermassen unklar, dass Captain Lord auf diese Entfernung viel bemerkt haben kann, ohne an einen Untergang zu denken. Zu viel unbelegte Spekulation, die ausserhalb jeder praktischen Erfahrung auf See steht. Ad Item 5) Murdoch hätte, müsste, könnte, hätte nicht dürfen... Was hier spekulativ aufgeworfen wird, hebelt den Artikel ja fast aus... Sehr schön formuliert: "Viele Kritiker..." Welche waren es denn? Ad item 6) Natürlich bleibt ein Fernglassschrank, weil der einzige Schlüssel an Land geblieben ist. Das machen alle Captains auf alle Schiffen so... Ad item 7) Die guten alten Nieten und ja, dass Eis hat genau den Nietensprung aufgeschnitten, sonst wäre ja auch nichts weiter passiert, oder? Siehe hierzu oben! Und nach irgendwelchen Meinung irgendwelcher Experten könnten auch moderne Schweissarbeiten dem Eisdruck nicht standhalten können, aha? Oh, oh. Soviel zu Gelesenem ohne eigene, praktische Erfahrung, sic! Trotz allem ist das hier noch sehr zurückhaltend und vorsichtig formuliert. Gut, gar herausragend, oder so ist etwas anderes. Ist eben das allgemein billige Niveau dieses Lexikons... 46.115.41.206 20:55, 14. Mai 2012 (CEST)

Sicherlich gibt es deutliche Verbesserungsmöglichkeiten, aber da zu solch einem Artikel eben sehr viele verschiedene Autoren beitragen, ist das hier nicht so einfach. Und zu Deiner Pauschalkritik: Wenn Du WP billig findest, es zwingt Dich ja keiner es zu benutzen. Auf dem Niveau, auf dem Du hier in der Disk. schreibst, wärst Du wohl auch kaum ein Gewinn als Autor. Dann noch ein paar Anmerkungen zu einzelnen Punkten: 2) Dazu ist eine Quelle aufgeführt! 3) + 5) Das steht so in einigen Quellen, hier in der WP geht es nicht um eigene Theorien, siehe z.B. Lynch, Marshall 1997. Diese Thematik wird aber auch in vielen anderen Büchern behandelt. Zu 5) und 6) auch das befindet sich in zahlreichen Quellen. 7) Die Aussage, dass bei einer solchen Kollision auch ein Schiff mit geschweißter Außenhaut nennenswerte Lecks erhalten hätte stammt immerhin aus einem Bericht vom Marine Forensic Panel der Society of Naval Architects and Marine Engineers. Aber Du scheinst ja hier der ultimative Experte zu sein, obwohl Du noch nichtmal einen rudimentären Überblick über die Titanic-Literatur hast. --DFoerster (Diskussion) 21:35, 14. Mai 2012 (CEST)

Nö, ich bin nicht der Universalexperte. Aber ein paar Dinge WEISS ich dann schon, ein paar Kameraden haben einiges erzählt, was in die Erfahrung passt und ich bin alt genug, um einiges darüber zu wissen. Das Problem hier ist (wie in vielen anderen Artikeln in der Wiki), dass zu viel theoretisch und zu wenig aus der Praxis heraus argumentiert und zitiert ist. Es reicht einfach nicht, am Schreibtisch zu sitzen und "Wissen" zu verbreiten. Zu "Wissen" gehört eben auxh praktische Erfahrung, die das Wissen untermauert. Da nützen mir "Zitate" von Theoretikern ebenso wenig.

So viel zu "zu viel" Theorie hier! Ein engagierter Praktiker würde hier etwas Luft und Licht hineinbringen, etwas Unfug bereinigen und sinnvolle Äusserungen gerade in technischer Hinsicht machen. Ob "Captain Smith falsche Befehle erteilt hat", verstehe ich z.B. nichts und würde dann lieber Psychologen, Soziologen, oder sonstige 'ranlassen, und bewerten lassen.

Aber hier geht's viel um Technik, Nautik, und grosse Schiffe und ich werde das Gefühl nicht los, dass alles nur angelesen ist ohne Verständnis der Sache! 46.115.34.42 22:32, 14. Mai 2012 (CEST)

Also sorry, das ist echt ein reines Pauschalurteil, das absolut daneben ist. Ich würde mich ja durchaus als nautischer Laie bezeichnen und habe das auch stehts gemacht, aber gerade in diesem Artikel ist viel Fachwissen eingeflossen. Ich denke der Artikel ist hard an der Grenze e4ines Enzyklopischen Artikels. Das ist keine Facharbeit sondern ein Lexikon Artikel der einem Laien den Sachverhalt verständlch machen soll. Das wird in vielen Artikeln gerne mal verwechselt und es gibt ein Menge Artikel die mehr oder weniger eine Facharbeit sind, aber wenig mit einem Enzyklobischen Werk zu tun haben. Das sollte man beim Urteil eines Artikels auch bedenken. Eines ist in der Wikipedia überlebenswichtig. KeinArtikel ohne entsprechenden Beleg. Sachverhalte die darauf beruhen das ein Freund erzählt hat, das er einen Schwager hat, der schon mal mit einem Werftarbeiter ein Bier getrunken hat, bringen hier leidergar nichts, egal wie redseelig der Werftarbeiter auch war.! Sorry der überspitzten Darstellung aber ich denke jeder weiss worauf ich hinaus will! DANKE !--Yogi (Diskussion) 23:08, 14. Mai 2012 (CEST)

Darauf will ich auch gleich antworten: Ich habe 7 konkrete Punkte genannt. Ich weiss nicht, was daran pauschal sein soll. Darauf hat DFoerster (der Herrscher dieses Artikels) entsprechend geantwortet. Soweit, so gut, mag er tun, aber es verbessert nicht die Qualitaet dieses Artikels, wie auch: Das Zitat einer Quelle ist zwar nett, hat aber nichts mit Quellenstudium zu tun, d.h. für historische Arbeit sollen andere, bestätigende Quellen herangezogen werden, trotz aller Übereinstimmung der Quellen immer nach falsifizierenden Quellen gesucht werden, weil sie das Ergebnis relativieren können. Gerade hier finde ich (ohne unnütze Zitate) soviele Widersprüche, Unklarheiten und vielleicht Lügen für die Details, die hier erzählt werden. Abgesehen davon habe ich kritische Anmerkungen zu "unkritischen Übernahme" von sogenannten Literaturquellen, die jedermann mit seemännischer Erfahrung einfach und simpel prüfen kann. Und dass ist hier der Fall, sic! Hier wird soviel über das spekuliert, was derjenige hätte machen können und müssen. Hier wird soviel spekuliert, was wäre wenn dass dritte (Geister-)schiff sich gemeldet hätte- Hier wird woviel darüber erzählt, dass soviel mehr Passagiere "hätten" gerettet werden können, wenn...

Pauschalurteil ist, wenn man Dinge schreibt wie Möchtegernladen "Wikipedia", allgemein billige Niveau dieses Lexikons. Auf die konkreten Punkte habe ich soweit es mir in Kürze möglich war, auch konkret geantwortet. Und Literatur zur Titanic habe ich reichlich gelesen, von SNAME und RINA papers bis hin zu den bekannteren Sachbüchern. Insofern gehe ich davon aus, viele relevante Quellen zu kennen. Es wäre mal interessant von Dir zu hören, was denn konkret die Widersprüche, Unklarheiten und vielleicht Lügen sein sollen. Das viel spekuliert wird liegt an der Quellenlage. Es gibt eben viele Vermutungen, die sich aber selten beweisen lassen. Und wenn jemand eine Quelle liest, die eine solche Vermutung äußert, landet das eben nicht selten in WP. Und solange es eine zuverlässige Quelle ist und die Vermutung nicht zu abwegig gibt es auch keine Grund das zu Löschen. Wenn Dir das nicht gefällt, dann bist Du bei WP falsch. Was das Ganze bei diesem Artikel verkompliziert ist, dass sich zahlreiche Quellen widersprechen; teils sind manche einfach sachlich falsch, teils wird eben in unterschiedliche Richtungen spekuliert. Was den Artikel betrifft, so hat der einen Umfang erreicht, wo man ihn eigentlich aufteilen sollte. So könnte man die spekulativeren Sachen auslagern oder die technischen Details des Baus zum Artikel der Schiff-Klasse. Ich halte das aber für ein sehr aufwändiges Projekt und bin nicht motiviert, das zu übernehmen. Und im Gegensatz zu Deiner Behauptung sehe ich mich auch nicht als Herrscher des Artikels und trage abseits der Diskussionen auch schon seit längerem nur noch wenig zum Artikel selber bei.

Wunderbar, dass Du Quellen zur Titanic gelesen hast. Aus welchem Grund vertraust Du Ihnen? Gibt es darin nicht Widersprüche, die zum Nachdenken anregen? Wo gibt es Übereinstimmungen, wo Widersprüche? Welche Quellen sind vertrauenswürdig? Welche werden von Sekundärquellen unterstützt, welche nicht? Du hast diesen Beitrag zwar nicht signiert, aber ich nehme mal an, dass hier DFoerster geantwortet hat. Und ich ich muss mich wohl entschuldigen, da auch ich einige Beiträge ohne Source eingestellt habe... 2.212.41.2 02:01, 17. Mai 2012 (CEST)

Ich denke wie Du, dass dieser Artikel dem Laien die Situation der Titanic beibringen soll. Hierzu gibt's inzwischen durch den 100sten Todestag der Titanic viele Artikel, viele Fernsehsendungen und allerlei Kolportagen. Gerade deshalb verweise ich auf die Unzulänglichkeiten des Artikels. Ich weiss nicht, wer von wem abgekupfert hat, aber so entstehen Legenden...

das war meins, 2.212.41.2 02:01, 17. Mai 2012 (CEST)

Ja, auch wenn das in letzter Zeit deutlich besser geworden ist, ist da immer noch viel Falsches unterwegs.

Dieser Schnack "Kein Artikel ohne Beleg" ist die Art, wie ein Lexikon kleinzukriegen ist. U.a. Einer meiner Kritikpunkte, da mit diesem Argument jede Information zu einer Meinung gemacht werden kann! Das wussten bereits die Sophisten im klassischen Athen. Selbst einfachste Lebenserfahrungen lassen sich ja so hinterfragen :-))) Nur schwer prüfbare Quellen sind zu hinterfragen. Das macht den Unterschied zwischen der Britannica, dem Bertelsmann und der Wikipedia. P.S. 2.212.41.2 02:01, 17. Mai 2012 (CEST)

So schlimm ist das hier nicht. Schau Dir mal en an. Da scheint man selbst für offensichtliches manchmal Quellen zu fordern.

Hmm, ja, da hast Du recht, anderswo ist das wirklich richtig schlimm. Hier geht es wirklich noch... 2.212.41.2 02:01, 17. Mai 2012 (CEST)

Und last but not least, noch einmal: Am grünen Tisch zu sitzen, über Vorgänge zu schwatzen, die der Erfahrung bedürfen, ist immer ein schwierig Ding. Diesen Artikel zu lesen, vor allem, was den Unfall betrifft, kommt der Anhörung der US-Komission gleich, die diesen Unfall als erste vernommen hat. Insgesamt steht hier viel ohne Kenntnis der Praxis, nur aus Gelesenem, nur vom Schreibtisch her (Passagiere?). Die seemännische Sicht fehlt! Genau das ist meine Kritik! Ich hätte gern Anmerkungen von Seeleuten, die Farbe hineinbringen, die alles anschaulich machen können, damit klar wir, worum es hier eigentlich geht, nämlich den "Untergang der Titanic"! 46.115.34.42 23:56, 14. Mai 2012 (CEST)

Wie viele Leute haben Praxis in Untergängen von großen Passagierschiffen? Ich gehe mal davon aus, dass auch Du da nichts zu bieten hast. --DFoerster (Diskussion) 19:00, 15. Mai 2012 (CEST)

Nicht viele, aber; Könnte es sein, dass ein Untergang (nicht auf einem Passagierdampfer) als solcher reicht? 2.212.41.2 02:01, 17. Mai 2012 (CEST)

Ich hätte da mal einen pauschalen Vorschlag, der bei anderen Artikeln auch immer geholfen hat: Wenn jemand was an einem Abschnitt oder an einer Quelle auszusetzen hat, und glaubt eine bessere Quelle zu haben, warum uns diesen nicht einfach hier verlinken und wir gucke mal????? Nur persönliche angriffe und pauschale Aburteilungen ohne jeden Beleg und ohne eine angebliche Sachekenntnis dargestellt wird ist absolut daneben und gehört hier nicht hin! --Yogi (Diskussion) 13:53, 22. Mai 2012 (CEST)

Ich denke, das DFoerster einen guten Vorschlag gemacht hat: Der Artikel ist zu unterteilen, dann können hier die harten, unbestrittenen Fakten Eingang finden, der ganze spekulative Kram in Unterartikel verbannt werden und da hinreichend lokale Diskussion auslösen. Das würde diesen Artikel mehr als retten und könnte ihn vielleicht wirklich zum Artikel des Tages machen... 46.115.20.242 23:56, 22. Mai 2012 (CEST)

Ich lese wohl nicht richtig? "Mehr Praxis, weniger Theorie"?!? WP mag ja vieles sein, aber eines ist es bestimmt nicht: Der Stammtisch in der Hafenkneipe, in der alte Seebären ihr Seemansgarn austauschen (vulgo: "Praxis"). Genau darum geht es in einer populärwissenschaftlichen Darstellung (im besten Sinne!), wie sie WP m.E. sein sollte: Diskussion eines Sachverhaltes mithilfe der veröffentlichen (und damit: nachprüfbaren!!!) Expertenmeinung. Die Praxis"erfahrung" von Käpt’n Blaubär darf da gerne außen vor bleiben. Ansonsten haben meine Vorredner schon das meiste zu dieser Pauschalkritik angemerkt. ThomasMuentzer (Diskussion) 17:05, 22. Mai 2012 (CEST)

Aha, nachprüfbar ist was genau? Nachlesen und übernehmen? Gegenmeinungen finden und kritisieren? Im Internet suchen? Einfach nur Stuss hinterfragen? Experten sind genau welche Leute? Die etwas veröffentlicht haben? In einer Zeitung, als Buch? Gar im Internet? Wodurch wird denn ein Experte zum Experten? Ich fürchte, das genau diese Ansicht dazu führt, dass die WP verkommt. Als Einstieg ganz nett, aber glücklicherweise müssen Bertelsmann und die Encyclopaedia nichts befürchten... 46.115.20.242 23:56, 22. Mai 2012 (CEST)

Sag mal was willst Du überhaupt? Das was Du da schreibst hat ja nicht mehr im Ansatz was mit dem Artikel zu tun. Für solche Fragen steht dir hier eine Seite zur Verfügung. --Yogi (Diskussion) 12:30, 23. Mai 2012 (CEST)

Ich will den spekulativen Mist aus diesem Artikel herausbekommen. Ich will, dass die WP ein Lexikon wird und nicht geprägt ist durch naiven, laienhaften Unfug, der mangels Erfahrung nur vom Schreibtisch und daher durch viel Unkenntnis geprägt ist. Ich will, dass die WP eine verlässliche Enzyklopädie wird, so wie die Profis (Brockhaus, Encyclopaedia, Svensk uppslagsbok,etc) seit sehr langer Zeit so etwas entwickelt haben. In diesem Artikel finde ich diese Professionalität gerade nicht... 46.115.34.104 22:04, 4. Jun. 2012 (CEST)

"Nachprüfbar" ist schlicht alles, was inhaltlich oder wörtlich aus Literatur/Zeitschriften/ggfalls auch Webseiten übernommen und entsprechend belegt worden ist. Ob das Experten verfassen oder nicht, haben wir hier nicht zu überprüfen. Die Idee, die eigene Erfahrung oder die Anderer - so bewandert die auch immer sein mögen - hier als gültigen Nachweis aus der "Praxis" einfließen zu lassen, widerspricht hingegen als "original research" eindeutig den WP-Regeln (siehe Wikipedia:Keine Theoriefindung) und hat hier keinerlei Funktion! So einfach ist das. Was Du hier zunehmend energisch forderst, kann somit von vornherein kein Gehör finden. Gruß Ogb (Diskussion) 14:35, 23. Mai 2012 (CEST)

Falsch, ogb, sic! Lies' noch mal nach in den Richtlinien der WP. Internet und Fernsehen sind nicht wirklich angesagt als Quelle und Überprüfbarkeit. Prüfung wird vorzüglich mit Gegenquelle vollzogen, was mir sinnvoll erscheint, da sonst nur Behauptungen existieren (was mir ja vorgeworfen wird :-)) Praxis zählt sehr wohl, da die Kugelerde zur Scheibenerde nicht gesondert belegt werden muss! Ich will mich hier noch einmal für meinen bohrend provokanten, aggressiven und vielleicht zu persönlich werdendem Stil entschuldigen. Daher verweise ich nach wie vor auf zu viel Spekulation, widersprüchliche und unklare Aussagen im Artikel!

DFoerster hat den guten Vorschlag gemacht, den Artikel zu teilen. Das kann dann die harten Fakten und die Spekulationen voneinander trennen, und im zweiten Teil kann jeder seine Verschwörungstheorien über Lighttoller und "porting-around" und einem vielleicht "starboard-around" (oder wie immer es dann heissen mag) Manöver anbringen und sich austoben. 46.115.34.104 22:04, 4. Jun. 2012 (CEST)

P.S. Die WP insgesamt leidet unter den Phänomenen, die hier sichtbar sind. Lediglich das war meine provokative Aussage. Insofern ist der Artikel innerhalb der WP, lediglich ausserhalb einer Enzyklopädie und daher wohl nicht besonders erwähnenswert. 46.115.34.104 22:04, 4. Jun. 2012 (CEST)

Wieder falsch! In den siehe: WP:BLG. Entscheident für einen Beleg ist nicht die Art der Quelle sondern die Zugänglichkeit. Die Relevanz und Gewichtung von Belegen ist auch klar geregelt. Sekudärquelle vor primärer und wissenschaftlicher vor medialer. In keinem Fall sind eigeneErfahrungswerte oder eigene Meinungen massgebend. --Yogi (Diskussion) 00:13, 5. Jun. 2012 (CEST)

Lieber Yogibaer, willst Du wirklich den Wert einer Information an ihre Zugänglichkeit knüpfen? Willst Du wirklich den Wert einer Information abkoppeln von der Art einer Quelle? Das Studium dieses Artikels "Titanic" ohne bewusste Hintergründe kommt Platons Höhlengleichnis viel näher, als er damals zum Ausdruck bringen wollte. Hier wird viel behauptet, noch viel mehr spekuliert und wenig belegt. Soweit ich das in Erinnerung habe, wird eine (Sekundaer-)quelle nicht nur einfach zitiert, sondern vielmehr durch eine Gegenquelle belegt und daher bestätigt. Wo finde ich das hier? Was die eigenen Erfahrungsquellen betrifft, kann ich nur sagen: "wenn's denn Allgemeingut ist...". Du wirst wohl nicht einen Beleg dafür verlangen, dass der Mond die immer gleiche Seite zeigt, oder etwa doch? 46.115.22.62 01:02, 5. Jun. 2012 (CEST)

Zusammenfassung von ca. 5-10 Bildschirmseiten Disk. mit der IP: Die IP hat nicht verstanden, was eine Enzyklopädie ist und wie man in der (wissenschaftlichen) Fachliteratur arbeitet, sprich: zitiert und belegt. Mein Rat: Don't feed the troll. ThomasMuentzer (Diskussion) 05:40, 5. Jun. 2012 (CEST)

Lieber IP User, siehe Artikel Mond Einzelnachweis 8 und 18, hier wird nachgewiesen und belegt das der Mond mit immer der gleichen Seite zur Erde geneigt ist.xD Es gibt in einer Enzyklopädie kein Allgemeingut und du wirst hier auch keinen Artikel finden wo irgend ein Grundwissen vorausgesetzt wird. Du kannst sogar in der Wikipedia raus finden wieviel Beine und Arme ein Mensch hat, wenn Du das nicht wissen solltest. Also nix mit Allgemeingut! Das ist eine Enzyklopädie und keine Fachliteratur wo man ggf. gewisses Vorauswissen verlangen kann! Soviel dazu! Ansonnsten hallte ich mich an den guten Rat von ThomasMuenster :-) --Yogi (Diskussion) 11:38, 5. Jun. 2012 (CEST)

Na, ja, wir können vielleicht einschränken, dass in DIESEM Lexikon kein Allgemeingut existiert und jeder Mist erklärt werden muss, damit eine möglichst grosse Anzahl von Artikeln entsteht, was ich in der Tat nicht einmal ausschliessen will. Ein Beleg dafür, dass das der Mond immer die gleiche Seite zeigt, sei allerdings nicht zu verwechseln mit einer Erklärung dafür. Das letztere bedarf eben einer Erklärung, das erste ist einfach eine Erfahrungstatsache, die wir nicht ernstlich in Frage stellen wollen, oder? 46.115.39.115 00:27, 9. Jun. 2012 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Ogb (Diskussion) 08:11, 9. Jun. 2012 (CEST)

Lightoller, die Gangway-Tür und "Scotland Road"

Ich weiß nicht, ob die Sache mit der Gangway-Tür hier schonmal besprochen wurde: In einer am 14. April 2012 ;-) auf National Geographic Deutschland ausgestrahlten Titanic-Doku von James Cameron kam zur Sprache, dass der mehrfach erwähnte Offizier Lightoller eine Gangway-Tür öffnen ließ. Durch diese Tür sollten die Passagiere in die schon im Wasser liegenden Rettungsboote springen/klettern, um die Boote so "schonender" zu beladen. Diese Tür, auf dem E-Deck, lag zwar zum Zeitpunkt ihres Öffnens noch deutlich über der Wasserlinie, allerdings auch recht nahe am Bug, was an Bord eines über den Bug sinkenden Schiffes eine ziemliche Dummheit war (wohl passend zu Lightollers übervorsichtiger Annahme, dass die Boote zerbrechen könnten, wenn man sie noch in den Davits hängend voll beladen hätte). Durch diese offene Tür erhielt das Wasser jedenfalls, als es die offenstehende Tür erstmal erreicht hatte, nochmal ähnlich viel Eindringfläche wie alle durch den Eisberg eröffneten Schäden zusammen. Erst dürfte sich das nicht groß ausgewirkt haben, aber mit fortschreitendem Sinken muss durch diese Tür immer mehr Wasser ins Schiff gedrängt sein. Noch dazu lag die Tür am Ende eines langen Ganges durch das ganze Schiff ("Scotland Road"), gerade oberhalb der Schotts (?), was den Untergang auch nicht gerade gebremst haben dürfte. Mehr dazu hier (Mr. Pellegrino hat u.a. 2001 bei einer Titanic-Expedition mit Cameron zusammengearbeitet). Sollte man die Tür noch an geeigneter Stelle im Artikel erwähnen? --Axel1963 (Diskussion) 13:56, 15. Apr. 2012 (CEST)

Wenn man jetzt bedenkt, dass die eigentliche Leckfläche nun 1,2 m² war, könnte durch die Tür sogar mehr reingelaufen sein, nachdem diese unter Wasser lag. Was die Besatzung auch sträflich vernachlässigt hat, ist das Schließen aller Bullaugen. Da haben ja auch Überlebende in den Booten gesehen, dass Wasser durch offene Bullaugen reingelaufen ist. Das wird in Berechnungen, wenn überhaupt immer als sekundäre Flutung behandelt, aber nie quantifiziert. Es hat auch nie jemand versucht auszurechnen, ob vielleicht diese "Lecks" für die vielen Toten verantwortlich waren, denn diese lagen oberhalb der Schotten, so dass das Wasser sich ungehindert ausbreiten konnte. Ich denke nicht, dass es dazu allzu viel Literatur gibt und man gerät hier dann schnell in die Ecke OR, aber vielleicht kann man das zumindest irgendwo erwähnen. --DFoerster (Diskussion) 20:34, 17. Apr. 2012 (CEST)

Was meinst Du eigentlich mit 1,2 qm? 2.212.41.2 05:20, 17. Mai 2012 (CEST)

Die Bulleyes hatten maximal 30-40 cm Durchmesser. Man mag sich selbst ausrechnen, was selbst bei 100-200 Bulleyes hineingekommen sein mag. Dieses o.g. Schott hatte wieviel Quadratmeter? Darf ich mal dumm fragen, wer von euch hier mal auf einem grossen Schiff war? Darf ich mal weiterhin fragen, wer mal Lenzpumpen eines so grossen Schiffes gesehen hat? Darf ich weiterhin fragen, wer mal im Maschinenraum mit eben all diesen Anlagen war? Heidenei, lesen denn hier nur alle? Gibt's hier nur einen grünen Tisch, an dem diskutiert wird? Gibt's hier keine Praxis eines Seelords, eines Maschinisten, eines Steuermanns, eines Offiziers? 46.115.34.42 21:44, 14. Mai 2012 (CEST)

Was soll dieses Geschwafel? Es ist relativ unbestritten, dass die primäre Leckfläche der Titanic lediglich im Bereich von 1,2 m² lag. Damit kann man sich die Flutungsrate einfach ausrechnen. Bei 30 cm Bullaugendurchmesser bräuchte man z.B. nur ca. 14 Bullaugen um einen zusätzlichen Quadratmeter hinzuzufügen. Und eine große Türe hat auch mehr als 1 m². --DFoerster (Diskussion) 22:04, 14. Mai 2012 (CEST)

Ja und, wen interessieren 200 Tonnen Wasser? Die Titanic konnte (soweit ich weiss) 1000 tons lenzen. Die übrigen Lecks haben ihr den Garaus gemacht. Und nicht wegen diesen lächerlicher 200 tons durch irgendwelche offenen oder nicht offenen Bulleyes ist sie gesunken. Das geht ja gar nicht. Welcher Seeheld nach genauem Studium seiner Quellen hat da versucht, sich einen Namen zu machen? Wen hast Du also hier zitiert?

Worauf willst Du hinaus? Dass das Wasser, das durch die Bullaugen rein gelaufen ist von den Kabinentüren aufgehalten sein könnte? Spätestens die große Gangwaytür, die in einen langen Gang oberhalb des Schottdecks führte kann man nicht ignorieren. Vor allem, weil der Wasserfluss aus den Primärlecks ja durch die Schotten begrenzt wurde könnten solche Sekundärlecks den Untergang nennenswert beschleunigt haben. Das ist aber spekulativ wie schon oben erwähnt, deswegen steht dazu ja auch nichts im Artikel. Die Leckfläche von 1,2 m² wurde schon von mehreren ermittelt. Der erste davon war Edward Wilding (Titanic-Konstrukteur) selber. Und 1,2 m² reichen für einen Wassereinbruch von mehreren Hundert Tonnen/Minute. Wenn Du aber noch nicht einmal so grundlegende Zusammenhänge kennst, dann lohnt sich keine technische Diskussion. --DFoerster (Diskussion) 23:27, 14. Mai 2012 (CEST)

Nein! Es interessiert keinen, wieviel Wasser da hineinläuft: Stell' Dir einfach einen 250 mtr langen Ponton vor, der vorn mit immer mehr Ladung in die See gedrückt wird. Jetzt läuft das Wasser über die Schanz. Und es läuft immer weiter nach achtern. Jetzt erreicht es die offenen Luken im Deck und es läuft in den Ponton hinein, der natürlich das Wasser vorn sammelt. Jetzt hat er ungefähr den Trimm der Titanic (vorn voll, der Bug senkt sich weiter deswegen, weitere Luken laufen voll). Wie lange, meinst Du, benötigt dieses Floss zum Absaufen?.

Ja, aber die Titanic war nunmal kein Ponton und die Flutung deutlich komplexer.

Hmm, vielleicht habe ich mich undeutlich ausgedrückt: Es ist egal, wie komplex die ersten Lecks waren. Die Titanic ist von oben voll gelaufen, weil sie extrem vorlastig wurde und das Wasser daher über Niedergänge und über Deck zuviel Wasser genommen hat. Das hatten ja gerade Smith und Andrews erkannt und deswegen vergleichsweise rechtzeitig "Abandon ship" kommandiert. Mit dem Ponton wollte ich nur das Prinzip klarmachen, wie ein zu vorlastiges Schiff langsam, aber sicher über den Bug absäuft. 2.212.41.2 01:19, 17. Mai 2012 (CEST)

Deine Rechnung setzt voraus, dass alles Wasser in einem Schlag hineinläuft? Was für Bücher liest Du eigentlich? Darf ich mal privat fragen?: Schon mal irgendein Boot gesehen? Eine seegehende Yacht? Schon mal einen KüMo? Schon mal einen grossen Tanker? Versteh' mich einfach recht, mir ist zuviel Theorie in dem Kram, zuwenig Praxis, die vor allem durch erlebte Praxis unterstützt ist. Ich weiss, dass ein Yachtie nicht mit einem Tanker-Captein reden kann. Ich frage daher mal naiv! Und nicht's für ungut :-)) 46.115.34.42 00:19, 15. Mai 2012 (CEST)

Was für ein Textverständnis hast Du??? Nirgends habe ich geschrieben, dass Wasser auf einen Schlag hineinläuft. Das einzige, was ich berechnet habe, ist wie viele 30 cm Kreise ungefähr eine Fläche von 1 m² ergeben. Ich habe mit Flutungsraten argumentiert. Die kann man sich relativ leicht aus Fläche und Druck ausrechnen, aber das haben ja schon genug Experten gemacht; insofern brauchte ich das hier gar nicht.

Richtig, erstens brauchtest Du das nicht wegen der vielen Experten, die viel herumgerechnet haben und, zweitens sind so viele Rechnungen aufgetaucht, dass niemand mehr weiss, wieviel Wasser in welcher Zeit wirklich eingedrungen ist. Ein 50.000 tons Schiff benötigt einfach eine Weile, um abzusaufen. Die Probleme der Rettung lagen doch eigentlich woanders: Klassendenken, unklare Seenotvorschriften, unzureichende Funkordnungen, Rettungsbootseinsatz, (vielleicht?) unzureichende Rettungsrollen, etc, etc. Jetzt fange ich ICH mal ausnahmsweise an, zu spekulieren: Wäre es denn auf der Titanic mit der Modernität dieses Schiffes entsprechend angepasst, eingeübt, zureichend ausgerüstet gewesen, wären möglicherweise sehr viel weniger Menschen ertrunken. Einschränkend soll ich hinzufügen: Theorie ist die erste Erfahrung! Übung die zweite! Praxis die wahre Erfahrung! Ich weiss, dass hier insgesamt gravierende Unterschiede vorliegen. Das kannst Du in fast jedem Medium noch heute mitbekommen... 2.212.41.2 01:19, 17. Mai 2012 (CEST)

Als der Bug unter Wasser war, ging der Rest schnell, oder? Logisch, denn das Deck lag über den Schotten und die vielen Niedergänge, die nicht abgeschottet waren, haben das Wasser einfach in die Titanic laufen lassen. So einfach geht es. Gott sei Dank gab es noch einige Stunden Zeit, sonst wären sehr viel mehr Menschen ertrunken in diesem eiskalten Wasser. Insofern war die Titanic tatsächlich ihr eigenes Rettungsboot und wegweisend. Heidenei, es gibt doch wohl keinen Streit über 5,3 qm oder 6,8 qm, die zur Versenkung geführt haben, oder? Das ist einfach zu viel deutsche Gründlichkeit,ok?! Ich will keinen Edit-War starten und bin eigentlich ohnehin 'raus aus diesem merkwürdigen Lexikon, das keines ist, weil zu viele Bücherleser unterwegs sind, die nie gesehen bzw verstanden haben, was sie da beschreiben. Wir hatten das in der Renaissance schon mal mit schwierigen Folgen :-)) Nicht's für ungut! 46.115.34.42 23:04, 14. Mai 2012 (CEST)

Genau, nachdem der Bug unter Wasser war ging alles recht schnell. Aber die Flutungsrate bis zu diesem Zeitpunkt war eben das Entscheidende für die verbleibende Zeit. Und um noch einmal darauf zurück zu kommen: Hier könnte die Gangway-Tür aufgrund ihrer Fläche und Lage einen entscheidenden Beitrag geliefert haben. --DFoerster (Diskussion) 19:19, 15. Mai 2012 (CEST)

Gangway-Tür? Heidenei, das fällt mir ja jetzt erst auf! Die Gangway-Tür ist eine Klappe in der Reling. Überkommendes Wasser soll schnell ablaufen, daher ist eine Reling immer offen konzipiert, auf grossen Schiffen als Gitter. Die Tür darin soll den Passagieren leichtes Betreten oder Verlassen des Schiffes ermöglichen, ohne über die Reling klettern zu müssen. Was soll das hier? 2.212.41.2 01:19, 17. Mai 2012 (CEST) P.S. Die Gangway ist die Brücke nach Land, auf der das Schiff betreten oder verlassen wird. 2.212.41.2 01:19, 17. Mai 2012 (CEST)

Moment, Moment. Der Begriff "Gangwaytür" ist vielleicht ein bisschen irreführend. Mir klang das auch erst nach einer simplen Klappe hoch oben in der Reling, aber nach etwas Recherche stellte sich heraus, dass es eine regelrechte Tür in der Bordwand sein muss. Ich verweise dazu nochmal auf den IMHO hochinteressanten Link, mit dem ich diesen Abschnitt ursprünglich begonnen habe, und zitiere hier mal den entscheidenden Abschnitt daraus: "Lightoller believed that half-empty lifeboats would be easier to fill if he had crewmen lead passengers down to an E Deck gangway door, with instructions to enter the boats after they were floating in the sea and theoretically free of his non-existent danger of breaking in half. The E Deck door he ordered to be opened was located near the front of a long, port side corridor (commonly called “Scotland Road") – which ran virtually the entire length of the ship. Water reached the gangway door about 12:40AM and Lightoller later noted that, about this time, the Titanic’s bow began settling into the sea more quickly and took an “inexplicable" list to port." (Zitat Ende - ich kann nur empfehlen, mal den ganzen Text zu lesen!). Ich habe nach dieser ominösen Tür mal gegoogelt und glaube, sie identifiziert zu haben: Dieses Bild (bitte klicken und ggfs. Ansicht verkleinern) zeigt den vorderen Teil des E-Decks und des F-Decks der Titanic. Unmittelbar rechts von der handschriftlichen Anmerkung "3rd class permanent" ist diese Tür in der Wand zu erkennen, und man sieht auch, dass sich direkt dahinter und dann nach links, äh, nach achtern ein langer Korridor durch das Schiff erstreckt. Das muss diese "Scotland Road" gerade oberhalb der Schotts sein. Wie man sieht, war diese Tür ziemlich nahe am Bug. Und das E-Deck ist ja wohl weit unterhalb aller Relings, also muss es eine regelrechte Tür in der Bordwand sein. Wenn Ihr skeptisch seid, recherchiert halt selbst mal. --Axel1963 (Diskussion) 12:45, 17. Mai 2012 (CEST)

Yup, hier reden wir tatsächlich über Schotten in der Bordwand, um dort Gangways anzubringen. Sorry, mein Fehler. Ich habe mir mal Risszeichnungen angesehen und finde einige solcher "gangway doors": Vorn zwei (Backbord/Steuerbord) für die Crew (3rd class permanent) vor dem Mast, mittig und weiter achtern jeweils zwei für die Passagiere. Alle waren auf dem E-Deck installiert und öffneten nach aussen gegen Seewasserdruck. Die Risszeichnungen sagen aber auch, dass es egal war, ob die vorderen "gangway doors" geöffnet waren. Sobald das Wasser über dem Bug stand, hat es sich sowieso andere Wege ins innere gesucht. Bis dahin ist eine Aufnahme von 60 oder 100 tons/min nicht entscheidend. Um eine mir bekanntes Beispiel zu bieten: Die Bismarck hat 1941 einen in einen der vorderen Bunker erhalten und darauf 'mal eben' 5000 Tonnen Wasser gezogen und fuhr vorlastig fast genauso schnell weiter. Sie war etwa genau so gross wie die Titanic. Ob jetzt 100 Tonnen mehr oder weniger pro Minute in die Titanic gedrungen sind, spielt daher nicht so ganz die grosse Rolle. Wir reden jetzt aber auch über die vorderen "gangwaytüren" für die Mannschaft, oder? Bist Du sicher, dass diese gemeint waren? Letztlich doch Streit über unwichtige Details, oder? Trotzdem hast recht: Die "Gangwaytür" war ein Schott in der Bordwand! 46.115.36.181 01:18, 19. Mai 2012 (CEST)

Ich finde zumindest keine anderen "gangway doors" auf dem E-Deck, die sonst gemeint sein könnten und auf die die Beschreibung derart passend zutrifft. Ich bin kein Titanic- oder überhaupt Schifffahrt-Experte, nur ein interessierter Laie mit Ahnung von Physik und Technik. Von dieser Tür wusste ich bisher überhaupt nichts, bis ich vor gut einem Monat (am 100. Titanic-Jahrestag) auf dem National Geographic Channel Germany die ziemlich neue TV-Dokumentation "Titanic - The Final Word with James Cameron" gesehen habe. Dort wurde die Tür erwähnt, und einmal hell"hörig" geworden, bin ich dann auf diese oben mehrfach verlinkte Webseite von diesem Mr. Charles Pellegrino gestoßen, der 2001 schon für eine ähnliche TV-Doku mit James Cameron zusammengearbeitet hat, also sehr gut informiert sein dürfte. Pellegrino beschäftigt sich auf seiner Seite ausführlich mit dieser Tür sowie weiteren bremsenden und beschleunigenden Faktoren des Untergangs, darunter den Kesselräumen und den offenen Bullaugen. Auf dieser Seite fasst er den ganzen Ablauf zeitlich und grafisch zusammen. Ich finde es allerdings extrem schwierig, hier darüber zu diskutieren, wenn jeder nur vor seinem eigenen Bildschirm mit seinen eigenen Quellen sitzt, statt sich mal nebeneinander sitzend über dieselben Dinge unterhalten zu können. Außerdem ist auch diese Diskussionsseite hier eine schlechte Plattform dafür, wo die Einlassungen munter verteilt mal hier, mal da eingeflochten werden. Das ist alles sehr zäh :-( . --Axel1963 (Diskussion) 18:21, 19. Mai 2012 (CEST)

Schon ok. Es geht ja um die vordere "gangway door" für die Crew vor dem Mast. Ich weiss immer noch nicht, warum sie offen sein sollte. 46.115.22.143 03:40, 20. Mai 2012 (CEST)

Das steht alles auf der verlinkten Seite und sogar schon in meinem kurzen englischen Zitat. --Axel1963 (Diskussion) 12:30, 20. Mai 2012 (CEST)

Vor dem Mast lebt die Crew (resident 3rd class), die in den Maschinen und auf Deck beschäftigt waren. Was genau soll ein offenes Schott hier zur Rettung der Passagiere beigetragen haben? Warum sollte diese Tür offen sein? Sie wurde am Wrack offen gefunden, soweit ich weiss. Könnte es sein, das vielleicht Mannschaftsmitglieder ohne Befehl aber in Not dieses Schott geöffnet haben, um von Bord zu kommen? Und ohne Beleg, aber mit Erfahrung fragend... 46.115.17.7 21:38, 21. Mai 2012 (CEST)

Ja, sehr zäh und vor allem auch unübersichtlich, da unser kritischer IPler hier innerhalb von kurzer Zeit an den verschiedensten Stellen schreibt und zudem - trotz seiner besserwisserischen Art - in einigen Punkten mit ziemlicher Unkenntnis über das Schiff glänzt. Übrigens hat Pellegrino auch ein neues Buch herausgebracht: Farewell, Titanic: Her Final Legacy Dies ist eine der wenigen Quellen, die betonen, dass die Kesselräume oben dicht gemacht werden konnten im Gegensatz zu dem oft verbreiteten Unfug, das Wasser wäre über die Schottwände hinweg von einem Kesselraum in den nächsten gelaufen. Aber auch die von Dir zitierte Seite legt schon gut dar, wie die Titanic geflutet ist. Auch wird erwähnt, dass die Titanic nach Flutung der vorderen 5 Abteile ein instabiles Gleichgewicht erreicht hatte. Hätte nicht der Kohle-Bunker (oder die Schottwand, da gibt es bislang unterschiedliche Ansichten) nachgegeben, dann hätte sich das Schiff möglicherweise noch bis zum Sonnenaufgang halten können. Gut, letzteres ist natürlich wieder spekulativ. Ich habe mir das Buch auf jeden Fall bestellt. Damit hätten wir dann eine zitierfähige Quelle, wenn wir etwas dazu in den Artikel schreiben wollen. Ich melde mich wieder, wenn ich das gelesen habe. --DFoerster (Diskussion) 00:52, 20. Mai 2012 (CEST)

Gute Idee, soweit habe ich jetzt nicht nachgeforscht. Bin mal gespannt :-) . --Axel1963 (Diskussion) 12:30, 20. Mai 2012 (CEST)

Geht's wieder los mit dem "was wäre, wenn"? 46.115.16.186 02:21, 21. Mai 2012 (CEST)

ja, weil dieser IPler sich nur in Diskussion befindet und ohne Klärung seiner Punkte nicht im Artikel herumfummeln will, sondern nur Fragen stellt und ausserdem auf einzelne Punkte innerhalb dieser Diskussion eingeht. Besserwisserisch werde ich nur dann, wenn ich auf profunde Unkenntnis der Sache stosse, sic! Sei doch froh, dass sich mal eine kritische Stimme meldet, die einige "sogenannte Fakten" in Frage stellt, ggf auf Spekulation zurückführt und damit dem Artikel eher hilft, als ihm schadet, oder? Ich kann nur wiederholt betonen, dass dieser Artikel extrem stark aus Theorie und wenig Praxis lebt, also viel aus Literatur zitiert, aber mangels praktischer Erfahrung gerade deswegen viel unklare Behauptungen, Vermutungen und Spekulationen enthält. Hier ist 'weniger ist mehr' angesagt, d.h. der Artikel könnte gewinnen, indem er sich auf unbezweifelbare Fakten beschränkt, sic! Vor allem, da und weil hier viel Theorie zählt...

und ja, klar, DFoerster, ich bin gebeutelt durch Unkenntnis des Schiffes und habe keine Ahnung, das zeichnet meine Anmerkungen aus! Es ist Dein Artikel, den ich hier gerade in Frage stelle, oder? Ich habe nicht die Absicht, ihn Dir wegzunehmen. Ich finde lediglich, dass er ein wenig besser ohne viel Spekulation gehalten sein sollte (weniger ist eben mehr)...46.115.22.143 02:31, 20. Mai 2012 (CEST)

Nun ja, Du hast eben schon in eingen Punkten Unkenntnis gezeigt. So meckerst Du uns an wegen der Diskussion über die Gangway-Tür ohne zu wissen, um welche Tür es eigentlich geht. Du fragst nach, von welchen 1,2 m² ich spreche, was davon zeugt, dass Du weder diesen WP-Artikel noch andere Titanic-Quellen wirklich gelesen hast. Unten bezweifelst Du, dass die Olympic mit einer doppelten Außenhaut versehen wurde, obwohl dies nun eine unbestreitbare Tatsache ist. Dies sind nur drei Punkte, die mir gerade auf die Schnelle auffallen. Und es ist weder mein Artikel, noch hast Du bislang irgend einen konkreten Änderungsvorschlag gemacht. Du schreibst lediglich des Öfteren, dass Dir Vieles unklar sei oder zu spekulativ. Zumindest so weit ich das noch überblicke, denn Deine Beiträge sind doch recht weit über diese aktuell sehr lange Diskussionseite verstreut, noch dazu mit verschiedenen IP-Adressen signiert. Wenn Du wirklich zur Verbesserung des Artikels beitragen willst, dann beginne doch einen neuen Diskussions-Abschnitt mit konkreten Änderungsvorschlägen. Ansonsten führt diese ewige Diskussion eh zu nichts. --DFoerster (Diskussion) 14:55, 20. Mai 2012 (CEST)

Richtig, Gangway-Tür war ein Thema wegen der Menge des Wassereinbruchs, dessen Auswirkung ich immer noch bezweifle und 1,2 qm spielen bei keiner Versenkung eine grosse Rolle! Es geht hier nicht einmal um die Titanic! "Doppelte Rumpfhaut bei der Olympic nachgerüstet" zeigt eher, dass hier irgendeiner unfähigen Quelle ohne Gegenprüfung vertraut wird. Auf diese Art kann ich die "Hohlerde" belegen! Unbestreitbar! Unbestreitbar? 46.115.22.32 15:28, 20. Mai 2012 (CEST)

Gerade mit diesen Aussagen oben beweist Du selber profunde Unkenntnis! Was ich aber meinte mit dem Meckern war, dass Du uns sogar an einer Stelle unterstellt hast, wir würden hier über eine Klappe in der Reling diskutieren. Ich zitiere: Gangway-Tür? Heidenei, das fällt mir ja jetzt erst auf! Die Gangway-Tür ist eine Klappe in der Reling. Hier wird offenbar, was ich auch auch an einigen anderen Stellen vermute: Du gehst von Deinem Wortschatz/Erfahrungsbereich aus und meinst das hätte universelle Gültigkeit. Dann unterstellst Du anderen, Sie würden Stuss verzapfen, liegst aber tatsächlich selber daneben, wohl auch weil Du - wie Du unten zugibst - Dich bei der Titanic zu wenig auskennst. --DFoerster (Diskussion) 18:46, 20. Mai 2012 (CEST)

Was versuchst Du eigentlich hier? Ich habe doch schon geschrieben, dass ich Dir Deinen Artikel nicht wegnehmen will. Ich übe Kritik an zuviel Theorie im Artikel, weswegen eine Zurücknahme auf Fakten ohne die unsinnigen Spekulationen den Artikel besser aussehen liessen. Ich gestehe zu, dass vieles darin für Laien erklärt werden muss (z.B. "porting around": Wenn ich hier nur unter Fachleuten wäre, müsste ein simples Ausweichmanöver nicht sonderlich erklärt werden und schon gar nicht mit Begriffen wie "porting around", die es an Bord nicht gibt). Aber selbst unter Laien ist die Diskussion einer Ramming überflüssig (Wäre das Auto direkt gegen den Baum gefahren, hätten Airbag und Knautschzone vielleicht eine Rettung ermöglicht oder auch nicht). Und richtig, ich gehe von meinem Erfahrungsschatz aus, der sehr viel grössere Schiffe als die Titanic einschliesst und von Seemannschaft geprägt ist, die tatsächlich universelle Gültigkeit hat, damals wie heute. Viele Punkte in diesem Artikel betreffen Sachverhalte, die nicht spezifisch sind: Sinkverhalten, Manöver, Rettungsmassnahmen, Funk, Seenotregeln, Fundstücke. Und richtig, auch da habe ich meinen Erfahrungsschatz, von dem ich ausgehe. Deswegen kritisiere ich ja den Kram hier. Und darf ich Dich dann auch mal diskreditieren?: Wieviele Seemeilen hast Du denn auf dem Buckel? Auch schon mal ein Schiff gebaut? Auch schon mal auf der hohen See gesegelt? Auch schon mal auf einem 150000 tons Tanker gefahren? Oder wenigstens ein Schnellboot der Marine? Hast Du auch eine Funklizenz? Auch schon mal die Grundzüge des Seerechts gehört? Auch schon mal einen Kurs auf einer Karte gesteckt? Auch schon mal die Sonne geschossen? Auch schon mal einen Ab- oder Anleger gefahren? Auch schon mal aufgestoppt? Auch schon mal auf dem Teller gedreht? Auch schon mal ein MOB geübt? Auch schon mal panpan gerufen? Auch schon mal am Ruder gestanden? Wenigstens Risse gelesen? Oder Rollen geschrieben? Auch schon mal das Manöver des letzten Augenblicks gefahren? Auch schon mal beigedreht und beigelegen? Auch schon mal eine Nockenwelle ersetzt? Auch schon mal einen Zylinder gezogen? Auch schon mal einen defekten Transistor ersetzt? Vielleicht einfach mal ein Ladegerät eingebaut? Oder einen Motor getauscht? Aber doch wenigstens schon mal Seeventile erneuert? Und viel mehr könnte ich bringen. Meine Art mag besserwisserisch sein, aber wie soll ich das unter Laien und Theoretikern hier vermeiden? Bei der Marine haben sie mich gelehrt: "Theorie ist, wenn man alles weiss und nichts funktioniert! Praxis ist, wenn alles funktioniert und keiner weiss, warum". Darunter leidet dieser Artikel in einigen Bereichen... 46.115.16.186 02:21, 21. Mai 2012 (CEST)

P.S. Für konkrete Änderungsvorschläge kenne mich speziell bei der Titanic zu wenig aus. Es geht mir hier mehr um den Stil ala Spekulation "hätte, wäre, könnten, wenn", etc. Es gibt einige Dinge, in denen ich mich praktisch auskenne: Schiffbau, Seefahrt, Funk, z.B. Daran ermesse ich ja, wieviel Stuss hier verzapft ist und bin ziemlich entsetzt über die profunde Unkenntnis, die hier vorgebracht wird. Der Artikel könnte sich einfach an die englische Vorlage halten und hätte schon gewonnen.46.115.22.32 15:28, 20. Mai 2012 (CEST)

Das finde ich immer toll. Viel meckern, aber selber nichts beitragen wollen. Gerade die entsprechenden englischen Artikel haben im Zuge der "Verbesserungen" zum 100-jährigen stark gelitten. Diese sind nämlich fast komplett neu geschrieben worden, wobei stellenweise die denkbar schlechtesten Quellen verwendet wurden. Das der direkt verlinkte Artikel übersichtlicher und aufgeräumter ist, liegt daran, dass das ganze Thema auf en in mehrere Unterartikel aufgeteilt wurde. Angesichts des Umfangs würde dies auch dem deutschen Artikel hier gut tun, aber das habe ich ja auch bereits erwähnt. Dann könnte man den Hauptartikel von vielem befreien und evtl. einen eigenen für die eher spekulativeren Dinge erstellen für die, die es interessiert. --DFoerster (Diskussion) 18:46, 20. Mai 2012 (CEST)

Kritiker müssen nicht Autoren sein. Sie legen lediglich die Finger in die Wunden, damit es weh tut. Und da Du den Weg schon kennst, kann ich nur schreiben: Auf geht's... 46.115.16.186 02:21, 21. Mai 2012 (CEST)

Was soll's. Ich muss sagen, die Vorgeschichte bis zum eigentlichen Untergang erscheint mir persönlich mittlerweile recht schlüssig. Rätselhaft finde ich hingegen das Warum und Wie des Zerbrechens. --Axel1963 (Diskussion) 12:30, 20. Mai 2012 (CEST)

Hatte ich zwar schon mal geschrieben hier: Nimm ein französisches Brot (Baguette) und tauch' es mit einem Ende in die gefüllte Badewanne. So kannst Du den Bruch simulieren. Der Rumpf hält durch seine Struktur, solange er schwimmt: Längs sind das Kiel und Stringer, quer sind das Spanten und Wrangen. Versteifen lässt sich der Verband durch durchgehende Decks. Wenn so ein Objekt hochkant steht, bricht es durch Gewicht wegen zu hoher Belastung. Für solche Kräfte ist der Verband nicht ausgelegt. Und Deine Seite von Pellegrino zeigt es doch recht nett. 46.115.16.186 02:21, 21. Mai 2012 (CEST)

Okay, Leckfläche allein ist noch nicht alles. Ganz wichtig ist natürlich auch die Tiefe des Lecks unter der Wasserlinie, wegen des schnell steigenden Wasserdrucks. Von daher dürften die vom Eisberg aufgedrückten 1,2 m² Leckfläche durch kein anderes Leck zu toppen gewesen sein, auch nicht durch die ähnlich große, offenstehende Gangwaytür. Aaaber diese Tür war ziemlich tief im Schiff (E-Deck) und ziemlich nahe am Bug angebracht (wenn man sich mal die Pläne ansieht), und mit jedem Zentimeter, den die Tür tiefer unter die Wasserlinie geriet, muss sie stärker zum Sinken beigetragen haben. Es ist IMHO wirklich nicht übertrieben zu sagen, dass Lightollers Idee, die Passagiere durch diese Tür in die Rettungsboote steigen zu lassen, um diese zu "schonen", sich gleich doppelt fatal ausgewirkt hat. Man könnte ja mal schätzen, wieviele Dutzende oder gar Hunderte Passagiere zusätzlich hätten überleben können, wenn a) nur voll besetzte Boote zu Wasser gelassen worden wären und b) die Titanic sich mit geschlossener Tür etwas länger über Wasser gehalten hätte, so dass die Leute, für die selbst dann kein Platz mehr in den Booten war, zumindest nicht so früh ins eisige Wasser gemusst hätten. --Axel1963 (Diskussion) 00:03, 15. Mai 2012 (CEST)

Das mag alles sein, aber gerettet wurden eben weniger. Es gehört eher zum 'was wäre, wenn'. In der britischen Marine galten eben Regeln, die sicherlich in diesem Chaos auch von Nutzen waren, als der Kapitän Smith den Befehl 'Alle Mann von Bord' gegeben hatte. Zu diskutieren, wer welche Entscheidungen zu wessen Nutzen oder Schaden getroffen hat, halte ich für müßig in diesem Chaos auf einem so grossen Schiff mit so vielen Menschen unter all den damals geltenden Klassenkonventionen. Daher immer meine bohrende Frage hier: Wer hat praktische Ahnung und nicht nur irgendwas gelesen? 46.115.34.42 00:57, 15. Mai 2012 (CEST)

P.S. Wer hier ist schon mal auf einem Schiff (egal ob See oder Fluss) gefahren und hat sich dann mal vorgestellt, was passiert, wenn auf einmal das Kommando kommt "Alle Leute von Bord". Um die Situation ETWAS realistischer zu machen, darf ich zum Kommando hinzufügen (speziell für die Flussfahrer): EGAL WIE! Und nun stellt euch hundert bis zweihundert Menschen vor, die in Panik sind, 10 Leute, die diese Panik regeln, kanalisieren wollen und "Einschränkungen" wie "Frauen und Kinder zuerst", nun stellt euch vor, wie diese Menschen ins Wasser springen, sich nicht mehr an Befehle halten, stellt euch vor, wie manche würdig zurückstehen, stellt euch vor, wie die Rettungsflösse und -boote ausgebracht werden, und stellt euch vor, mit welchen Problemen die Crew, die Passagiere ind die Retter heutzutage trotz aller Technik und Hilfsmittel konfrontiert wäre. Selbst dass lässt sich heutzutage beim Untergang einiger Fähren, Kreuzfahrer, etc vielleicht nachempfinden. Dieses 'was, wäre, wenn' Diskussion wird zu jedem grösseren Unglück gehören. Ich weiss lediglich nicht, was sie hier zu suchen hat!?! 2.212.41.2 01:19, 17. Mai 2012 (CEST)

Addendum: Der o.g. Diskussion über die Wichtigkeit einer "Gangwaytür" kann ich nichts abgewinnen. Bei einem so grossen Schiff mit den alten Regeln der Segelfahrt ohne international gültige Seenotverfahren scheint es mir egal, ob die Titanic 10 bis 30 Minute gewonnen haben würde, hätte oder könnte, wenn Gangwayschotten vielleicht geschlossen geblieben wären. Das ist für mich einfach zuviel Spekulation! 46.115.36.181 01:18, 19. Mai 2012 (CEST)

Also nun möchte ich auch mal was dazu sagen! Erst mal finde ich den Diskussionsstil hier absolut unterirdisch! Man muss doch nicht aufeinander losgehen und gegenseitig Inkompetenz vorwerfen nur weil man eine unterschiedliche Sichtweise hat. Grundsatz der Wikipedia ist nun mal das man Auassagen im Artikel belegen muss, also muss selbst der größte Seebär egal wieviel Erfahrung dieser hat, es muss es belegen.

Zum Thema: Ich habe mir die ganze Diskussion noch mal ganz durchgelesen. Die Frage ist, was hätte ein Zeitgewinn gebracht und wie viel Zeit hätte man gewonnen? Was wir wissen ist, das um 2.05 Uhr das letzte Rettungsboot die Titanic verliss. 15 Minuten später ist die Titanic gesunken. Was wäre gewesen wenn der Zeitabstand sich auf 30 Minuten vergrößert hätte? Undenkbar ist wohl das man Massnahmen hätte ergreifen können das Schiff bis zum Eintreffen der RMS Carpathia über Wasser zu halten.

Die andere Frage ist, warum wurden die Bullaugen vernachlässigt? Dazu muss man einige Fakten berücksichtigen. Wann wurde wer über den Zustand des Schiffes informiert? Die nicht im Dienst befindliche Besatzng wurde aus den Betten geholt, die Stewards wurde der Befehl zum Bootsmanöver gegeben. Es gab keinen Befehl alle Öffnungen zu schliessen, und es wurde dem Personal wohl auch nicht weiter gegeben, das sie in 2 Stunden nasse Füße bekommen. Das hätte man schon aus Gründen der Glaubwürdigkeit das es sich "nur" um ein Bootsmanöver handelt. Daher hat auch niemand daran gedacht alle Öffnungen zu schliessen. Es ist seitens der Offiziere aber wohl auch nicht der Gedanke gekommen das diese Massnahme irgendwas bringt, da man ohnehin keine Aussichten hatte das Rettung rechtzeitig eintrifft. Bleibt also tatsächlich die Frage ob ein längerer Verbleib der Titanic irgendemanden gerettet hätte!? --Yogi (Diskussion) 13:26, 21. Mai 2012 (CEST)

Doch, ab und zu muss man sich schlagen, um die Atmosphäre zu bereinigen, und um dann die kooperative Schiene zu erreichen und gemeinsam zu fahren. Und genau, was Du oben argumentierst, kann ich nicht mehr hören oder lesen: "Was wäre, wenn". Das genau ist mein Vorwurf an diesen Artikel rsp. seiner Autoren, dass sie viel gelesen und mangels Praxis wenig verstanden haben. Das führt dann insbesondere bei diesem Thema "Untergang" und ff. zu überflüssiger Spekulation, die getragen ist von profunder Unkenntnis. Das mag auch einen Teil der zitierten Quellen betreffen, die ebenfalls vom grünen Tisch her schreiben...

So weit ich gelernt habe, sind auch Quellen durch weitere Quellen zu prüfen, möglichst zu falsifizieren. Wenn das nicht gelingt, darf eine Theorie eabliert werden. Eine Falsifikation reicht hin, um aus der Theorie Müll zu machen! Es geht aber auch der statistische Ansatz: Je mehr Leute etwas behaupten, umso richtiger muss es sein...

Ich stimme zu, das der Stil hier die Fasson verliert. Das gilt auch für mich, wofür ich mich hier ausdrücklich entschuldige. Ich weiss nicht genau, wie ich jetzt weiterverfahren soll, da ich in einigen Gebieten durchaus über Fachwissen und Erfahrung verfüge, andrerseits aber nicht genau weiss, wie das ohne die Arroganz des Lehrers eingebracht werden kann. Wahrscheinlich disqualifiziert mich das als Lehrer :-(( 46.115.17.7 21:38, 21. Mai 2012 (CEST)

Mal abwarten, ob aus dem Buch irgendwelche erwähnenswerten Informationen zu entnehmen sind. Es ist auf jeden Fall widersprüchlich, wenn man die Maschinisten unten schuften lässt um z.B. die Ascheejektoren als zusätzliche Pumpen zu nutzen, andererseits oben fahrlässig zusätzliche Lecks schafft. Was die zusätzliche Zeit angeht: Es waren immerhin noch zwei Notboote da, die noch hätten bemannt werden können. Außerdem waren in den anderen Booten noch mehr als 300 freie Plätze, die man evtl. hätte befüllen können. Mehr Zeit kann auf jeden Fall nie schaden.

Was den Diskussionsstil angeht, so schreibt dieser IPler oftmals herablassend und auch unsachlich, z.B. bedenkt er belegte Fakten mit dem Begriff "Hohlerde". Wenn jemand Sachverhalte als irrelevant oder gar falsch bezeichnet ohne sich mit dem Thema wirklich beschäftigt zu haben, dann zeugt das von einer ziemlichen Arroganz. Mehr will ich aber jetzt nicht mehr dazu sagen. --DFoerster (Diskussion) 19:50, 21. Mai 2012 (CEST)

Hier weiss ich nicht nach obigen Bemerkungen vor allem, ob und was ich antworten soll! Ich enthalte mich hier daher, obwohl sehr viel Pfeffer in obigem Kram liegt. 46.115.0.58 21:53, 21. Mai 2012 (CEST)

@DFoerster Zum Diskussionsstil habe ich alles gesagt was zu sagen war, stimme dir aber in jedem Falle zu! Zur Sache: Ich wollte natürlich nicht den Eindruck erwecken das es gar keine Rolle gespielt hat wie lange sich die Titanic über Wasser halten konnte und die Widersprüche die du ansprichst sind natürlich auch richtig. Nur muss man dabei einiges bedenken. verbesser mich bitte wenn das nicht stimmt, aber soweit ich weiss waren die Bullaugen doch oberhalb der Schottwände. Beim Pumpen ging es primär darum so lange wie möglich zu verhindern das die Abteilungen voll bzw überlaufen. Ich denke jetzt mal laienhaft, das man die Decks oberhalb der Schotten für die Sicherungsmassnahmen gar nicht mehr in Betracht gezogen hat, weil man davon ausgegangen ist, das sobald der Wasserspiegel das obere Ende der Schottwände erreicht eh alles zu spät ist. Will heißen, es hat niemand berücksichtigt das ein konsequentes Schliessen aller "Lecks" das Schiff aufgehalten hätte. Anderseits muss man einen anderen Efelt dabei berücksichtigen: Es war ein Bootsmanöver befohlen. Das heißt die Stewards waren nicht oder nur teilweise über die Lage informiert. Folgerichtig wurde zumindest zu damaliger Zeit bei diesem Manöver die Schließung aller Öffnungen nicht berücksichtigt. Hätte man also explizit das Schliessen aller Bullaugen und was weiss ich noch für Öffnungen befohlen, hätte das zunächst die Besatzung und ggf. auch teile der Pasagiere stutzig gemacht. Nicht das es unmittelbare Folgen gehabt hätte, aber der Zeitpunkt an dem auf Deck Panik ausbrach hätte damit auch wieder beschleunigt werden können. Es wäre also ggf zu iratioalen Handlungen gekommen bevor die letzten Boote abgefiert wurden und das hätte schlimmstenfalls dazu führen können das die letzten Boote nicht mehr abgefiert werden konnten oder sonnst was passiert weil eine geordnete Evakuierung in einer Paniksituation nicht oder nur sehr eingeschränkt mögich gewesen wäre. Hätte ein Bootsmanöver automatisch bedeutet das man alle Öffnungen schließt, so wäre das eine Selbstverständlichkeit gewesen die kein weiteres Aufsehen bedeutet hätte, da dieses nicht pasiert ist, gehörte scheinbar diese Massnahme zu dem befohlenen Manöver nicht dazu und damit konnte dieses gar nicht berücksichtigt werden. Was ich ein wenig bezweifel ist, das es eine große Rolle beim Befüllen der Boote gespielt hat. Erstens, wurde der befehl zur Evakuierung erst 25 Minuten nach dem Unfall gegeben. Dann verstich unendlich viel Zeit weil die Evakuierung sehr schleppend anlief. Zunächst zickten die Pasagiere der ersten Klasse rum weil sie ersten keine Lust auf das kalte Deck hatten wo doch die Salons gut geheizt waren, dann sollte man von diesem riesigen Schiff das völlig sicher und ruhig im Wasser lag und nicht mal Schlagseite hatte in ein wackliges Holzboot steigen. dann war die Besatzung über die Qualität und Auslegung der Rettungsboote scheinbar sehr schlecht informiert. Selbst die höchsten Offiziere hatten Angst die Boote könnten auseinander brechen. Das führte schließlich dazu das gerade am Anfang der Evakurierung nahezu kein Boot ausgelastet war. Da gabe es aber nicht den Hauch von Zeitdruck oder Panik!. Erst als die Lage erkennbar ernst war, wurden die letzten Boote besser befüllt und es wurden noch Menschen die auf dem Wasser trieben in die Boote aufgenommen. Da das letzte Boot 15 Minuten vor dem Untergang das Schiff verlassen hatte blieben nur noch die übrigen Klappboote, aber ob die tatsächlich in der Situation noch hätten ins Wasser gelassen werden konnten bleibt zweifelhaft, weil zu diesem Zeitpunkt bereits Panik ausgebrochen war. Das ist jetzt sicher viel Spekulation, aber über Panikverhalten gibt es sehr gute Forschungen und der Zeitpunkt wann eine Panik beginnt ist für die Rettung extrem entscheident. Ggf, hätte ein früherer Ausbruch einer Panik die Verzögerung des Untergangs komplett geschluckt und es wären eventuel sogar noch weniger Menschen geretter worden. Was tatsächlichf alsch war, war das es keinen Plan gab der das Schließen aller Öffnungen zwingend mit vorschreibt wenn solche Manöver befohlen wurden. --Yogi (Diskussion) 23:27, 21. Mai 2012 (CEST)

Vielleicht bin ich der falsche Adressat, aber warum arbeitest Du schon wieder mit Spekulation, 'was wäre, wenn', 'was könnte sein, wenn'? Willst Du wirklich die Seemanschaft der Crew, der Offiziere, der Schiffsführung in Frage stellen?: '...dann war die Besatzung über die Qualität und Auslegung der Rettungsboote scheinbar sehr schlecht informiert'"? Darf ich einfach fragen, auf welchem Dampfer Du dann die schlechte Qualität der Rettungsboote erfahren konntest? Und auf welchem Dampfer noch mal war ein Rettungsmanöver angesagt? Und welche höchste Offiziere hatten Angst vor der Rettung aufgrund der Mängel in ihren Rettungsbooten? Sorry, das ich wieder zynisch werde, aber ich habe ich das vor meinen Augen: Ihr wart alle an Bord und habt das live mit erlebt, weil sonst wären diese anschaulichen Schilderungen schlechthin unmöglich!

Können wir hier mit etwas weniger ala "was wäre, wenn" einen Artikel bauen, der nur Fakten zitiert und auf Spekulationen dieser Art verzichtet? 46.115.0.58 02:33, 22. Mai 2012 (CEST)

Also wenn Du mal auf deine Argumentation nach dem Motto "ihr seit ja nicht dabei gewesen" verzichten könntest und ein wenig respektvoller mit den Leuten hier umgehen könntest wäre das schon sehr hilfreich! Das ist ist die Diskssuinsseite! Mir liegt natürlich fern Spekulationen in den Artikel, der ja von dir auch auf das heftigste kritisiert wurde zu schreiben. Ich habe nur in Abwägung gebracht das ggf. nicht mehr oder nicht wesentlich mehr Menschen gerettet worden wären wenn man etwas mehr Zeit gehabt hätte. Forschung besondern die Forschung von historischen Ereignissen besieren nun mal nicht nur auf Fakten die man nachmessen oder nachzählen kann. Wenn Du den Text meiner Antwort an DFoerster richtig gelesen hättest, hätte dir auffallen müssen, das ich auf den Begriff Fahrlässigkeit reagiert habe. Wobei ich diese nicht einmal ausschließe sondern einen weiteren Faktor hinzugefügt habe, der bei einem Ereigniss wie diesem auch eine Rolle spielt, und den man sogar belegen könnte, weil es sehr kare Forschungsergebnisse dazu gibt. Da es aber tatsächlich Spekulation bleibt was der genaue Auslöser der Panik war, die es ja zweiellos ab einem bestimmten Zeitpunkt an Bord gegeben hat, kann man dieses nicht im Artikel einbauen, da das nun mal nicht mehr zu belegen ist. Das es Unsicherheiten bezüglch der Stabilität gab, die ja folgerichtig nur auf mangelnde Information beruhen können, ist nachgewiesen und wurde von überlebenden Offizieren wie auch Pasagieren mehrfach so ausgesagt, und die waren ja nun mal tatsächlich dabei. Hintergrund ist übrigens, das die Boote in der Werft getestet wurden und sogar überladen wurden. Man hätte die Boote tatsächlich sogar nach dem abfieren noch mit bis zu 10 Personen mehr als die vorgesehene Beladung füllen können, ohne das diese gekenntert wären. Nur war das der Besatzung offenslichlich nicht bekannt. DFoerster hatte angefügt, das ja noch 300 Plätze frei waren und das ggf. mit mehr Zeit die Auslastung besser gewesen wäre. Allerdings hat diese Überlegung bei den Entscheidungen der Schiffsführung nachgewiesen keine Rolle gespielt. Es wurde vorausgegeben, das bei den Beschädigungen und dem Wassereinbruch ca. 2 Stunden bleiben. Dabei wurden Öffnungen die sich durch die Tür oder die Boolaugen ergeben nicht berücksichtigt. Will heißen, selbst wenn diese geschlossen gewesen wären, ging die Schiffsleitung von 2 Stunden aus und hat die Evakuierung mit dieser Zeitvorgabe voranngetrieben. Daher wird die "Spekulation" in einer Diskussion erlaubt sein, das die Boote auch wenn einer daran gedacht hätte alle Öffnungen zu schließen nicht besser befüllt gewesen wären. Das habe ich zur Diskussion beigetragen und habe sicher nicht daran gedacht das im Artikelabschnitt einzubauen, da das nicht belegtbar ist. Was man eventuell im Artikel unterbringen könnte ist, das man die Entscheidung ein Bootsmanöver zuz befehlen geauer begründen sollte. Es ist sicher der Besatzung anzurechnen das sie mit so einer Entscheidung weitsicht gezeigt haben und eine frühe Panik an Bord vermeiden wollten. Viele Fehler sowohl der Besatzung als auch Fehler in den Vorschriften sind im Artikel mehr als gut belegt und beschrieben. Ich halte es auch klar für einen Mangel an den Vorschriften, das in so einem Fall nicht sofort das Schliessen aller Öffnungen die nicht unbedingt zur Rettung gebraucht werden und eine potentielle Gefahr für das Schiff darstellen enthalten sind. Die Gangway-Tür wäre ja noch min. eine Stunde nutzbar gewesen bis der Wasserspiegel diese erreicht hatte, also hätte man diese auch schliessen können um den Sinkvorgang nicht unnötig zu beschleunigen. Das ist doch ein Fakt der leicht nach zu vollziehen ist. Der Rest, also warum nicht so verfahren wurde und warum sowas nicht vorgeschrieben war und damit ja dann automatisch passiert wäre, sofern keiner einen Fehler macht, ist eben Diskussionsgrundlage, die wiederum dazu dienen soll zu prüfen ob sowas im Artikel verwendbar ist oder nicht. Dafür gibt es Diskussionsseiten eben um zu vermeiden das man TF oder sonnst was im Artikel einbaut. Am Ende ist für die Wikipedia nur entscheidend, ist das belegbar und wenn ja wodurch? Haben wir das alles wird gemeinsam überlegt was im Artikel verwendbar ist und was nicht. Für persönliche Angriffe ist da aber bitte kein Platz und die Frage "warst Du dabei?" ist mehr als überflüssig! --Yogi (Diskussion) 13:26, 22. Mai 2012 (CEST)

Lieber Yogi, du hast schon wieder heftig mit "was wäre,wenn" hier argumentiert. Und reit' nicht so auf der Gangway-Tür für die Crew herum. Wofür soll sie gut gewesen sein? Nichts für ungut, ich will nicht auf Details eingehen, sondern vielmehr noch einmal auf DFoersters Vorschlag eingehen, den Artikel in Sub-Artikel zu unterteilen: Damit könnten die harten, klaren Fakten den Hauptartikel bestimmen, während die spekulativen Ansätze in Subartikeln verschwinden könnten. Wer sich dafür interessiert, mag dann darin lesen und in der zugehörigen Diskussion spekulieren. Das bleibt dann lokal zum Thema und hilft wahrscheinlich dem Artikel. So kann er dann wirklich 'lesenswert' werden, obwohl kein leichter Job... 46.115.20.242 00:15, 23. Mai 2012 (CEST)

Hab ich was verpasst? Dieser Disk Abschnitt steht unter der Überschrift: Lightoller, die Gangway-Tür und "Scotland Road". Worüber soll ich sonnst hier diskutieren? Das was Du da machst hat mit einer produktiven Diskussion absolut nichts zu tun. Meine Argumentation beruht übrigens auf Studien der Verhaltensforschung und das ist ein Fachgebiet der Soziologie. Nur zur Info! Leier muss ich aber einräumen, das ich doch tatsächlich diese Studien erlesen musste, bzw. wurde mir die ein oder andere im Laufe meines Studiums vorgetragen. Aber ich denke das wir hier nicht weiter kommen und wir sollten es einfach lassen. Argumente zum Thema sind von dir ja wohl ohnehin nicht zu erwarten --Yogi (Diskussion) 12:03, 23. Mai 2012 (CEST)

Vielleicht ist es dann die falsche Baustelle? Nichts gegen Soziologie, studiert mein Sohn auch. Meine Argumente habe ich gebracht, s.o. Und wenn Verhaltensforschung Dein Gebiet ist, kannst Du vielleicht nachvollziehen, dass Crewmitglieder, die vor dem Mast, also im Bug wohnen, dann auch ein Aussenschott geöffnet haben könnten (meine verdammte Spekulation) und nicht Lighttoller. Es macht überhaupt keinen Sinn, dass er ein Aussenschott vorn am sinkendem Bug öffnet für Passagiere, die da nicht einmal waren, sic! Ich wünschte mir, dass nicht nur über Trolls lamentiert wird, sondern vielmehr die grauen Zellen eingeschaltet werden! Und, wenn ein wenig Erfahrung mit Seefahrt vorliegt, das dann auch sich hier niederschlägt. Wer keine praktische Erfahrung hat, kann einfach nicht beurteilen, was schriftlich niedergelegt ist. Sorry, so einfach ist die Welt. Gegenbelege werden hier sowieso nicht eingefordert, geschweige denn geprüft. Daher leidet dieser Artikel unter unangenehmen spekulativen Ansätzen... (nicht signierter Beitrag von 46.115.39.115 (Diskussion) 01:00, 9. Jun. 2012 (CEST))

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Ogb (Diskussion) 08:11, 9. Jun. 2012 (CEST)

"Das Ruder der Titanic war zu klein" - Irrtum?

Die Tatsache, dass das Ruder der Titanic zu klein war, um dem Eisberg rechtzeitig ausweichen zu können, ist absolut korrekt und diese wird im Abschnitt nicht einmal bezweifelt, sondern lediglich gerechtfertigt. Mir ist nicht ganz klar, warum man diesen Abschnitt dann unter "Verbreitete Irrtümer" führt, da die Tatsache in der Überschrift ja gar kein Irrtum ist. Wenn man diese Logik weiterführen würde, dann müsste man unsinnigerweise die Tatsache, "Es gab zu wenig Rettungsboote auf der Titanic" auch unter "Verbreitete Irrtümer" listen, da es ja damals üblich war, nicht für alle Passagiere Rettungsboote mitzuführen. Oder liege ich hier falsch? --Eff0ktiv (Diskussion) 14:37, 19. Apr. 2012 (CEST)

Der Abschnitt ist schon korrekt. Das Problem liegt darin, dass es eine Art Verschwörungstheorie gibt/gab, in der behauptet wird, man habe das Ruder kleiner ausgeführt als für die Größe des Schiffes notwendig, um Stahl zu sparen. Das ist aber Unsinn: Das Ruder der "Titanic" genügte voll und ganz den Ansprüchen für ihren Einsatzzweck und war daher nicht zu klein. Das besagt der verbreitete Irrtum - und deswegen gibt es den Abschnitt. Dass die "Titanic" dem Eisberg nicht mehr ausweichen konnte, hat zwar indirekt mit dem Ruder zu tun, aber deswegen ist es trotzdem falsch zu glauben, es wäre zu klein für die Größe des Schiffes gewesen. Die "Titanic" und auch alle anderen Atlantikliner waren nun einmal nicht für Slalomfahrten ausgelegt;-) Gruß Ogb (Diskussion) 14:53, 19. Apr. 2012 (CEST)

Kurzum: das ruder war zu klein für dieses eine spezielle Ausweichmanöver unter der speziellen Entfernung. Das Ruder war aber ausreichend groß für den gedachten Zweck (manövrieren im Hafen, Kursänderungen etc.). aber die Verschwörungstheorie ist falsch, weil sie meint, das ruder sei generell zu klein gewesen. --Cum Deo (Diskussion) 18:19, 19. Apr. 2012 (CEST)

Vor allem gibt es nicht den trivialen Zusammenhang "größeres Ruder" --> "kleinerer Wendekreis" (Man denke hier z.B. einmal an Strömungsabriß). Die bessere Manövrierfähigkeit heutiger Passagieschiffe beruht auf anderen Technologien: Doppelruder, Ruderklappen, Podantrieb (d.h. rotierbare Propeller), Querstrahlruder, etc.. --DFoerster (Diskussion) 19:25, 19. Apr. 2012 (CEST)

Ich bestreite auch gar nicht, dass das, was in dem Abschnitt steht, korrekt ist und seine Daseinsberechtigung hat. Ich hab' dennoch den Titel mal etwas konkretisiert, da er missverständlich war bzw. eben über die Tatsache, dass ein größeres Ruder ggf. dieses spezielle Ausweichmanöver begünstigt hätte, hinweggetäuscht hat. --Eff0ktiv (Diskussion) 22:01, 22. Apr. 2012 (CEST)

Vielleicht bin ich nicht auf dem Laufenden, aber kann mir jemand erklären, was das bedeuten soll? 46.115.34.42 21:54, 14. Mai 2012 (CEST)

Addendum? Nein, niemand will mir erklären, was diese Ruderdiskussion bedeuten soll? Es kommt leider nicht viel heraus hier: Weder Bedeutung, noch Folgen! Hier wird abseits jeder Kenntnis über Schiffbau nur spekuliert. Warum, bitte, soll das Ruder der Titanic zu klein gewesen sein? Welche Kräfte liegen auf dem Ruder an, wenn sie hart backbord/steuerbord dreht? Welche Änderung bei voller Fahrt auf welche Längen fuhr sie dann? Welchen Ruderkreis hat sie bei Vollruder? Welchen Stoppkreis hat sie auf dem Teller? Das wisst ihr nicht? Sie hat doch ihre Erprobungen erbracht und wurde abgenommen vom LLoyd. Das soll doch zitierbar sein...

Welche Strecke benötigt ein 250.000 tons Tanker, um aus 18-20 kn Fahrt aufzustoppen? Welchen Drehkreis benötigt ein 300 mtr langes Schiff auf dem Teller? Welche Funkmassnahmen können wir heute zur Rettung einsetzen, welche damals?

Ruder ist was? Welche Kommandos mit welcher Verzögerung waren zu geben? Welche Manöver waren hier adäquat? Welche Kommandos hättet ihr gegeben in dieser Situation?

Fragend, 46.115.0.58 22:40, 21. Mai 2012 (CEST)

Hier wird mitnichten spekuliert! Du unterliegst dem Irrtum, dass hier Erkenntnisse aus noch so fundierter persönlicher Praxis in irgendeiner Form zitierfähig wären (wie ich oben bereits angemerkt habe). Nochmal: Hier ist gültig, was in der Literatur zum Thema veröffentlicht wird. Entsprechend ist "original research" (siehe Wikipedia:Keine Theoriefindung unzulässig und gilt nicht als Beleg! Was sollen auch diese tausend Fragen? Hier werden nachprüfbare Fakten veröffentlicht, und nicht alles und jedes hinterfragt bzw. eigene Theorien aufgestellt - und nichts anderes würden Antworten auf Deine Fragen sein. Du solltest Dich in einem Titanic-Forum anmelden, hier bist Du damit fehl am Platze. Bezeichne das als Borniertheit oder was auch immer, aber der Grund, warum hier niemand auf Deine Frage eingegangen ist, ist schlicht der, dass viele erfahrene Autoren es müde sind, einer IP, die wenig Konstruktives vorbingt, sondern mit unhöflichen Vorwürfen die engagierte Arbeit von Jahren herunterputzt, die Grundlagen der WP zu vermitteln. Denn genau das ist Dein Problem: Du übersiehst in Deinem missionarischen Eifer die Regeln, nach denen die WP funktioniert. Nichts für ungut, Gruß Ogb (Diskussion) 19:42, 23. Mai 2012 (CEST)

Ich hatte zwar schon weiter oben geantwortet, will das aber hier noch mal tun: Meine Kritik an diesem Artikel hängen sich am Mangel der Praxis auf! Die Richtlinien der WP sagen, dass Praxis eine Rolle spielt ("die Kugelerde muss nicht bewiesen werden durch Quellen"). Zitierte Quellen sollen Bestätigung durch andere Quellen erfahren, was ich hier etwas vermisse. "Original search" kommt hier wohl kaum in Betracht, da ich nicht im Begriff bin, neue Theorien aufzustellen, sondern vielmehr die theoretischen Schreibtischtäter auf praktische Seemannschaft zurückführe. Meine Konstruktion liegt im Versuch, diesen Artikel auf Fakten zu reduzieren, der Spekulation zu berauben und letztlich dadurch etwas Lesenswertes zu schaffen. Ist etwas falsch daran? 46.115.22.62 00:13, 5. Jun. 2012 (CEST) P.S. Missionar bin ich nicht, dazu ist die WP zu schlecht :-)))

ächz, da ist sie wieder, unsere Praxis-IP ... in jedem Disk-Abschnitt verwickelt sie die Hauptautoren und -pfleger des Artikels in eine völlig unfruchtbare "Praxis-vs-Theorie"-Diskussion, die klar am Sinn einer Enzyklopädie vorbeigeht. Ihr tut mir leid Mein Rat: Don't feed the troll. ><((((º> ThomasMuentzer (Diskussion) 15:11, 24. Mai 2012 (CEST)

Yup, da ist wieder unsere kritischeIP. Darf ich empfehlen, dass Du die gesamte Diskussion noch einmal durchliest und versuchst, meine Intentionen zu verstehen, bevor Du ein so simpel kritisch Urteil fällst? Itzo nomen est omen, Herr ThomasMuentzer? Hier habe ich Zweifel, sic! 46.115.22.62 00:13, 5. Jun. 2012 (CEST)

Ad Titel 'RUDER': Wer hier kann denn ermessen, welche Wirkung welches grössere oder gar kleinere Ruder erbracht hätte? Wie hätte es geformt sein müssen? Wäre vielleicht eine Doppel- oder gar Dreifachruder effizienter gewesen? Welche Grösse hätte das Ruder haben sollen? Nach dieser Diskussion hier hätten die Konstrukteure der Titanic keine Ahnung von ihrem Job gehabt, spekulieren hier die Fachleute. Quo vademus?... 46.115.22.62 00:13, 5. Jun. 2012 (CEST)

Zitat: "Original search" kommt hier wohl kaum in Betracht, da ich nicht im Begriff bin, neue Theorien aufzustellen, sondern vielmehr die theoretischen Schreibtischtäter auf praktische Seemannschaft zurückführe. Falls Du es wirklich nicht verstanden hast: Genau das ist original research! Original, weil du etwas zurückführst, und research, weil du Praxis über Theorie stellst. Und genau das ist hier unzulässig. Deshalb von mir noch einmal und definitiv zum letzten Mal: Was Du hier tust, ist unenzyklopädisch, inhaltlich wert- und haltlos und zudem im Ton häufig unverschämt. Ich weise Dich zum guten Schluss noch darauf hin, dass auch IPs hier gesperrt werden können, nicht nur angemeldete Benutzer. Wenn der Unsinn der tausend spekulativen Fragen hier nicht bald ein Ende nimmt, werde ich diesen Schritt durchaus in Betracht ziehen. Ende Gelände und Gruß Ogb (Diskussion) 08:36, 5. Jun. 2012 (CEST) PS: An alle anderen die von ThomasMuentzer so richtig eingebrachte Bitte: Don't feed the troll!

darf ich da mal eine allgemeine Frage zu stellen, soweit ich das richtig mitbekommen habe reden wir hier über einen Unterabschnitt, der einen allgemein verbreiteten Irrtum behandelt. Es ist ja nicht mal Prxiswissen was der gute hier von sich gibt, er scheint ja vom technischen Stand des Jahres 2012 auszugehen. Schon der Vorwurf: Nach dieser Diskussion hier hätten die Konstrukteure der Titanic keine Ahnung von ihrem Job gehabt, ist ja zum Haare raufen. Ich würde den Artikel mal im ganzen lesen um festzustelen das der Artikel nach dem Wissensstand der Forschung genau das Gegenteil unterstellt, was ja auch eindeutig belegt ist! !KOPFSCHÜTTEL! Versuch mich mal dran zu halten: Don't feed the troll! :-) --Yogi (Diskussion) 12:03, 5. Jun. 2012 (CEST)

Völlig richtig! Hier irgendwelche Spekulationen über Mehrfachruder etc. in den Raum zu werfen und den Konstrukteuren damit indirekt vorzuwerfen, dass bestimmte Dinge zu ihrer Zeit noch nicht erfunden/erprobt/üblich waren, ist derart daneben, dass ich gar nicht darauf eingegangen bin. Werde ich auch nicht mehr - s.o. Denn: Don't feed the troll! Gruß Ogb (Diskussion) 12:47, 5. Jun. 2012 (CEST)

Liebe kritische Freunde, irgendwie ist ermüdend, ständig sich wiederholende Aussage: 'Don't feed the troll' zu lesen. Mir wird vorgeworfen, keine konstruktiven Aussagen beizutragen. Wer sagt eigentlich, dass Kritik immer positiv sein muss? Ist das Hinterfragen von hier gemachten Aussagen nicht legitim? Zum o.g. Vorwurf, das ich Praxis über Theorie stelle, kann ich nur antworten, dass es einen Haufen zitierfähiger Literatur zur Seemannschaft gibt. Anscheinend hat das hier jedoch niemand gelesen, gar als Grundlage genommen, um sich in Seemanöver einzulesen und wenigstens theoretisch ansatzweise den Betrieb auf einem 50.000 tons Schiff zu verstehen. Hat irgend jemand hier die Quelle(6), Herrn Spignesi auf Verifizierbarkeit geprüft oder ist das ungeprüft übernommen? "Zehn Dinge, die Sie noch nicht wissen über Gletscher" aus der Süddeutschen Zeitung Nr. 292 will ich hier nicht weiter kommentieren, da ja offensichtlich simple Zitate hinreichen. Lässt sich im Übrigen nicht einfach der klare Faktenteil (Bau, Abnahmefahrt, Abreise) trennen vom spekulativen Teil (ab "Der Untergang")? DFoerster hat hierzu einen guten Vorschlag gemacht und ich finde nach wie vor, dass dieser Ansatz verfolgt werden sollte. Über Details mag man noch streiten, aber es wäre eine Hilfe für diesen Artikel! Im Übrigen gab's nie Spekulationen über Mehrfachruder, lediglich Fragen. Hier wird eben viel unterstellt, verdreht und diffamierend hingebogen. Warum bloss? Danke für's Mitspielen :-)) 46.115.39.115 02:01, 9. Jun. 2012 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Ogb (Diskussion) 08:11, 9. Jun. 2012 (CEST)

Bruchrichtung

Es gab mindestens einen Augenzeugen, der eine vollkommen andere Bruchrichtung beschrieben hat. Nach seiner Beschreibung ragten Bug und Heck nach dem Brechen beide aus dem Wasser (schematisch in \\ // - Form). Dies würde bedeuten, daß (wie Forscher inzwischen offenbar ermittelt haben) das Hauptdeck den stabilsten Teil darstellte und der Kiel in die Länge gezogen (nicht gestaucht) wurde und dann auseinandergerissen ist. Diese Darstellung erklärt auch die verbogenen Oberdecks recht gut, da das Hauptdeck (in dieser Theorie) offenbar wie ein Scharnier gewirkt hat und alles oberhalb gestaucht alles unterhalb gestreckt wurde. Dies steht in erheblichem Widerspruch zu der filmischen Darstellung, daß das Oberdeck gestreckt worden und als erstes gerissen wäre und der Kiel als eine Art stabiles Rückgrat erst als letzes gebrochen wäre. Mir fehlt die Darstellung dieser "umgekehrten" Bruchrichtung (Bug strebte nach oben und tauchte sogar nochmal kurz wieder aus dem Wasser auf). Ich bin auch nicht sicher, ob die Restluft im Bug ausgereicht hat, um diesen Effekt tatsächlich zu erzeugen aber da es den Augenzeugen (der Name des Zeugen wurde in einer Doku erwähnt ich habe ihn aber leider nicht notiert und vergeblich im Artikel gesucht) mit den Skizzen-Zeichnungen gibt, sollte es entweder unter den Fakten oder unter den Mythen / Irrtümern irgenwie erwähnung finden - meine ich. Die Einfügung möchte ich aber gern den Fachleuten überlassen, da ich keinen Zugriff auf die Quellen habe. --PhChAK (Diskussion) 02:29, 9. Jun. 2012 (CEST)

Der Überlebende war Jack Thayer, und es geht um diese Darstellung des Untergangs. Wie Du ganz richtig sagst - der Vorgang ist physikalisch unmöglich. Das vollgelaufene Vorschiff mit etwa 20.000 - 30.000 t Wasser hätte vom hinteren Drittel des Schiffes niemals aus dem Wasser gedrückt werden können. Thayers Zeichnung wird immer dann ins Spiel gebracht, wenn man die Verwirrung und das Chaos jener Nacht unterstreichen will, das zu völlig gegenläufigen Zeugenaussagen über ein und denselben Vorgang geführt hat. Man könnte die Zeichnung in diesem Zusammenhang sicher erwähnen, warum nicht. Meinungen? Gruß Ogb (Diskussion) 07:56, 9. Jun. 2012 (CEST)

Meinung? positiv! Ich finde das ein sehr gutes Beispiel um das Chaos zu beschreiben. Zumal wenn man das Zeugenaussagen gegenüber stellt in denen ja z.B. behauptet wurde das Schiff sei in einem Stück nahezu senkrecht abgetaucht, oder so ähnlich. Also wegen mir sehr gerne!!! --Yogi (Diskussion) 17:10, 9. Jun. 2012 (CEST)

By the Way: zu dem erbogenen Oberdeck habe ich auch ene Theorie in einer der gefühlt 3000 Sendungen zum Thema gesehen. Der Bug soll das Heck runter gezogen haben, ist aber im gegensatz zu dem Heck in einem wesentlich geringeren Winkel abgetaucht. Jetzt kommt die Theorie: Das Heck ist mehr oder weniger Senkrecht ins Wasser und das den Bug beim Abtauchen nochmals in der Höhe des Oberdecks erwischt. Ist da was dran?? --Yogi (Diskussion) 17:25, 9. Jun. 2012 (CEST)

Propeller - nicht Schrauben

Die Titanic wurde von 3 Propellern angetrieben. Die "Schiffsschraube" konnte sich bekanntlich nicht durchsetzen.....

nicht schon wieder ... *augenroll* ThomasMuentzer (Diskussion) 06:13, 19. Jun. 2012 (CEST)

Wurde bereits hier ausführlich diskutiert und aus Gründen des allgemeinen Sprachgebrauchs und allgemeiner Verständlichkeit (sowie technischer Redundanzen zwischen Propeller und Schraube) abgelehnt. Gruß Ogb (Diskussion) 15:45, 19. Jun. 2012 (CEST)

oh nöööö nich schon wieder. Habe mich von den lieben Kollegen hier sehr gut beraten gefühlt und habe jetzt trotz chronischer Neutiklegastenie voll die Ahnung und werde mich jetzt nicht nochmal verwirren lassen. Es sind Propeller bleiben Propeller und Schrauben haben ein Gewinde. BASTA! --Yogi (Diskussion) 23:37, 19. Jun. 2012 (CEST)

Entschädigungsforderungen

Weiß man, wie die Versicherung mit den Schadenersatzforderungen der Passagiere umgingen? --92.206.121.96 09:31, 29. Jun. 2012 (CEST)

Archivierung

Diese Seite wird wegen ihrer großen Anzahl an kB auf dieser Wartungsseite angezeigt. Ich habe die Archivierung deswegen geändert. Wenn diese Seite kleiner geworden sein wird, wird man die Archivierung wieder ändern können. Auch können einzelne Punkte, zu denen es noch Diskussionsbedarf gibt, auf diese Diskussionsseite zurückübertragen werden. MfG Harry8 11:33, 7. Jun. 2012 (CEST)

Besten Dank, das war notwendig! Die Übergröße der Seite ist durch das außergewöhnlich große Interesse am Thema aufgrund des 100. Jahrestages der Katastrophe im April entstanden und wäre sicher längst durch Archivierung korrigiert, wenn nicht seitdem auch wenig konstruktive Beiträge eigentlich längst abgeschlossene Diskussionen unnötig in die Länge gezogen hätten. Ich hoffe, dass die nunmehr betriebene Don't-feed-the-troll-Vorgehensweise auf dieser Seite bald entsprechend wirken wird. Gruß Ogb (Diskussion) 19:21, 7. Jun. 2012 (CEST)

Hatte schon einen Großteil manuell archiviert, wo ich der meinung war, dass es keine beiträger mehr gibt.. aber das ist wieder so eine Sache - Was ist noch nicht abgeschlossen? --Cum Deo (Diskussion) 19:13, 9. Jun. 2012 (CEST)

Nachdem unsere Praxis-IP sich nun wohl verabschiedet hat, können die gefühlten 20 Kilometer Diskussion über diesem Abschnitt weg, die ich heute auch entsprechend markiert habe. Die Trollwarnung ganz oben würde ich noch einige Tage drinlassen, dann kann die auch raus. Nicht abgeschlossen ist eigentlich nur der eine Punkt unter diesem Abschnitt, wenn ich das richtig sehe. Gruß Ogb (Diskussion) 21:41, 9. Jun. 2012 (CEST)

gudn tach!

huch, hatte diesen thread erst gesehen, nachdem ich die archivierung bereits umgestellt hatte. je weniger archive, desto besser kann man sie mit seinem browser durchsuchen. die obergrenze von 250-300kB pro archiv ist ein zusaetzlicher constraint in der anderen richtung, um zu grosse archive und ladezeiten) zu vermeiden. -- seth 10:43, 7. Jul. 2012 (CEST)

Die Tabelle der "Opfer und Gerettete" ist fehlerhaft.

Die vierte Spalte von links trägt die Überschrift "Anteil" (Prozentanteil der Geretteten gemessen an der Gesamtzahl der Passagiere). Die Daten in dieser Spalte zeigen aber die absolute Anzahl der Opfer. Dementsprechend falsch ist auch die fünfte Spalte "Opfer". Die Daten gehörten vertauscht, die Überschriften sind ok. (nicht signierter Beitrag von 89.144.192.173 (Diskussion) 20:49, 12. Jul 2012 (CEST))

Titanic II (die Pläne von Clive Palmer)

Hallo,

mittlerweile haben es viele ja vielleicht mitbekommen - der australische Millionär Clive Palmer hat eine eigene Reederei gegründet (Blue Star Line www.bluestarline.com.au) und lässt die Titanic nachbauen. Inzwischen sind auch die Baupläne veröffentlicht worden, das Projekt scheint also wirklich Realität zu werden. Sollte man einen eigenen Artikel über die Titanic II machen oder lieber an diesen hier einen kleinen Abschnitt dazu anfügen? --217.83.249.223 15:07, 19. Jul. 2012 (CEST)

Prinzipiell schaut es vielversprechend aus.. aber ich finde, wir sollten noch abwarten. Wer weiß, ob das in den Sand läuft.. Und die Deckspläne sind praktisch 1:1 die Decksplände der original-Titanic - nur farblich gestaltet. das kann also lediglich der Illustration dienen. --87.182.20.108 21:21, 19. Jul. 2012 (CEST)

Das ist nicht korrekt - es wurden neue Treppen hinzugefügt, die vorderen beiden Schornsteine sind nur Dummies, und sogar ein ganz neues Deck (das Safety-Deck, direkt unter dem C-Deck) wurde eingefügt, auf denen die Rettungsboote untergebracht werden sollen (die Rettungsboote auf dem Bootsdeck werden nur Nachbauten der damaligen Rettungsboote sein und sind nicht zur Benutzung vorgesehen). --217.83.249.223 22:54, 19. Jul. 2012 (CEST)

Also ich bin nicht gerade begeistert über den neu hinzugefügten Abschnitt Nachbau. Es wird aus vielerlei Gründen keinen Nachbau dieses Schiffes geben. Was höchstens realisiert werden wird, ist ein Schiff mit äußerlicher Ähnlichkeit, das Nachbauten der Inneneinrichtung enthält und dann möglicherweise auch Titanic genannt wird. Dazu passt aber weder die Überschrift noch der Inhalt dieses Abschnitts. Außer sollte für drei Sätze kein extra Abschnitt begonnen werden. Ich kommentiere das vorerst mal aus. --DFoerster (Diskussion) 00:09, 21. Jul. 2012 (CEST)

Ok.. ja.. Ich wusste nicht, wohin damit.. unter Bau? Kunst?.. aber ich weiß nicht was du gegen den Begriff Nachbau hast.. Prinzipiell versteht man das doch darunter. Das wäre sonst zu kleinlich.. Mir isses im Prinzip wurscht. ;) hätte auch nichts dagegen, es ganz raus zu lassen.. ;) --87.182.20.108 02:07, 21. Jul. 2012 (CEST)

Weil es einige Änderungen geben wird, kann man es nicht mehr Nachbau nennen? Die Rumpfform und die Deckaufbauten werden unverkennbar die eines Schiffes der Olympic-Klasse sein. Die Olympic, die Titanic und die Britannic waren auch sehr verschieden untereinander, besonders bei der Britannic gab es zahlreiche, große Veränderungen, dennoch sind es unverkennbar Schwesterschiffe gewesen. Warum sollte das neue Schiff dann also plötzlich nicht mehr als Nachbau eines Olympic-Klasse Dampfers gelten können? Das ist nun wirklich sehr kleinlich, meiner Meinung nach.--217.83.243.177 16:46, 21. Jul. 2012 (CEST)

Einige Änderungen trifft eben nicht zu! Wenn's ja nur das zusätzliche Deck wäre, könnte man noch mal darüber reden. Aber spätestens unterhalb der Wasserlinie gibt es - bis auf die Länge - keine Gemeinsamkeiten mehr mit der Titanic. Insofern kann man nicht wirklich von einem Nachbau sprechen, auch wenn das neue Schiff oberhalb der Wasserlinie ein sehr ähnliches Erscheinungsbild haben wird. Desweiteren wäre ich auch dafür zu warten, bis das Projekt etwas materieller geworden ist, bevor man das hier erwähnt. In der englischen WP steht auch noch nichts darüber im Artikel. Wo es dann hinkommt ist die nächste Frage, so richtig reinpassen tut's momentan nirgends. Bis dahin gibt es aber vielleicht auch noch ein paar mehr Meinungen dazu. --DFoerster (Diskussion) 16:53, 22. Jul. 2012 (CEST)

Es spräche ja nichts gegen einen Abschnitt "Nachbau" in dem weitestgehend die (bisherigen) Versuche eines Nachbaus erwähnt werden, mit der Schlussfolgerung, dass ein kompletter Nachbau aus wirtschaftlichen und sicherheitstechnischen Gründen gar nicht möglich sein wird. --87.182.20.108 23:56, 22. Jul. 2012 (CEST)

So würde ich das auch handhaben. Schließlich gab es ja auch mehrere Ankündigungen, besonders 1997 nach dem Film. --217.83.254.232 11:28, 23. Jul. 2012 (CEST)

Wenn da eine Story mit brauchbaren Quellen bei rauskommt wäre das sicher eine gangbare Lösung. Darin sollte dann aber nicht jedes Gerücht, sondern schon etwas ausgereiftere Ideen eingehen. --DFoerster (Diskussion) 21:50, 23. Jul. 2012 (CEST)

Die Palmer-Pläne sind ja immerhin verfügbar und würden sich als Quelle eignen. --217.83.254.232 22:56, 23. Jul. 2012 (CEST)

formulier doch hier schon mal einen Abschnitt. den können wir dann in ruhe bearbeiten ; ) --87.182.20.108 00:03, 24. Jul. 2012 (CEST)

OK.. auf meiner Seite wird wohl ein größerer Abschnitt formuliert. Erst einmal wird aus dem Englischen en:Replica Titanic übersetzt. dann müssen wohl die Referenzen, sowie der Abschnitt angepasst werden. Wenn ich das richtig verstanden habe, hängt sich da erst einmal Benutzer:MrCoolDog rein. Aber ich glaube Hilfe würde ihm stark entgegenkommen. Ich nehme bis auf weiteres an, dass MrCoolDog unsere IP 217.83.254.232 ist.--87.182.20.108 13:45, 25. Jul. 2012 (CEST)

Das ist korrekt. --MrCoolDog (Diskussion) 14:55, 25. Jul. 2012 (CEST)

Hilfe bei den Referenzen wäre dringend erforderlich! MrCoolDog (Diskussion) 13:49, 29. Jul. 2012 (CEST)

Bilduntertitel

Beim Abschnitt Untergang wird auf der rechten Seite ein Bild mit "Memorandum der US Navy zum Untergang der Titanic" bezeichnet. Das verlinkte Bild ist meiner Meinung nach eine Sammlung von Eiswarnungen aus diesem Zeitraum ( über 7 Tage ) herausgegeben von einem "Wetteramt" (Hydro...) . bitte prüfen --193.189.230.4 15:51, 3. Aug. 2012 (CEST)

die Bildunterschrift ist absolut korrekt. Im National Archive (Quelle des Bildes) ist ebenfalls diese Bezeichnung verwendet worden. das Wetteramt ist kein Wetteramt, sonder der Wetterdienst der US Navy. --Yogi (Diskussion) 19:56, 12. Aug. 2012 (CEST)

Der Eisberg?

Warum sind die Passagier bzw ein Teil von Ihnen nicht einfach auf den Eisberg geklettert und haben dort auf Hilfe gewartet?--91.1.229.6 02:32, 14. Aug. 2012 (CEST)

Wurde schon ausführlich diskutiert: Diskussion:RMS Titanic/Archiv/3#Warum ist die Titanic nicht zum Eisberg zurückgefahren?. Gruß Ogb (Diskussion) 20:11, 14. Aug. 2012 (CEST)

Musik: Tempest von Bob Dylan

Am 7.September erschien der Song Tempest von Bob Dylan. Dieser erzählt sehr frei in 45 Strophen den Untergang der Titanic! (nicht signierter Beitrag von 88.77.181.50 (Diskussion) 23:13, 28. Sep. 2012 (CEST))

Musik: "Down among the dead man" von Flash and the Pan

Beim Lesen dieses exzellenten Artikels war ich mir sehr unsicher, ob es angemessen erscheint, diesen mit diversen New Wave Schlagern aufzuwürzen, welche irgendwie den trendigen Namen "Titanic" im Titel haben. Vielleicht, vielleicht auch nicht. "Titanic" steht ja klassischerweise für Untergang, Dekadenz, Verleugnung von Krisensituationen und ist damit immer irgendwie nahe am Zeitgeist. Was aber dann kein Thema mehr für einen historisch ausgerichteten Artikel wäre.

Wenn man aber ungeachtet des Genres alle Musiktitel aufführen möchte, die sich mit dem Untergang der Titanic beschäftigen, dann wäre hier noch die australische Band Flash And The Pan http://de.wikipedia.org/wiki/Flash_And_The_Pan mit dem Titel "And the Band Played On (Down Among the Dead Men)" (1978) zu erwähnen. Wiewohl auch das mehr ein Pop-Klassiker ist, als eine tiefer gehende Auseinandersetzung mit den Ereignissen vor 100 Jahren.

Christian --Nightbyter (Diskussion) 22:08, 24. Okt. 2012 (CEST)

"Für_WeePeee_EINHEITLICH&c" klingt,... -- keine Ahnung wie man DZT:_HIER DaaaZU_sagt: ICH tät's "ÖD" nennen.

Die Formulierung "unpassend" ist bezüglich "Für_WeePeee_EINHEITLICH&c_Sprüche", möglicherweise "höchst_UN_angemessen". Da _das_DING_[Scifferl] mittlerweile 100+_Jahre auf Grund liegt, könn't'ma inzwischen zu "vernünftigerer" Konversation übergehen, imnsvho, DOT.

Der Arronanz bisheriger in der Artikel-DS "Selbstvers-FREI-licher"SPRÜCHErl" widerstrebe ich weiterhin.

Dass hiesige "HausherriNNen" ihr vermeintliches "Recht" behalten, tut nichts, absolut_NICHTS, zu Sache. [w.] 20:41, 19. Nov. 2012 (CET)

Und was soll uns dieser Erguss, der eher nach einem Algebrabuch denn nach deutscher Schriftsprache aussieht, nun in Bezug auf die Titanic bzw. diesen Artikel sagen? Gruß Ogb (Diskussion) 14:15, 20. Nov. 2012 (CET)

Vereinfacht:

Dass ich saugrantig war&bin, meine Edits in dieser DS, die imo die Lesbarkeit verbesserten, mit nicht nachvollziehbarem "Argument" der Betreffzeile "von Gottes Gnaden", "user:deo_ipso"-oder-wie-der-sich-hier-zu-nennen-beliebt, de facto revertiert zu sehen. Oder gibt's hier wirklich jemanden, der "Weisheiten" wie "...weil (meist unerfahrene) Benutzer entweder zu bequem, das Archiv zu durchstöbern, oder mit dem Archivierungssystem nicht vertraut &c &blah" für IRGENDWEN unentbehrlich hält, der vielleicht in den Artikel eingreifen möchte??? Oder glaubt hier auch jemand (den sich auf den Schwanz getreten Fühlenden, versteht sich, ausgenommen) dass es erforderlich sei "sich mit dem Archivierungssystem vertraut zu machen" um eine (hoffentlich sinnvolle) Ergänzung im Artikel einzubringen? Grüß Gott! [w.] 14:36, 20. Nov. 2012 (CET)

NB: Wer hatte hier eigentlich die pubertäre Arroganz, "ALLES" zur Person Murdochs zu wissen / hier.nieder_geschrieben zu haben? Einer der 1912 Untergegangenen, hoffentlich... (übel riechen tut's jedoch nach 87.182.20.108 -- na wer sagt's denn...) [w.] 14:43, 20. Nov. 2012 (CET)

Es wurde übrigens nicht "Ruderbefehl nach Steuerbord" gegeben, sondern das Ruderkommando starbord!, oder eher "hard to starboard", beispielsweise. Auf welchen Schiffen diese Formulierung damals überhaupt noch üblich war, lassen die [Herren, ist zu vermuten] EditorInnen_von_eigenen_Gottes.gnaden vermissen. "Gott befohlen!" [w.] 14:55, 20. Nov. 2012 (CET)

In der Zusammenfassung habe ich bereits angemerkt, warum ich deine Ergüsse revertierte.

(1) diese DISKUSSION brauchst du nicht wie einen Artikel behandeln und auch nicht deine Änderungen mit irgendwelchen Richtlinien, die für die Artikel gelten, begründen.

(2) du hast deine Zusammenfassungen mit beleidigungen gespickt

(3) deine Änderungen haben keinen Mehrwert gezeigt - eher noch alles verkompliziert.

das ist eine FAQ-Sektion, in der zusammenfassend gewisse wiederkehrende Fragestellungen kurz und auch gern salopp beantwortet werden sollen. Und für näheres nachlesen sind die entsprechenden Diskussionen dazu verlinkt. speziell der Abschnitt "Alles zu Murdoch und dem Ausweichmanöver" geht es lediglich um ALLE Fragen, die eben diesen ARTIKELabschnitt betreffen. Ich weiß nicht was dich daran stört. Und ich wiederhole es nochmal im Sinne deiner "Ruderargumentation".. das mag ja richtig sein, aber es ist eine Diskussion. und ob Ruderbefehl oder Kommando ist auch Wurst. dass jeder die Sektion bearbeiten darf sollte heißen, dass wenn man ein weiteres Diskussionsthema findet oder ergänzende Diskussionen zu bestehenden Themen, dann darf die gerne jeder hinzufügen. Nicht jedoch, dass wenn einer meint es anders schreiben zu müssen auch alles nach seinen Wünschen ändert. Ich gehe ja soweit mit, dass wenn wirklich grobe Schnitzer wie eine Backbord-/Steuerbordverwechslung vorliegt, es auch geändert werden kann.. oder wenn ein Text grob beleidigend ist.. Aber deine Änderungen betreffen nichts dergleichen. Und der Abschnitt mit den "zu bequemen Usern" ist vielleicht nicht ganz nett.. aber beleidigend würde ich es nicht nennen. Und geben wir es doch mal zu.. Wer von uns hat schon richtig Bock das Archiv zu durchstöbern.. wir legen doch alle ein thema an, ohne uns zu vergewissern, ob es das nicht schon mal gab. Und gerade hier im titanic-Artikel kommen oft Wiki-Neulinge, die Fragen haben..

Und BTW: du warst wieder beleidigend.. --87.182.20.108 16:17, 20. Nov. 2012 (CET)

Huch Gottchen, was schäm' ich mich dafür!

Die von Dir ersehnten Neulinge werden Dir gewiss die von Dir ersehnten Fragen stellen, wenn's ihnen nicht ...xxx, &schluss. [w.] 16:27, 20. Nov. 2012 (CET)

Auslaufen-Untergang

Ich weiß der Artikel ist schon lang genug aber der Abschnitt "Auslaufen aus Southampton" endet mit dem Abend des 11. April. Im nächsten Abschnitt geht es schon um die Kollision, die schon fast in der Nacht des 14./15. April stattfand. Auch wenn natürlich der Untergang von großem Interesse ist, würde es mich interressieren, was in der Zeit dazwischen passierte. Es sind immerhin 3 Tage. (nicht signierter Beitrag von 84.63.196.103 (Diskussion) 17:13, 27. Dez. 2012 (CET))

Es passierte nichts relevantes bezüglich des Schiffes oder seines Untergangs.. Der Alltag an Bord eines jeden Schiffes erählt seine eigenen Geschichten. Aber eine Enzyklopädie ist kein Roman oder ein Märchenbuch. Die paar Ereignisse wie der Verbleib der Ferngläser, der Kohlebunkerbrand und eventuelle Übungen sind in entsprechenden Abschnitten des Artikels beschrieben und zusammengefasst. Alle anderen Ereignisse kann man in Populärliteratur nachlesen, haben aber mMn (und dem Verständnis der Wikipedia entsprechend) nichts im Artikel zu suchen. Auch könnten 2200 Menschen an Bord Stoff für etliche Erzählungen liefern - aber welche sind interessanter als die anderen und warum? Wo ich mitgehen würde, wären die Menü-Karten der einzelnen Speisesäle. In dieses drei tagen geschah einfach nichts weiter relevantes. Ich befürchte, ich muss dich mit dieser Erklärung stehen lassen :/ Gruß, --87.182.20.108 23:18, 28. Dez. 2012 (CET)