Diskussion:Treibanker

Treibanker

Treibanker sollen die Abdrift- oder die Vorwärtsbewegung eines Schiffes verringern

Kommentar: Treibanker können auch über den Bug ausgebracht werden !

Das Boot macht in diesem Fall keine Vorwärtsbewegung sondern eine Rückwärtsbewegung .-)

--C-F 02:09, 26. Jan. 2009 (CET)

Der Artikel war ziemlich schlecht, jetzt ist das hoffentlich besser. Der aktuellen Terminologie entsprechend benützt man Treibanker am Heck, am Bug heissen sie Seeanker. --PaterMcFly Diskussion ^Beiträge 21:32, 12. Dez. 2015 (CET)

Grundsätzliche Funktion

Mir fehlt in etwa folgender Erklärtext (Fachkundige bitte korrigieren!):

Der Wind treibt schwimmende Gegenstände, auch Schiffe, vor sich her. Ferner erzeugt er Wellen, die sich ebenfalls in Windrichtung bewegen, wobei die Wellenbewegung der Wasseroberfläche nicht mit einer entsprechenden Wasserströmung einhergeht: Wie bei einer Seilschwingung bewegt sich nur die Auslenkung, also der Wellenkamm, vorwärts, die Wasserteilchen und auf der Oberfläche schwimmende Gegenstände bleiben im wesentlichen an Ort und Stelle. Sie werden also von einer ankommenden Welle angehoben, diese läuft unter ihnen hindurch, und auf der Wellenrückseite sinken sie dann wieder in das Wellental hinab. Die Bewegungsgeschwindigkeit der Wellen hängt nur von der Meerestiefe ab und ist i. a. wesentlich größer als die Driftgeschwindigkeit vom Wind getriebener Objekte. Daher laufen bei starkem Wind Wellen aus Luv auf Schiffe zu und unter ihnen hinweg. Nur eingeschränkt manövrierfähige Schiffe haben die Tendenz, sich quer zu den Wellen zu legen. Dadurch können sie stark rollen und in Gefahr geraten, zu kentern. Schiffe liegen wesentlich stabiler, wenn sie mit dem Bug in Windrichtung zeigen und von den Wellen von vorne getroffen werden. Diese Lage kann erreicht und stabilisiert werden, indem am Bug ein Treibanker ausgebracht wird. Dieser bremst das Abdriften der Bugpartie durch die Windkraft und bewirkt, daß das Heck um die Ankerleine schwojt, ungefähr genauso wie bei einem ausgebrachten Grundanker.

Diese grundsätzliche Funktionserklärung fehlte mir bisher im Artikel, den ich aufgesucht hatte, weil ich gerade ein Video vom Untergang des Frachters Faro im Orkan gesehen hatte. Die Faro trieb mit ausgefallenem Antrieb manövrierunfähig und mit Schlagseite quer zu den Wellen in schwerer See, kenterte und sank. Als ich das sah, fragte ich mich, ob ihr ein Treibanker vielleicht geholfen hätte, und überlegte dann, ob der wohl am Bug oder am Heck hätte ausgebracht werden müssen, und genau das stand natürlich nicht in der Wikipedia. Der Artikel ist überhaupt zu sehr auf "Nußschalen", also kleine Segelschiffe, ausgerichtet. Prinzipiell sollte das Prinzip aber auch bei "dicken Pötten" funktionieren; ob es dort angewendet wird, ist eine andere Frage, weil sich die kommerzielle Schiffahrt normalerweise auf das Funktionieren des Maschinenantriebs verläßt. --95.119.130.46 14:31, 2. Okt. 2023 (CEST)

Mir gefällt der Text grundsätzlich, aber hast du das aus einer konkreten Quelle übernommen? Die hast du nämlich nicht angegeben. Ich hatte zu grossen Pötten keine Literatur zur Verfügung, daher werden sie auch nicht erwähnt. Mir ist daher nicht bekannt, ob Treibanker auch bei grossen Schiffen verwendet werden. Wenn, dann jedenfalls nur bei sehr viel Seegang. Der Treibanker und die zugehörige Trosse müssten jedenfalls riesig sein. --PaterMcFly Diskussion ^Beiträge 20:28, 2. Okt. 2023 (CEST)

Die konkrete Quelle ist mein hohler Bauch. Sollte aber trotzdem noch ein Nautiker - bin keiner - draufgucken, bevor das jemand verwurstet. Und was mit den dicken Pötten ist - die gehen normalerweise nur koppheister, wenn sie in Brand geraten, leckschlagen, auf Grund laufen, mit einem anderen dicken Pott zusammenknallen oder sich mit einer Monsterwelle anlegen, und dabei hülfe ein Treibanker jeweils nichts. So ein dämlicher Unfall wie der der El Faro ist wohl einfach zu unwahrscheinlich, als daß die zuständigen Behörden dafür das Vorhalten von Treibankern vorschreiben würden. (Dabei waren mehrere Sachen schiefgelaufen: - Der Käpt'n hatte es nicht nötig, die neuesten Wettermeldungen zur Kenntnis zu nehmen, und lief deswegen nichtsahnend mitten in den Orkan rein, bzw. fuhr seiner nautischen Offizierin über den Mund und ordnete Kurs beibehalten an, und die gehorchte halt (master next God). - Eine Luke war nicht dicht, das Schiff nahm Wasser und krängte, was es unmöglich machte, die betreffende Luke dicht zu machen. - Dann hatte der Chief eine an sich ganz gute Idee: Er ging auf Gegenkurs, um das Schiff auf die andere Seite zu legen, wodurch die offene Luke zugänglich werden würde und geschlossen werden könnte. - Hatte aber nicht geklappt: Die Ölwanne hatte einen Konstruktionsfehler. Auf dem anderen Bug reichte das Saugrohr nicht mehr in den Sumpf, die Ölpumpe förderte Luft und der Öldruck war weg, worauf die Maschine in die Notabschaltung ging und sich auch nicht mehr starten ließ; aus die Maus. - Schiff legte sich quer in die Wellen und nahm noch mehr Wasser, die Ladung (Autos) war nicht anständig und vorschriftsmäßig gelascht und kam ins Rutschen, woraufhin sich die Schieflage bis zum Kentern vergrößerte, und gluck-gluck, weg war er. - Zu allem Unglück hatten sie auch keine gedeckten Life boats bzw. Rettungsinseln, und die offene hatte der Orkan einfach vollgeschüttet und kurz und klein geschlagen, falls die Crew überhaupt noch Zeit genug hatte, in die Boote zu gehen. Nach der automatischen Mayday-Meldung ging es nämlich urplötzlich verdammt schnell mit dem Umkippen. -- Welche Optionen hätte es gegeben? Fallen Buganker als Ersatz für einen Treibanker? Geht das ohne Maschine überhaupt, hätte es etwas gebracht?) --95.119.130.46 22:14, 2. Okt. 2023 (CEST)

Buganker wäre wahrscheinlich besser gewesen als gar nichts - sofern er nicht im Seegang einfach abgerissen wäre. Der bremst auch ziemlich, auch wenn er - anders als ein Seeanker - nicht in die Wellen greift, da er natürlich nicht schwimmt. Ich weiss von einem Vorfall auf einer grösseren Yacht, bei der während einer Atlantiküberquerung die Sicherung des Bugankers riss und der Anker mitten auf dem Ozean mit 100m Kette dran ausrauschte. Das war, wie gegen eine Wand fahren. Personen wurden verletzt und der Bug beschädigt.

Ok, damit zurück zum Text. Was auf jeden Fall eine externe Quelle bräuchte wäre die Aussage Die Bewegungsgeschwindigkeit der Wellen hängt nur von der Meerestiefe ab, die ich nämlich eher nicht glaube. Die Frequenz ist abhängig von der Meerestiefe, aber die Geschwindigkeit eher nicht. Ich kann ggf. das aber noch nachschlagen. Zudem müsste im Beitrag "Treibanker" durch "Seeanker" ersetzt werden, damit die im Artikel genannte Terminologie eingehalten wird (Treibanker werden übers Heck ausgebracht). --PaterMcFly Diskussion ^Beiträge 08:32, 3. Okt. 2023 (CEST)

Also mein ältester Sohn, der aktuell als 2. Offizier auf dem nagelneuen Containerschiff Hanoi Express (Reederei Hapag Lloyd) fährt, sagt, sie haben keinen Treibanker an Bord. Lediglich die Rettungsboote seien mit Treibanker ausgerüstet. Ich weiß aber von Seglern, die bei Sturm einfach alle ihre Leinen, die sie an Bord finden, zusammenknoten und ausbringen. Das stellt auch einen Treibanker dar, ähnlich wie die oben erwähnte ausgebrachte Ankerkette. Theoretisch könnte man das bei den großen Schiffen doch auch machen. Genug Leinen müssten an Bord sein. Ob das gelehrt wird, weiß ich nicht, dazu ist der Kontakt zu meinem Sohn aktuell zu kompliziert. Grüße --JuTe CLZ (Diskussion) 09:35, 3. Okt. 2023 (CEST)

Das habe ich vermutet. Wahrscheinlich sind die Schiffe einfach zu gross, als dass sie auch durch grosse Wellen ernsthaft in Gefahr kommen. Zudem haben sie genügend Maschinenleistung, um gegen die Wellen zu fahren. --PaterMcFly Diskussion ^Beiträge 09:54, 3. Okt. 2023 (CEST)

Ja, wenn sie nicht bedauerlicherweise einen Maschinenschaden haben... --77.1.81.2 13:06, 3. Okt. 2023 (CEST)

Für die Ausbreitungsgeschwindigkeit habe ich keinen Beleg, weil die Aussage nämlich falsch ist: Die konstante, lediglich tiefenabhängige, dispersionsfreie Ausbreitungsgeschwindigkeit gilt nämlich nur für Flachwasserwellen. (Ich hatte mir das deswegen falsch gemerkt, weil historisch die Ausbreitungsgeschwindigkeit der von Erd- bzw. Seebeben ausgelösten langen Wellen benutzt wurde, um damit die Wassertiefe der damals unerreichbaren Tiefsee auszumessen. Aus diesen langen Wellen werden an der Küste Tsunamis, weil die sich wegen der mit abnehmender Wassertiefe sinkenden Geschwindigkeit zusammenschieben und dadurch überhöhen.) --77.1.81.2 13:24, 3. Okt. 2023 (CEST)

Was die Berufsschifffahrt bzw. die Frachtschifffahrt anbelangt, haben wir bei WP durchaus unsere Experten, die vielleicht hier etwas mehr Auskunft geben können, warum Treibanker bei Frachtschiffen nicht eingesetzt werden. Das sind SteKrueBe und Biberbaer. Vielleicht kann einer von den beiden noch mal etwas zu dem Thema sagen. Grüße --JuTe CLZ (Diskussion) 20:23, 3. Okt. 2023 (CEST)

Moin zusammen! Treibanker für herkömmliche Seeschiffe gibt es nicht - wenn sowas funktionieren sollte, müssten daß bei 400 Meter langen ULCV auch richtig große Geräte sein. Bei Rettungsbooten sind Treibanker Teil der Ausrüstung. Der Text ganz oben ist teilweise Adschewienas. Zum einen gibt es für Schiffe verschiedener Größe durchaus auch verschiedene Strategien um ein Schlechtwetter abzureiten, zum anderen ist die Formulierung: "Diese Lage kann erreicht und stabilisiert werden, indem am Bug ein Treibanker ausgebracht wird. Dieser bremst das Abdriften der Bugpartie durch die Windkraft und bewirkt, daß das Heck um die Ankerleine schwojt, ungefähr genauso wie bei einem ausgebrachten Grundanker." schlicht falsch. Groets, --SteKrueBe 23:41, 3. Okt. 2023 (CEST)

"Richtig große Geräte" stimmt vermutlich - könnte man vielleicht auch mal erfahren, wie groß? Darin sollten dann vielleicht Begriffe wie "Windangriffsfläche", "Winddruck" und "Driftgeschwindigkeit" vorkommen. Das ist bei den "Großen" ja nun nicht so ganz unerheblich, weswegen sich Schiffe wie die "Ever Given" auch gerne mal quer legen und auch "binnen" im Hamburger Revier ziemlich unbeherrschbar sein können. (Dazu könnte omA dann vielleicht auch mal erklärt werden, daß die "Großen" mitnichten sehr tief eintauchen, sondern im Verhältnis zur Größe mehr oder weniger auf der Oberfläche schwimmen wie ein Schuhkarton und deswegen eine riesige Windangriffsfläche haben.) Strategien zum Abreiten: Was hätte die Besatzung der El Faro denn machen sollen? Ok, ein Teil der Antwort ist sicherlich, vorab die Fehler zu vermeiden, die letztlich zur Katastrophe geführt haben: Ladung ordentlich sichern, Luken schließen und kontrollieren, und dann natürlich verdammtnochmal den aktuellen Wetterbericht zur Kenntnis nehmen und sich danach richten, denn dafür ist er schließlich da. Wären sie um den Orkan drumherumgefahren und nicht mitten rein, wäre schließlich nichts passiert. Treib- (oder von mir aus auch See-)anker auszubringen war natürlich keine Option, da nicht vorhanden. Aber gesetzt, es wäre (unbezahlbar teuer ist sowas auch nicht: man braucht halt einen Stahlrahmen, der an Bojen schwimmt, ziemlich viele (wieviele?) Quadratmeter Plane daran und noch ein Tau bzw. eine Kette, und das Ganze schön handlich zusammengefaltet, damit es verstaut werden kann - im Prinzip könnte ich mir sowas als einen speziellen Container vorstellen, den man auf Knopfdruck ins Wasser rutschen lassen kann, wo er sich dann auseinanderfaltet wie ein Satellit im Weltraum): Hätte das was genutzt, um das Kentern zu verhindern? "Adschewienas" und "schlicht falsch" gut und schön - kann ja sein - aber die relevante Frage ist doch: "Wie ist es richtig?", bzw. "Wie funktioniert ein Treibanker?". Bei antriebslosen Schiffen halte ich es nach wie vor für richtig, daß der Wind sie vor sich her treibt und sie deswegen gegenüber dem im wesentlichen unbewegten Wasser nach Lee abgetrieben werden und die vom Wind verursachten Wellen mit welcher Geschwindigkeit auch immer von Luv auf sie zukommen und unter ihnen hinweglaufen, wobei es ordentlich auf und ab gehen kann. Ferner haben Schiffe die Tendenz, sich im Wellengang querzulegen und dann je nach dessen Heftigkeit stark zu rollen bis hin zur Gefahr des Kenterns, was nicht so gut ist, sondern sie sind besser längs zum Seegang ausgerichtet, wo sie dann stampfen, aber eben nicht rollen, und das müssen sie abkönnen. Was eben zu der Frage führt, was genau in einer solchen Situation (zur Erinnerung: kein Antrieb!) ein Treibanker macht. Ich denke immer noch, daß er erstens das Schiff längs ausrichtet, weil er das Schiffsende, an dem er angebracht ist, in den Wind zieht, denn der Zug des T. und der Winddruck üben gemeinsam ein entsprechendes Giermoment auf das querliegende Schiff aus, und zweitens natürlich das windgetriebene Abdriften bremst, also die Geschwindigkeit durch das Wasser reduziert. (Und hier kann man dann nebenbei bemerkt auch mit einem o. a. Irrtum aufräumen: T "greifen nicht in die Wellen ein" - wozu auch? - sondern haben einfach nur einen möglichst hohen Strömungswiderstand, und den dürften sie gerne auch in größerer Tiefe haben. Nur ist es eben so, daß wenn an einem Ende des Taus die "Bremse" ins Wasser hängt und am anderen das Schiff horizontal zieht, das Tau natürlich nicht senkrecht nach unten hängen bleibt, sondern je nach Zug schräg bis annähernd waagerecht verläuft. Sonst fallen mir nicht so viele Gründe ein, warum denn ein T an der Oberfläche schwimmen müßte, wo dann der Wellengang variable Zugkräfte am "Ankertau" verursacht. "Grundberührung" ist keiner: wenn das Wasser so flach ist, daß die Gefahr der Grundberührung bestünde, braucht man keinen T, sondern kann schlicht Anker werfen.) Bei manövrierfähigen Schiffen, also solchen "mit Antrieb", wird es natürlich wie im Artikel erklärt so sein, daß der T zu hohe Geschwindigkeiten durch das Wasser verhindert, sie also z. B. nicht mit Schwung die Welle herunterrutschen und dann mit dem Bug voran ins Wasser krachen. Nur: das ist ein reines "Nußchalenproblem". "Richtige" Schiffe, also die "dicken Pötte", sind für erheblich höhere Geschwindigkeit ausgelegt - Rumpfgeschwindigkeit, "Länge läuft" - und stampfen wegen ihrer Größe im Seegang auch deutlich weniger, denen ist die Angelegenheit einfach wurscht. Der Artikel sollte also um zwei Aspekte ergänzt werden: Wie funktioniert ein T? und Warum braucht man auf großen Schiffen keine?, vielleicht auch noch um Warum Rettungsinseln einen haben (vermutlich, damit sie an der Unglücksstelle bleiben und nicht vom Wind abgetrieben werden, evtl. auch deswegen, damit sie nicht die Wellen runterrutschen). --77.3.75.204 05:40, 4. Okt. 2023 (CEST)

Treibanker versus Seeanker

ich fange hier mal einen neuen Abschnitt an, der Textschwall dort oben ist ja kaum noch zu beherrschen. Insgesamt erscheint mir der Text des Artikels noch schwer überarbeitbar; es gibt jedenfalls Redundanzen. Dann sehe ich den Satz Seeanker sollten einen Durchmesser von mindestens 35 % der Schiffslänge aufweisen, um effektiv zu sein. Dies wären bei einem 400 m langen Schiff dann also ein Durchmesser von 120 m. Der Standard-Treibanker auf einer 15-m-Segelyacht hat dagegen einen Durchmesser von vielleicht 50 cm. Ich verstehe es jetzt so, dass es einen Unterschied gibt zwischen einem Treib- und einem Seeanker. Der Treibanker dient lediglich dazu, dass der Bug (in einigen Fällen auch das Heck) stets im Wind bleibt, gestattet aber eine Schiffsbewegung mit dem Wind. Dies funktioniert zur Not auch mit langen, ins Wasser gelassenen Leinen. Der Seeanker dagegen hält das Schiff im Strom bzw. gestattet nur eine minimale Bewegung mit dem Wind.

Wenn ich hier richtig liege, dann sollte das im Text etwas besser ausgearbeitet werden.

Grüße, --JuTe CLZ (Diskussion) 20:32, 4. Okt. 2023 (CEST)

Ich habe das ursprünglich aus der angegebenen Literatur zusammengesucht, und ich gebe zu, dass die auch nicht in allen Punkten so ganz eindeutig war. Das Problem ist: Es gibt diese Treibanker (kann man kaufen, kein Problem; gab es sogar auf meiner letzten Charteryacht, weil Vorschrift), aber wie man sie einsetzt hängt sehr stark vom Anwendungsfall, von der Yacht, vom Zustand der Crew, etc. pp. ab. Es gibt hier kein richtig oder falsch, sondern es gibt lediglich Berichte von Seglern, die mittels so einem Treibanker einen Sturm überlebt haben und daher "ihre" Methode empfehlen. Andere haben eine andere Methode eingesetzt und auch überlebt. Von den Methoden, die nicht funktioniert haben, gibt's halt keine Berichte... --PaterMcFly Diskussion ^Beiträge 21:41, 4. Okt. 2023 (CEST)

Moin zusammen! Man kann zwar von einem Rettungsboot nicht unmittelbar auf ein Segelboot schließen aber ein 50-cm-Treibanker mag bei einem 15-m-Boot gesetzeskonform sein, wirken wird er im Schlechtwetter vermutlich eher ungenügend. Ich würde eher Richtung 1,5 Meter tendieren damit es auch einen Effekt hat. Beim wiederum nicht direkt übertragbaren Vergleich zu den momentan größten Seeschiffen lägen wir dann bei einer Größenordnung von mindestens 40 Metern. Da solch ein Treibanker auch eine entsprechende Materialstärke aufweisen müßte um ein Schiff mit vielleicht 200.000 Tonnen dranzuhängen, läge es insgesamt in einem Bereich, den die vergleichsweise recht kleine Besatzung bei einem ausgewachsenen Schlechtwetter einfach nicht händeln könnte. Mal ganz abgesehen davon, daß ich als Kapitän bei Schlechtwetter keine Besatzungsmitglieder auf die Back schicke. Wenn mir bei so einer Aktion einer über Bord gewaschen werden würde, zöge das für den, der solch eine Order gäbe, zurecht Konsequenzen nach sich. Die ganz obige Fragestellung sieht für mich wie ein Gedankenspiel aus. Auf die anderen obigen Überlegungen der Hamburger IP gehe ich garnicht erst ein. Gruß in die Runde, --SteKrueBe 07:58, 5. Okt. 2023 (CEST)

Ungenauigkeiten und Widersprüche

Gleich in der Einleitung ist von historischen T die Rede, mit deren Hilfe antike Schiffe angeblich das Mittelmeer in den Atlantik hinein verlassen haben. Die Dinger müßten allerdings Seeanker heißen, weil sie Schiffe sich, wenn, natürlich vorwärts ziehen ließen und deswegen vor dem Bug ausgebracht worden sein müßten. Allerdings können die nicht der Beschreibung im Text entsprochen haben, weil das nicht funktioniert haben kann, wenn sie an der Oberfläche schwammen. Das liegt an den hydrologischen Verhältnissen in der Straße von Gibraltar: Im Mittelmeer verdunstet mehr Wasser, als durch die Süßwasserzuflüsse hineinläuft. Deswegen würde der Wasserspiegel kontinuierlich sinken, wenn nicht aus dem Atlantik das Defizit hineinströmen würde. Das Mittelmeerwasser hat wegen der Verdunstung eine hohe Salinität und deswegen eine hohe Dichte, und unten ist es natürlich auch ziemlich kalt. Demgegenüber ist das Wasser von der Atlantikoberfläche weniger dicht und strömt deswegen an der Oberfläche ins Mittelmeer; das ist die berühmte hinderlich Gegenströmung, die das Herausfahren erschwert. Da einen Schwimmanker reinzuschmeißen bringt natürlich nichts, der wird durch Wind und Strömung auch nach Osten verdriftet und kann logischerweise kein Schiff nach Westen ziehen. Aber hier hilft ein Zufall: Das Mittelmeer hat einen hohen vertikalen Salinitätsgradienten: Oben schwimmt eine relativ dünne Schicht des salzärmeren Atlantikwassers und breitet sich Richtung Osten aus, unterwegs versalzt sie durch Verdunstung und sinkt in die Tiefe ab, und unter der wenig dichten Oberflächenschicht ist das Mittelmeer mit salzreichem Tiefenwasser gefüllt, dessen Volumen kontinuierlich zunimmt. Das läuft schlicht über die Schwelle der Gibraltarstraße über und strömt deswegen als Grundströmung in den Atlantik, so daß dort zwei entgegengesetzte Strömungen existieren: an der Oberfläche in Richtung Osten, und am Grund in Richtung Westen. Wenn man diese Grundströmung als Antrieb nutzen will, darf man den Wasseranker also nicht an der Oberfläche schwimmen lassen, sondern muß ihn an hinreichend langen Leinen zum Grund ablassen. Zum Wahrheitsgehalt der Geschichte gäbe es zwei entgegengesetzte Hypothesen:

A) Die Geschichte muß wahr sein, denn sowas kann man sich nicht ausdenken, das muß Erfahrungswissen sein, denn woher sollte man sonst wissen, daß es dort eine westwärts gerichtete Tiefenströmung gibt? - Was dann aber sofort die Frage aufwirft, wie man denn das entdeckt hat. Und das könnte, wie fast immer, Zufall gewesen sein: Fischer mögen in der Gibraltarstraße mit Netzen gefischt haben und kannten natürlich die ostwärts gerichtete Oberflächenströmung. Und dann gibt es zwei Möglichkeiten: Um nicht abgetrieben zu werden, haben sie geankert und dabei erstaunt festgestellt, daß ab einer gewissen Tiefe das Ankertau anfing, die Schiffe gegen die Strömung auf den Atlantik rauszuziehen. (Da sie vermutlich keine Ankerwinde mit Bremse hatten, haben sie den Anker natürlich nicht einfach auf gut Glück ausgeworfen, weil dann nämlich die Gefahr bestand, daß das Ankertau ausrauschte oder brach, wenn das Wasser zu tief zum Ankern war, sondern den Anker schön langsam Stück für Stück runtergelassen, bis er entweder den Grund erreichte oder sie ihn leider wieder einholen mußten, und mit zunehmender Tiefe fing der dann irgendwann an, nicht nur die Abdrift zu bremsen, wie er es halt bei Grundberührung tut, sondern im Gegenteil sogar das Schiff gegen die Strömung nach Westen zu ziehen. Bzw. sie haben ihn einfach runterhängen lassen in der Überlegung: "Also gut, hier ist es zum Ankern zu tief, und wir treiben im Moment nach Osten ab und können dagegen nichts machen. Aber irgendwann wird das Wasser auch flacher, und dann greift der Anker und verhindert, daß wir auf den Strand getrieben werden.") Was dann wiederum die Frage aufwirft, wie sie denn die Geschwindigkeit über Grund erkannt haben. Vielleicht nach längerer Zeit: abends abgetrieben und nicht mehr nach Hause gekommen, Anker rausgehängt und den nächsten Morgen abgewartet und dann erstaunt festgestellt, daß sie sich plötzlich gegen die Strömung weit westlich befanden. Oder sie hatten das mit der Gegenströmung festgestellt, als sie Fangnetze in größere Tiefen abgelassen haben. Es wird auch sicherlich so eine Art "Amt für Seeschiffahrt" und Schiffahrtsschulen gegeben haben, schon wegen der Kriegsmarine, die schließlich unterhalten und ausgebildet werden mußte, also "Fachgelehrte", und die werden entsprechenden Berichten nachgegangen sein und das Phänomen untersucht haben, und so gelangte es dann auch in die Literatur.

B) Diese historischen Berichte gibt es gar nicht, das ist eine neuzeitliche Erfindung wie die vom antiken Glauben an eine flache Erdscheibe. Dann könnte es natürlich sein, daß man in der Antike die Strömungen gar nicht zum Vorankommen genutzt hatte.

Dann stehen da noch Empfehlungen, die Treibanker sollten einen Durchmesser von einem Drittel der Rumpflänge haben, und man fragt sich schon ziemlich erstaunt, wo denn diese Regel herkommt und womit sie begründet wird. Und es ist auch immerzu nur von Yachten die Rede, die der Wind evtl. flach aufs Wasser drücken kann, aber nicht weiter - daß das Boot dann bereits gekentert ist, scheint nicht weiter zu interessieren. Damit das alles physikalisch auch "Fleisch am Knochen" hat, fehlt ganz simpel immer noch die Funktionsbeschreibung: Da treibt also was im Wasser und kann sich von sich aus nicht bewegen, da es keinen Antrieb hat. Und von dort gibt es eine Leine zum Boot, das treibt auch im Wasser, hat aber möglicherweise einen Antrieb. Das passive Dingsda kann nur auf das Boot einwirken, wenn die Verbindungsleine unter Spannung steht. Und warum sollte sie? Das ist nur möglich, wenn das Boot Fahrt durch das Wasser macht, und zwar logischerweise vom Schwimmanker weg, denn sonst könnte es nicht an dem ziehen und der diese Fahrt nicht bremsen. Und der Antrieb für diese Fahrt kann nach den Umständen nur vom Wind kommen, denn anstatt einen Treibanker zum Bremsen zu benutzen würde man einen Maschinenantrieb natürlich einfach abstellen oder drosseln. Also bewegt sich das ganze Gespann vom Wind getrieben und vom Schwimmanker gebremst durch das Wasser in Richtung Lee, und die Ausrichtung des Boots senkrecht zu den Wellenfronten ergibt sich rein zufällig dadurch, daß die Wellen, da ebenfalls windgetrieben, das auch tun. --77.3.75.204 22:03, 4. Okt. 2023 (CEST)

Der Artikel behauptet weder, dass das tatsächlich gemacht wurde, noch dass es funktioniert hat. Er schreibt lediglich (mit Beleg!), dass es diese Theorie gibt. Das ist ein grosser Unterschied. Es ist auch eigentlich gar nicht notwendig, denn zumindest heutige Segelschiffe können die Strasse von Gibraltar problemlos unter Segeln verlassen, sofern der Wind stimmt. Die Bootsgeschwindigkeit ist deutlich höher als die Strömungsgeschwindigkeit des Wassers. Ausserdem solltest du bitte hier nicht spekulieren, denn das hilft bei der Verbesserung des Artikels nicht weiter, sondern deine Vermutungen ggf. mit Literatur belegen. Sonst ersetzen wir nur eine (möglicherweise falsche, aber belegte) Theorie durch eine andere, sogar unbelegte, Theorie.

Nein, eine Segelyacht ist nicht bereits gekentert, wenn sie flach auf dem Wasser liegt, denn aus dieser Lage richtet sie sich selbstständig wieder auf. Der sogenannte Kenterwinkel von Einrumpf-Segelyachten liegt bei ~120°, die bleibt also bei 90° (flach auf dem Wasser) nicht so liegen.

Wir müssen uns hier erstmal auf Yachten beschränken, denn wie SteKrüBe oben schrieb, gibt es sowas auf grossen Pötten nicht, und wird daher auch nicht gelehrt. Vielleicht gab es Treibanker auf alten Segelschiffen, aber dazu kann ich nichts sagen.

Ja, das Schiff macht Fahrt durchs Wasser, allein durch den Winddruck. Eine Segelyacht kann bei Windgeschwindigkeiten jenseits von Bft 6 recht problemlos "segeln" ohne Segel zu setzen. Der Winddruck auf das Rigg ist dafür hinreichend. Bei Bft 8 oder drüber kann das dazu führen, dass die Yacht zu schnell wird. Das kann zum einen strukturelle Schäden hervorrufen (Stichwort Überschreiten der Rumpfgeschwindigkeit) und zum anderen, dass die Yacht in die Wellen "einsteckt" und querschlägt. Hier kann ein Treibanker helfen, die Geschwindigkeit zu reduzieren, damit das nicht passiert. Beim Motorboot ist Fingerspitzengefühl an der Maschine gefragt, so dass die Geschwindigkeit beim Hochfahren auf eine Welle erhöht, und dannach sofort wieder reduziert wird. Wenn das nicht mehr möglich ist (Maschinenschaden, kein Treibstoff mehr), bleibt oft nur noch der Seeanker. Auch hier will der Wind das Schiff (nach hinten) wegdrücken, der Anker verhindert das. --PaterMcFly Diskussion ^Beiträge 07:53, 5. Okt. 2023 (CEST)

Prima, Du hast die wesentlichen Punkte ("Fahrt durch das Wasser aufgrund des Windes" sowie deren "Abbremsung durch das Schwimmdingsda"), und da das die wesentlichen Gesichtspunkte sind, wäre es doch gut, wenn man die auch im Artikel findet. Dazu wären dann noch Betrachtungen zur Dimensionierung angebracht: Die "35 % der Rumpflänge" fallen doch einfach "vom Himmel" bzw. sind von der Qualität "Das haben schon immer so gemacht". Und hier fehlt mir einfach eine physikalische Dimensions- bzw. Plausibilitätsbetrachtung: Der Strömungswiderstand ist schätzungsweise proportional zum Quadrat der Abmessungen, d. h. bei doppelter Größe ist die vierfache Zugkraft erforderlich, um ihn mit einer bestimmten Geschwindigkeit durchs Wasser zu ziehen. Außerdem wird die Zugkraft wahrscheinlich proportional zur Geschwindigkeit durch das Wasser sein. Bei den Schiffen verhält es sich, zumindest bei Geschwindigkeiten, die deutlich unterhalb der Rumpfgeschwindigkeit liegen, wohl ähnlich: deren Fahrtwiderstand, also Strömungswiderstand, dürfte proportional zur Projektionsfläche des Unterwasserschiffs sein. Die Frage ist jetzt, was das denn mit der Rumpflänge zu tun hat. Leuchtet mir nicht ein, aber folgende Überlegung: Das Volumen des Unterwasserschiffs ist gleich dem Gewicht des Schiffs (ja, ja, da kommt noch was mit rho und g vor, aber das sind konstante Faktoren). Wenn man das Schiffsgewicht durch die Rumpflänge teilt, kommt man also auf den Strömungswiderstand, und der sollte wohl in einem bestimmten Verhältnis zu dem des "Ankers" stehen. Das ist dann aber eine völlig andere Dimensionierungsvorschrift als "35 % der Rumpflänge", insofern ein vernehmliches "Hä?". (In welchem konkreten Verhältnis die Strömungswiderstände von Schiff und Anker zueinander stehen sollten, ist dann noch einmal eine ganz andere Frage. Sollte mich aber sehr wundern, wenn es dazu keine tiefgründige voluminöse Fachliteratur gäbe.) Und zu den "Gibraltarfahrern oder auch nicht": Stimmt, der Artikel legt sich nicht fest, ob das stimmt oder nicht. Ändert aber nichts daran, daß mit diesem Narrativ etwas anderes beschrieben wird als der Gegenstand des Lemmas: Weder Treib- noch Seeanker könnten ein Wasserfahrzeug durch die Gibraltarstraße in den Atlantik ziehen, ganz prinzipiell nicht, weil die an der Oberfläche in der ostwärts gerichteten Strömung schwimmen. Das Verfahren kann, wenn überhaupt, nur mit Gerätschaften funktioniert haben, die sich tief unten nahe am Grund befunden haben, und die sind einfach nicht Gegenstand des Lemmas. Insofern ist die Erwähnung unabhängig vom Wahrheitsgehalt etwas schräg. (Das ist allerdings wieder insofern problematisch, als daß ein "Lemmagegenstand" für die bestimmungsgemäße Verwendung gar nicht dicht an Oberfläche schwimmen müßte. Der könnte im Prinzip auch an einer Leine tief unten im Wasser hängen. Das einzige, was dagegen spricht, ist "macht man aber nicht so".) --77.8.44.163 11:28, 5. Okt. 2023 (CEST)

Korrektur: Die Kraft hängt sogar quadratisch und nicht nur proportional von der Geschwindigkeit ab. --77.0.72.134 09:56, 6. Okt. 2023 (CEST)

Ich habe diese Gibraltarstraßegeschichte jetzt rausgenommen, weil das, Wahrheitsgehalt hin oder her, gar nicht ins Lemma paßt. --77.8.40.174 23:46, 7. Okt. 2023 (CEST)

Ich ergänze später mal noch was, habe aber gerade nicht so viel Zeit. --PaterMcFly Diskussion ^Beiträge 12:35, 9. Okt. 2023 (CEST)

See-?

Heißt es nun richtig seegehend, seegängig oder seetüchtig? --77.8.40.174 00:00, 8. Okt. 2023 (CEST)

Ich würde sagen

• seegehend heißt, das Fahrzeug geht in die See
• seegängig heißt, das Fahrzeug bewegt sich in der See und
• seetüchtig heißt, das Fahrzeug ist für die Hohe See geeignet.

Quellen habe ich keine, ich entnehme das einfach mal den Begriffen.

Grüße, --JuTe CLZ (Diskussion) 08:39, 8. Okt. 2023 (CEST)

Moin! Unter "seegehend" versteht man allgemein, daß ein Fahrzeug für den Betrieb auf See vorgesehen ist. Die Begriffe "seetüchtig" und "seegängig" werden ganz ordentlich im Artikel Seetüchtigkeit beschrieben. Groetjes, --SteKrueBe 12:02, 8. Okt. 2023 (CEST)

Moin, der Versuch einer Erläuterung für den geschätzten Kollegen JuTe CLZ.

• seegehendes Schiff, allgemeine Bezeichnung für ein Fahrzeug, hier ein Schiff, das nach dem Schiffssicherheitsvertrag den Qualitätsmerkmalen der Klasse Schiff für unbegrenzte Fahrt (auch als GROSSE FAHRT) bezeichnet, entspricht. Siehe Schiffspapiere
• Seetüchtigkeit, der Zustand das Schiffs, der es in die Lage versetzt, die allgemeinen Seegefahren zu bestehen, wozu auch seine ordnungsgemäße Ausrüstung, Bemannung, Beladung und Stauung usw. gehören.
• seegängig ist wohl nur eine vereinfachte Umschreibung von seetüchtig.

PS: Frage in dieser Richtung sind besser dort gestellt PD:SCHIFF Grüße -- Biberbaer (Diskussion) 09:11, 8. Okt. 2023 (CEST)

Historische Erwähnung in der Apostelgeschichte

In Apg 27:17 kommt im Zusammenhang mit dem Schiffbruch des Paulus auf der Fahrt von Kreta nach Rom, die irgendwo im Bereich Adria/Sizilien/Syrte endete, explizit ein T ("σκεῦος") vor, und das sollte erwähnt werden. Neu erfunden zu werden brauchte der also nicht, wenn der schon in der Antike bekannt war und das auch jedermann wußte, weil es sogar in der Bibel steht. --77.3.173.157 10:19, 1. Mär. 2024 (CET)