Diskussion:Wankelmotor/Archiv/1

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[[Diskussion:Wankelmotor/Archiv/1#Thema 1]]

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https://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:Wankelmotor/Archiv/1#Thema_1

Überarbeitungspunkte:

Überarbeitung nötig:

• "(Der Wärmeübergang ist nicht vergleichbar, weil im Gegensatz zum HKM der Verbrennungsraum niemals auskühlt. Sonst hätte Mazda niemals in LeMans siegen können, dort ist die Spritmenge begrenzt!)"

Die nicht-vergleichbarkeit sollte in einem lexikon begründet werden, und nicht durch rennsiege o.ä. untermauert werden.

• "Man darf von den Dichtleistenproblem der frühen NSU Ro80 nicht auf ein allgemeines Problem schließen. Denn das war ein Konstruktionsfehler und mehr der mangelhaften Erprobung zuzurechnen.)"

Diese Klammer fällt m.E. völlig aus dem Kontext

Also ich finde, dass die Artikel keine Diskussion sind. Dafür gibs ja die Diskussionsseiten. Und deshalb müssen diese Klammerbemerkungne unbedingt weg. Also entweder ganz raus oder in den Text einarbeiten, aber keine konträren Positionen, das geht nicht.

Das schematische Bild der Arbeitsweise scheint aber wirklich falsch zu sein (Siehe Weblinks). Oder gibt es mehrere Variationen des Wankelmotors? Pentius 20:47, 21. Apr 2005 (CEST)

• Ich finde den Eintrag sehr interessant. Bei den Vor/Nachteilen wird es in der Mitte des Textes unvermittelt ziemlich speziell, das macht ihn (für Laien) sehr schwer nachvollziehbar. Vielleicht findet sich jemand, der ein paar "Brücken-Sätze" einfügen kann?

Verbrauch?

hallo mien name ist Chio. mein frage wäre wieviel der motor im durschniet mehr der weniger alls ein ottomotor verbraucht.

der verbrauch wurde im artikel nicht explizit erwähnt, da imho eine aussage sehr schwierig ist. theoretisch würde er weniger sprit verbrauchen, in der praxis hat sich aber gezeigt, dass der verbrauch vergleichbar mit dem von kolbenmotoren gleichger leistung ist. Softeis 13:52, 9. Jul 2003 (CEST)

Vergleichbar heißt in der selben Größenoprdnung und angesichts der der zeizt an Tankstellen anoncierten Preise mag es schon bedeutend sein ob man für 2*10^1 oder für 6*10^1 Liter bezahlen muß?!

CPN

Der Mazda ist imho nicht gerade als Sparwunder bekannt, aber dafür auch nicht ausgelegt. Und andere gibt es nicht Softeis 23:24, 2. Apr 2004 (CEST)

Wankelmotoren verbrauchen bei gleicher Leistung prinzipbedingt erheblich mehr als Hubkolbenmotoren. Ursachen hierfür sind die erdenklich schlechten Brennraumformen sowie eine zu kurze adiabate Expansionsphase. Des weiteren hat der Wankel schlechte Abgaswerte, was ihn im modernen Motorenbau disqualifiziert. Mazda bau den Wankel nur noch aus Prestigegründen, einen technischen Vorteil mit Ausnahme der kompakten Bauweise hat er heute nicht mehr.

Ich würde mir einmal den Brennraum eines Dieselmotors ansehen, sehr schmal und langestreckt.;) Komisch, daß der RX-8 überhaupt die Euro-4 locker erreicht. Schlechte Abgaswerte sind also auch so ein Amenmärchen! Nur einmal am Rande anders als beim HKM (180°) geht der Arbeitstakt beim Wankelmotor über 270°. Wo ist also die Expansionsphase kurz? Sie ist noch immer 50% länger! Komisch auch, daß der RX-8 in den letzten Tests auch weniger Sprit verbraucht hat als seine Mitbewerber.;) --HDP 10:16, 13. Mär 2006 (CET)

Ich würde einmal genauer recherchieren um zu erkennen, das die Dieselverbrennung ein völlig andere ist als die eines Otto- oder Wankelmotors und warum der Diesel mit ungünstigen Brennräumen ein erheblich geringeres Problem hat. Die schlechten Abgaswerte der Verbrennung sind kein Ammenmärchen und nachzulesen under "Bau und Konstruktion von Verbrennungskraftmaschinen", Springer Verlag (nicht der Bildzeitungsverlag) im Kapitel Kreiskolbenmotoren. Es gilt einmal die Bewertung von Euro 4 zu kennen und wie man diese aushebeln kann - letzteres gilt aber auch für Dieselmotoren. Dort wird auch erläutert, das der lange Expansionstakt nicht in voller Länge genutzt werden kann und es Konträrkräfte gibt. Für Ihren sarkastischen Satz am Ende bitte ich um einen Quellenangabe. Es scheint für viele Wankelfans nicht möglich sein zu begreifen das der Wankel ein herrvorragendes Motorkonzept, welches aber den heutigen Hubkolbenmotorn unterlegen ist.

Und auf welchen Stand ist der Springer Verlag Heidelberg? 65er oder 70er? Seit wann kann ein HKM seinen Expansionstakt voll nutzen? Maßgeblich ist der Umstand, dass der Renesis Euro 4 packt. Er erfüllt die Euro-4 ohne Betrug, er braucht dazu auch keinen Prüfstandsmodus, wie z.B. einige deutschen Produkte. Anders als ein HKM der ab 0,80-0,85 Lambda seine Maximalleistung bringt, benötigt der Renesis nur eine geringfügige Anreicherung auf 0,97-0,94 Lambda für die Maximalleistung. Welcher Motor wohl die geringeren CO-Rohemissionen hat? Optimal ist es ja auch nicht, wenn als Endprodukt einer Verbrennung Ruß übrig bleibt und die Abgase 10mal dreckiger als bei einem Benzinmotor sind. Laufruhe erkauft man beim Dieselmotor auch über einen höheren Partikelausstoss. Wie man auch die Wahl zwischen Not und Elend hat in Bezug auf die Stickoxide oder Rußpartikel beim Dieselmotor. Ab und zu sollte man schon über seinen HKM-Tellerrand schauen.--HDP 13:31, 13. Jul 2006 (CEST)

Verwendung

"Anwendung findet der Wankelmotor vor allem als Flugzeugantrieb" - Wie bitte ? Ich kenne kein einziges Flugzeug, das mit einem Wankelmotor fliegt. Dieser Satz sollte entfernt werden, oder, falls doch wahr, vielleicht mit ein paar Links hinterlegt werden.--Iediteverything 12:27, 21. Jul 2004 (CEST)

Tja, das ist in einer Enzyklpädie so. Da stehen Dinge drinne, die kennt man nicht. Guckst du hier: [1] oder [2] usw. usf uvm.

Können wir das dann vielleicht ein bißchen anders formulieren, oder zumindest die Flugzeuge, die einen WM verwenden, anführen/Link hin machen ? Anscheinend kennst du dich da ja ganz gut aus, drum überlass ich dir da mal das Feld, Stahlkocher.

Feigling! Sei mutig! Ich pass schon auf wenn es zu wild wird. Und Unterschreiben nicht vergessen -- Stahlkocher 12:35, 22. Jul 2004 (CEST)

Hallo, interessant wäre noch die steuerliche Berechnung des Hubraums (in Deutschland) und eine Liste der Serienfahrzeuge mit Wankelmotor (Ro 80, Datsun etc) Wenn Du gerade Daten zur Hand hast, ansonsten mach ich das mal bei Gelegenheit. 194.25.15.12

Wankelmotor "Vor- und Nachteile gegenüber dem Hubkolbenmotor"

Sehr geehrte Damen / Herren,

viele mögen diesen Standpunkt als etwas "theoretisch" bezeichnen. Ich gestatte mir trotzdem zu fragen, ob nicht der Hauptvorteil des Wankelmotors darin besteht, da3 er die Explosionsenergie direkt in eine Drehbewegung umsetzt. M.a.W.: Die kinetische Energie, die im Maschinenlauf selbst gespeichert ist, ist im Vergleich zum Hubkolbenmotor mit seinen schnell vor- und rücklaufenden Massen gering.

Johannes Helm, Oslo, Norwegen

• Herr Helm, was bedeutet "M.a.W." ??

• solche: "4T-HKM" Abkürzungen sollten ausgeschrieben werden, wenigstens bei der ersten Benutzung im Text. Oder einen extra wiki-Artikel erstellen, der die Abkürzung erklärt

Hallo unbekannter Benutzer, Sie haben völlig recht. Mich stört das auch. Ändern Sie es einfach. Wenn sie vor dem Speichern auf Vorschau anzeigen gehen, sehen Sie ob alles richtig dargestellt wird. Außerdem scheint mir der Artikel auch nicht sehr neutral. Es werden wesentlich mehr Vorteile als Nachteile aufgezählt. Aber das ist wahrscheinlich der Minderheitenschutz. --Suricata 10:42, 24. Mai 2005 (CEST)

Auf den Nachteil der Dichtigkeit wird im Artikel garnicht eingegangen (oder habe ich es überlesen? Finde es aber nur oben in der Diskussion), allerdings ist das DER Hauptnachteil, der idr angeführt wird, sobald es um Wankelmotoren geht. Mag sein dass das wie oben in dem Zitat durch den ro80 gekommen ist und sich in den Köpfen eingefleischt hat, aber man hört es jedenfalls immer wieder, dass gerade Kanten wesentlich schwieriger abzudichten sind als kreisrunde. Weiß jemand genauer, was da dran ist und was vielleicht auch nicht? Jedenfalls habe ich es im Artikel ehrlich gesagt vermisst. Bezüglich Wärmeverlusten stehen in den Vor- und Nachteilen sehr viele Details, Vor- UND Nachteile. Kann man nicht die gesamten VOrteile und die gesamten Nachteile auflisten und ein Fazit ziehen, ob ein Wankelmotor im Endeffekt mehr oder weniger Wärmeverluste hat? ich persönlich finde den gesamten Absatz ziemlich unstrukturiert und unübersichtlich und daher auch anstrengend zu lesen.

Die Abdichtung an den Kanten ist wohl das geringste Problem, weil die Dichtleisten so ausgeführt werden, daß sie auch gegen die Seitenteile abdichten. Im Gegensatz dazu steht beim Kolbenring des Hubkolbenmotors der Stoß offen und am Stoß blasen natürlich Leckgase durch. Deswegen muß sich ein Kolbenring in seiner Nut drehen können. Macht er dies nicht brennt der Kolben innerhalb kurzer Zeit an dieser Stelle durch. Auch kann eine Dichtleiste beim überschreiten der Drehzahlgrenze nicht zusammenfallen wie es ein Kolbenring macht. Das geschieht bei einem Kolbenring dann, wenn die Reibkräfte und die Trägheitskraft größer wird als die Gaskraft. Die Gaskraft drückt den Kolbenringe auf den Nutgrund und legt den Kolbenringe gegen die Wandung an, dazwischen befindet sich der Ölfilm der die Schmierung und die Feindichtung übernimmt. Wenn die in entgegengesetzte Richtung wirkende Reib- und Trägheitskräfte größer als die Gaskraft werden hebt der Kolbenring vom Nutgrund ab und versagt. Eins wird nämlich immer übersehen Felix Wankel war Fachmann für Abdichtungen. Vor Felix Wankel redete man von dem sogenannten Kolbenringpardoxon. Erst Felix Wankel untersuchte die Wirkmechanismen der Gasabdichtung genauer, im Endeffekt gehen alle moderenen Kolbenringe auf Felix Wankel zurück. So hatte er einen Beratervertrag mit der Kolbenringfirma Götze über die Entwicklung von Kolbenringen. Borsig baut noch heute Rotationskolbenkompressoren nach Wankel.

Damit sich auch jeder etwas unter Dichtleisten vorstellen kann.

Datei:Dichleisten.jpg

mfg HDP

Ich werde den Artikel mal angehen. Aus eigener Erfahrung weiß ich das der Mazda RX-8 gegenüber einem Porsche Boxster im Durchschnitt etwa 2l mehr verbraucht. Das ist zwar nicht extrem und für eine Sportwagen von meiner her tolerabel. Auch gibt Mazda bis zu 5 Jahre Garantie aufs Triebwerk. Aber einen Technologie-Vorteil seh ich einfach nicht. -- Stahlkocher 20:49, 2. Jun 2005 (CEST)

40% Stadt 30% Land und 30% AB bei 12,1ltr/100km, Spitze 200km/h mit optimierter Öltemperatur. Dauervollgas 13,5ltr/100km Öltemperatur optimiert, aktuelle Kalibrierung. Geschwindigkeit dabei 245km/h. Das bringt ein aktueller Euro-4 Boxter auch nicht besser hin Boxter EU Drittel MIX (120km/h max)14,2 l/100km nach 80/1268/EWG. Boxter S EU Drittel MIX (120km/h max) 16,8 l/100km nach 80/1268/EWG. Eigene Erfahrung na ja, nachmessen, nur messen macht klug! Geht z.B. mit CanScan ganz gut. Ab und zu auch einmal die neuste Kalibrierung aufspielen lassen, weil die erste war schweine fett! Auch mal einen oder zwei Gang tiefer einlegen, spart auch Benzin beim RX-8. Man sollte einen Wankelmotor schon mindestens einmal von innen gesehen haben. Auch sollte man sich mit den Abgasnormen und ihren Folgen auskennen.

mfg HDP

13,5l bei Vollast und tatsächlichen 245km/h entsprächen beim 170kW RX-8 etwa 150g/kW/h Kraftstoffverbrauch. Die Aussage würde ich vorsichtig überdenken. -- Stahlkocher 11:16, 9. Jun 2005 (CEST)

Das sind 204g/Psh gegenüber 216g/Psh des C111 Motors von 1971. Den Grund würde ich eher in der Lebensdauer des Kats suchen. Wegen Euro-4 hat man den Kat dicht an den Motor gerückt damit der ja schnell anspringt. Dafür muß er dann bei Volllast fett betrieben werden, um die Kattemperaturen niedrig zu halten. Das ist aber ein allgemeines Euro-4 Problem. Um einen Kat nach 20 sec bei -20°C anspringen zu lassen braucht man ein extrem fettes Gemisch, späte Zündung und Sekundärlufteinblasung. mfg HDP

Die größten und oekonomischsten Öldieselmotren (etwa http://www.manbw.com/engines/TwoStrokeLowSpeedPropEngines.asp?model=K98MC) haben einen spezifischen Verbrauch von minimal 162 g/kW/h. Ein LKW-Diesel bringt es im Optimum auf 190 g/kW/h und ein ein 2l Tdi vielleicht auf 210 g/kW/h. Das ein nicht aufgeladener Wankelmotor bei Vollast dadrunter liegt ist natürlich klar. Moderne Motoren werden auch normal nicht fett betrieben sondern mit Lambda=1, zumindest im stationärem Betrieb, wie im Punkt der maximalen Leistung. Eine Startanfettung hat hingegen nichts mit dem normalen Betrieb zu tun. Ich wünsch dir trotzdem viel Spaß. -- Stahlkocher 22:32, 9. Jun 2005 (CEST)

Lambda1 muß ein Auto nur bis 120km/h einhalten, weil bis dahin wird beim Euro-4-Fahrzyklus gemessen. Bei Lambda 1 und Volllast hätte man ruckzuck ein Loch im Kolbenboden, auch bringt ein Hubkolbenmotor seine Maximalleistung erst bei Lambda 0,85 bis 0,8 und nicht bei Lambda 1. Außerdem wer behauptet, daß der Renesis nicht aufgeladen ist? Zum Aufladen braucht man nicht immer einen Turbolader oder Kompressor. Beim Renesis wird eine Stoßwellenaufladung eingesetzt. Bei den Pumpverlusten steht er deutlich besser da, als ein Turbodiesel. Es ist nämlich ein Irrglaube, daß ein Turbolader umsonst Leistung liefert! Der Motor muß erst einmal dafür Pumpleistung aufbringen, plus die ungünstige Ventilanordnug beim Diesel erhöht die Strömungsverluste auf der Einlaß wie auch auf der Auslaßseite. Auch ist es für eine katalaytische Nachbehandlung wenig nützlich dem Abgas durch einen Turbolader auch noch Wärme zu entziehen. Dieselmotoren sind ja auch in allen Abgaswerten deutlich schlechter als jeder moderner Benzinmotor. Über die Feinstäube brauchen wir schon garnicht zu reden. Die Nachrüstlösungen sind ja auch nur Augenwischerei, weil das offene ungeregelte Verfahren sind. Die nur die Feinstäube reduzieren, den normalen Ruß aber ungehindert durchlassen. Stickoxidreduktion findet beim Dieselmotor ja auch nicht statt, die werden unbehandelt in die Umwelt geblasen.

PS. 2T-Großdiesel. Übrigens sind 32kw pro Tonne nicht gerade ein berauschendes Leistungsgewicht. Drehmoment bedeutet halt Gewicht. Auch gelten die optimalen Verbräuche nur in dem Bereich der optimalen Füllung und für den statischen Betrieb. Interessant sind auch die 105-154kg Schmieröl, die der 14K98MC pro Tag einfach so zum Auspuff rausjagt.

mfg HDP

Anmerkung, übernommen aus dem Artikel

Zur Anmerkung: In der Beziehung würde ich mir einmal den Brennraum eines Dieselmotors ansehen, alles andere als ideal (weil extrem flach zum Zeitpunkt der Zündung) und trotzdem hat der Dieselmotor einen besseren Wirkungsgrad als ein Benzin-Hubkolbenmotor. Was dort aber zu ähnlichen Problemen (Ruß ist eine unvollkommene Verbrennung) wie beim Wankelmotor führt. Auch muß man die Drücke bei der Betrachtung von Verlusten berücksichtigen und die Winkelgrade über die man Verluste hat, 720°(zwei Kurbelwellenumdrehungen) beim Hubkolbenmotor und 270° (dreiviertel Exzenterwellenumdrehung) beim Wankelmotor. Auch ist der Brennraum beim Wankelmotor nur zum Zündzeitpunkt relativ flach, auch sollte man die Brennraummulde im Läufer nicht übersehen, in der sich der Großteil des Verbrennungsvorgang abläuft. Nach dem sich der Läufer weiter gedreht hat, wird der Brennraum sogar halbkugelförmig. Das wirkliche Problem ist hier nicht die Brennraumoberfläche, sondern die Quetschströmung, die sich beim Verlagern des Volumens im Bereich der Einschnürung einstellt. Hier kommt es zu hohen Strömungsgeschwindigkeiten, die verhindern, dass sich das Gemisch oberhalb der oberen (nacheilenden) Kerze entzündet. Hier ist entweder Seitenauslass eine Lösungsmöglichkeit, der unverbrannte Restgaskern verbleibt im Wankelmotor und wird beim nächsten Ansaugvorgang wieder frisch durchmischt. Eine andere Gegenmaßnahme ist Schichtladung, hierbei befindet sich oberhalb der nacheilenden Kerze nur Luft.

Diese Anmerkung ist richtig und gut, nur hat sie IMHO, in dieser Form, nichts im Artikel zu suchen. Deshalb habe ich sie hierhin verschoben. Wer sich damit auskennt, kann den Inhalt der Anmerkung gerne in den Artikel einarbeiten. MB-one 7. Jul 2005 13:25 (CEST)

Hallo

Ich finde den Punkt 4. unter Vorteile voellig unrichtig. Ich zitiere:

"# Durch die um 50 % längere Taktdauer besitzt der Motor ein gleichförmigeres Drehmoment als ein Viertakt-Hubkolbenmotor."

Der Vergleich ist zu einem Viertakt-Hubkolbenmotor ohne Angabe der Zylinderzahl. Dies ist sinnlos. Der Wankelmotor ist doch auch ein Viertaktmotor.

Die Gleichfoermigkeit haengt alleine von der Dauer des Arbeitshubes z.B. in Grad Kurbelwellendrehung und dem Abstand zwischen dem Beginn der Arbeitstakte ab. Beim Hubkolbenmotor ist dies in der Regel von der Zylinderanzahl bestimmt. Ein Einzylinder 4-Takt HKM besitzt 180 Grad Hubdauer und 720 Grad Abstand zwischen den Arbeitstakten. Die Hubdauer ist dabei nur theoretisch richtig und ist in der Praxis kuerzer.

Ein Einscheiben Wankelmotor besitzt 270 Grad Hubdauer und 360 Grad Abstand zwischen dem Beginn von Arbeitshueben. Er kommt somit einem 3 Zylinder Viertakt Hubkolbenmotor gleich in Bezug auf "Zuendfolge" bzw. auf den Gleichfoermigkeitsgrad des Drehmomentes. Ein Zweischeiben Wankel entspricht in diesem Sinne eine 6 Zylinder 4-Takt HKM.

PS.: In Bezug auf den gesamten Bericht stimme ich dafuer, dass er nicht geloescht wird, da doch viel gute Information vorhanden ist. Die wenigen Unrichtigkeiten lassen sich beheben. Es waere schade wenn deswegen der ganze Artikel entfallen wuerde.

Gruesse Rolf P.

Wo liegt das Problem und was soll falsch an der Aussage sein, daß die Gleichförmigkeit größer ist, weil die Taktdauer länger ist. Weil die Taktdauer 50% länger ist dauert auch der Arbeitstakt 270° beim Wankelmotor anstatt 180° gegenüber dem HKM. Ein kompletter Viertaktdurchgang dauert 1080° also von daher hat ein Zweischeibenmotor nur eine Zündfolge wie ein Vierzylindermotor, durch die höhere Taktdauer kommt dann eine Gleichförmigkeit wie bei einem 6 Zylinder dabei raus.

PS. mit dem Löschantrag verwechselst Du den KKM mit dem DKM!--HDP 08:42, 1. Aug 2006 (CEST)

Taktdauer

Im Artikel heißt es Die Taktdauer beträgt beim Wankelmotor 270°. Ich frage mich ob das richtig ist. Offenbar soll sich das auf die Drehung der Welle beziehen, diese hängt aber doch vom Verhältnis des Außendurchmessers und Innendurchmessers von Welle und Kolbenbohrung ab.

Die Taktdauer ist auf die Exzenterwellenumdrehung bezogen, genau wie sie beim Hubkolbenmotor auf die Kurbelwellenumdrehung bezogen ist. Sie ergibt sich aus dem Verhältnis 2:3 (Zwei Einschnürungen und drei Ecken) alles andere ergibt entweder keine geschlossene Kurven oder etwas ganz anderes, nur keinen Wankelmotor! Die Trochoide (Bohrung) ist nicht frei dimensionierbar sondern ergibt sich zwingend aus dem Übersetzungsverhältnis und das muß ja immer 2:3 betragen. Daher sind es immer 270° beim Wankelmotor und auch immer 180° beim Viertakt-Hubkolbenmotor. mfg HDP

Der Drehkolben dreht sich genau einmal, die Exzenterwelle dreimal bei einem Kreisprozess. Beim HKM (4-Zyl.) sind es 2 Umdrehungen und es gibt nur eine relevante Welle, die Kurbelwelle. Weiterhin hat ein Drehkolben 3 Arbeitsseiten statt einer beim HKM. Das gäbe eine Arbeitstaktdauer von 360° bzw. 720° bei einem Kolben! Was soll damit eigentlich gesagt werden?
Auch wäre eine genaue Definition des Begriffes Arbeitstakt hilfreich. --Accipiter gentilis

Accipiter kennen wir überhaupt den Unterschied zwischen Kreisen und Drehen? Erstens heißt das Kreiskolben und nicht Drehkolben. Es liegt eine Planetenbewegung vor, zwei Drehbewegungen überlagern sich. Ein Drehkolben dreht sich nur um seinen Schwerpunkt und es liegt nur eine reine Drehbewegung vor. Arbeitstakte und alle Verbrennungsprozesse beziehen sich immer auf die Kurbelwelle oder Exzenterwelle. Sonst wird es kompliziert. Weil zu allen Überfluß kreist der Läufer mit Exzentwerwellendrehzahl und dreht sich dabei vom Exzenter gesehen rückwärts, gleichzeitig dreht er sich dabei mit drittel Exzenterwellendrehzahl resultierend vorwärts. Das kommt dadurch zustande, daß er um drei Umdrehung vorwärtskreist und sich dabei um zwei Umdrehungen, vom Exzenter aus gesehen, rückwärts dreht. Die Anzahl der Rotorflanken interresiert, hierbei beim Verdrängungsvolumen an sich nicht wirklich. Ein Gegenkolbenmotor hat ja auch nicht mehr Zylinder, nur weil er zwei Kolben pro Zylinder besitzt.

Jetzt kommen wir zu der Gleichförmigkeit. Bei einem Wankelmotor ergibt sich keinerlei Auswirkung auf die Gleichförmigkeit, durch die rotierende Bewegung des Läufers. Der Läufer dreht sich nur um seinen Schwerpunkt. Das hat nur eine Auswirkung auf die Gleitgeschwindigkeit der Dichtleisten und sonst nichts. Dabei enstehen auch keinerlei resultierende Kräfte, weil während die eine Dichleiste abbremst, die beiden anderen beschleunigen. Für die Gleichförmigkeit ist nur die Anzahl der Kammeren, Zylinder und die Taktdauer maßgebend. Das darf man nicht mit der Wuchtung verwechseln.

Nun kommen wir zu den Rattermarken. Rattermarken entstehen dann, wenn der Untergrund zu weich ist. Das Thema ist seit 1961 gegessen als man bei der Mazda RD die Dichtleisten quer durchbohrte. Genau das gleiche Problem hat man bei Nockenwellen, wenn man die Gleitflächen verchromt. Ist der Untergrund zu weich, dann platzt der Chrom ab. Falsche Materialpaarungen wie beim Ro80 sind ein anderes Thema und sind auf mangelhafte Erprobung zurückzuführen. Gegenmaßnahme man verwendet Mittel- oder Hochdruckgußverfahren, oder legt einen Stahlmantel (Mazda SIP Verfahren) ein. Reibung kann nur entstehen wenn die Druckfestigkeit des Ölfilms überschritten wird, vorher fliegt einen garantiert die Nebenaggregate um die Ohren oder man wird von irgend einem Teil der Kupplung erschossen. Reibung entsteht beim Startvorgang, wenn sich noch kein tragfähiger Schmierfilm aufgebaut hat. Wie auch beim HKM. Bezeichnend treten die höchste Reibung beim HKM im oberen und unteren Totpunkt bei den geringsten Gleitgeschwindigkeiten auf! Weil im OT und im UT der Schmierfilm beim HKM leicht abreissen kann. Beim KKM gibt es keinerlei Umkehrpunkte in der Gleitgeschwindigkeit und somit liegen günstigere Bedingungen für den Schmierfilm vor, als beim HKM.

Deine Verfeinerungen sind gelinde gesagt, nichts anderes Wert als ein Revert!--HDP 10:59, 8. Feb 2006 (CET)

Auswuchten?

Also wenn ich das richtig sehe, dreht sich der dreieckige Kolben exzentrisch, also außerhalb seines Schwerpunktes. Somit läuft ein Wankelmotor mit nur einem Kolben nicht rund. Er muss durch extra Gegengewichte ausgewuchtet werden, oder man baut eben mehrere "Zylinder" mit versetzten Kreiskolben nebeneinander, so dass sie sich gegenseitig auswuchten. --RokerHRO 17:10, 8. Okt 2005 (CEST)

Bei einen Einscheibenmotor ändert sich auch nichts an dem Umstand, daß man ihn mit Gegengewichten vollkommen auswuchten kann. Anders als bei einem HKM bleiben hierbei keinerlei freie Kräfte übrig. Es handelt sich ja hierbei nur um zwei Drehbewegungen (wobei die Drehbewegung des Läufers keine Rolle spielt, da er sich ja nur um seinen Schwerpunkt dreht)und nicht um ein Auf und Ab wie beim HKM. Bei einem Zweischeibenmotor hat man dann noch den Vorteil, daß sich die Kräfte in der Mitte der Exzenterwelle gegenseitig aufheben und man deswegen kein Mittellager benötigt. Man kommt deshalb mit nur zwei Hauptlagern aus. --HDP 17:50, 8. Okt 2005 (CEST)

• Die Zahl der Hauptlager hängt von der Anzahl der Krafteinleitungspunkte auf die Welle ab. HKM haben typischerweist mehr Zylinder; deshalb mehr Hauptlager.
• Außer dem Reihen-6-Zyl.(und vielfache) können auch HKM nicht mal theoretisch komplett 3-Dimensional ausgewuchtet werden. Auch der Reihen-4-Zyl. hat ein Drehschwingen durch die Horizontal-Bewegung der Pleuel. Beim WM entsteht dasselbe Problem, nur mit kleinerem Impuls/Impulsänderung und Faktor 3 zur Drehzahl.
  

http://www.e31.net/engines.html (Reihen 4-Zyl. stimmt nicht ganz) --Accipiter gentilis

Wo soll die Unwucht herkommen? Der Läufer dreht sich um seinen Schwerpunkt und kreist um seinen Schwerpunkt, also vollkommen auswuchtbar. Die unterschiedlichen Gleitgeschwindigkeiten, der Dichtleisten haben keinerlei Auswirkung auf den Motorlauf. Während die eine Dichtleiste sich in Maximum befindet befindet sich die zwei anderen im Minimum. Innerhalb des Läufers heben sich die Kräfte genauso auf. Übrigens kann man einen Sechszylinderreihenmotor nicht vollkommen auswuchten, es bleibt noch ein freies Moment 6ter Ordnung. --HDP 11:11, 8. Feb 2006 (CET)

Stimmt das Bild?

Wankelmotor (animiert)

Wankelmotor (animiert)

Müsste sich das braune Zahnrad innen nicht drehen? --Suricata 11:07, 7. Dez 2005 (CET)

Tut es doch! -- Stahlkocher 12:07, 7. Dez 2005 (CET)

Ja, Mist! Das ist ja der Filmeffekt. Ist vom Bild her natürlich etwas unglücklich, da die Zähne still stehen. --Suricata 12:12, 7. Dez 2005 (CET)

Ja, die unterschiedliche Schattierung der Grauwerte im inneren Zahnrad soll wohl dessen Drehung darstellen. Es dürfte sich aber gar nicht so drehen, wie die Schattierung es andeutet. Dies sieht man besonders deutlich, wenn man in den Einzelbildern der GIF-Animation vergleicht, wie die Zahnräder in sich greifen.
Meiner Meinung nach dreht sich das innere Rad wirklich nicht. Das liegt an dem Verhältnis der beiden Zahnräder zu einander. Wimmerm 12:36, 7. Dez 2005 (CET)

Das GIF stimmt. Das kleine Ritzel ist fest mit dem Seitenteil verbunden und ist somit feststehend. Es ist innen hohl und nimmt gleichzeitig das Hauptlager der Exzenterwelle auf. Das graue ist die Exzenterwelle und die Lagerbuchse ist weiß. Von daher stimmt das animierte GIF vollkommen.

Scheinbar bin ich hier der einzige, der einen Wankelmotor schon einmal von innen gesehen hat. Wenn man die Funktionsweise nicht genau kennt, sollte man besser keine Antwort auf Fragen geben! HDP 10:47, 8. Dez 2005 (CET) --

Danke, unter http://www.technische-animation.de/anitech/motor/wankelmotor/basis/starten.swf sieht man es etwas besser aber leider auch nicht komplett. Die Verbindung des Kreiskolbens zur Exzenterwelle ist mir noch nicht klar. Muss ich mir wohl auch mal einen von innen ansehen. --Suricata 12:42, 8. Dez 2005 (CET)

Der Läufer hat hinter dem Zahnrad eine Lagerbüchse, in der der große weiße Exzenter lose gelagert ist. Die Exzenterwelle dreht sich mit dreifacher Drehzahl gegenüber dem Läufer. Das kann man halt schlecht zusammen in einer Grafik einzeichnen. Ich finde bei diesem Video sieht man es am Besten. Schnittmotorvideo HDP 18:45, 8. Dez 2005 (CET)--

Scheinbar bin ich hier der einzige ...

Jetzt nicht mehr, ich fuhr Anfang der 1980er eine Hercules W2000 und hatte das Vergnügen, den Motor mal zerlegen zu müssen (irgendein Simmering an der Welle, wenn ich mich recht erinnere!). -- RainerBi ✉ 11:37, 8. Feb 2006 (CET)

Obwohl hier ja fleisig diskutiert wird, fehlt im Artikel eine gute und einfache Erklärung wie der Kolben seine Kreis - und Drehbewegung erhält und wie diese Kolbenbewegung dann in eine einfache Drehbewegung der Antriebswelle (heist dass so?) umgewandelt wird. Allerdings kann ich dass auch nicht liefern. Die Animation währe viel besser, wenn sie langsamer abläuft.

mfg Hartl 18.02.2006 P.S. kann es sein, dass das Bild "früher Mazda Wankelmotor" kein Foto sondern eine Computergrafik ist? Sieht für mich sehr danach aus.

Artikeleinstieg

Der Artikel beginnt mit einem Satz, der das Stichwort negativ definiert (...bei dem keine Kolben...). Wäre es nicht sinnvoller, das positiv darzustellen (...bei dem ein Kreiskolben auf einer Exenterwelle...)? Denn der Wankelmotor ist auch ein Verbrennungsmotor, der nicht durch wohlschmeckende Getränke befeuert wird...;-) --Gnu1742 18:01, 8. Feb 2006 (CET) ich bin bekennender keine-ahnung-von-motoren-haber und bin mir nicht sicher, daß ich das Prinzip so verstanden habe, daß ich die Änderung unfallfrei selber machen kann;-))

Also noch mal zusammengefasst: Ein guter Artikel beginnt mit einem Satz, in dem erklärt wird, was das Stichwort ist. In diesem Artikel wird im ersten Satz erklärt, was ein Wankelmotor NICHT ist. Ich habe keine Ahnung vom Wankelmotor und möchte die Änderung daher nicht selbst durchführen. Falls es Gründe gibt die dagegensprechen es zu ändern wäre ein klitzeklitzekleines Feedback schon hilfreich. Beste Grüsse, --Gnu1742 11:44, 21. Feb 2006 (CET)

Ich würde einmal folgendes vorschlagen

Der Wankelmotor (auch: Kreiskolbenmotor) ist ein Verbrennungsmotor, der ohne den Umweg einer Hubbewegung (siehe Hubkolbenmotor), die Verbrennungsenergie direkt, in eine Drehbewegung der Exzenterwelle, umsetzt.

Der nachfolgende Schachtelsatz gefällt mir auch nicht sonderlich. Ich denk folgendes wäre ausreichend und nicht so verwirrend.

Der Läufer (Kreiskolben) übernimmt gleichzeitig die Funktion der Kraftabgabe und Steuerung der Gaswechselvorgänge.

Den Rest kann man dann noch später im Arbeitsablauf erklären. --HDP 16:53, 21. Feb 2006 (CET)

Zahnradmotor (Hydraulikmotor)

Hallo! Ihr kennt sicherlich alle die Zahnradpumpe? (wird in Wikipedia erklärt). Wenn man die umgekehrt betreibt, erhält man einen Zahnradmotor/-turbine. Wißt ihr, ob man mit solchen Motoren (Turbinen?) ein Auto antreiben kann? Sorry wenn das hier nicht reinpasst, aber bevor ich einen neuen Artikel-Stub starte, will ich erstmal ein paar Infos sammeln, und der Wankelmotor ist dem Zahnradmotor noch am ähnlichsten..

Hallo! Diese Dinger heißen Hydraulikmotoren und manche Rasentraktoren oder ATV,s benutzen sie. Der Vorteil istdas die Pumpen stufenlos arbeiten können und der nachteil ist der schlechte Wirkungsgrad durch Reibung (der Flüssigkeit in der Leitung) Gruß Holger Mesle

Ok, also der Reibungsverlust findet in der Flüssigkeits-Zuleitung statt, zwischen dem eigentlichen Motorraum mit den Zahnrädern, und der Druck-Quelle? Das heißt, wenn man die Leitungen weit genug baut, dann wäre dieses Problem behoben? Wobei mich natürlich interessieren würde wie denn eigentlich der Druck im Allgemeinen erzeugt wird. Beim Otto- oder Wankelmotor wird ja IN der Mechanik ein periodisch wiederkehrender Druck erzeugt, beim Hydraulikmotor muss irgendwo außerhalb der Mechanik ein permanenter Druck erzeugt werden.. Ist das vielleicht das entscheidende Problem des Hydraulikmotors, wenn man damit ein Auto antreiben will?

Rotationskolbenmaschine, Kreiskolbenmaschine, Drehkolbenmaschine

Der Oberbegriff ist Rotationskolbenmaschinen, die sich in Kreiskolben- und Drehkolbenmaschinen unterteilt. Der Wankel DKM54 gehört zu den Drehkolbenmotoren, der KKM57P gehört zu den Kreiskolbenmotoren. Weil es gibt auch noch andere Drehkolben- oder Kreiskolbenmotoren ausser den Wankelmotoren. Zumal es von Felix Wankel auch noch andere Motoren gibt, z.B DKM82 und DKM86 usw!--HDP 21:17, 25. Feb 2006 (CET)

Wirkungsgrad

Hallo, Wie hoch liegt denn der Wirkungsgrad theoretisch/praktisch?

• ETAges= (632*Ne/B*H) B= Brennstoff kp/h H= unterer Heizwert kcal/h Ne=

Leistung effektiv.

• ETAmech= (Ni-Nr)/Ni Ni= indizierte Leistung Nr = Reibleistung
• ETAthermisch = 1-(1/E)^(x-1) x= Beiwert für die Zustandsänderungen 1,2

bis 1,4 E=Verdichtung Gleiche Formeln wie beim HKM. --HDP 10:02, 25. Apr 2006 (CEST)

Wo ist die Exzenterwelle???

Hallo Ihr mechanisch angehauchten, könnt Ihr mir mal erzählen wo da die EXZENTERWELLE ist, von der Ihr schreibt! Selbst in den Diskussionsforen wird anscheinend ohne drüber nachzudenken einfach der, vom Beschreibungstext vorgegebene Terminus "Exzenterwelle" übernommen. Es läuft der Kreiskolben exzentrisch, aber die Welle ist eine starr rotierende Welle, da ist nichts exzentrisch und daher ist der Begriff "Exenterwelle" falsch.

Daher müsste es im ersten Abschnitt wie folgt heißen: "... der ohne den Umweg einer Hubbewegung (wie es beim Hubkolbenmotor der Fall ist) die Verbrennungsenergie direkt, mittels des Kreiskolbens über die Rotationswelle umsetzt."

Mfg, Johannes

Bevor man hier rumschreit, sollte man sich schon auskennen. Offensichtlich wieder so ein Spezialist, der einen Wankelmotor noch nie von innen gesehen hat. Auf der Welle sitzt ein um das Maß e versetzter Exzenter! Pro Läufer ein Exzenter. Deshalb heißt es Exzenterwelle und nicht Rotationswelle. Bei einem Drehkolbenmotor würde das Rotationswelle heißen, weil dort nur eine reine Drehbewegung stattfindet. Beim KKM57P liegen hingegen zwei Drehbewegungen vor. Einmal die Kreisbewegung um den Mittelpunkt der Exzenterwelle und einmal die Drehbewegung des Läufer um seinen Mittelpunkt. Falls man sich das nicht vorstellen kann: http://www.der-wankelmotor.de/Techniklexikon/Exzenterwelle/exzenterwelle.html Der Wert e ist die Exzentrizität und entspricht dem Hub beim Hubkolbenmotor. Ohne e kein veränderliches Volumen. Von daher ist die Einleitung richtig und bleibt so wie sie ist. --HDP 09:27, 20. Mai 2006 (CEST)

Da ein Bild mehr sagt als tausend Worte.

Ein Exzenter einer Exzenterwelle für einen NSU KKM619 Dreischeibenmotor.--HDP 18:44, 21. Mai 2006 (CEST)

hallo HDP, deine Fotos sind sehr gut! zu obiger Anfrage nach den Benennungen - ich habe neulich als ich vorbeischaute auch gedacht dass solche fehlen und diese Bild gemalt, Bezeichnungen, es könnte dazu, hast du noch Ergänzungswünsche?--Kino 20:31, 21. Mai 2006 (CEST)

Einfach nur schön! Nur eine Kleinigkeit gehört geändert. Das kleine Ritzel ist nicht fest mit dem Kolben verbunden, sondern fest mit dem feststehenden Seitenteil verschraubt. --HDP 07:58, 22. Mai 2006 (CEST)

im Bild steht " an der Kolbenwand fest angebracht" ist es das was du meinst?, auf deinem obigen Foto verstehe ich die zwei Bohrungen nicht, was ist die zweite? und hier

kannst du mal drüber schaun, weil die meisten Animationen zu schnell sind (die englische ist gut) habe ich die statischen Bilder gemalt, damit man die Bewegung von Kolben und Exzenter besser sieht (für eine 20/30 Verzahnung)--Kino 09:14, 22. Mai 2006 (CEST)

Sehr schön, auch wenn ich mich technisch nicht mit dem Motor auskenne, so möchte ich doch darauf hinweisen, dass man die guten Zeichnungen vielleicht direkt im viel besseren SVG-Format erstellen könnte (siehe auch Wikipedia:Grafiktipps). Viele Grüße --Saibo (Δ) 09:24, 22. Mai 2006 (CEST)

da müsste ich ein anderes Zeichenprogramm verwenden wozu ich wenig Lust habe weil paint so schön selbsterklärend ist - gibt es denn ein ähnlich einfaches Vektorprogramm?@ HDP, habe jetzt Seitenteil dazugeschrieben.--Kino 10:08, 22. Mai 2006 (CEST)

Inkscape ist meines Wissens eine gute Wahl.--Saibo (Δ) 21:23, 22. Mai 2006 (CEST)

Ist an der Kolbenwand fest angebracht, genau das habe ich gemeint.

Das große Loch im Exzenter ist zur Erleichterung und Druckausgleich.

Die kleineren Bohrungen dienen zur Befestigung der Schleuderscheibe, die bei NSU Wankelmotoren zur Öldichtung dienen. Das ist etwas NSU spezifisches. Bei Mazda mit ihren Seiteneinlässen, benötigen das nicht, die brauchen nur ein einfacheres Dichtsystem mit Kratzringen.

In der Mitte der Abtriebswelle innerhalb der Orlikonverzahnung wird das Schmier- und Kühlöl zu den Exzenter und zu den einzelen Lagerstellen und Läufern geführt. Gleichzeitig befindet sich dort bei dem 619 eine selbstsperrende Schraube. Da dies ja eine geteilte Exzenterwelle für einen Dreischeibenmotor ist und die einzelen Teile zusammengespannt werden müssen. Bis zu zwei Scheiben führt man ja normal die Exzenterwelle ungeteilt aus. Die geteilte Welle ist also ein Sonderfall, ich hab sie halt genommen, weil man dort den Zusammenhang am besten sieht.

Einmal etwas zu Wikipedias propitären Formaten. Da sollten erst einmal problemlos laufende Programme da sein. Wenn ich mir SVG so ansehe, da werden dann wieder Nutzer ausgesperrt! Dann das komische theora Videoformat im Alpha Stadium, wo ich mir einen Enconder erst selber zusammenbasteln muß. Tschüs ich geh jetzt erst einmal basteln, damit ich das kleine Videofilmchen auf Commons hochladen kann.--HDP 10:26, 22. Mai 2006 (CEST)

danke für die Infos, ich hab die Bilder eingestellt, eine kleine Erläuterung kommt (demnächst) noch in den Text--Kino 12:00, 22. Mai 2006 (CEST)

Hallo HDP, stimmt nicht so ganz. Es werden keine User ausgesperrt. Siehe hier: Scalable_Vector_Graphics#SVG-Grafiken_in_der_Wikipedia (alle svg-Bilder werden als png zum Browser geschickt. PNGs kann jeder Browser darstellen). Was das Videoformat angeht kenne ich micht nicht aus. Gruß --Saibo (Δ) 21:23, 22. Mai 2006 (CEST)

Das Seitenteil ist mit der Trochoide verschraubt. Die Seitenteile, Mittelteil und Trochoide bilden den Stator, also den Läufer umschließenden Teil. Der Läufer rollt mit seinem Innenverzahnten Zahnrad auf dem mit dem Seitenteil verbunden stationären Ritzel ab. Wenn der Läufer dreimal das stationäre Ritzel umkreist hat, dann hat er sich einmal um 360° gedreht. Gleichzeitig hat er dabei dreimal gedreht, da Läufermittelpunkt und Exzenterwellenmittelpunkt zusammenfallen. --HDP 12:37, 22. Mai 2006 (CEST)

hallo HDP, ich habe einen Absatz dazugeschrieben, du kannst ihn gerne ändern wenn es anders sein soll. In das Bild:Bezeichnungen hat einer Motorseitenwand (fett) drüber geschrieben, vorher war Kolben-Seitenwand - das fand ich besser weil die Seitenwand ja dicht aufliegt. Vielleicht sollte noch ein Absatz 'Baubeschreigung' rein, wo auch deine genaueren Ausführungen Platz fänden (die man nutzen sollte)
Ich habe mir wegen der vektor.--erfordenisse Inkscape vom Netz geholt, kann aber die Zeichnungen unmöglich mit vertretbarem Aufwand neu zeichnen, wäre froh wenn das jemand machen würde dem so was von der Hand geht.
Vorher hatte einer alle Bilder in eine gallery gepackt die dann unten lag, das finde ich nicht gut denn die Bilder sollen die Texte ergänzen (Modellreihen ausgenommen) ich habe es wieder umgepackt.--Kino 12:06, 26. Mai 2006 (CEST)

Bei Gelegenheit mach ich noch ein paar Photos, ich hab da einen Midwestmotor im Auge, da sieht man das ganz gut mit dem stationären Zahnrad. Bei der Erzeugung könntest Du noch e eintragen, das ist der Abstand vom Mittelpunkt des abrollenden Kreises zum erzeugenden Punkt. --HDP 13:11, 26. Mai 2006 (CEST)

e eingezeichnet--Kino 13:55, 26. Mai 2006 (CEST)

hallo HDP, die 'Motorseitenwand' war von dir (ich hatte gar nicht nachgeschaut), was mir jetzt beim Zeichnen auffiel war, dass der Wankelexzenterabstand derselbe der Rollkurven ist, sind die exakt gleich ? (oder steckt da noch ein Faktor drin), das müsste sicher sein denn die Bezeichnung mit e ist in beiden Bildern gleich.--Kino 11:16, 27. Mai 2006 (CEST)

habe nochmal im Buch nachgesehen, demnach sind die Exzentrizitäten identisch, wäre gut wenn du das nochmal bestätigen könntest.--Kino 13:41, 27. Mai 2006 (CEST)

@Kino: Es war ja auch nur eine Anregung. Wie gut SVG-Grafiken aussehen siehst du ja auf der SVG-Seite. Auf jeden Fall ein großes Lob für die ganzen Illustrationen! Gruß --Saibo (Δ) 22:57, 26. Mai 2006 (CEST)

ich habe schon einige Stunden mit dem Programm experimentiert, es macht mir sehr viel Spaß und dein Tipp war sehr gut. Für die tatsächliche Anwendung (z.B. wo ist transparent, wo nicht, wie schneide ich in einem Teil aus...das geht wahrscheinlich nur durch Überdeckung..) fehlen mir viele Kenntnisse, die Hilfeseiten bringen mich momentan auch nicht weiter. Aber es ist ein tolles Programm und auf der webseite sind ja ständig neue Bilder zu sehen, eines schöner als das andere. Wenn du eine deutsche Übersetzung hast dann lass es mich wissen.--Kino 11:16, 27. Mai 2006 (CEST)

Auf Inkscape ist [3] verlinkt. Vielleicht hilft das ja weiter, falls du dir das noch nicht angesehen hast. Viele Grüße --Saibo (Δ) 14:00, 27. Mai 2006 (CEST)

Zusammenspiel Exzenterwelle Läufer und stationäre Verzahnung In Theora kodiert. --HDP 20:14, 29. Mai 2006 (CEST)

jetzt mit Äquidistante, kriege die oggDatei gerade nicht auf--Kino 21:02, 29. Mai 2006 (CEST)

"jetzt mit Äquidistante; kriege die oggDatei gerade nicht auf mit den angemalten Brennraummulden ists ein Labor-Anschauungsstück ..Kino 21:02, 29. Mai 2006 (CEST)" schreibt 80.134.230.251 am 23:37, 29. Mai 2006   Bitte keine Disk.beiträge von anderen ändern. --Saibo (Δ) 23:43, 29. Mai 2006 (CEST)

Versuch's mit dem VLC media player (siehe auch Wikipedia:Video) ... falls es daran liegen sollte. Gruß --Saibo (Δ) 23:45, 29. Mai 2006 (CEST)

ja danke, mit dem VLC klappt es, ich war unbemerkt ausgeloggt.--Kino 06:56, 30. Mai 2006 (CEST)

Durch Zufall hab ich diesen Link wieder endeckt [Rotary Engine Simulator]. --HDP 12:45, 10. Jun 2006 (CEST)

gibt schöne Sachen - was ich fragen wollte ist: sind dir %-Zahlen hinsichlich des Wirkungsgrades = mech. Leistung/zugeführte Brennstoffenergie im Vergleich zum Hubkolbenmotor bekannt, - bei gleicher Leistung? wurde oben mal gefragt ich konnte aber bislang nichts finden. --Kino 13:35, 10. Jun 2006 (CEST)

Thermischer Wirkungsgrad ist gleich sind ja die gleichen Formeln. Interessieren tut der Gesamtwirkungsgrad. Ein Audi EA871 mit Vergaser hatte einen Gesamtwirkungsgrad von 35%. Bei Autos mit Kat hängt es von der Belastbarkeit des Kats ab. Auch spielen Abgasnormen mit rein.

Bei dieser Animation von der Wankel Supertec [4] Ist rechts das stationäre Zahnrad zu sehen, das Hohzahnrad wird von der Schleuderscheibe verdeckt. Gleichzeitig wird die Funktionsweise der Schichtladung versucht zu erklären. --HDP 23:49, 28. Jun 2006 (CEST)

Fake-Verdacht

Zitat:"Auch als Antrieb für Gurtstraffer kommen kleine Wankelmotoren zum Einsatz."

Soviel ich weiß, verwenden Gurtstraffer in Fahrzeuginnenräumen kleine Explosivladungen um im Notfall die rettende Vorspannung herzustellen. Ein Wankelmotor erscheint mir an dieser Stelle extrem merkwürdig. Wer weiß mehr? Gruß.--Nemissimo 15:55, 22. Jun 2006 (CEST)

Und was meinst Du wie man die Kraft der Treibladung umsetzen soll? Das geschieht bei Mercedes mit einem kleinen Wankelmotor. Bei VW wird zum z.B. beim Passat auch Gurtstraffer von einem kleinen Wankelmotor angetrieben! --HDP 16:09, 22. Jun 2006 (CEST) Gurtstraffer mit Wankeltechnik werden z.B von TRW Automotive Safety hergestellt --HDP 16:48, 22. Jun 2006 (CEST)

Danke für den Hinweis.Wäre schön wenn das auch so im Artikel stehen würde, damit auch Laien wie ich den Zusammenhang begreifen. Gruß.--Nemissimo 17:28, 22. Jun 2006 (CEST)

Verstehe aber immer noch nicht wie das gehen soll. Wenn es im Artikel steht und auf dem entsprechenden Funktionsprinzip beruht sollte es erklärt werden.--Nemissimo 23:15, 27. Jun 2006 (CEST)

Bezeichnungen

um Druck, Kraft und Seitenansicht ergänzt, bitte mal drüber sehen, weiß nicht ob so korrekt, wenn ja so nehmen? --Kino 22:03, 26. Jun 2006 (CEST)

Datei:W B 2.PNG

Ist soweit in Ordnung. Das einzige was vielleicht irritiert, ist der Umstand, dass es die Kompressionsphase zeigt

ich hatte links gezündet, egal, die Drücke hab ich wieder rausgenommen, gefallen mir im 'Bezeichnungsbild nicht, denke dass es aber so jetzt bleiben kann auch in der Kolbenlage

Datei:W Test.PNG

Mit dem Winkelbild war ich noch nicht zufrieden, die blauen Schatten habe ich teilweise rausgenommen, 3 und 4 gefallen mir nun. Das Wandern des Kolbenmittelpunktes in 1 denke ich ist wichtig, soll ich in 3 die Drücke einzeichnen? Die oberen beiden, also 1 und 2 zeigen den Blick aufs Ritzel, die unteren beiden auf den Exzenter im Kolben(= 'Kurbelschwinge', kann man den Ausdruck hier verwenden?) --Kino 11:04, 27. Jun 2006 (CEST)

Die Position der eingezeichneten Exzenterwelle ist verkehrt. Oder was soll das darstellen? Der Hebelarm ist genau der Abstand des türkisen Punkt zur Mitte der Welle und Hauptlager. Die Drücke kann man zwar einzeichnen, dann aber auf alle drei Seiten. --HDP 09:16, 29. Jun 2006 (CEST)

Laienfragen

• Zitat:"Die dritte Möglichkeit stellt die Schichtladung dar, hier läßt man erst garnicht die Bildung eines fetten Altgaskerns zu, in dem sich oberhalb der Kerzen kein brennbares Gemisch befindet." Sondern??? Und wie verhindert man das? Was ist eine Schichtladung??--Nemissimo 23:14, 27. Jun 2006 (CEST)

• Wie werden die Kammern voneinander abgedichtet? Wie schaut es mit der Haltbarkeit der Dichtungen aus?--Nemissimo 23:18, 27. Jun 2006 (CEST)

Bei Schichtladung in dem man Luft vorlagert. Also die Kammer nicht gleichmässig füllt. Abdichtung: Mit Dichtleisten, Dichtstreifen und Dichtbolzen.--HDP 07:50, 28. Jun 2006 (CEST)

• Bin mir nicht sicher ob ich das richtig verstehe... aber wie bitteschön verhält es sich mit den Drehzahlen? Korreliert die Drehzahl anders mit dem Drehmoment als bei herkömmlichen Motoren??? Sorry verstehe es einfach noch nicht. Gruß ----

Datei:Dichleisten.jpg Das sind Dichtleisten, links sind Dichtleisten für den Ro80 abgebildet und links Dichtleisten für Mazda, obere für den RX-7 FD die untere ist für einen RX-7 SA. Die untere Form wird auch beim Renesis verwendet. Der Rest kommt später --HDP 00:19, 1. Jul 2006 (CEST)

Klasse. Aus was bestehen die Teile denn? Wo genau und wie werden sie denn befestigt? Wie lange halten sie? Will nicht anstrengend sein, hatte nur vor 100 Jahren gelesen, dass genau diese Teile und ihre Passgenauigkeit/Haltbarkeit das größte Problem des Konzeptes seien und rätsele seitdem herum was es damit auf sich hat. Dankke schonmal. Gruß. --Nemissimo 00:29, 1. Jul 2006 (CEST)

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wegen der Bilder habe ich mich entschieden, das blaue Bild bleibt, eines mit Exenter (oliv) Drücken, Kräften und e-Hebelarm kommt dazu, ebentuell noch ein Schrägbild; @Nemissimo, Dichtleisten ... gehören auch dazu, hat HDP eventuell passende Fotos? ( ich bin erst mal einige Tage weg ). --Kino 09:07, 28. Jun 2006 (CEST)

Was bitte ist Vorlagern?Ungleichmässige Füllung? Aha, und wie geht das?? Dichtleisten, Dichtstreifen und Dichtbolzen, was ist hier der Unterschied? Aus welchem Material bestehen die?Ceramik? Ich glaube ja sofort, das jedem Fachman klar ist was gemeint ist, der Laie wie ich versteht nur Bahnhof. Bitte kurze Erklärung im Artikel oder entsprechende Links. Danke.--Nemissimo 09:22, 28. Jun 2006 (CEST)

Schichtlademotoren sind Direkteinspritzer, man spritzt so ein das man vor der Kerze ein zündfähiges Gemisch hat. Im Bereich oberhalb der Kerze, der nacheilenden Seite befindet sich dabei idealer weise nur Luft und unterhalb der Kerze ein mageres Gemisch, dass dann von dem zündfähigen Gemisch gezündet wird. Kino hat die Dichtleiste, Dichtstreifen und Dichtbolzen in die Grafik eingezeichnet. Beim Ro80 waren sie aus Ferrotic oder Kolbenringgrauguß, beim NSU Spider aus Kohleantimon, beim Mazda L10A aus Kohlealuminium, heute sind die Dichtleisten bei Mazda aus einem Kolbenringstahl gefertigt. --HDP 21:41, 2. Jul 2006 (CEST)

Datei:W B 3.PNG

Normverbrauch

Liebe IP: Bring erst einmal ein Muscheldiagramm für einen 330 CS und für den Renesis bei! Dann erst kann man etwas genaueres sagen wer mehr oder weniger Verbraucht. Zumal einige Hersteller ja bei diesen Test geschummelt haben. So hat man einige Hersteller dabei erwischt, dass sie nicht immer Lambda 1 im überwachten Bereich im Fahrbetrieb einhielten, sondern eindeutig mager fuhren! Auch wird der Normverbrauch auch nur bis zu einer Geschwindigkeit bis zu 120km/h ermittelt! Einige PCM sind so programmiert, dass sie erkennen wenn sich das Auto auf einen Prüfstand befindet und entsprechend werden angepaßte Cals verwendet! Was der Motor zwar kurzzeit verkraftet, aber über längere Zeit zu Schäden am Motor und Abgasreingung führt! Weshalb dann immer schön darauf hingewiesen wird, das der Normverbrauch nach oben hin abweichen kann! Es ist nur verwunderlich, daß der RX-8 in den letzten Test gerade auf dem Gebiet des Verbrauchs punkten konnte! So braucht der Alfa Brea deutlich mehr Sprit im Normverbauch, genau wie der Z350 deutlich mehr Sprit verbraucht und das sind HKMs. Zwischen dem Auto motor und Sport Vergleich 330CS und RX-8 liegen einige magere Kalibrierungen! Anders als wenn bei BMW M3 sich die Motorschäden häufen, wären ein paar defekte Renesis ein gefundenes Fressen für die Presse gewesen. Auch waren damals die Fahrleistungen des RX-8 schon deutlich höher waren als beim CS, was z.B. daranliegt das BMW die Verbrauchspitzen künstlich begrenzt. Nichts ist älter als die Auto Motor und Sport von gestern! --HDP 12:00, 28. Jun 2006 (CEST)

Blubber Blubber. Klar. Die anderen Bescheißen, nur HDP, der hat den Durchblick. Für "Verbrauchspitzen künstlich begrenzen" kannst du dir ein Patent nehmen. -- 80.145.14.250 12:03, 28. Jun 2006 (CEST)

Dein kackendreisten Unterstellungen, weil etwas deinem Weltbild widerläuft, ist wohl insgesamt nicht akzeptabel. -- 80.145.14.250 12:05, 28. Jun 2006 (CEST)

Einfach nur peinlich und dummdreist! Ganz einfach man begrenzt die Drosselklappenstellung, hat ja nur E-Gas! Dann erklär einmal warum Ingersol Rand einen 10% niederen Verbrauch gegenüber Gasturbinen oder ein 30% niederen Verbauch als Hubkolbengasmotoren bei gleicher Leistung angibt. Dann erklär einmal den Umstand oder willst Du das wegdiskutieren. --HDP 12:24, 28. Jun 2006 (CEST)

Gab Ingersoll nicht an. Das steht auf einer Webseite. Deiner Logik nach hätte Ingersoll eh betrogen. Und außerdem: Was hat das mit dem Verbrauch des RX-8 gegenüber den 330CS zu tun? Gar nichst? Nebenkriegsschauplatz wegen Peinlichkeit? -- 80.145.14.250 12:36, 28. Jun 2006 (CEST)

Na und warum sind dann ein Brea oder ein Z350 schlechter als ein RX-8?--HDP 12:46, 28. Jun 2006 (CEST)

Ingersol-Rand nachzulesen in 860563 T.N. Chen, R.N. Alford, and S.S. Kim, "Detonation Characteristics of Industrial Natural Gas Rotary Engines", SAE Int. Congr. and Expo., Detroit MI, Feb. 24, 1986. Describes Ingersoll-Rand IR-2500 engine. Aber das leugnest Du ja dann als noch. --HDP 12:55, 28. Jun 2006 (CEST)

Und was hat dieses Werbeblättchen mit dem RX-8 vs 330CS zu tun? Deine Weigerung zu akzeptieren das es grundsätzliche Nachteile beim KKM gibt sind ein Problem. -- 80.145.18.155 09:18, 29. Jun 2006 (CEST)

Das Werbeblättchen ist ein SAE-Bericht! --HDP 09:26, 29. Jun 2006 (CEST)

Dann noch etwas zum Normverbrauch. Normverbrauch für einen 2004er 330Ci ist 14,9ltr/100km innerorts. Normverbrauch für einen 2004er 530i ist 15,9ltr/100km innerorts. Nachzulesen im Leitpfaden zum Kraftstoffverbrauch. Beim kleinen beträgt er Stand 2004 14,6ltr/100km beim großen 15,6ltr/100km innerorts. Nur unterbieten die RX-8 das zur Zeit mit der aktuellen Kalibrierung deutlich! --HDP 09:39, 29. Jun 2006 (CEST)

Normverbauch Alfa Brerea 13,0 l/7,3 l/9,4 l RX-8S 14,9 l/8,1 l/10,6 Das sind dann ca. zwischen 10% bis 14% mehr und nicht 20%! Wenn man schon Birnen mit Äpfeln vergleicht sollte man schon das gleiche Benzin verwenden! Dein 330CS braucht SUPER-PLUS! Fahr einmal den 330CS mit Superbeinzin was dann von deinen 20% weniger Verbrauch übrig bleiben? Wie gesagt bring die Muscheldiagramme bei, dann kann man es ganz genau sagen.

Das Werbeblättchen war eine Ingersoll-Bericht auf einem "SAE-Kongress". Na, dann lass mal den genauen Wortlaut hören. "Mein" 330CS braucht Euro-Super. Genau wie der RX-8, du lausiger Faktenverdreher. Leitpfaden zum Kraftstoffverbrauch -- 80.145.18.155 12:27, 29. Jun 2006 (CEST) --HDP 12:29, 29. Jun 2006 (CEST)

EU Verbrauch gemittelt aktuell 2005! RX-8 ist 11,4l/100km Alfa Romeo Brera 3.2 11,5l/100km Nissan Z350 11,4l/100km

Aktuell ist 2006. -- 80.145.18.155 13:43, 29. Jun 2006 (CEST)

"Der Hauptnachteil des Wankelmotors ist sein sehr flacher, langgestreckter Verbrennungsraum, der im Vergleich zum Hubkolbenmotor ein ungünstiges Verhältnis zwischen Brennraumvolumen und -oberfläche hat und deshalb relativ viel Energie in Form von Verlustwärme verlorengeht"

Das ist nur bedingt Richtig. Professor Wolf Dieter Benzinger schreibt unbestritten in seinem Buch über den Wankelmotor. "Die Kammeroberfläche die gekühlt werden muß ist eindeutig kleiner als die Oberfläche eines vergleichbaren Hubkolbenmotors, weshalb der Wasserkühler bei einem Wankelmotor kleiner ausfallen (eindeutig besserer Thermodynamischer Wirkungsgrad). Im Gegensatz zu einem 4T-HKM der über 720° Winkelgrade Thermische-Verluste hat, so sind es beim Wankelmotor nur 270° bezogen auf die Abtriebswellen. Der Chef der Motorenentwicklung bei Daimler Benz dürfte das etwas besser wissen als unsere IP!

Das mit dem Dieselverfahren soll wohl ein schlechter Witz sein. Der Dieselmotor kommt langsam an seine Physikalische Grenzen, viel mehr kann man den nicht mehr Aufpumpen. Außer dem sind Dieselabgase schwer zu reinigen. Lieber ein Fremdzündungsverfahren als ein mit großen Zündverzug behaftetes Dieselverfahren. Obwohl Wankel Supertec von der Verdichtung her sehr dicht am Dieselverfahren dran ist. Nur ist das Selbstzünden wenig erwünscht! Beim Dieselverfahren kann man Leistungssteigerung nur über das Drehmoment vornehmen. Zünde ich hingen Fremd, dann kann man auch die Drehzahl erhöhen. Wenn schon den schon dann das HCCI-Verfahren, dort läßt man dann den Motor über weite Bereiche homogenzünden. Motoren nach dem HCCI-Verfahren fallen deutlich leichter aus. Dieselmotoren sind schwer, weil Drehmoment bedeutet Gewicht. --HDP 19:04, 29. Jun 2006 (CEST)

Davon abgesehen.

--HDP 08:41, 30. Jun 2006 (CEST)

HDP, du bringst einfach alles Durcheinander bis es in dein Weltbild passt. Siehe SuperTec. Der Herr Baier hat ein Verfahren entwickelt um auf die Zuganker zu verzichten UND ein Verfahren der die Laufgüte eine Vielstoffwankels, hier für Dieselkraftstoff (der mit bösen Zündverzug) erträglicher zu gestalten. Was aber immer noch kein Dieselmotor ist. -- 80.145.19.8 14:39, 30. Jun 2006 (CEST)

Langsam wird es peinlich, auf den Photo mit den Trochoiden ist die Super Tec die dritte von rechts. Was meinst Du für was die Löcher rundrum da sind? Meinst, Du etwa die nageln den Motor mit Baustiften zusammen? Nicht der Diesel macht den Zündverzug sondern das Dieselverfahren. Der Diesel muß erst einmal eingespritzt werden, es muß sich ein Zündfähiges Gemisch bilden und der Diesel muß sich erst erwärmen, damit er erst einmal die Selbstentzündungstemperatur erreicht. Beim Fremdzündungsdieselmotor mit 14,5:1 zu 16,5 zu 1. VW ist einmal Weltrekorde mit 15:1 gefahren. Mit der Trochoiden wäre 18:1 machbar warum macht man das wohl nicht? Weil man dann auf niedere Drehzahlen festgenagelt ist und den Motor nur durch aufblasen mehr Leistung zu entlocken ist. Sprich Dir bleibt nur der Weg über das Drehmoment! Da Drehmoment aber nun einmal dickere Querschnitte benötigt als ein Benzinmotor. Selbst im Verhältnis zu einem Benzin HKM ist dein so geliebter Dieselmotor deutlich schwerer. Jetzt heißt die Fausformel im Flugzeugbau --> Für 1kg mehr Gewicht braucht man 1kg mehr an Struktur und mehr 1kg Sprit also ein Teufelskreis. Auch ist das reine Dieselverfahren dreckig, sprich der allgegenwärtige Ruß! Das mit dem Argument das kein Dieselmotor mit dem Wankelmotor machbar sei, war ja auch das Argument bei Porsche. Nur bauen die bis heute noch keine Dieselmotoren in ihre 911er.--HDP 15:18, 30. Jun 2006 (CEST)

Bild:OMC-BSFC.gif

Auch wenn diese Grafik von der Nasa stammt ist sie praktisch unbrauchbar. Ich kann als Laie ihren Inhalt nicht beurteilen, ihre Form hingegen sehr wohl. Leider ist sie so unscharf, dass ich sie selbst in Vegrößerung kaum entziffern kann. Könnte sie nicht jemand nachbauen? So hat sie für jemanden der mit der Materie nicht vertraut ist kaum Aussagekraft. Gruß --Nemissimo ¿⇔? 10:09, 12. Jul 2006 (CEST)

Da mußt Du dich bei der NASA beschweren. Die können zwar Menschen ins All beförden, liefern aber Grafiken von lausiger Qualität in ihren Berichten. Hier ist der Bericht für die SAE http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/19870010849_1987010849.pdf --HDP 10:33, 12. Jul 2006 (CEST)

Hmmm, so wie ich das sehe, hast du die Grafik aus dem PDF raus? Und dann ist also die Nasa schuld, wenn du das Bild beim rauskopieren aus deren Doku und anschliessenden komprimieren in einem völlig ungeeigneten Format verhunzt und dann hier einstellst? Ich hab einfach mal nen Screenshot aus dem PDF gemacht [5]. --fubar 11:32, 12. Jul 2006 (CEST)

Das ist viel besser. Könntet ihr bitte diese Version einbauen? Danke! --Nemissimo ¿⇔? 11:55, 12. Jul 2006 (CEST)

Danke.--Nemissimo ¿⇔? 17:31, 13. Jul 2006 (CEST)

Animation

Hab gerade keine Zeit, den Artikel durchzulesen, aber vielleicht könnt ihr ja sowas in der Art einbauen: [6] --84.155.96.193 11:11, 12. Jul 2006 (CEST)

danke, die ist gut, habe sie zu den webs gestellt.--Kino 12:27, 12. Jul 2006 (CEST)

Jetzt habt ihr mich da liegen

Auf gleiche Verdichtungsverhältnisse normiert, kommt dabei ein Verbrauchnachteil von 5-7% heraus, mit sowas brauchen wir nicht weitermachen. Da gucken wir besser in die Glaskugel. Die Verbrauchsangaben prüfe ich die Tage gemäß Herstellerangaben. Ich hab den Artikel erstmal gesperrt. -- Stahlkocher 20:46, 13. Jul 2006 (CEST)

BMW 330i              9,6l/100km *1), nach [7] 8,7 l/100 km, nach [8] 9,1 l/100 km ROZ95
Mercedes SLK 280      9,9l/100km, nach [9] 9,7 - 9,9
Porsche Boxster       9,7l/100km*1) entspricht Werksangabe
Lexus GS 300:        9,8 l/100km nach [10]
Jaguar X-Type 3.0 V6 10,3 l/100km nach [11]
Mazda RX-8           11,2l/100km (mit Wankelmotor) entspricht Werksangabe
Alfa Romeo Brera 3.2 11,5l/100km *1) (Allrad) 191 kWnach [12] ROZ95 
Nissan 350Z          11,7l/100km *1) 206 kW nach [13] ROZ95

Ich bitte um Stellungnahme -- Stahlkocher 21:23, 13. Jul 2006 (CEST)

Naja, dann mal eine OT-Stellungnahme zu deiner Argumentationspraxis, ich finde es schon unangebracht, dass du hier zuerst den Artikel in eine dir genehme Version bringst und dann deine Adminfunktion verwendest um den Artikel in dieser Version zu sperren bis du selbst 'die Tage' mal deine Angaben überprüfst. Es hat keine Editwar gegeben, warum hast du den Artikel gesperrt?

--fubar 21:55, 13. Jul 2006 (CEST)

BMW 330i Verdichtungsverhältnis 10,7:1 Super Plus *3), den mit einen RX-8 vergleichen zu wollen ist wohl total daneben. Um den Verbrauch vergleichen zu können, müßte man erst einmal genau wissen, wieviel der 330i mehr verbraucht, wenn man ihn mit Superbenzin betreibt, wie BMW vorsichtig in der Fußnote 3 hinweist. Im Ausland eiern die ja um die Angabe herum und verweisen darauf, dass die Werte erheblich von den deutschen Werten abweichen können. [[14]] Wenn schon dann sollte man das Datenblatt richtig lesen! Unter 3 ganz unten kaum lesbar steht, dass die in der Liste aufgeführten Motoren Superplus 98 ROZ benötigen. Superbenzin hat bei mir immer noch 95ROZ und nicht 98ROZ! Aber Achtung vor dem Modellwechsel bei den Motoren! Das sind dann Direkteinspritzer. Also erst einmal klären über welche Motoren wir uns hier überhaupt streiten. Saugrohreinspritzung oder Direkteinspritzung! Verbrauchsvorteil von 10% gibt BMW für die Direkteinspritzung gegenüber dem alten Motor an 8,7x1,1=9,56l/100km Super Plus also sehr dicht an den 9,6l/100km. Also willst Du einen Direkteinspritzer mit höherer Verdichtung mit einem Saugrohreinspritzer mit niederer Verdichtung vergleichen. Das geht nun einmal nur über Normieren oder man muß den Normverbrauch nachfahren.

Mercedes SLK 280 Verdichtungsverhältnis 11,3:1 Superbenzin 9,9l/100km Porsche Boxter 11,0:1 Super Plus, hier gilt das gleich wie beim 330i. RX-8 10:1 Superbenzin

Jeder Dezimalwert bei der Verdichtung bedeutet ein Verbrauchsvorteil von 5%, das dürfte wohl jeder Maschinenbauer schon im Grundstudium wissen. Ich empfehle einmal das "Kraftfahrtechnische Taschenbuch" von Bosch.

Alfa 156 2,5 24V 141kW 11,8l/100km CO2 Leitfaden 2004 Erstaunlich ist, dass der Breara trotz Direkteinspritzung so schlechte Verbrauchwerte liefert.

Der Lexus GS 300 2006 Direkteinspritzer wäre schlimm wenn der nicht weniger brauchen würde als sein Vorgänger.

Direkteinspritzung gegenüber Saugrohreinspritzung ein Verbrauchsvorteil von bis 15%, unterschiedlich Verdichtung und dann behauptet Stahlkocher ein Wankelmotor braucht 20% mehr Sprit.

Der aktuelle Renesis hat noch Saugrohreinspritzung.

Also werden hier Birnen mit Äpfel verglichen!--HDP 00:12, 14. Jul 2006 (CEST)

Das Verdichtungsverhältnis ist bei dem allgemeinen Vergleich von verschiedenen Fahrzeugen nicht relevant, da geht es nur darum wieviel eben das jenige Fahrzeug verbraucht. Ähnlich könnte man ja argumentieren, dass dieses oder jene Fahrzeug ja einen anderen cw-Wert hat und da der Mehr/Minderverbrauch herkommt, oder vielleicht auch von dem höheren Gewicht, den anderen Reifen, Getriebe, Automatik, Allrad... --fubar 00:41, 14. Jul 2006 (CEST)

So, das Verdichtungsverhältnis, dass den Wirkungsgrad beeinflußt ist nicht relevant. Das ist mir ganz neu! Ich frag mich dann, warum man es dann beim Benziner in den letzten Jahren kontinuierlich erhöht hat? Wenn Ihr Motorenprinzipen vergleichen wollt, dann mit gleichen Vorraussetzungen. http://upload.wikimedia.org/math/f/c/3/fc30ae37b1711b557d70fd02aeea7e40.png

Ansonsten vergleicht Ihr nur Autos oder einen spezifischen Motor. Bevor mir wieder jemand mit einem Zweitaktschiffsdiesel ankommt, hier ein Photo von einem 570kg schweren Schiffsdieselkolben. Da sind alleine schon vier Kolben schwerer als ein PKW.

• 3,5 l V6-Ottomotor mit Benzineinspritzung ohne Aufladung, der

Super-Plus-Benzin benötigt. Der Nissan 350Z ist noch nie mit etwas anderem gelaufen als mit Super Plus. [[15]] Also schon einmal zwei Hersteller, bei denen die Spritsortenangabe in der DAT Liste nicht stimmen. --HDP 08:18, 14. Jul 2006 (CEST)

IMHO kann jeder Motor in EU-Land, der über eine adaptive Klopfregelung verfügt ohne Probleme mit ROZ91 gefahren werden. Ich habe die betreffende Liste entfernt. So wie der 330i wohl im Moment das Optimum bei den HKM dieser Leistungsklasse darstellt, ebenso wieder RX-8 bei den KKM sollte klar sein. Das ein gleichstarker Diesel HKM nochmals 30% weniger verbraucht wie der 330i sollte aber auch nicht übersehen werden. -- Stahlkocher 19:07, 14. Jul 2006 (CEST)

Hinzu kommt noch, dass hier anstatt Motoren Fahrzeuge miteinander verglichen werden, deren verbrauchsbestimmende Parameter gar nicht gleich sein können. Also sollten auf diese Weise keine Vergleiche erstellt werden, sondern nur zwischen den einzelnen Motorentypen. Was das Verdichtungsverhältnis angeht, so ist das nur eine von vielen thermodynamischen Kenngrößen einer Kolbenmaschine, zu denen auch Wankelmotor zu zählen ist. Die vom Prinzip her wichtigsten Kenngröße ist die höchste Temperatur, die bei der Verbrennung des Brennstoffes im Motor herscht. Sie ist im wesentlichen von den verwendeten Werkstoffen und von der Geometrie des Brennraumes abhängig. Während sich die Werkstoffe zwischen Wankel- und konventionellem Motor nicht unterscheiden, ist die Brennraumgeometrie eklatant unterschiedlich und zwar zu Ungunsten des Wankelmotors. Was die Qualität des eingesetzten Benzines angeht, so unterscheiden sich die einzelnen Benzinsorten hinsichtlich ihres Heizwertes und damit ihres Energiegehaltes kaum. --Markus Schweiß, @ 21:41, 14. Jul 2006 (CEST)

Normalbenzin und Super Plus unterscheiden sich gewaltig bei Ihrer Selbstzündtemperatur. Was hat das für eine Auswirkung auf die Verdichtung und damit auf die Vorzündung? Man muß eine niedere effektive Verdichtung fahren, der Punkt des höchsten Drucks verschiebt sich hinter den idealen Punkt. Gleichzeitig steigt mit der Zurücknahme der Vorzündung die Abgastemperatur, also wird angefettet um die Abgastemperatur runter zu bringen. Weil sonst der Motor noch eher klingelt, weil das Auslaßventil zu heiß wird. Natürlich kann man dank Klopfregelung einen für ROZ98 ausgelegten Motor mit ROZ91 betreiben. Die Zündung wird zurückgenommen, dadurch sinkt die Leistung und der spezifische Verbrauch geht hoch. Um die gleiche Geschwindigkeit zu fahren muß man mehr Gas geben. Die Adaptivregelung nimmt die Zündung auf den neuen Betriebspunkt zurück und legt den Wert im Adaptionsspeicher ab. Die Motorsteuerung will ja möglichst verhindern, daß der Motor klopft. Weil beim Klopfen nimmt die Regelung erst einmal voll die Zündung zurück, erhöht sie dann wieder Schrittweise bis zum Klingeln und nimmt sie auf einen Wert knapp unter dem Klingeln zurück.

Wobei ein Diesel schon einmal von dem 10% höheren Brennwert und einer geringeren Mol-Schrumpfung des Diesels profitiert, auch sind sie höher Verdichtet. Wie sieht es bei den Stickoxiden und den restlich Emissionen aus? --HDP 23:50, 14. Jul 2006 (CEST)

Einmal das hier durchlesen, ansonsten ohne Kommentar. [16] [17] --HDP 16:38, 17. Jul 2006 (CEST)

HCCI

1979 wurde von Onishi ein HCCI-Verfahren fuer einen Einzylinder-Zweitaktmotor mit Kurbelkastenspuelung vorgestellt, bei dem im Teillastbereich bis zu einem effektiven Mitteldruck von ca. 2,5 bar Selbstzuendung erfolgt. Dieses Verfahren wurde von Honda weiterentwickelt (Einzylinder, Vh =246 ) und kam in einem Gelaendemotorrad zum Einsatz, das 1995 bei der Rallye Paris-Dakar eingesetzt wurde. Aktuell wird das Verfahren serienmaessig fuer den Motorroller Honda Pantheon verwendet. --HDP 08:00, 15. Jul 2006 (CEST)

Der Pantheon verfügt über eine PGM-FI Kraftstoffeinspritzung, Kat und eine sturznormale CDI Zündanlage. Die Honda EXP 2 besitzt ebenfalls eine Zündanlage, verfügt jedoch über eine Auslassteuerung [18]. -- Stahlkocher 10:04, 15. Jul 2006 (CEST)

Und arbeitet tatsächlich im Teillastbereich mit geregelter Selbstentzündung, dank Klopfsensor. Das ist ja Geil! Und der Pantheon hat das auch! Das werden wir gleich mal im Artikel HCCI versenken. -- Stahlkocher 10:16, 15. Jul 2006 (CEST)

Im Warmlauf, Leerlauf und Vollast sind das ganz normale Verbrennungsmotoren.--HDP 22:48, 15. Jul 2006 (CEST)

Es funktioniert "am Besten" zwischen 6 und 22% Last und ist möglich bis 60% Last. Es wurden aber nur 2-Takter ausgeführt. Wohl wegen deren Teillastschwäche. -- Stahlkocher 10:33, 16. Jul 2006 (CEST)

Zweitakter sind leichter im HCCI-Betrieb zu regeln. Dort erschlägt man gleich mehrere Funktionen über den Schieber im Auslaß. Effektiver Hub und damit die Verdichtung, Abgasgegendruck und damit die Restgasmenge und natürlich die Brennraumtemperatur. Beim 4T-HKM hat man schon einmal einen Leertakt, das begrenzt den HCCI-Bereich nach unten hin. Den Rest muß dann eine vollvariable Ventilsteuerung erledigen. --HDP 08:02, 17. Jul 2006 (CEST)

Wankelmotorsimulator

Hier kann man sich einen Wankelmotorsimulator runterladen. [19] --HDP 16:45, 17. Jul 2006 (CEST)

aus Review-Disku

Was noch fehlt, sind die Wankelmotoren von Graupner (Hersteller: OS in Japan) bei Modellflugzeugen.

Das Grundproblem mit Wankelmotoren formulierte mal mein seliger Professor für Kolbenmaschinen und Maschinendynamik. Als Maschinendynamiker (und Hobbypianist) war er ein großer Fan vibrationsfreier Maschinen. Als Verbrennungstechniker mobbte er allerdings immer, der Wankelmotor sei eine Heizung...<duck>... Kassander der Minoer 21:34, 14. Jul 2006 (CEST)

OS und Johannes Graupner stehen seit gestern morgen drin. Was mir noch fehlen sind die Daten von HP, TWS

Polemik ist man ja gewöhnt! Nur haben Theoretiker sich in den seltensten Fällen genauer mit dem Wankelmotor beschäftigt oder geschweige ihn von innen gesehen. So jetzt einmal etwas zum Oberflächen/Volumenverhältnis auf dem immer rumgeritten wird. Das Oberflächen/Volumenverhältnis wird oft als Beziehung angesehen die Rückschlüsse auf die Wandwärmeverluste zu lässt. Zum einen gibt sie nur die Verhältnisse zum Zeitpunkt im OT wieder, berücksichtigt keine Wandtemperaturen etc. Auswirkung haben auf den Wärmeverlust außerdem noch: 1. die Baustoffe 2. die Wandtemperatur 3. Motorzustand verändert 1+2 sich in dem Maße wie sich Ölkohle bildet. 4. Form des Kompressionsraum 5. der Ölfilm isoliert beim Wankelmotor 6. Vergleich mit einsatzgleichen Motor, dazu müsste ein 4T-HKM ca. die gleiche Leistung bringen. Der 4T-HKM bringt aber weniger als die Hälfte der Leistung im Vergleich zu einem Wankelmotor aus dem gleichen Verdrängungsvolumen und hubraumgleiche Zweitakter gibt es nicht im Auto und wenn, dann wäre da noch immer der effektive Hub. Also müsste man annähernd gleiche Verdrängungsvolumina vergleichen. Vergleicht man 1,3ltr Motor Renesis zu 3ltr BMW 330i so fällt auf, das die Brennraumflächen des Renesis kleiner als die des 330i sind. Aus dem gleichen Grund sind ja auch Zweitaktdieselmotoren vom Wirkungsgrad her besser als Viertaktdieselmotoren, einmal von der höheren Leistungsdichte ganz abgesehen. (Einmal davon abgesehen, dass der 2006er 3ltr Motor ein Direkteinspritzer ist, 12:1 verdichtet ist und einen vollvariabelen Ventiltrieb inklusive Valvetronic hat. Eine elektrisch angetriebene Wasserpumpe hat und ein Mildhybrid ist, einen ellenlangen höchsten Gang hat, der sich gut im Normverbrauch macht. Einmal vom Warnhinweis abgesehen, dass man schwefelfreies Benzin wegen dem Magerkat fahren sollte, weil ansonsten der Vebrauchsvorteil flöten geht. )

Höher verdichtete Motoren haben ein schlechteres Oberflächen/Volumenverhältnis als nieder verdichtete Motoren. Das schlechteste Oberflächenvolumenverhältnis überhaupt haben naturgemäß Dieselmotoren. Ist ihr Wirkungsgrad deshalb schlechter? Einmal von den Tal- und Bergbrennräumen der FSI-Motoren ganz abgesehen. Oder warum verwendet man dachförmige Brennräume mit Quetschrand bei Mehrventilern und keine halbkugelförmigen?

Auflistung von Motoren

warum können wir nicht ein register motoren machen???

zB.:

NSU

KKM 125 KKM 400 KKM 500 KKM 502 KKm 506 KKM 509 KKM 512 KKM 612 KKm 615 KKM 619 KKM 622 KKM 624

Mazda

L8 A L10 A 12 A 12 B 13 A 13 B

usw. ich finde es währe sehr informativ wie viele wankelmotoren es gibt.

Bei 39 Audi NSU, ca. 60 Mazda, ca. 10 Sachs, 10 Norton, usw wird so eine Liste ellenlang und sagt wenig aus.--HDP 17:10, 21. Jul 2006 (CEST)

Hybrid

Ihr habt schön über den Wankeldiesel geschrieben, aber was ist mit einem Wankelhybrid?? Gibt es so etwas auch??

Danke für diesen jetzt schon exzellenten Artikel, weiter so!!!

Wenn es um Hybrid im Sinne der Kombination eines Verbrennungsmotor mit einem Elektromotor geht, dann gibt es den RX-8 H2 und den Mazda 5 H2 beide haben einen Bifuel Hybridantrieb.--HDP 10:43, 23. Jul 2006 (CEST)

hallo HDP, unter Wankeldiesel würde sich der Wankelhybrid anbieten, schreibst du was dazu? einer Textpassage von dir ist noch hier unten --Kino 12:34, 23. Jul 2006 (CEST)

Zur Zeit hab ich erst einmal den Sport in der Mangel. Dann müßte man erst einmal klären was unter Hybrid verstanden wird. Ein Fremdzündungsdiesel ist ein Hybrid der Rolls Rocyce ist an sich kein Hybrid. --HDP 12:47, 23. Jul 2006 (CEST)

Da gibt es mittler Weile eine neue Motorversion, die es jetzt auf 52PS bringt. Wird in der IAI Drohne Hermes 450 und 450S eingesetzt. --HDP 12:54, 23. Jul 2006 (CEST)

mech. Wirkungsgrad

dass dieser höher ist als bei einem HKM kann nicht sein, denn woher kommen sonst deiner Meinung nach die auch von dir zugegebenen höheren Spritverbräuche? Wir/Ich habe derzeit solche Diagramme nicht. Es können in der Summe nur die Wärme- und Druckverluste sein wo immer die auch auftauchen mögen. Dass die Forschungsarbeit versucht diese im Detail zu minimieren ist viel Arbeit und ich unterschätze es nicht, aber der von dir genannte Vorteil wäre zu belegen ist ist mM erstmal nicht wahr.---Kino 11:53, 1. Aug 2006 (CEST)

ich habe die Vor- und Nachteile auf den 1.Aug. 10.10Uhr zurückgesetzt, da waren sie noch einvernehmlich. Die jetzt genannten Punkte stehen auch in den allgemeinen Werken und spezifischen Handbüchern, z.B. Bosch S.509 ( wo noch einige anderer Nachteile aufgeführt sind) --Kino 21:41, 2. Aug 2006 (CEST)

Wir können ja einmal die Oberfläche berechnen. Weil in der Beziehung schreibt der eine von dem anderen nur ab. Ein RC-60 hat ein Oberflächen/Volumenverhältnis von 7,2. Bei Benzin-HKM bewegt es sich im Bereich von 4,5 bis 10 und mehr. Weil die 4,5 bis 10 nur für einen halbkugelförmigen Brennraum zutrifft. Also kann man schon einmal nicht grundsätzlich sagen, es wäre schlechter, wenn man Hubraum mit Kammervolumen vergleicht. Ein Wankelmotor bringt aber die doppelte bis dreifache Leistung aus dem gleichen Volumen, gegenüber einem Viertakter. Bei Dieselmotoren ist das Oberflächenvolumenverhältnis übrigens extrem schlecht! Deswegen empfehle ich einmal Ansdahl "Der Wankelmotor! Konstruktion und Wirkungsweise" oder Wolf Dieter Benzingers Rotationskolbenmaschinen. Das da etwas nicht mit der Behauptung stimmen kann, sieht man daran das man pro kW Motorleistung weniger Kühlerfläche benötigt als ein Viertakt-HKM .) --HDP 08:31, 3. Aug 2006 (CEST)

die kleinere Kühlerfläche kann ich mir nur so erklären, dass der Motor selbst schon eine 'Kühlrippe' ist und die Wärme bis zum Kühler schon weg ist. Wo und in welchem Detail welche Verluste stecken, wie groß diese und ob sie überhaupt zu bewältigen sind, ist ein anderer Artikel, ein Außenstehender muss da glauben; zumal du wegen deiner Kenntnisse geschickt argumentieren kannst. Dichtleisten verschleißfester als beim HKM.. ja schon, so oft werden die Kolbenriinge ja nicht ausgetauscht, aber es geht mM erst mal um den Druckverlust. Wie oben schon gesagt, in der ..Summe sind es Druck- und Wärmeverluste,.. das ist doch nicht unredlich, oder?. Übrigens den Ansdahl habe ich, du kannst dich ruhig auf Seiten beziehen.--Kino 10:02, 3. Aug 2006 (CEST)

Ansdale Seite 92. NASA/CR-2003-212334 Seite 112, gibt den Verbrauch mit 2 bis 15% geringer an gegenüber einem HKM. http://gltrs.grc.nasa.gov/reports/2003/CR-2003-212334.pdf 46Mb! Leckverluste gegen was? Erst einmal nach sehen wohin und ob das immer von Nachteil ist! --HDP 10:50, 3. Aug 2006 (CEST)

zu: Oberflächen/Volumenverhältnis: bei gleichem Volumen verliert auch ein flacher Bungalow mehr Wärme als ein Würfel. Jetzt kann ich den Bungalow gut isolieren und habe plötzlich einen besseren Bungalow als den Würfel. letzteres geht aber nicht wegen der Temperatur im Motor und des Materials. Die liegt fest und danach hat sich der Wärmeabfluß zu richten der durch Material, Wärmeübergang und Fläche ...gesteuert werden kann. Aber da trage ich nun Eulen nach Athen. Die Wärme die weg ist steckt nicht im Drehmoment, ich kann sie noch zur Vorwärmung nutzen, aber das sind dann Tricks die das eigentliche Übel nicht beseitigen aber wieder wettmachen. Und zum Vergleichen müsste ich das auch an einem anderen Motor machen. Eben hast du in Dieselmotor ja auch die Schalldämmung rausgeworfen, weil tricky.

Die 46MB kommen hier nicht an. --Kino 11:49, 3. Aug 2006 (CEST)

Nur sind die RPI/Martin-Lockheed-Motoren nicht oder noch nicht mit Keramik beschichtet. Keramikbeschichten kann man ja bei HKMs vergessen weil man ja dann keine Füllung mehr bekommt und der Oktanzahlbedarf ins unendliche steigt. Von daher hat der Wankelmotor in die Richtung noch Reserve. Auch macht es den Unterschied beim Wärmeverlust was für Temperaturgefälle vorliegen! Daher kommt ja auch der Wirkungsgradvorteil des Zweitaktdiesels gegenüber dem Viertakt-Diesel zustande. Einmal von dem um den Faktor 2 besseren Oberflächen/Volumenverhältnis auf Verdrängungsvolumen bezogen abgesehen! Auf dein etwas hinkendes Bungalow Beispiel zurückzukommen, beim Wankelmotor hat man es geschaft ein zweistöckiges Haus in den Mantelflächen eines Bungalows unter zu bringen. Ich würde ein mal die Thermodynamischen Zusammenhänge wie sie Prof. Otmar Baier aufgezeigt hat hier benutzen. Thermodynamisch muß man Hubraum = Kammervolumen x 2 ansetzen um beide Motoren zu vergleichen. Deswegen ist der Kühler beim Wankelmotor kleiner als beim HKM! --HDP 12:55, 3. Aug 2006 (CEST)

.......muss jetzt weg, demnächst weiter ö.ä.--Kino 14:36, 3. Aug 2006 (CEST)

Review Juli 06

Ein Artikel der ausreichend Potential birgt. Nur: an welcher Schraube lohnt es sich zu drehen? Ich bitte im konstruktiv kritischen Beistand. -- Stahlkocher 17:19, 25. Jun 2006 (CEST)

Ein erster Eindruck nach überfliegen des Artikels; Potential ist da, wahrscheinlich muss an der Laienverständlichkeit gearbeitet werden:

• Völlig Unklar bleibt, warum die Exzenterwelle Exzenterwelle heißt und warum sie sich dreht. bzw. was sie antreibt. > habe die Bezeichnungen hier mit Druck, Kraft und Seitenansicht ergänzt, Bild:W B 2.PNG, und alternativ dies Bild:W Test.PNG gezeichnet, es gibt die Drehung von Exzenter und Motowelle wieder, die Drücke können in 3 rein< (Kino)

• Im Artikel Felix Wankel wird viel Information über den Wankelmotor gebracht. Hier sollte sichergestellt werden, dass alle Information über den Motor aus dem Artikel Felix Wankel im Artikel Wankelmotor enthalten ist. In den Artikel Felix Wankel sollte dann eine ausfürhliche Zusammenfassung des Artikels mit einem Hinweis auf: Hautartikel: Wankelmotor

• Der Unterschied zwischen Kreis- und Dehkolbenmotor sollte besser heruausgearbeitet werden. Das Titelbild ist ja ein Drehkolbenmotor, es geht aber nur um den Kreiskolbenmotor.

• Ein Abschnitt Geschichte wäre interessant. Gab es die Idee schon vor Wankel? Vorgeschichte Wankels Drehkolbenmotor; Schwiegikeitent; Kreiskolbenmotor; Weitere Entwicklung bis heute.

• Der Abschnitt Fahrzeuge ist sehr listenhaft. Die wichtigsten sollten kurz beschrieben werden.

• Literaturverzeichnis: Verlag, Ort, Jahr, ... angeben. Titel besser kennzeichenn (vielleicht Kursiv). siehe: Wikipedia:Literatur

--Harald Mühlböck 18:53, 25. Jun 2006 (CEST)

• Lässt sich der Wankelmotor auch mit Erdgas betreiben? --wdwd 19:43, 25. Jun 2006 (CEST)

Das mit dem DKM 54 passiert wenn man jede IP erlaubt den Artikel zu ändern. Das ganze Dilemma fängt schon mit der Weiterleitung von Kreiskolbenmotor an. Weil das ist falsch! Der Wankelmotor ist zwar ein Kreiskolbenmotor aber nicht der Kreiskolbenmotor! Weil da gibt es einige von Wankel und anderen. Wobei anzumerken ist das eben der KKM57 der einzige ist der wirtschaftliche Bedeutung erlangt hat! Das gleiche gilt für den DKM 54 er ist zwar ein Drehkolbenmotor aber nicht der Drehkolbenmotor. Er ist für mich nur ein historische Fußnote, er hat nur gezeigt, daß das Prinzip funktionierte. Der gehört nicht zu dem KKM57P Artikel. Ich hab in zwischen wenig Lust noch irgendetwas an dem Artikel zu machen. Beim HKM fragt ja auch niemand warum die Kurbelwelle Kurbelwelle heißt. Bei manchen Fragen wundere ich mich manchmal über den IQ des Fragestellers. Der eine schreit gleich Fake, ohne sich einmal zu informieren, einfach einmal google verwenden.

Wenn man einen Wankelmotor leichter mit Wasserstoff betreiben kann als ein HKM, warum sollte er dann für Erdgas ungeeignet sein?

Z.B EA866 oder Mazda Industriemotoren.

Wenn ich dann noch mit ROSCO, SCORE usw anfange, versteht sowieso niemand mehr etwas. Der Wankelmotor läuft praktisch mit allen was ausreichend brennt.

Zur Historie dann mal viel Spaß!

Das sagt man so einfach in seinem jugendlichen Leichtsinn und wenn man keine Ahnung hat.

Bis 1910 waren über 20000 Patente für Rotationskolbenmaschinen angemeldet worden, die wenigsten davon sind als Motor überhaupt längere Zeit gelaufen. Der Witz bei Wankel ist der, daß er mit der Forschung auf dem Abdichtungsgebiet den HKM als Konkurrenten des KKM57 selbst gefördert hat. Vor Felix Wankel redete man nur vom Kolbenringparadoxon. Erst Felix Wankel erkannte die Wirkmechanismen und entwickelte die notwendigen Berechnungsgrundlagen. --HDP 21:52, 25. Jun 2006 (CEST)

Beim HKM fragt ja auch niemand warum die Kurbelwelle Kurbelwelle heißt. (HDP)

Für den HKM geht das aus commons:image:4-Stroke-Engine.gif und commons:Image:Crankshaftrendering.png gaz gut hevor; Bei commons:Image:Wankel_Cycle_anim_de.gif und commons:Image:Wankel Cycle.gif wird dagegen nur die Drehung angedeutet, aber nicht der Grund dafür bzw. wo und wie das Drehmoment übertragen wird.

Natürlich ist die Herausforderung einen Moter, den die meisten Leser noch nie gesehen haben, auf Wikipedia zu erklären, eine wesentlich größere, als einen Artikel über etwas zu schreiben, was jeder kennt und was sich jeder vorstellen kann. Der Artikel ist ja auch gut, aber wenn es in Richtung Exzellenz gehen soll, dann müßte IMO noch an der Verständlichkeit gearbeitet werden. Wenn dezeit – wie dein Schreibstil vermuten lässt – kein Interesse an Fragen und Kritik besteht, dann schlage ich vor, den Artikel einfach wieder aus dem Review zu nehmen.--Harald Mühlböck 23:38, 25. Jun 2006 (CEST)

Es muss ja nicht prämiert werden, aber alle deine Fragen habe ich mir auch gestellt und ich finde sie berechtigt.

1. die Exzenterwelle heißt so, weil auf der mittigen Rotorwelle ein Exzenter sitzt. Die nächste Frage finde ich gut, wie denn die Kraft auf den Exzenter und dann weitergleitet wird. Ich hatte im Vorfeld schon einen 3-Eck-Kolben mit Drücken im VerbrennRaum und resultierender Kraft, die auf den Exzenter wirkt, gezeichnet (und gelöscht) - das könnte ich wieder rein nehmen . Über ein Bild Exzenter/-welle/ etc denke ich nach ist mir aber noch nichts eingefallen; ein Schnittbild/Seitenansicht des Kolbens mit Ritzel habe ich, das ist aber für Nichttechniker schwer zu lesen. Ein Schrägbild als Skizze könnte es viell. bringen, ähnlich den Kurbelwellenskizzen.
2. Drehkolben- Kreiskolben, der web-linkt in Drehkolbenmotor zeigt den Unterschied schön, im Artikeltext müsste es mit einem Satz ergänzt werden.

Drehkolben, alle Teile drehen sich um den Schwerpunkt - Wankel-Kreiskolben, Schwerpunkt bewegt sich auf Kreis @Harald, ich denke manchmal die vier kleinen Winkel-Bildchen sind zu viel, reicht das erste?ich könnte da zwei wegnehmen und würde eines mit Drücken dazu zeichnen.
Noch was, in der bewegt.Animation wird zwar jeder Hubraum gezündet, danach ist er aber nicht immer rot eingefärbt, oder übersehe ich da was? Gruß--Kino 10:15, 26. Jun 2006 (CEST)

Die Animation hat tatsächlich Zündaussetzer. --HDP 11:24, 26. Jun 2006 (CEST)

Ist der Artikel HDPs Privatseite? -- 80.145.17.139 10:15, 27. Jun 2006 (CEST)

Liebe IP >Du haust der maßen viel Fehler zur Zeit in den Artikel rein! Erstens fängt es schon einmal falsch an mit der Tes! Wankel hatte ursprünglich einen Entwicklungsauftrag für eine Drehschiebersteuerung. Der wurde erst später auf den DKM 54 erweitert, weil der DKM54 wurde am 13.04.1954 von Wankel entdeckt. Einen DKM 57 gab es niemals. Der DKK war eine Auskopplung und basiert auf den Druckluftmotoren, mit denen man die praktische Ausführung des DKM54 untersuchte. Den sogenannten Arenamaschinen, weil man ja nochnicht die Trochoidenform herstellen konnte. Probleme mit dem 612 gab es in den ersten Monaten und nicht irgendwann später. In LeMans galt 1991 eine Verbrauchsformel und da der 26B weniger gebraucht hat, hat Mazda damals gewonnen und nicht weil er wie von Dir ausgeführt geringfügig mehr verbraucht hat. Weil Wankelmotoren haben die Angewohnheit ihre Leistung mit Lambda ca. 1 zu bringen, ein 4T-HKM hingegen erst bei Lambda 0,85. Ob ein oder andere Motor thermisch besser ist ist heute sowieso kein Thema mehr. Weil der Gesamtwirkungsgrad vom Kat betimmt wird, besser gesagt von desen Lebensdauer. Magere Gemische haben den Nachteil hoher Auslasstemperaturen. Norton hat ziemlich erfolgreich Wankelmotorräde gebaut und war Serienmeister in England. Sachs hat nicht nur Rasenmäher und Notstromagregate gebaut. Nortomotoren werden heute noch gebaut z.B. Italjet,Aixro, Diamond Engines und UAV. Bei Moller wäre ich etwas vorsichtig! usw. usw. Es wäre ganz gut wenn man den Artikel für IPs sperren würde!--HDP 10:35, 27. Jun 2006 (CEST)

Die Funktionsskizzen enthalten noch Fehler, siehe < http://free.pages.at/rainerbielefeld/bilder/wankel.pdf >! Ich habe Kinoschon angeschrieben. -- RainerBi - ✉ - ± 10:49, 27. Jun 2006 (CEST)

falsch finde ich es im Moment nicht, aber an den Punkt schriebe ich doch besser Exzentermittelpunkt. Alternative wäre so, W B 3.PNG

--Kino 12:28, 27. Jun 2006 (CEST)

40/120 stimmen nicht?, stimmt! habe nachgemessen; die schwarze Linie zum Mittelpunkt kann/soll raus. erledigt, danke (Kino)

Bild:W B 3.PNG ist sicher klarer als die ursprüngliche Version. Die spannende Frage wäre noch mal eine übersichtliche Darstellung des Lagers zwischen Exzenter und Kolben, ohne durch Details das Schema zu überfrachten. Meine W2000 hatte nach meiner Erinnerung ein Wälzlager - aber es ist 25 Jahre her, ich will das mal lieber nicht beschwören.

>>dann nehmen wir das<<

Gibt's noch Probleme beim Verständnis meiner Anmerkungen zu Bild:Wankel- Bewegung.PNG? -- RainerBi - ✉ - ± 15:57, 27. Jun 2006 (CEST)

>>nö, der Winkel ist geändert, du kannst dir mal diese Version Bild:W Test.PNG ansehen, da kommt der Exenter wieder vor in oliv und passt dann zu den Bezeichnungen, die vier Winkelbildchen fand ich etwas langweilig, in 3 dachte ich eventuell Druck und Kraft einzuzeichnen, optisch würden die Kraft dann auf die Exzenterschwinge zeigen welche über den Kolben bewegt wird. <<--Kino 16:22, 27. Jun 2006 (CEST)

Ja, korrekt dürfte Bild:W Test.PNG sein, Kammervolumenergänzungshinweis ist sicher sinnvoll, ob die zusätzlichen Änderungen (3D-angedeutete Welle, Seitenwand) zusätzliche Klarheit oder zusätzliche Verwirrung bringen vermag ich nicht zu beurteilen. Privatmeinung: Für mich sind's Zusatzinformationen, die ich schon vorher wusste, eine angedeutete aufgeschnittene Seitenwand könnte das Bild vervollständigen, die 3D-angedeutete Welle könnte auch verwirren. -- RainerBi - ✉ - ± 16:47, 27. Jun 2006 (CEST)

Ich persönlich würde nicht allzuviel reinzeichen, der Artikel soll ja den Wankelmotor erklären, man soll ja hinterher ja nicht unbedingt in der Lage sein einen zu konstruieren. --HDP 17:15, 27. Jun 2006 (CEST)

>>im Prinzip gebe ich dir recht, aber es muss schon rauskommen dass vorne im Kolben der Exzenter raumfüllend sitzt und hinten die Welle im Ritzel praktisch "frei" liegt, zwei ganz verschiedene Sachen die einer sehen muss - beschreiben kann man sowas nicht, dafür sind die 3D-Ansichten @ Rainer, links in 4 ist die Seitenwand geteilt. Apropos @HDP: Ob du die Vor- und Nachteile etwas gliedern könntest, das Super-Detail-Wissen finde ich sehr interessant und müsste mM sortiert werden. --Kino 17:35, 27. Jun 2006 (CEST)

Der HDP geht mir auf den Senkel. Was der an Fan-Geschreibsel abliefert ist vollkommen daneben. Wenn, WENN, der KKM so toll wäre HÄTTE er sich durchgesetzt. -- 80.145.17.139 11:21, 27. Jun 2006 (CEST)

Du schreibst dein POV in den Artikel! Ob sich etwas durchsetzt hängt nicht nur davon ab ob etwas besser ist! Während der Ölkrise 1 + 2 ging es der Autoindustrie insgesamt schlecht, niemand hat etwas investiert. Wer das nicht selbst erlebt hat kann sich die Auswirkung auf die Wirtschaft kaum vorstellen. Außerdem war die Petrochemie wenig begeistert vom Wankelmotor, mit seinem geringen Oktanzahlbedarf. Wo man doch Unsummen in neue Hydrier-Anlagen investiert hatte, die wären überflüssig geworden. In den USA versuchte man über die Abgasgesetzgebung das Licht auszublasen. Das dumme dabei war, die Hürde war so hoch gelegt, das noch nicht einmal die HKM sie überspringen konnten. Als dann die meißten Hersteller abgesprungen waren wurden sie weitgehend entschärft! Die HKM brauchten von nun an einen Katalysator in den USA, Mazda brauchte hingegen nur einen einfachen thermischen Reaktor. Fakt ist der 26B hat weniger Benzin verbraucht in Lemans als der so hoch gelobte Mercedes Hubkolbenmotor. Fakt ist auch noch etwas ich brauch bei Volllast nicht anreichern, das wird gern bei der Wirkungsgraddebatte unterschlagen. Wenn der thermische Wirkungsgrad so schlecht wäre dann bräuchte der Wankelmotor einen größeren Wasserkühler. Aber das Gegenteil ist der Fall, der Wasserkühler ist kleiner!--HDP 11:43, 27. Jun 2006 (CEST)

Du schreibst einen Quatsch zusammen. Ich hab die autofreien Sonntage erlebt, mir brauchst du so nicht zu kommen. Ob du anreicherst oder nicht oder vermeintliche Kühlergrößen spielen überhaupt keine Rolle. Entscheidend ist der spezifische Verbrauch. Und da ist und bleibt der KKM dem HKM bis heute unterlegen. Und wenn du so tust das es anders wäre bist du ein Fälscher. Es wurden übrigens auch keine Hydrierwerke gebaut, das war im 2. Weltkrieg. Was du meinst nennt man C. -- 80.145.17.139 12:31, 27. Jun 2006 (CEST)

Gut da wir schon bei dem Thema sind es heißt noch immer Gramm durch Kilowattstunde und nicht Gramm mal Kilowattstunde. Nur mal am Rande in Lemans fuhren damals wie heute nicht nur Tubomotoren sondern auch Sauger. Turbomotoren sind in dem Betriebspunkt der im Rennen interessiert normal günstiger im Verbauch! Geometrische Verichtung plus die Aufladung ergibt eine höhere effektive Verdichtung! Höhere Verdichtung gleich besserer Wirkungsgrad!!! Absoluter Scwachsinn ist das was Du in Bezug auf die Anreicherung von Turbomotoren behauptest. Durch die höhere Energiedichte beim Turbomotor besthet dann auch noch die Gefahr das ein Loch in den Kolbenboden gebrannt wird! Sprich einen Turbomotor muß ich erst recht anfetten und zwar für die Innenkühlung mit Benzin! Was meinst Du was die Hydrocracker sind! Hydrierwerke stellten hochoktaniges Flugbenzin her, das wurde entweder alles zerstört oder demontiert! Nach dem Prinzip des hydrierens stellt man nicht nur aus Kohle Benzin her, sondern steigert auch so die Ausbeute bei der Benzinherstellung und kann noch aus dem ehenmaligen Abfall hochwertige Schmieröle herstellen. Für die Superbenzinherstellung mußten in den 60er extra neue Anlagen gebaut werden. Die Wikungsgraddebatte ist sowieso müßig, weil heute der Kat die Marschrichtung vorgibt, ja schön dicht an den Motor dran, damit er ja schnell anspringt! Die Folge ist das dann über 120km/h angefettet wird. Wer hier fälscht ist sowieso die Frage --HDP 13:01, 27. Jun 2006 (CEST)

Ach noch was, das Hauptverkaufsargument bei UAV UEL ist der geringe Spritverbrauch ihrer Wankelmotoren! Die Wankelwelt hat sich seit den 70er etwas weiter gedreht, auch wenn das noch nicht bei jeden angekommen ist! Einen Spider oder Ro80 Motor mit heutigen HKM vergleichen zu wollen ist müssig. Nehmen wir einen damals aktuellen Käfer der spezifische Verbrauch war doppelt bis dreimal so hoch wie bei einem 612er. Oder nehmen wir einmal den /8 der spezifische Verbrauch war auch schlechter. Oder der 230er Einspritz-Motor der Mercedes Pargode war ein hemmungsloser Säufer. Dann nehmen wir einmal den EA871 von Audi NSU, der spezifische Verbrauch war in allen Bereichen besser als die bei HKM. Der Leerlaufverbrauch war deutlich geringer, der Teillastbereich deutlich geringer und auch der Volllastbereich war besser. Der wurde ja vom großen Wankelfeind mit dem Argument abgewürgt, kein neuer Motor in eine alte Karosserie --HDP 17:15, 27. Jun 2006 (CEST)

Kammervolumen und Hubraum wird im Artikel oft fälschlich synonym benutzt. Kammervolumenberechnung sollte noch beschrieben werden (ich hab' keine Ahnung) und möglichst Vergleich mit Hubraumberechnung erläutert werden. -- RainerBi - ✉ - ± 19:26, 27. Jun 2006 (CEST)

Hubraum ist das Volumen, daß der Kolben verdrängt (Volumeninhalt zwischen Minima und Maxima)ohne Brennraum. Kammervolumen ist das Volumen, daß der Läufer verdrängt(Volumeninhalt zwischen Minima und Maxima)ohne Brennraum. Wo ist der Unterschied? Richtig es ist eine Definitionssache. Auch kann man darüber stundenlang debattieren, wie man Birnen mit Äpfel vergleichen soll. Grob kann man sagen, das ein Viertakter doppelt soviel Hubraum wie ein Wankelmotor Kammervolumen benötigt um die gleiche Gasmenge durchzusetzen. Wohlgemerkt gilt die Betrachtung nur für unaufgeladene Motoren bei gleicher VE (Volummetrische Effizienz). Nur kommt beim Wankelmotor noch die ungedrosselten Ein- und Auslässe hinzu, die VE ist beim Wankelmotor höher. Auch wenn es der IP nicht gefällt, es hängen keine Ventile im Weg rum!

HDP, du tickst nicht richtig. "Turbomotoren sind in dem Betriebspunkt der im Rennen interessiert normal günstiger im Verbauch!". Zwei Sätze weiter: "Sprich einen Turbomotor muß ich erst recht anfetten und zwar für die Innenkühlung mit Benzin!". Du pickst dir den Scheiß raus den du zum Argumentieren gerade brauchst. Dann "Hydrieranlagen" für Flugbenzin, drei Sätze weiter "Was meinst Du was die Hydrocracker sind?" Das sind katalytischer Festbett-Cracker, und da kommt entweder Diesel mit Ottokraftstoff raus, oder nur Ottokraftstoff. Und bestimmt kein Schmieröl. Auch beim Wankelmotor sind sowohl der Einlass gedrosselt, weil da eine Drosselklappe im Weg hängt, als auch der Auslass ist durch einen Schalldämpfer gedrosselt. Und der ist bei einem Wankelmotor besonders fett. Logischerweise war der Verbrauch in allen Bereichen günstiger wie beim HKM, deswegen hat er auch 30% mehr verbraucht? Und selbst der blindeste Benutzer kann, trotz deines Rummgedröhnes, nachlesen das ein BMW 330Cs im Verbrauch besser wegkommt wie ein RX-8 (12,8 / 6,7 / 9,1 gegen 15,6 / 8,7 / 11,2). Die spielst hier ein falsches Spiel aus Halbwissen und Eitelkeit. Der Einsatz in der Luftfahrt ist bestimmt durch das geringere Motorgewicht so das der Motor, abhängig von den Anforderungen, hier ein Optimum darstellt. Deine Behauptung ein KKM ist im Verbrauch heute günstiger wie ein HKM ist FALSCH. Insbesondere im Teillastbereich. -- 80.145.14.250 09:21, 28. Jun 2006 (CEST)

Das jetzt so tust das die Normverbräuche keine Rolle spielen ist wirklich das dämmlichste was du bis jetzt abgeliefert hast. -- 80.145.14.250 11:32, 28. Jun 2006 (CEST)

IP: Wer hier nicht richtig tickt, laß ich einmal dahin gestellt. Langsam wird es nur peinlich, von deiner Seite. Bring erst einmal ein Muscheldiagramm von beiden Motoren bei! Falls es Dir noch nicht aufgefallen ist ist das hier nicht die Diskusionsseite! Das ist der zweite Reiter oben auf der Seite! Da steht es etwas über den Normverbrauch. Der ist ja so Praxisgerecht und geht nur bis 120km/h. Weshalb BMW dann fein säuberlich darauf hinweist, dass er vom tatsächlichen Verbauch nach oben hin abweichen kann. Nur dumm das der Alfa Brea und der Z350 im Normverbrauch durstiger sind als ein RX-8, sind die nun schlechter schlechter als ein Wankelmotor? Wenn dein 4T-HKM so überlegen beim Verbauch ist, warum hat dann ein Wankelmotor 1991 in Lemans gewonnen, obwohl alle nur die gleiche Spritmenge zur Verfügung hatten? Warum hat nicht der Peugeot mit einem Saugmotor oder ein Mercedes mit Turbomotor gewonnen? Falls Dir noch nicht aufgefallen ist das Treibstoff auch wiegt, zieht ja das Argument Gewicht beim Flugzeug nicht unbedingt. Was hier noch mit reinspielt sind die Vibrationen und Resonazen, die ein HKM verursacht weswegen, man dann für denn Einsatz eines HKMs stabiler bauen muß! Stabiler gleichbedeutend mit mehr Gewicht.

Hydrocrack-Verfahren basieren auf die Zufuhr von Wasserstoff. Nix mit Festbettkatalysatoren. Entweder setzt man direkt Wasserstoff zu oder verwendet Wasserdampf. Damit macht man z.B. aus Paraffinen (Wachs) ISO-Paraffin. Paraffin ist praktisch Abfall gewesen, das hat man dann z.B. in Kerosin und Diesel gemischt hat, wo es dann für schöne Rußfahnen gesorgt hat.

Zum Auspuff, schon einmal einen RX-8-Auspuff von ihnen gesehen, ich schon Du leider noch nicht. Da ist nicht viel drinnen. Zum Drosseln, wenn die Drosselklappen offen sind dann hängen dort keine Ventile im Einlaß und Auslaß rum, die einen CW-Wert wie die West Minster Abey haben! Wer sich da die Rosinen rauspickt bist nämlich nur Du. Natürlich hat ein Wankelmotor und auch ein HKM weniger Leistung im Wasserstoffbetrieb, welch Wunder der Energieinhalt ist ja auch geringer.--HDP 15:14, 28. Jun 2006 (CEST)

An welcher Schraube drehen? Meine ganz ehrliche und spontane Meinung (mach einem Blick in die Versionsgeschichte): Man müßte zunächst einmal den Artikel und/oder zwei Benutzer sperren, bevor man an ein Review auch nur denken kann. --Fritz @ 15:37, 28. Jun 2006 (CEST)

Ich hätte einmal einen konstruktiven Vorschlag, ich könnte die komplette Liste der Hauptlizensnehmer beisteuern. --HDP 16:14, 28. Jun 2006 (CEST)

Noch ein Vorschlag.

Ist folgendes verständlich? Ich weiß nur nicht wo man das einbauen soll.

Das Kammervolumen ist das Volumen, das zwischen dem maximalen (UT) und minimalen (OT) Kammerinhalt der Kammer vom Läufer verdrängt wird. Dies ist mit dem Hubraum des Hubkolbenmotors vergleichbar bei dem der Hubraum dem verdrängten Volumen zwischen unteren (UT) und oberen (OT)Todpunkt entspricht. Das Kammervolumen wird nach folgender Formel berechnet $Vk=3*{\sqrt {3}}\ *R*e*b$ R= Grundkreis e= Exzentrizität b= Kammerbreite. Pro Exzenterwellen-Umdrehung wird einmal das Kammervolumen durchgesetzt, im Gegensatz zum Viertakt-Hubkolbenmotor, wo nur alle zweite Kurbelwellenumdrehung das Volumen des Hubraums durchgesetzt wird. Bei einer Volummetrische Effizienz (VE) von 100% benötigt ein 4T-HKM doppelt soviel Hubraum um die gleiche Leistung zu erbringen.--HDP 20:03, 28. Jun 2006 (CEST)

Bis auf den noch zu ergänzenden Geschichtsteil haben Benutzer:HDP und ich haben einiges daran getan; habt ihr noch Vorschläge, Fragen, Wünsche?--Kino 14:25, 7. Jul 2006 (CEST)

Sieht wirklich schon prima aus, ich les ihm mir Beizeiten nochmals ganz durch. -- Stahlkocher 23:51, 7. Jul 2006 (CEST)

Ich würde jetzt mal auf Kleinigkeiten achten: Verlinken, Forumilierungen anschauen, ...

Zum Abschnitt Geschichte:

• Die Erfinder Rameli, Pappenheim, Murdock, Galloway, Wallinger & Scoog mit Vor- und Nachnamen nennen und eventuell verlinken.

>>>für Pappenheim,Murdock und WallScoog konnte ich noch keine Vornamen finden (viell. Bibiliothek)...............zwei fehlen noch, nicht ganz einfach

• »echte« Kreiskolbenmaschinen. Wann sind Kreiskolbenmaschinen "echt" und wann nicht echt. -> anders forumilieren,

>>>hängt mit dem im Text formulierten äußeren Kämmeingriff zusammen..........erledigt HDP

• Was bedeutet: »Kämmeingriff«?

>>>wenn Zahnräder ineinandergreifen nennt man das kämmen,.............mit link erledigt

• Gibt's vielleicht einen Wikipedia-Artikel zur Energiedebatte? Wenn ja, bitte verlinken.

>>> da gibt es sicher viele, allgemeines Energiesparen und so...,aber speziell im Motoren-Kontext kenne ich keinen............geht imho nicht

Wirkungsgrad-Leistungscharakteristik-Verbräuche

• (Von Einheiten abhängige) Zahlen in Formeln (für die Leistung) sind böse[TM].

>>> stimmt, ich vertrete das sonst auch und bin im Moment ebenfalls nicht zufrieden, frage mich wie es in einer Enzyklopädie stehen soll (die Kammerformel ist ja auch das Ergebnis einiger geometrischer Überlegungen und Umformungen) die jetzige LeistungsFormel mit der Zahl ist sowieso die gemeingültige für die Wellenleistung, egal ob Wankel oder HKM, ich muss sie mir auch wieder mal herleiten. Die gemessene Wellen-Leistung ist um den mechanischen W'grad kleiner. Aber über diesen Abschnitt denke ich nach. .............mit zwei Zeilen mehr hoffe ich erledigt und ist imho nachvollziehbar --Harald Mühlböck 00:02, 8. Jul 2006 (CEST)

>>>danke für deine TeX-Korrekturen--Kino 19:31, 9. Jul 2006 (CEST)

• Der Abschnitt "Vor- und Nachteile" ist eine bunte Mischung aus Nachteilen "die eigentlich keine sind" und und Nachteilen, die eigentlich Vorteile sind. Das muss neutral gestaltet werden.

>>>ich versuche es mal.............erledigt

• Beim "Fremdzündungsdiesel" muss ich den Kopf schütteln, dat jibbet nisch. Das sind wohl Motoren die warm auch mit Kerosine laufen. Das geht wohl mehr in Richtung Allstofftauglichkeit.

>>>k.A., du hast ja eine mail losgeschickt, vielleicht gibts so eine Art Initial-Gemisch?? gibts ja nichts was es nicht gibt.............der Ausdruck "Fremdzündungsdiesel" steht auch auf der webseite von WankelSupertec Cottbus, schickst du mir die Antwort von Pucher?

• Bei der kommerziellen Entwicklung kommt Fichtel&Sachs nicht vor.

>>>da kennt sich HDP doch aus................jetzt ja, HDP

• Im Abschnitt Geschichte steht Vita von Felix Wankel. Außerdem endet die Geschichte 1962>>>na ja, wenns der auch größtenteils war stimmts ja, geht aber dank HDP jetzt bis 2006...................erledigt,HDP

• Weitere Anwendungen ist ebenfalls nicht strukturiert

>>>das kann ich nicht so finden, es kann optisch anders aussehen, aber inhaltlich sind es nun mal verschiedene Dinge. ... ...........erledigt, kleiner umbau

So, dann macht mal schön weiter -- Stahlkocher 10:23, 8. Jul 2006 (CEST)

Natürlich gibt es unechte Drehkolbenmaschinen, das sind z.B. Umlaufmotoren mit Das sind Drehkolbenmaschinen mit Hubeingriff und die sind nun einmal unechte Drehkolbenmaschinen! Die Art Motoren dürften Stahlkocher wohl auch bekannt sein.

Ohne Abdichtung kein über längere Zeit laufender Motor.(steht im Text unter Dichtung)

Ich hab doch tatsächlich ein eigenes Foto vom DKM32 gefunden, das passt dann eher zu den Drehkolbenmaschinen.--HDP 11:40, 10. Jul 2006 (CEST)

.........ist aus meiner Sicht nun alles erledigt. --Kino 09:14, 11. Jul 2006 (CEST)

Hallo, ist schon sehr informativ und umfangreich. Ein Gedanken: Für technisch nicht so versierte Leser wäre eventuell eine Umgruppierung der Abschnitte von einfach Verständlichem (Anfang des Artikels) zu "Nur noch mit Uni-Anschluss"-Verständlichem (Ende des Artikels) überlegenswert. Wichtig wäre IMHO z. B. den Abschnitt "Beschreibung des Arbeitsablaufs" ganz nach vorne zu setzten. Kann man die Animation vielleicht etwas langsamer laufen lassen? Grüße, Hans. --Hans Koberger 21:52, 12. Jul 2006 (CEST)

Guter Vorschlag! Der Artikel springt wahrscheinlich sehr schnell auf Exzellent momentan erscheint mir als Laien seine technische Darstellung sehr umfangreich. Didaktisch ist er noch ziemlich schwach und besteht den Oma-Test nicht. Ich erwarte von einem exzellenten Artikeldas er es mir ermöglicht das gesammte Lemma zu verstehen. Begriffe wie Hypotrochoide, Epitrochoide, Trochoide und Äquidistante werden erwähnt - sind also scheinbar relevant - werden jedoch nicht erklärt. Generell ist der Artikel bisher unzureichen wikifiziert, Begriffe wie Sinter-Kohle,Hot-Spot, Mehrbereichskerzen,Lambda, Saugmotor schreien nach sinvollen wikilinks. Die Formeln sehen für mich als Nicht-Naturwissenschaftler zwar sehr beeindruckend aus, dennoch erwarte ich das sie dem Leser nicht einfach hingeworfen sondern auch erklärt werden falls sie wichtig sind, ansonsten sollten sie wieder raus.--Nemissimo ¿⇔? 16:37, 13. Jul 2006 (CEST)

ich habe den Absatz nach vorne gesetzt, (das hatte ich auch schon mal erwogen), die Animationen kann man glaube ich nicht einfach verlangsamen, außerdem fehlt noch 'rot' nach der Zündung, auf der Diskussionsseite des Artikels ist aber eine frühere Version die richtig ist, aber ohne Beschriftung. --Kino 15:21, 13. Jul 2006 (CEST)

• Warum befindet sich ein gesperrter Artikel im Review? Oder wurde er im Review gesperrt? Egal, hier einige Fehler: Leistungseinbussen, gleichmässigere, grosszügigst, Ausserdem. Ersetze s durch ß! Wenn er wieder entsperrt ist, verbessere ich ihn vielleicht! Gruß -WortUmBruch 09:59, 14. Jul 2006 (CEST)

Erstmal einen Haufen Typos rausgeflöht. Der Artikel ist klasse! Der wird noch was. Auch wenn da oben zwei Leute sich fetzen zu müssen meinen. Der alte Pappenheim mit seinen Pappenheimern war ein Graf. Vornamen habe ich aber auch leider nicht im Koppe. Was noch fehlt, sind die Wankelmotoren von Graupner (Hersteller: OS in Japan) bei Modellflugzeugen. Das Grundproblem mit Wankelmotoren formulierte mal mein seliger Professor für Kolbenmaschinen und Maschinendynamik. Als MAschinendynamiker (und Hobbypianist) war er ein großer Fan vibrationsfreier Maschinen. Als Verbrennungstechniker mobbte er allerdings immer, der Wankelmotor sei eine Heizung...<duck>... Aber das soll hier niemanden abhalten, einen klasse Artikel hinzuzaubern. Denn der Stoff "Wankel" hat was. Das Ding sollte man bis zum Exzellenten schieben. Kassander der Minoer 21:34, 14. Jul 2006 (CEST)

Der Abschnitt "Geschichte" sollte noch entlistet werden. -- Stahlkocher 18:56, 5. Aug 2006 (CEST)

Auch dürfte eine Archivierung erwogen werden. --84.136.233.83 19:21, 10. Aug 2006 (CEST)

hallo, die Frage des erträglichen Umfangs habe ich mir auch gestellt, finde aber es sind hier spezielle, sonst nicht so einfach zu erwebende Fakten vorhanden. Man kann anderer Meinung sein und es lässt sich ändern wenn viele es wünschen--Kino 08:32, 17. Aug 2006 (CEST)

Aktualität

Zitat:"Die 1998 begonnene Entwicklung ist bis zum heutigen Tage (2004) nicht zu einem Abschluss gekommen." Wie schaut es denn nun zwei Jahre später aus???? Eine so alte Info als aktuell anzugeben ist schlicht unpassend. --Nemissimo ¿⇔? 12:13, 25. Aug 2006 (CEST)

Noch was: Die Lizenz für Toyo Togyo (Mazda) galt ursprünglich für Fahrzeuge bis 200 PS. Inzwischen gibt's aber Mazdas mit mehr PS aus einem Wankelmotor, oder? Wurde die Lizenz mal erweitert?--NSX-Racer 18:26, 26. Aug 2006 (CEST)

Nein, das Patent ist ausgelaufen. --HDP 19:41, 26. Aug 2006 (CEST)

Hinweis

Spiegelonline zum MAZDA RX-8 HYDROGEN RE Gruß --Nemissimo ¿⇔? 13:40, 28. Aug 2006 (CEST)

Archivierung

Ich habe die älteren Beiträge archiviert. Es wurde langsam unübersichtlich.--Nemissimo ¿⇔? 13:45, 30. Aug 2006 (CEST)

Habe mal ein Buch in Händen gehabt mit den Patenten von Wankel. Erinnere mich an Läufer in Viereck- und Fünfeckform. Leider kann ich durch Webrecherche keine Bildquelle finden, war es vielleicht das Buch “Einteilung der Rotations-Kolbenmaschinen” von Felix Wankel 1963? Kalle_B

im R:F:Ansdale auf Seite 37 sind 16 verschiedene Formen von Läufer- und Gehäusekombinationen abgebildet, 2-3-4- und 5eckige. --Kino 00:05, 31. Aug 2006 (CEST)

Lesenswert-Kandidatur: Wankelmotor (Archivierung Abstimmung 25. August bis 1. September 2006)

Wankelmotor

Nachdem der Artikel im Review war und die Anregungen von dort umgesetzt wurden, soll es hier ums Bapperl gehen. --Kino 10:22, 26. Aug 2006 (CEST)

 Pro Ich finds gut. Den Anfang habe ich verstanden, aber als Laie habe den Rest nicht ganz verfolgen können. --Grim.fandango 18:12, 26. Aug 2006 (CEST)

 Pro Informativ ist für mich als Laie jedenfalls. Einzig störend, am Rande, die langen Listen bzw. Aufzählungen im Abschnitt Fahrzeuge mit Wankelmotor. -- wdwd 20:13, 27. Aug 2006 (CEST)

 Pro Ja, die Listen haben mich auch gestört, aber das macht der Artikel mit den übrigen sehr schön gelungenen Abschnitten locker wieder wett. Gruß--Mo4jolo 11:46, 28. Aug 2006 (CEST)

 Pro Will jemand ernsthaft die informativen Listen in unübersichtlichen Fließtext umwandeln? Warum erscheint Mazda nicht bei den Lizenznehmern? --Ralf 23:41, 28. Aug 2006 (CEST)

 Pro Nachdem es ordentlich hin und her ging ist es jetzt wohl OK. Obwohl mir immer noch so...egal. Und Mazda steht drin: Toyo Kogyo. -- Stahlkocher 18:16, 29. Aug 2006 (CEST)

 Pro Interessant und lesenswert! --Wiki-Hypo 20:30, 1. Sep 2006 (CEST)

 Pro Geiler Artikel! Wirklich außerordentlich detailliert, naja, die Listen der Fahrzeue stören da auch nicht ;-) --Rohieb 会話 21:59, 1. Sep 2006 (CEST)

ich bedanke mich für euer Interesse, --Kino 20:59, 1. Sep 2006 (CEST)

•  Pro--Stephan 05:33, 2. Sep 2006 (CEST)

Toter Weblink

Bei mehreren automatisierten Botläufen wurde der folgende Weblink als nicht verfügbar erkannt. Bitte überprüfe, ob der Link tatsächlich down ist, und korrigiere oder entferne ihn in diesem Fall!

• http://www.mazda.com/publicity/release/200603/0323a.html
  • In Wankelmotor on 2006-11-08 21:14:42, 404 Not Found
  • In Wankelmotor on 2006-11-28 12:09:02, 404 Not Found

--Zwobot 13:10, 28. Nov. 2006 (CET)

erledigt --HDP 11:19, 29. Nov. 2006 (CET)

Schlechterer Wirkungsgrad?

Bei einem Ottomotor wird der Wirkungsgrad durch das Verdichtungsverhältnis bestimmt.

Bei einem HKM wird das Verdichtungsverhältnis hauptsächlich durch die Oktanzahl bestimmt, hat aber (prinzipiell) keine mechanischen Grenzen, da ich den Kolben theoretisch ja beliebig weit nach unten drücken kann.

Bei einem Wankelmotor ist das Verdichtungsverhältnis aber durch die Bauweise begrenzt, d.h. auch bei einer Oktanzahl von 1000 ( oder 140, im Falle von Erdgas) kann das Verdichtungsverhältnis und damit der Wirkungsgrad nicht wesentlich gesteigert werden. Das Entwicklungspotential des Wankelmotors (zumindest hinsichtlich Verbrauch und Wirkungsgrad!) ist dadurch limitiert, bei einer weiterentwicklung der Treibstoffe (z. B. Erdgas) wird er aufgrund des schlechteren Wirkungsgrades hinter den HKM zurückfallen.

Irgendwelche Einwände? --BillTür 23:47, 19. Dez. 2006 (CET)

Bleib lieber im deinem Fachgebiet, kommt sonst doch nur Müll dabei raus. Sonst wäre Dir schon einmal aufgefallen das die Oktanzahl nicht alles ist, sondern z.B. die Glühzündungseigenschaften da auch auch noch damit reinspielen und hier kann der HKM garnicht punkten. Im dem Bereich wo man einen Wankelmotor verdichten kann, kommst Du nie mit einem HKM (Benzin) hin. Sonst wäre Dir schon einmal aufgefallen, das z.B. beim Dieselmotoren die geometrische Verdichtung in den letzten Jahren gesunken ist. Zum einen weil mit steigender Verdichtung der Stickoxidausstoss überproportional ansteigt und zum anderen das Oberflächen-Volumenverhältnis schlechter wird, was z.B auch das Rußen verstärkt. Beliebig hoch kann man einen HKM (Benzin) schon alleine wegen der Form des Brennraums nicht verdichten (Stichwort quenchen), auch muß man ja irgendwie noch die Ventile dort drin unterbringen und schlußendlich die Form, die sich mit steigender Verdichtung immer mehr von der Halbkugel entfernt. Weshalb die richtigen FSI-Motoren ja auch ein Schuss in den Ofen waren. Wer war als erstes mit einem Wasserstoffmotor in Serie? Bestimmt nicht BMW sondern Mazda mit dem Bifuel RX-8. --HDP 08:56, 20. Dez. 2006 (CET)

Ah, HDP, unfreundlich wie immer...

Lies lieber nochmal bevor du nölst!

1.

"Sonst wäre Dir schon einmal aufgefallen, das z.B. beim Dieselmotoren die geometrische Verdichtung in den letzten Jahren gesunken ist. Zum einen weil mit steigender Verdichtung der Stickoxidausstoss überproportional ansteigt und zum anderen das Oberflächen-Volumenverhältnis schlechter wird, was z.B auch das Rußen verstärkt"

Mag alles sein, aber wir reden hier von Ottomotoren, oder? (was ich übrigens schon im ersten Satz klarstelle!)

2.

"Sonst wäre Dir schon einmal aufgefallen das die Oktanzahl nicht alles ist, sondern z.B. die Glühzündungseigenschaften da auch auch noch damit reinspielen"

Ich weiß ja, daß du manchmal Probleme hast, Dinge zu verstehen aber das Wort "hauptsächlich" ist doch wirklich eindeutig, oder? Wenn ich also den Satz schreibe: "Bei einem HKM wird das Verdichtungsverhältnis hauptsächlich durch die Oktanzahl bestimmt" , mache ich doch eindeutig klar, das es noch andere Faktoren gibt. Brauchst du noch Beispielsätze?

3.

" Beliebig hoch kann man einen HKM (Benzin) schon alleine wegen der Form des Brennraums nicht verdichten (Stichwort quenchen), auch muß man ja irgendwie noch die Ventile dort drin unterbringen und schlußendlich die Form, die sich mit steigender Verdichtung immer mehr von der Halbkugel entfernt. Weshalb die richtigen FSI-Motoren ja auch ein Schuss in den Ofen waren."

Ich rede erstens nicht nur von Benzin, zweitens ( und wichtiger!) habe ich nicht behauptet, daß ein HKM beliebig weit verdichten kann, sondern nur höher als der Wankelmotor!! Als letztes: Willst du mir wirklich erzählen, daß die FSI- Motoren wegen der höheren Verdichtung ein Schuß in den Ofen waren?

( Übrigens, in meinem Fachgebiet wird in der Spieltheorie viel über "Wie du mir, so ich dir" diskutiert. Wenn du die Thesen anderer Menschen nicht gleich als "Müll" bezeichnest, sind sie wahrscheinlich gleich viel freundlicher!!)--BillTür 18:11, 20. Dez. 2006 (CET)

Mit steigender Verdichtung steigt die Spitzentemperaturen und damit der Stickoxidanteil, egal ob Diesel oder Benziner oder Gas. Der indizierte Wirkungsgrad ist nun einmal nicht der Gesamtwirkungsgrad. Höhere Verdichtung erzeugt höhere Pumpverluste und mehr Reibung. Die Kolben und der ganze Kurbeltrieb muss stabiler ausgelegt werden. Folgendes ist Dir entgangen:

• keine Wärme und Gasverluste.
• Keine Pumpverluste
• Keine Reibung
• ideales Gas, mit konstanter spezifischer Wärme CPv, Cv und Kappa= 1,4.
• unendlich schnelle Wärmezu- und Wärmeabfuhr.

Für diese Voraussetzungen gilt die Wirkungsgradformel für den thermischen Wirkungsgrad und aber auch nur dann. Da wir es aber mit realen Gasen und realen Maschinen zu tun haben sieht die Sache dann schon etwas anders aus. Durch das ungünstiger Oberflächenvolumenverhältnis hat man mehr Wärmeverluste, es liegen ungünstiger Strömungsverhältnisse vor (egal ob Benzin, Diesel, Gas, mit all seinen Nachteilen). Weshalb es sinnvoll ist anstatt die geometrische Verdichtung die Gesamtverdichtung mit einem Lader anzuheben, was man ja auch deswegen macht (downsizing). Aus dem gleichen Grund baut man ja auch mehrstufige Kompressoren. Was bei Gasen sowieso sinnvoll ist, da der Brennstoff ein grösseres Volumen im Brennraum einnimmt als z.B. Benzin und man somit die Leistungseinbusse wieder wettmacht. Durch die bei der Verwendung von Erdgas gegenüber Benzin langsamere Verbrennung (Stichwort weichere Verbrennung) muss man höher Verdichten, weil sonst der Wirkungsgrad schlechter ist, weil man sich von der idealen Gleichraumverbrennung entfernt. Das kann man weil die Oktanzahl bei ROZ125 liegt und gewinnt somit etwas an Wirkungsgrad, aber nicht so viel wie in der Theorie.

Und wie hoch gedenkst Du zu verdichten? Erdgas hat nur 125ROZ! Außerdem bin ich als Ingenieur allergisch gegen Thesen. Stell Fragen und stell keine Thesen auf.--HDP 09:13, 21. Dez. 2006 (CET)

Das Cypher-SK verstehe ich nicht ganz! Was ist das?--Swert 12:41, 1. Feb. 2007 (CET)

Niedrige Oktanzahl

Zitat "Durch die räumliche Trennung von Ansaug- und Verbrennungsraum ist der Wankelmotor besonders geeignet zur Verbrennung von Wasserstoff (Wasserstoffbetrieb) und ähnlichen Brennstoffen (Erdgas, Autogas usw.) mit geringer Oktanzahl..."

Diese Formulierung ist soweit unrichtig, da sie impliziert daß Erdgas und Autogas eine geringe Oktanzahl haben. Nach meinen Informationen haben Methan und Ethan eine Motoroktanzahl von über 100, Propan und Isobutan etwa 97 und lediglich Butan "nur" 90. Das ist alles andere als gering!--Senfmann2 14:28, 1. Feb. 2007 (CET)

Dort dürfte natürlich allenfalls "ähnlich leichtenzündliche Gasen" stehen. Wasserstoffeignung und Oktanzahlbedarf sind nämlich zwei paar verschiedene Schuh. Aber wo steht der Satz?--HDP 15:20, 1. Feb. 2007 (CET)

Offensichtlich hast Du es schon selbst gefunden, es gibt ja auch das Menü "Bearbeiten\Suchen.." --Senfmann2 15:25, 7. Feb. 2007 (CET)

Rattermarkenkonferenz

Hat jemand noch eine lesenswerte Quelle zu diesem Thema parat? Hab mich während des Studiums ausführlich mit dem Thema "Rattermarken" beschäftigt, aber von dieser Konferenz höre ich jetzt das erste Mal. -- glasen 14:58, 1. Feb. 2007 (CET)

Die hat auch nicht viel ergeben. Man hoffte, dass die Lösung aus der Richtung der Kompressorenleute kommen würde, die hingegen erhofften sich wiederum die Lösung von den Wankelleuten. Mit Chrom/Kohle, Nikasil/Grauguß oder Chrom(Molybdän) auf Stahlmantel/Grauguß und entsprechender leichter Auslegung der Dichtleisten hat man das heute ganz gut im Griff.--HDP 15:39, 1. Feb. 2007 (CET)

Frage an die Experten

Was fehlt aus Eurer Sicht hier noch zur Exzellenz? --Nemissimo 酒?!? 18:07, 21. Feb. 2007 (CET)

Ein Review und dann sieht man weiter, das ist zumindest meine Meinung.--HDP 11:14, 22. Feb. 2007 (CET)

hallo HDP, was könnte kommen? hier hat Benutzer:San Jose die Animation geändert, sie zündet nun immer, es fehlen aber noch die umlaufenden, aufblinkenden Bezeichnungen. Und meine Bilder sind in Pixel-Grafik statt Vekorgrafik, beides wäre zu ändern was ich nicht kann. Gruß--Kino 21:37, 22. Feb. 2007 (CET)

Das anmierte GIF ist in Arbeit. --HDP 10:29, 23. Feb. 2007 (CET)

Da fällt mir jetzt etwas auf, das war scheinbar Absicht, das zwei Umdrehungen ausgelassen wurden. Jetzt müßten gleichzeitig ansaugen, verdichten, zünden aufleuchten. mfg--HDP 11:52, 23. Feb. 2007 (CET)

finde ich nun gut so, das Auge kann der Schrift folgen und die von dir benannten Zündaussetzer sind weg, kann imho so bleiben - ausgetauscht--Kino 12:41, 23. Feb. 2007 (CET)

Hallo HPD, wann spricht man von Zykloide und wann von Trochoide? mfg--Kino 09:23, 6. Mär. 2007 (CET)

Wenn d ungleich r ist also eine verkürzte oder verlängterte Zykloide vorliegt.

Ich hab jetzt einmal die Bezeichnungen versuchsweise vektorisiert, nicht schön aber selten. Mit Corel Draw und Corel Trace geht es einigermaßen. --HDP 11:28, 6. Mär. 2007 (CET)

habe gerade die Bezeichnungen Epi- und Hypo nachverfolgt und war erstaunt, wie gut das mit den Epizentren für Erdbeben und den zugehörigen Hypozentren übereinstimmt. Trochoide ist nun auch klar. Und stimmt, die svg-Datei ist mehr selten als schön und mir gefällt die alte Pixelgrafik besser. Gruß --Kino 17:03, 6. Mär. 2007 (CET)

Also ist die geometrische Form keine Epitrochoide - so wie ich es gelernt habe? Luzifer's Friend 15:14, 9. Apr. 2008 (CEST)

Einfache Frage

Ist ein Wankelmotor ein Ottomotor? Saxo 21:14, 11. Apr. 2007 (CEST)

-ja, da er nach dem Ottoverfahren arbeitet--Kino 21:29, 11. Apr. 2007 (CEST)

sorry aber das ist falsch. Was soll das sein: Ottoverfahren? Der Ottomotor zeichnet sich insbesondere dadurch dadurch aus, dass ein Hubkolben das Gemisch verdichtet. Das ist die Idee des Ottomotors. Bei dem Wankelmotor ist es kein Hubkolben. Ein völlig anderes Prinzip der Verdichtung. Luzifer's Friend 15:10, 9. Apr. 2008 (CEST)

Lizenzrechtliche Frage

Die Rechte für den Wankelmotor sind Mazda vorbehalten, laufen diese denn irgendwann mal aus?

unter der Tabelle in =5.Lizenznehmer= steht: ... alle Patente sind abgelaufen...--Kino 19:01, 21. Aug. 2007 (CEST)

Schlechter Begriff

Das Wort "Kühlwärmeverluste" finde ich ein wenig unglücklich gewählt... Es klingt sehr diffus und laienhaft. 192.77.115.37 14:57, 26. Okt. 2007 (CEST)

in dem Zusammenhang finde ich "Kühl" auch nicht gut, habe es entfernt. danke--Kino 20:46, 26. Okt. 2007 (CEST)

Gleichdick

Moin HDP, ich hatte den Satz seinerzeit eingefügt weil ich zufällig auf Gleichdick gestoßen war und auf dieser Webseite Beispiele für Gleichdicke aufgeführt sind, unter anderem auch der Wankelmotor. Ich erkläre mir den Abstand der drei Ecken des Wankelmotors als 'Gleichdick', ob das aber mit der Kinemtik erlaubt ist weiß ich nicht und habe mich auf die webseite verlassen und das nicht hinterfragt. Habe jetzt das Impressum, was ja auch populärwissenschaftlich sein kann, gesucht aber nicht gefunden und nehme den Satz bis zur Klärung raus. --Kino 11:08, 2. Feb. 2008 (CET)

Hallo Kino, bei einem Gleichdick ist der Radius konstant, bei einer Hypotrochoide flacht der Radius zur Mitte hin ab. Sieht zwar auf den ersten Moment wie ein Gleichdick aus, ist es aber in Wirklichkeit nicht. Verwendet man einen Gleichdick dann wird das Zwickelvolumen zu groß. --HDP 14:22, 2. Feb. 2008 (CET)

Noch etwas Kino, natürlich kann man den Läufer als Peritrochoide erzeugen, das ist aber auch kein Gleichdick.--HDP 09:51, 14. Mär. 2008 (CET)

tja, die Wankelmathematik wäre ein schönes Anwendungsbeispiel der Standard xy-Mathe an Schule und Hochschulen; habe auch schon mal früher daran gedacht, dass ein Matheabschnitt was hergäbe und ein schönes Beispiel wäre, für was man Funktionen, Ableitungen und Integrale brauchen kann. Im Ansdale steht ja alles prima bis ins Kleinste drin. Dass es nun auch Peritrochoiden gibt, warum nicht - im allgemeinen Maschinenbau kam das nicht vor, auch das Gleichdick übrigens nicht. --Kino 18:07, 14. Mär. 2008 (CET)

Ein Laie fragt sich......

Hallo, 1.kann man mehrere "Wankelscheiben" zusammenschließen (vgl. 12 Zylindermotoren), würde das proportionale Leistungssteigerung versprechen (abgesehen vom erhöhten Leistungsgewicht) ? 2.Welche Funktion hat die zweite Zündkerze (z.b. in der Animation), würde denn nicht auch eine genügen? 3.Wäre eine Leistungsoptimierung durch einen Turbolader möglich, wird das Prinzip schon verbaut? 4. (Kann sein dass ich es überlesen habe) Wodurch wird das erste drehen (beim Motorstart) ermöglicht/ ? » vielleicht damit schon beantwortet: Wie kommt es beim Start immer zur Drehung im Uhrzeigersinn (in der Animation)? Vielen Dank, Foc

Der Mazda Cosmo war das erste Serienauto mit Mehrscheibenwankel, der Mazda RX-7 hatte einen Turbolader, ich weiß aber grad nicht, ob er das erste Auto mit Turbo-Wankel war. Ich bilde mir ein, dass ein späterer Cosmo drei Scheiben hatte, der wurde aber nicht in Deutschland verkauft. Mehr Scheiben bringen wegen der guten Leistungsausbeute und des guten Massenausgleichs kaum etwas außer mehr Masse. Die 2 Kerzen sollen in erster Linie bewirken, daß das Gemisch schnell durchzündet, das wird auch bei normalen Kolbenmotoren ab & zu angewendet. Angelassen wird der Motor wohl, indem man die Exzenterwelle durchdreht.--Thuringius 01:39, 13. Feb. 2008 (CET)

Toter Weblink 2

Bei mehreren automatisierten Botläufen wurde der folgende Weblink als nicht verfügbar erkannt. Bitte überprüfe, ob der Link tatsächlich unerreichbar ist, und korrigiere oder entferne ihn in diesem Fall!

• http://www.fh-augsburg.de/~horschem/IngMatherial2/Wankel.zip
  • In Wankelmotor on 2008-04-08 23:30:35, 404 Not Found
  • In Wankelmotor on 2008-04-23 16:41:46, 404 Not Found

--SpBot 18:39, 23. Apr. 2008 (CEST)

Toter Weblink 3

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• http://www.me.berkeley.edu/cpl/resources/memsff01.pdf (archive)
  • In Wankelmotor on 2008-04-08 23:30:36, 404 Not Found
  • In Wankelmotor on 2008-04-23 16:41:57, 404 Not Found

Die Webseite wurde vom Internet Archive gespeichert. Bitte verlinke gegebenenfalls eine geeignete archivierte Version: [20]. --SpBot 18:39, 23. Apr. 2008 (CEST)

Toter Weblink 4

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• http://www.rotaryeng.net/Wankel_prinzip.wmv (archive)
  • In Wankelmotor on 2008-04-08 23:30:36, 404 Not Found
  • In Wankelmotor on 2008-04-23 16:42:14, 404 Not Found

Die Webseite wurde vom Internet Archive gespeichert. Bitte verlinke gegebenenfalls eine geeignete archivierte Version: [21]. --SpBot 18:39, 23. Apr. 2008 (CEST)

Artikel des Tages

Hallo, der lesenswerte Artikel wurde soeben von mir als Artikel des Tages für den 09.10.2008 vorgeschlagen. Anlass ist der 20. Todestag des Erfinders Felix Wankel. Eine Diskussion darüber findet hier statt. --Vux 02:35, 29. Jul. 2008 (CEST)

Verdoppelung der Brennraumoberfläche?

"[...]der Viertakthubkolbenmotor benötigt deshalb den doppelten Hubraum, um das gleiche Verdrängungsvolumen wie ein Wankelmotor zu erreichen. Dadurch erhöht sich die effektive Brennraumoberfläche beim Viertakthubkolbenmotor um den Faktor zwei."

-> Das Verhältnis von Volumen/Oberfläche eines Zylinders ist r/2. Wenn der doppelte Hubraum durch Verdoppelung des Hubes erzielt wird, bleibt das Verhältnis von Volumen zu Oberfläche gleich. Wenn der doppelte Hubraum durch Vergößerung des Durchmessers erzielt wird, vergrößert sich die Brennraumoberfläche um 1/2 Sqrt(2), also etwa 0.707....

Nur ein Problem bei deiner Betrachtung übersehen, wenn man Birnen und Äpfel miteinander vergleichen will, dann richtig. Davon abgesehen das Thermodynamisch bei beiden Motorenarten ganz andere Verhältnisse vorliegen. Ein Einscheibenmotor entspricht einem Zweizylindermotor mit doppelten Hubraum, ein Zweischeibenmotor einem Vierzylindermotor mit doppelten Hubraum. Wenn man sich einen Wankelmotor ansieht dann sieht man schnell die zwei Maximas und die zwei Minimas beim Kammervolumen. Auf jeden Fall ist es vom thermodynamischen Wirkungsgrad sinnvoll den Hubraum auf möglichst wenige Zylinder zu verteilen. Das gleiche gilt auch für den Wankelmotor, anstatt einen Dreischeibenmotor zu bauen ist es thermodynamisch sinnvoller das Kammervolumen auf zwei Kammern zu verteilen. Ob dir jemand deinen 2,6ltr Zweizylinder-Rüttler abkauft, steht natürlich auf einem anderen Blatt. Einmal von den mechanischen Aufwand, den man treiben müsste um so etwas einigermaßen laufruhig zu bekommen, ganz abgesehen. Außerdem einige andere Probleme einmal außen vor gelassen.--HDP 07:09, 1. Aug. 2008 (CEST)

Einleitung

Der Artikel beginnt mit einem Absatz, in dem in kurzen Worten erklärt wird, was ein Wankelmotor ist. Das ist gut. Der nächste Absatz dieser Einleitung beginnt damit, etwas über eine „KKM 57P“ genannte Entität auszusagen (Ein konkretes Wankelmotormodell? Eine bestimmte Bauform? Der vorvorletzte Bundespräsident? Jemandes Spitzname für seine Freundin?). Wer kann das wieder so hinbiegen, dass daraus eine Artikeleinleitung wird? --Mudd1 12:30, 20. Aug. 2008 (CEST)

Es nun einmal so das es zwei Bauformen des Wankelmotor gibt, wovon aber nur der KKM57P von wirtschaftlicher Bedeutung ist. Den Drehkolbenmotor DKM54 (von Wankel)und den Kreiskolbenmotor KKM57P (die kinematische Umkehrung nach Paschke und daher das P). Der Wankelmotor hat zwei Väter. Was Drehkolben- und Kreiskolbenmotoren sind ist in den entsprechenden Lemmas abgehandelt, falls sie nicht mal wieder vermurkst wurde durch Laien, die meinen es besser zu wissen. --HDP 18:42, 20. Aug. 2008 (CEST)

Nun ja, aber es kann ja sein, dass ein Laie, der es nicht besser weiß, sich erdreistet, diesen schönen Artikel zu lesen. Und dann wäre dieser Laie unheimlich dankbar, wenn Begriffe eingeführt würden, bevor sie benutzt werden. --Mudd1 09:46, 23. Aug. 2008 (CEST)

"P" steht für "Paschke", "57" wohl für das Entwicklungsjahr 1957. Ich war also mal mutig und habe das eingefügt. "KKM" und "DKM" werden vorher schon erklärt; mit dem Wissen um die Jahreszahl sollte das nicht näher erläuterte "DKM 54" also auch verständlich sein. 88.66.140.19 07:05, 9. Okt. 2008 (CEST)

Ich bin auch schon drüber gestolpert. Der Anschluss an den vorherigen Satz funktioniert nicht. Da steht, dass nur der Kreiselkolbenmotor wirtschaftliche Bedeutung erlangt. Dann geht es auf einmal mit der Beschreibung des KKM57P weiter. Da fragt sich der intelligente Leser (wenn er die Abkürzung übersetzt): Was mit den anderen KKM? Warum wird jetzt gerade über diesen KKM etwas gesagt? Gilt der Satz für alle KKM, oder übernimmt nur beim KKM 57P "der bogig-dreieckige Rotationskolben, fortan als Läufer bezeichnet, gleichzeitig die Funktion der Kraftabgabe"? Auch mit der Ergänzung der IP nicht gut lesbar -- Marinebanker 07:33, 9. Okt. 2008 (CEST)

Ein KKM ist nicht unbedingt ein Wankelmotor. KKM ist ein Gattungsbegriff, eben ein Kreiskolbenmotor und davon gibt es tausende. Ob die dann wiederum funktionieren steht auf einem anderen Blatt. Ohne die Jahreszahl ist die Einleitung falsch. Da DKM nicht gleichbedeutend DKM 54 und KKM nicht gleichbedeutend mit KKM 57 ist.--HDP 07:45, 9. Okt. 2008 (CEST)

Review vom 1. Oktober bis 26.November 2008

nachdem der Artikel die Lesenswerthürde mühelos genommen hat, soll dies Review zeigen, ob auch ein WP:KEA möglich ist. Benutzer:HDP kennt den Motor wie seine Westentasche ( Kunststück!), ich habe einige Bilder und einen kleinen Teil am Anfang beigesteuert. Wäre schön, von euch Meinung und Kritik zu hören. Gruß --Kino 11:38, 1. Okt. 2008 (CEST)

Laienanmerkung: Der Abschnitt "Entwicklung von 1980 bis heute" wirkt ziemlich "heruntergeleiert", das wäre stilistisch noch zu optimieren. Sinnvoll wäre in diesem Abschnitt auch eine Art Resümee (1 oder 2 Sätze würden schon reichen) , das die heutige Bedeutung oder Nicht-Bedeutung des Wankelmotors zusammenfasst. Lässt sich vielleicht insgesamt sogar herausfinden, wie groß der Prozentteil der Wankelmotoren am Gesamtautomarkt ist? Vielleicht über Zulassungszahlen oder dergleichen? Gruß, Denis Barthel 10:37, 2. Okt. 2008 (CEST)

Absatz ist umgeschrieben, hoffe so besser --Kino 20:32, 2. Okt. 2008 (CEST)

weltweit wurden über 2 Mill. Wankelmotoren für Fahrzeuge gebaut entspr.[22] ( Gründung der WST/Stationen der Wankelentwicklung). werde die Zahl noch einpflegen.--Kino 09:15, 6. Okt. 2008 (CEST)

Verbrennungsmotoren werden nicht nur in Autos verwendet, obwohl Mazda mit dem RX-8 für einen Sportwagen nicht unerhebliche Produktionszahlen hat. Wovon von Mazda keine Information bekommt sind die Wankelindustriemotoren die Mazda ja außerdem auch noch herstellt. (Da ist die Informationslage sehr vage, würde ja am Markenimage kratzen). Man erhält von Mazda auch keine Information, wie viel Motoren in Boote und Flugzeuge eingebaut werden. Von Mazda erhält man allenfalls, die Produktionszahlen von Autos mit Wankelmotoren. Seit dem die Mediaseite von Mazda umgebaut wurde, kommt man an die einzelnen Produktzahlen überhaupt nicht mehr dran. Und die Grafik die in der englischen Wikipedia kursiert ist hoffnungslos veraltet. Bei Drohnen, da ist UAV EL Weltmarktführer, das Thema ist ein sehr heikles Gebiet wegen Proliferation und muss nicht weiter breitgetreten werden.

PS. ob es Sinn macht Interwikis zu setzen, wenn kein Lemma da ist? Ich denk einmal nicht. --HDP 16:57, 2. Okt. 2008 (CEST)

Was die Zahlen angeht: ich hatte gedacht, man könne aufgrund der beschränkten Anzahl von Serienfahrzeugen über die Zulassungszahlen (zumindest in D sind die doch erfahrbar) zumindest ein ungefähres Abbild der Anzahl der derzeit zugelassenen Modelle mit Wankelmotor bilden.

Zum Interwiki (der Begriff ist hier übrigens nicht korrekt, Interwikis zielen auf anderssprachige Artikel zum gleichen Thema): Galloway ist ein ziemlich aktiver und vielseitiger Erfinder gewesen und sicher relevant. Allein das sollte bestimmen, ob er verlinkt wird oder nicht. Rote Links laden zum "Bläuen" ein und wenn der Artikel dann existiert, ist er auch gleich von dort verlinkt. Gruß, Denis Barthel 23:46, 2. Okt. 2008 (CEST)

...siehe Linoleum,--Kino 09:41, 6. Okt. 2008 (CEST)

Gibt es den Gurtstraffer wirklich? Als Serienprodukt? Ein Patent allein ist nicht erwähnenswert. --Pjacobi 17:28, 3. Okt. 2008 (CEST)

Wird von TWR produziert und bei VW und Mercedes eingebaut.--HDP 21:32, 3. Okt. 2008 (CEST)

ist mit der Jahreszahl und link erledigt--Kino 09:15, 6. Okt. 2008 (CEST)

Nur eine kleine Sache, die mir beim Überfliegen aufgefallen ist, ist der folgende Satz: Die Gehäuse werden aus Grauguss oder Aluminium, die Seitenteile aus nitriertem oder induktionsgehärtetem Grauguss, aus besonderen Stahllegierungen oder aus übereutektischem Aluminium gefertigt. Ein Eutektikum können aber nur Mehrstoffsysteme (also hier Legierungen) bilden. Interessant wäre dann auch noch welche AL Legierungen gemeint sind, da sich die Eutektika bei den verschiedenen AL Legierungen (von der Masseprozentzahl)stark unterscheiden. So hat eine Al-Zn Verbindung ihr Eutektikum bei ca 95 Masse% Zn und Al-Si bei ca 12% Si. Ich vermute mal, dass es sich meistens um Al-Si oder Al-Mg Legierungen handelt (?). Ansonsten wären in dem Abschnitt Werkstoffe und Herstellung Interwikis angebracht und auch ein Ausbau, der vlt die Unterschiede zu dem Werkstoffen bei einem "herkömmlichen" Verbrennungsmotor aufzeigt (würde zumindest mich personlich interessieren). MfG--PhiliM 12:07, 6. Okt. 2008 (CEST)

ja, der Absatz muss noch bearbeitet werden, ich werde mich demnächst drangeben, wenn nicht Benutzer:HDP schon vorher eingreift--Kino 13:19, 6. Okt. 2008 (CEST)

Geeignet ist nur eine übereutektische Aluminium-Silizium-Legierung. Das Silizium dient hierbei als Härteträger. --HDP 19:01, 6. Okt. 2008 (CEST)

Das hatte ich mir schon fast gedacht. So gefällt mir der Abschnitt schon besser. Ich habe jetzt noch ein paar Wikilinks mit eingebaut. MfG --PhiliM 21:37, 8. Okt. 2008 (CEST)

Ich seh grad euer Artikel ist morgen AdT, dann bekommt ihr sicher einige gute Anregungen. Viel Erfolg;)

Der Geschichtsabschnitt ist in weiten Teilen im historischen Präsens verfasst, was in eine Enzyklopädie so nicht hingehört. Bitte ins Präteritum abändern. --Фантом 03:30, 9. Okt. 2008 (CEST)

gut dass du das sagst, danach wollte ich sowieso fragen, wird geändert.--Kino 17:28, 9. Okt. 2008 (CEST)

Etwas Kritik

Der Artikel ist nicht schlecht, doch ein paar Kleinigkeiten hätte ich zu bemängeln:

• Ich meine, das Kapitel Wirkungsgrad-Leistungscharakteristik-Verbräuche passt nicht so richtig. Die formelmäßigen Herleitungen sind allgemein und nicht Wankelspezifisch. Dass mehr mittlerer Kolbendruck und mehr Drehzahl eine höhere Leistung ergibt, gilt auch für andere Motorarten und ist außerdem trivial. Besser wäre es diesen ganzen Absatz zu entfernen und praktische Beispiele für den spezifischen Kraftstoffverbrauch bzw. Wirkungsgrad (bei Vollast und Teillast) zu bringen.
• Im Kapitel Weitere Anwendungen steht folgender Satz: „Die Firma Wankel Super Tec in Cottbus hat einen Fremdzündungsdiesel-Wankelmotor entwickelt, der im Verbrauch an hoch optimierte HKM-TDIs heranreicht.“ Dieser Satz ist zunächst hier falsch platziert. Das richtige Kapitel wäre Wankeldiesel. Darüber hinaus ist die Aussage sehr zweifelhaft. Wankel Super Tec gibt den spez. Kraftstoffverbrauch mit 265 g/kWh an (bei Nennleistung). HKM-TDIs sind da um einiges besser.
• Im Kapitel Sporteinsatz steht folgender Satz: “…. bei dem der Motor im Bereich des maximalen Drehmoments etwa 285 g/kWh verbrauchte“ Gibt es hiefür einen Nachweis? Ein Verbrauch von 285 g/kWh klingt unwahrscheinlich gut!
• Im Kapitel Vor- und Nachteile gegenüber dem Hubkolbenmotor wird als Vorteil der „Schichtladebetrieb“ angeführt. Was ist ein Schichtladebetrieb und welche Vorteile bringt der? Im gleichen Kapitel ist auch eine Grafik zu sehen (Spezifischer Verbrauch eines OMC). Es ist nicht klar, welche Bedeutung diese Grafik hat? Außerdem sind da spez. Kraftstoffverbräuche zu sehen (ab 200 g/kWh), die jenseits jeder Realität beim Wankel liegen.
• Insgesamt wird nicht so recht klar, wieso der Wankel relativ erfolglos blieb.
• Eigentlich fehlt auch eine Zusammenfassung über tatsächliche, aktuell produzierte Wankelmotore und deren Hersteller.

So, fürs erste soll das genug sein. PS: Ich sehe die Zukunft des Wankel bei Kleinflugzeugen und bei Hilfsgeneratoren für zukünftige Elektro-Autos.--112BKS 18:56, 23. Jan. 2009 (CET)

Zum Verbrauch des 26B, da gibt es z.B. den SAE-920309-Bericht dazu, kostet halt Geld wie bei SAE üblich. Der Verbrauch ist aber nicht außergewöhnlich, das hat auch schon der NSU Marine Ro135 erreicht, in den 60ern. Zum spezifischen Verbrauch beim OMC, bei der NASA beschweren! Die dürften aber wissen wie man so etwas misst. --HDP 20:24, 23. Jan. 2009 (CET)

Ich denke, man sollte sich beim spez. Kraftstoffverbrauch nicht zu sehr mit Vergangenem beschäftigen, sondern aktuelle Daten angeben. Interessant wäre, was heute produzierte Wankel – z.B. der von Austro-Engine (Diamond Aircraft) tatsächlich verbrauchen. Auf deren Web-site ist leider darüber nichts zu finden. Wahrscheinlich können nur „Insider“ hier Auskunft geben. Noch ein Satz zum spez. Kraftstoffverbrauch. (der Wiki-Artikel dazu existiert leider nicht.) Zunächst ist festzulegen, wie gemessen wird. Mit Wasserpumpe, Ölpumpe, Kühlventilator, Lichtmaschine? Hier gibt es unterschiedliche Normen. Der spez. Kraftstoffverbrauch im Bestpunkt ist eigentlich auch nicht besonders aussagekräftig. Am aussagekräftigsten wäre ein Kennlinienfeld (Muscheldiagramm) des spez. Kraftstoffverbrauchs in Abhängigkeit von Drehzahl und abgegebener Leistung. Wie z.B. folgendes: http://www.motorlexikon.de/?I=3492--112BKS 22:18, 23. Jan. 2009 (CET)

Genau Muscheldiagramm, dann treib mal eins auf! Zum spezifischen Verbrauch, es hindert dich niemand daran, einen Artikel darüber anzulegen. Zum spezifischen Verbrauch gibt es ja die entsprechenden Normen. Dann müsste man schon einmal in etwa gleiche Verdichtungsverhältnisse, Einsatz- und Gemischaufbereitunsgarten vergleichen. Es macht wenig Sinn eine Motor mit Saugrohreinspritzung mit einen mit Direkteinspritzung oder einen Automotor mit einem Flugzeugmotor zu vergleichen. Weil das geht garantiert ins Auge. Der spezifische Verbrauch sagt aber auch nicht alles aus, es kommt darauf an wie die Fahrwiderstandskurve verläuft, ob die überhaupt das Minimum trifft. (Das kann im Auto ganz anders aussehen als auf dem Prüfstand. Abschreckendes Beispiel FSI, wo man die Verbrauchsvorteile vom Prüfstand nicht auf die Straße bringen konnte. Weshalb die neueren FSI sich nur mit dem Kürzel schmücken und überhaupt keine Schichtlademotoren mehr sind) Davon abgesehen, schluckt dein TDI bei Nenndrehzahl ganz schön und liegt gerade einmal im günstigsten Fall 5g/kWh im Verbrauch darunter. Hohe Drehzahlen sind nun einmal nicht die Domäne der Dieselmotoren. Ohne Zuheizer, haben die übrigens grottenschlechte Leerlaufverbräuche. Interessiert aber keinen in LeMans, dort zählt eben, dass man mit einer gegebenen Spritmenge möglichst schnell fährt und über die 24h kommt. Wettbewerbsverzerrung beim Diesel durch höheren Brennwert pro Liter --HDP 23:39, 23. Jan. 2009 (CET)

Geometrische Daten

Das was Rotary1234 als technische Daten hier zur Zeit ins Lemma einträgt, sind die geometrischen Daten einzelner Motoren. Das ist in etwa so als ob man das Hub-Bohrungsverhältnis aller Hubkolbenmotoren ins Viertakt-Lemma eintragen würde. Nicht wirklich erhellend und den Zusammenhang dieser Daten hat er auch noch nicht wirklich verstanden. Gehört allenfalls ins Lemma zu den einzelnen Motoren. Außerdem ohne Quellennachweis. --HDP 08:26, 7. Aug. 2009 (CEST)

Neue Anwendungen für den Wankelmotor

Auf der eCarTec, der ersten internationalen Messe für elektrische Mobilität 13 bis 15 Oktober 2009 in München, wurde ein Fiat 500 Plug-in Hybrid vorgestellt. Der Range Extender ist vor der Hinterachse eingebaut und als Wankelmotor ausgeführt. Gerade bei Kleinwagen erwartet man, daß diese meist im Nahbereich eingesetzt rein elektrisch fahren und den Range Extender sehr selten brauchen, etwa 10% der Fahrten. Da sind 16% Mehrverbrauch egal, da zählt geringes Gewicht und kompakte Bauweise. [Hier ein Photo davon]link geloescht, siehe WP:SBL#pege.org. -- seth 16:04, 29. Nov. 2009 (CET) --Pege.founder 12:03, 24. Okt. 2009 (CEST)

... und hier gehts direkt zu diesem interessanten Projekt, ohne den Umweg über eine kommerzielle AdSense-Linkfarm nehmen zu müssen: http://www.fev.com/data/documents/FEV_ElectricVehicleTechnology_2009_E2_web.pdf --217.238.193.62 19:56, 1. Nov. 2009 (CET)

Rücksetzung meines Edits

Kurze Anmerkung: "auswuchtbar" ist kein deutsches Wort, daher habe ich es ersetzt. Siehe auch hier: http://www.spiegel.de/kultur/zwiebelfisch/0,1518,285626,00.html -- Horst2000 13:38, 15. Dez. 2009 (CET)

bitte nicht den zwiebelfisch, der meist bloss seine mit polemik durchtraenkte eigene meinung wiedergibt, als beleg fuer sprachliche aenderungen hernehmen. der liegt einfach viel zu oft daneben. auch hier ist er mal wieder ungenau. der duden ist da ausfuehrlicher.

aber selbst, wenn man dem zwiebelfisch hier glauben schenken wuerde, waere er nicht als begruendung fuer deinen edit geeignet, da auswuchten ziemlich transitiv ist. allerdings scheint das wort tatsaechlich nicht allzu haeufig im gebrauch zu sein.[23] wenn deine aenderung also niemanden stoert, werde ich sie ebenfalls in ruhe lassen. -- seth 00:28, 16. Dez. 2009 (CET)

Ja kann man lassen, auswuchtbar ist zwar ein wirklich waschechtes deutsches Wort, aber kein sehr gelungenes.--Thuringius 01:10, 16. Dez. 2009 (CET)

Ohne den Zwiebelfisch hier hoch zu loben: Hier hat er grundsätzlich recht. "Auswuchtbar" ist nahezu ein Paradebeispiel für die weit verbreitete (ich nenn es mal) Unsitte, Adjektive aus Verben zu generieren, indem man die Silbe "bar" anhängt. Im Englischen darf man das mit "able", aber im Deutschen schreibt man einfach "auszuwuchten". Darüber hinaus hast Du natürlich völlig recht: Der Duden ist besser. Stichwort wie Du schon schreibst "transitive Verben". "Wunderbar" ist ein schönes Beispiel dafür. Gruß, --Horst2000 12:34, 16. Dez. 2009 (CET)

persoenlicher geschmack beim gebrauch von worten sollte nicht verwendet werden, um richtige begriffe durch andere zu ersetzen, siehe dazu auch WP:RS#Korrektoren.

der begriff ist nicht falsch und nicht mal der olle zwiebelfisch behauptet, dass er das waere.

ansonsten brauche ich wohl nicht zu wiederholen, was Thuringius uns ich bereits sagten. -- seth 00:58, 17. Dez. 2009 (CET)

Laufgeräusch als MP3

Wer kann evtl. das Laufgeräusch als MP3 einspielen?

87.165.143.204 19:14, 4. Jul. 2010 (CEST)

Wärmeverlust des Wankelmotors

Bin kein experte aber "...Deshalb ist der Wärmeverlust des Wankelmotors über das Kühlwasser pro kW geringer als bei einem Viertakthubkolbenmotor." hört sich für mich nicht nach einem Nachteil an, oder...? (nicht signierter Beitrag von 92.250.194.35 (Diskussion | Beiträge) 01:50, 17. Okt. 2009 (CEST))

Ganz toller Artikel !!! (kt)

(kt) Gruss Ralf --160.83.30.182 16:21, 29. Okt. 2010 (CEST)

Bitte nachtragen: Der Verkauf des RX-8 ist in Deutschland eingestellt.

Wenn Du endlich eine Quelle angibst…--Spuki ^Séance 14:52, 6. Nov. 2010 (CET)

Kart

kleiner Fehler entdeckt: Kart wird mit "K" geschrieben (nicht Cart) -- 217.235.98.156 11:32, 16. Dez. 2010 (CET)

suboptimale Formulierungen

Beim Sichten viel mir in dieser Version einiges an POVigen Formulierungen auf. Auch wenn ich glaube, dass das im Grunde alles stimmt, bitte ich mal jemanden mit Interesse und Wissen, Dieses Kapitel etwas zu entschärfen, danke! --χario 00:39, 14. Jan. 2011 (CET)

Wenn es um den Absatz mit dem Comeback von Audi geht, dann gebe ich Dir recht. Außerdem ist das bisher nur eine Studie und kein Serienfahrzeug. Darüberhinaus benötigt das keinen extra Absatz und gehört ja wohl eher zu A1 Etron. --HDP 17:42, 15. Jan. 2011 (CET)

Dann bitte auch ändern, oder streichen, diese überzogene Schönfärberei. Mazda verkauft schließlich keine Wankelautos in Deutschland mehr. (nicht signierter Beitrag von 80.171.16.87 (Diskussion) 05:00, 29. Jan. 2011 (CET))

Und was hat das jetzt mit Mazda zu tun?--HDP 19:27, 31. Jan. 2011 (CET)

Autos mit Wankelmotor

Chevrolet Volt und Opel Ampera wären vielleicht auch zu erwähnen... (???) --Lucky strike 17:38, 7. Mär. 2011 (CET)

Nur hat der erstere einen Dreizylinder und der letztere einen Vierzylinder Hubkolbenmotor als Rangeextender.--HDP 07:15, 19. Mär. 2011 (CET)

Mazda RX-8

Die Produktion des Mazda RX-8 wurde meiner Meinung nach doch im Oktober eingestellt, oder etwa nicht? (nicht signierter Beitrag von 88.74.198.210 (Diskussion) 17:09, 3. Jan. 2013 (CET))

Das ist auch meine Meinung, siehe Artikel zum RX-8 selber. --MichaelK-osm (Diskussion) 18:47, 4. Mai 2013 (CEST)

ging es um die Bildunterschrift?, hab die eben entfernt --Kino (Diskussion 20:31, 10. Mai 2013 (CEST)

Audi E-Tron

Der neue Audi A3 E-Tron wird keinen Wankelantrieb haben, sondern einen 1.4 Liter Hubkolbenmotor. (nicht signierter Beitrag von 171.24.224.116 (Diskussion) 15:33, 16. Sep. 2013 (CEST))

Nachteile ?

Bis auf den ersten Nachteil (Brennkammer) sind die restlichen drei nicht nur quellenlos sondern auch sehr vage formuliert. Es gibt keine Angabe dazu wie sehr diese Punkte überhaupt ins Gewicht fallen und ob sie bei modernen Motoren noch vorkommen. Der um bis zu 16% höherer Treibstoffverbrauch ist nun in welcher Relation? Verglichen mit einem Motor mit der selben Leistung? Wie sieht die Situation bei aktuellen Autos aus? Ist der Gesamtverbraucht überhaupt höher, oder ist das eine leere Worthülse? (nicht signierter Beitrag von 193.171.244.10 (Diskussion) 00:39, 28. Feb. 2013 (CET))

Nein, es ist keine leere Worthülse. Es ist aber auch nicht im Sinne der Wikipedia hier ein komplexe herleitung der Verbrennungsprozesse nur um zu beweisen, dass der Wankelmotor prinzipbedingt den Wirkungsgrad eines Hubkolbenmotors nicht erreichen kann. Thomas Merbold (Diskussion) 08:48, 2. Aug. 2013 (CEST)

Viele Nachteile sind in der Tat vage formuliert, und quellenlos. Dies betrifft aber die Darstellung hier in Wikipedia, Daten dazu gibt es, z.B. von Audi selbst, ab Mitte 1970er. Hier sollten die Wankeljungs mal Infos weitergeben, die sie ja sonst immer so eifrig sammeln. Es gibt dabei auch noch weitere Nachteile, wie etwa höhere Reibung der Dichtleisten bei hohen Drehzahlen. Und die "16%" sollte man ganz rausnehmen, da hier einerseits eine genaue Zahl genannt wird, aber abererseits auf keine Quelle verwiesen wird. Dies soll nicht bedeuten, daß der Hinweis auf den höheren Verbrauch entfallen soll. (nicht signierter Beitrag von 171.24.224.116 (Diskussion) 15:33, 16. Sep. 2013 (CEST))

Irgendwie wird man das Gefühl nicht los, die Artikelverfasser waren darauf bedacht, daß die Anzahl der Nachteile kleiner ist als die Anzahl der Vorteile. Auch sind viele konzeptionelle Nachteile noch nicht genannt (siehe z.B. unten). Die wenigen beschriebenen Nachteile sind auch gleich wieder ins Postive "geschrieben". Der Artikel hier in Wikipedia ist zu einseitig verfaßt, was mit großer Wahrscheinlichkeit ein Anliegen der Befürworter ("Pfleger") ist. Mazda hat die Produktion des RX-8 ohne Nachfolger eingestellt; die Welt fährt Hubkolbenmotoren (HKM). Wenn Kreiskolbenmotoren (KKM) nach Meinung einiger eigentlich besser sind als HKM, dann können KKM ja nun in China produziert werden und von da aus die Welt "überrollen". Die Chinesen fliegen bekanntlich gerade zum Mond und setzen dort eine Sonde ab, dann können sie ja dem ach so verkannten Wankel ja "Beine machen". (nicht signierter Beitrag von 171.24.224.115 (Diskussion) 13:05, 3. Dez. 2013 (CET))

hi!

Die Vorteile des Wankel sind zum Teil seine Nachteile! Wie bei einem Schlitz gesteuerten Zweitakter laufen die Dichtleisten / Kolbenringe, nicht mehr über eine glatte einheitliche Fläche, was ungleichmäßigen Verschleiß hervorruft. Kolbenringe haben eine einzigen Stoß, weil sie einen runden Zylinder abdichten und sie können sich aufgrund der Rotations - Symmetrie um die Zylinderachse drehen und verschleißen so gleichmäßig. Man kann doppelte Ringe einsetzen und "Ölabstreifringe" und damit die Schmierung der Ringe und des Kolbens beeinflussen.... All dies ist bei denn Dichtleisten des Wankel nicht möglich, weshalb die Belastbarkeit kleiner ist und die Druchblasmengen größer, die Lebensdauer /zulässigen Spitzendrücke geringer. Auch ist die durchschnittliche Gleitgeschwindigkeit der Dichtleisten höher. Das Verdichtungsverhältnis ist durch die Bauform festgelegt, so dass höhere Verdichtungsverhältnisse nicht nur das Gehäuse mehr belasten, sondern auch einen größeren Motor erfordern. Damit wird es schwierig einen Wankelmotor als Diesel zu bauen, respektive die Verdichtung zu erhöhen. Die thermische Belastung des Gehäuses ist noch ungleichmäßiger als beim Viertakter, Kühlmöglichkeiten des Kolben sind schlechter umsetzbar .....

Dumm auch, dass die Gestaltung des Brennraums deutlich eingeschränkt ist. An für sich würde der Motor gar nicht vernünftig laufen, wenn er nicht am OT im Prinzip zwei Kammern hätte wobei die Ladung von der hinteren in die vordere Kammer geblasen wird. Die Geschwindigkeit mit der das passiert hängt von der Vertiefung im Rotations-Kolben und natürlich der gewählten Geometrie des Gehäuses ab. Ohne diesen Rückenwind käme es nicht zu einer vernünftigen Verbrennung. Aber letztlich ist der Gestaltungsspielraum für die Formgebung des Brennraumes beim Viertakter Ob Otto oder Diesel größer! Leider sorgt die sehr große Oberfläche des Brennraumes gepaart mit den hohen Strömungsgeschwindigkeiten für starken Wärmeverlust an die Wand, für erhöhte Emissionen von Kohlenwasserstoffen usw. Dumm ist da auch in Bezug auf die erreichbaren Drehzahlen, denn der mechanische Strömungsverlust steigt quadratisch an, "frisst" Leistung in der dritten Potenz mit der Drehzahl!

Auch die Steuerung über die Dichtkanten ist keine gute Idee, wenn man Steuerzeiten Drehzahl- und Last- abhängig variieren will. Und genau das tut man bei den heutigen Hubkolbenmotoren. Und so ergeben sich eine Reihe von Hindernissen bei der Entwicklung von sparsamen leistungsfähigen haltbaren Wankelmotoren, insbesondere wenn man Dieselmotoren bauen will. Zumindest in Deutschland haben Dieselmotoren erhebliche Marktanteile und gelten als sparsam.

Die Grenzen der Belastbarkeit, z.B. Dichtleisten sorgen auch dafür dass Turbolader in Verbindung mit Wankelmotoren wohl eine gewagte Konstruktion darstellen..... Wankel sind aber nach wie vor eine interessante Lösung wo es um einfachere Aufgaben geht, beispielsweise Modellflugzeuge kleine leistungsfähige Stromerzeuger, Snowmobile, "Wassermotorräder" u.s.w. gegenüber Zweitaktern sind sie allemal die bessere Lösung und dort wo hohe Leistung bei wenig Vollbenutzerstunden gefragt ist, Abgasfragen und Verbrauchsfragen untergeordnet sind kommen Vorteile eher zum tragen.

Übrigens war man sich bei NSU der Problematik des höheren Verbrauchs bewusst, man argumentierte aber mit Leicht-bau und da war der Motor vorteilhaft und man gab sich beim Luftwiderstand massiv Mühe, mit eine für die Zeit herausragend gutem Ergebnis, einer Keilform, die den Vorteil des niedrig bauenden Motors nutzt! Damit wurde der Ro 80 wegweisend, nicht wie gerecht aufgrund des Wankelmotors, sondern aufgrund des "Notnagels zur Minderung des Verbrauchnachteils des Motors" aufgrund des reduzieren Luftwiderstandes! 1967 als das auto heraus kam bahnbrechend! und damit Trendsetter für all die Bemühungen Limousinen durch einen geringen Luftwiderstand sparsamer zu machen. Das damals völlig ungewohnte hohe Heck setzte sich allgemein durch! usw! und so hat indirekt der Wankelmotor wahrscheinlich mehr Kraftstoff eingespart als alle Ro 80 gemeinsam in ihrem Autoleben je verbraucht haben!

Walter Friederich (nicht signierter Beitrag von 176.198.206.96 (Diskussion) 23:23, 27. Okt. 2013 (CET))

Abkürzungen

RKM, HKM, DKM 54, KKM 57 scheinen keine allgemeingültigen Abkürzungen zu sein, sondern entspringen vermutlich einem speziellen Kontext wie DIN, Lehrbuch oder Patent. Bitte Herkunft erläutern oder verlinken. --Siehe-auch-Löscher (Diskussion) 09:59, 15. Jan. 2016 (CET)

Frage

Wo kann man die ursprüngliche Veröffentlichung des OMC Wankelmotor BSFC Informationen finden? Danke, + Gesund --Caula (Diskussion) 12:14, 25. Jun. 2016 (CEST)

erstes Wankelmotorrad in Serie für den "freien Markt"

Zitat: Norton produzierte 1988 mit der Norton Classic, basierend auf der Interpol, das erste Wankelmotorrad für den freien Markt. Unsinn, schon mal was vom Hercules "Staubsauger" gehört? Gruß Bx (nicht signierter Beitrag von 79.217.171.81 (Diskussion) 11:47, 9. Okt. 2016 (CEST))

Dieser seltsame Satz über das «erste Wankelmotorrad für den freien Markt» steht 1 1/2 Jahre später immer noch gleich im Abschnitt «3.3.3 Entwicklung von 1980 bis heute». Der oben schreibende User hat m.E. Recht. Im Abschnitt «6.2 Motorräder» werden ja einige (alle?) Modelle aufgelistet. Der Klick zum Hercules_W_2000 zeigt, dass dieses Motorrad 1974 in Serie ging. Die Suzuki_RE_5 ging 1975 in Serie.

Ich bin kein Fachmann zum Thema. Vermutlich war die «Norton Classic» (nach der Polizeimaschine Norton P41) das erste frei käufliche Wankelmotorrad aus dem Hause Norton.

Im Artikel darf nicht «vermutet» werden. Ich hoffe deshalb, dass sich bald jemand mit Sachwissen an die Überarbeitung oder wenigstens an die Beantwortung hier in der Diskussion wagt. Fäberer (Diskussion) 15:43, 15. Mär. 2018 (CET)

Wankeldiesel

Der Abschnitt "Wankeldiesel" ist meines Erachtens ein wenig ungünstig gewählt. Dafür gibt es mehrere Gründe:

• Ein Wankelmotor ist und bleibt ein Wankelmotor, er kann lediglich nach dem Gleichdruckprozess arbeiten, was ihn aber nicht zum Dieselmotor macht.

In den folgenden Jahren entwickelte das Unternehmen einen Wankeldiesel mit Fremdzündung (also mit Zündkerze) und Direkteinspritzung. (...) Durch die Verwendung von Direkteinspritzung und Fremdzündung konnten viele der bisherigen Schwierigkeiten bei der Verwendung von Diesel als Treibstoff ausgeräumt werden, wie (...) die erforderlichen hohen Drücke zur Selbstzündung (...)

• Ein Dieselmotor arbeitet grundsätzlich mit Kompressionszündung, das ist hier nicht gegeben.
• "Diesel" ist genauso wie Otto in dem Sinne kein Treibstoff, sondern der Name eines Erfinders. Es gibt genaugenommen "Dieseltreibstoff" oder "Gasöl" / "Öl" als Treibstoff; allerdings muss zwischen dem vorgeschriebenen Treibstoff für einen Motor und seinem Arbeitsprinzip kein Zusammenhang bestehen. Das als Dieselkraftstoff bezeichnete Gasöl heißt nur deswegen Dieselkraftstoff, weil der überwiegende Anteil aller mit Gasöl betriebenen Motoren Dieselmotoren sind. Aber auch Flugzeugtriebwerke oder Glühkopfmotoren können mit Gasöl betrieben werden, das macht sie aber noch lange nicht zum Dieselmotor. Selbes gilt doch auch hier, oder täusche ich mich? Denn so, wie sich der Abschnitt liest, wurde hier kein Dieselprozess in den Kreiskolbenmotor implementiert, sondern viel eher ein Kreiskolbenmotor gebaut, der mit Gasöl als Kraftstoff arbeitet. Es gibt keine Kompressionszündung, keinen hohen mittleren Arbeitsdruck aber Zündkerzen. --Jojhnjoy (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 10:56, 22. Apr. 2017 (CEST)

Der Begriff Wankel-Dieselmotor ist aber belegt durch Zima/Ficht (siehe: Stefan Zima, Reinhold Ficht: Ungewöhnliche Motoren. 3. Auflage, Vogel-Buchverlag, Würzburg 2010, ISBN 978-3-8343-3140-3., S. 420.) -- Beademung (Diskussion) 11:18, 22. Apr. 2017 (CEST)

"Diesel" bezeichnet - zumindest umgangssprachlich - neben dem Erfinder auch den Dieselmotor und den Dieselkraftstoff (s. BKL Diesel). Insofern ist die Bezeichnung "Wankeldiesel" gerechtfertigt, wenn dieser Motor nach dem Dieselprinzip (Kompressionszündung) arbeitet und/oder er Dieselkraftstoff verbrennt. Zusätzlich ist die Verwendung dieses Begriffs belegt (s. Beitrag oben). --MartinHansV (Diskussion) 16:37, 26. Apr. 2017 (CEST)

Es wird aber gerade eben nicht mit Kompressionszündung gearbeitet, sondern mit Fremdzündung. --Jojhnjoy (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 16:57, 26. Apr. 2017 (CEST)

Einfach mal eine Anmerkung dazu. Der RollsRoyce-Wankel, Pats-Wankel und UEL AR-8010 z.B. sind richtige Dieselmotoren ohne Fremdzündung. Beim RollsRoyce wurde durch die zweistufige Bauweise die zur Selbstzündung notwendige Kompression erreicht. Beim Pats-Wankeldiesel und UEL AR-8010 funktioniert das sogar einstufig.--HDP (Diskussion) 10:20, 5. Okt. 2018 (CEST)--HDP

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 14:38, 7. Jun. 2018 (CEST)

Überarbeitung?

Der Artikel wurde 2006 als lesenswert ausgezeichnet, wobei ich denke, dass der Status heute nicht mehr erreicht werden könnte. Dafür weist der Artikel zu viele Unzulänglichkeiten auf. Zunächst möchte ich diese grob auflisten:

• Die Artikel Wankelmotor und Rotationskolbenmotor überschneiden sich thematisch.
• Der Stil ist nicht gut, es werden z.B. Wörter benützt, die es in der deutschen Sprache nicht gibt (z.B. „vorteilhafterweise“).
• Die technische Beschreibung ist im Allgemeinen gut, verlässt sich aber darauf, dass der Leser mit dem Ottoprozess vertraut ist.

• So wird z.B. nicht erklärt, wie das Drehmoment des Motors eingestellt wird, für welche Kraftstoffe er geeignet ist und wie sich der Wankelmotor vom Ottomotor abgrenzt.
• Die Beschreibung der Berechnung der Leistung aus Drehmoment und Drehfrequenz finde ich hier in der allgemeinen Betrachtung ein wenig fehlplatziert, weil es meines Erachtens den Abschnitt „Wirkungsgrad-Leistungscharakteristik-Verbräuche“ künstig komplizierter macht.
• „Vor- und Nachteile gegenüber dem Hubkolbenmotor“ bezieht sich eher auf den Vergleich von Wankel- mit Ottomotor; ein Zweitaktmotor in Hubkolbenbauweise kommt auch ohne Ventile aus; auch Reihenmotoren kann man vollständig auswuchten; auch Ottomotoren kann man mit Wasserstoff betreiben; Dieselmotoren haben generell heterogenes Gemisch

• Der Abschnitt „Geschichte“ ist eher eine lose chronologische Zusammenstellung von Sätzen im Präsens, aber nicht mehr
• Der Abschnitt „Lizenznehmer“ ist an sich nicht schlecht konzipiert, aber nicht gut umgesetzt. Die Begriffe „Dieselmotor“, „Ottomotor“ und „Benzinmotor“ werden bund gemischt und die Erklärungen sind eher dürftig
• Einige Abschnitte sollte man drastisch eindampfen

• Der Abschnitt „Fahrzeuge mit Wankelmotor“ ist völlig überladen, da man theoretisch jedes Fahrzeug mit Wankelmotor ausrüsten kann
• Der Abschnitt „Sporteinsatz“ ist meines Erachtens wenig sinnvoll
• dto für den Abschnitt „Weitere Anwendungen“
• Kraftfahrzeugsteuer in Deutschland ist hier uninteressant, weil es um den Motor geht und nicht um Pkw mit diesem Motor
• Bilder sollte man besser sinnvoll im Abschnitt der technischen Beschreibung verteilen
• Sonstiges = Trivia = unnötig
• Siehe auch ggf. weg?

--Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 15:11, 7. Jun. 2018 (CEST)

Meines Erachtens kann man Rotationskolbenmotor löschen. --Siehe-auch-Löscher (Diskussion) 17:44, 7. Jun. 2018 (CEST)

Puh, viel Stoff. Ich würde das Kind aber nicht mit dem Bade ausschütten. Zum Thema Eindampfen: „Fahrzeuge mit Wankelmotor“ sollte systematisiert werden, evtl. nach Marke, nach Serienfahrzeugen/Prototypen oder nach Jahren/Jahhrzehnten, evtl. auch tw. auslagern (Liste der Fahrzeuge mit Wankelmotor) und nur die wichtigsten Fahrzeuge drinlassen (NSU, Mazda, C111). „Sporteinsatz“ sollte ebenso systematisiert werden wie der Abschnitt „Weitere Anwendungen“; teilweise wiederholen sich die Angaben zu Flugzeugen und Moptorrädern. Auch den (kürzer zu fassenden) Hinweis zur Kraftfahrzeugsteuer in Deutschland nicht völlig uninteressant – da reichen aber auch zwei Sätze. Ähnliches bei sonstiges, hier habe ich gestern bereits ad hoc den Hinweis auf ein YouTube-Video gelöscht. Das sind alles Aspekte, die einen Techniker weniger interessieren, wohl aber die berüchtigte OMA, und da diese Erfindung auch ein Stückerl Kulturgeschichte ist, würde ich nicht alles hemungslos streichen. Überlegenswert wäre, einige Informationen der o.g. Abschnitte stärker zu kürzen bzw. in die betreffenden Artikel auszulagern. Man braucht bei den Fahrzeugen nicht Unmassen an Rotlinks (die wohl demnächst eher noch nicht blau werden), sondern kann z. B. auch die Listenpunkte bei den Norton-Motorrädern stärker straffen. Einige Angaben sollten auch mal überprüft werden – die Gurtstraffer mit „Einweg-Wankelmotoren“ haben wohl eher „eine dem Wankelmotor ähnliche kleine Pumpe“. Disclaimer: Mein alter Herr war überzeugter Ro80-Fahrer, deswegen bin ich hier natürlich parteiisch. --Roxedl ^Disk 07:18, 8. Jun. 2018 (CEST)

PS: Ich habe mal eine Trennung nach Serie und Prototyp versucht. Den Mazda Parkway Rotary 26 halte ich ein wenig für fraglich. Bei den Prototypen ließen sich die Listenpunkte weiter einschmelzen, v.a. wenn im betreffenden Artikel keine Erwähnung erfolgt (Datsun 1200?). In den 60ern und 70ern sind viele Fahrzeuge probeweise mit Wankelmotoren ausgestattet worden, das muss nicht alles in den Artikel. --Roxedl ^Disk 07:45, 8. Jun. 2018 (CEST)

Die Geschichte der Rotationskolbenmaschinen hätte ich im allgemeineren Hauptartikel Rotationskolbenmotor erwartet. Zum Wankelmotor gibt es in dem Abschnitt keine Aussagen.--wollewoox (Diskussion) 21:45, 8. Sep. 2018 (CEST)

Rotationskolbenmotor beschreibt in der Form mehr oder minder den Wankelmotor. Schert dann alle RKMs über einen Kamm. Von einen Motortyp auf einen anderen zu schließen naja. Gehört in der Form gelöscht. Typisch Wikipedia so etwas steht sofort drin, aber ein Artikel über eine Physikerin wird sofort gelöscht weil sie nicht wichtig ist. Nur dumm wenn es sich dabei später um eine Nobelpreisträgerin handelt. Bezeichnung RKM steht normal für Rotationskolbenmaschinen zu denen gehören DKMs und KKMs. Die einzigsten beiden Rotationskolbenmotoren die Bedeutung erlangten sind die Umlaufmotoren (ohne Kurbelwelle mit Hubeingriff) und der Wankelmotor. Ansonsten empfehle ich mal "F. Wankel Einteilung der Rotationskolbenmaschinen" zu lesen! Davon mal abgesehen, der Wankelmotor ist ein Ottomotor falls das noch nicht aufgefallen ist und zwar ein Viertakter. Sollte man schon mal wissen wenn man sich an so ein Thema heranwagt. Reihenmotoren kann man eben nicht vollkommen Auswuchten, am nächsten würde man wohl mit einen hypothetischen Zwölfzylinder hinkommen. Es bleibt trotzdem immer noch eine Unwucht. In der Zeit des downsizing wohl kaum mehr zu verwirklichen und zu vermitteln. Wankelmotoren sind schon mit einer Scheibe voll auswuchtbar. Geschichte der Rotationskolbenmaschinen gehört nicht zu irgendwelchen Motoren, da das Thema Arbeits- und Kraftmaschinen umfasst. Was ein Drehkolbenverdichter oder -Pumpe bei einen Thema über Motoren zu suchen hätte, hätte ich einmal gerne schlüssig erklärt. Das eine sind Arbeitsmaschinen das andere Kraftmaschinen. Der Mazda Bus mit 13B Wankelmotor war der Parkway Rotary 26 und wurde von 1974 bis 1977 produziert. Mazda sollte schon wissen was sie hergestellt haben. Google fördert da einiges zu Tage. Der Gurtstraffer ist eine Kraftmaschine eine Pumpe ist ein Arbeitsmaschine. O Mann wenn es schon an den Grundlagen happert. Lernt erst mal die Grundlagen und dann reden wir weiter. --HDP (Diskussion) 10:18, 5. Okt. 2018 (CEST)-->

Es „happert“ hier sicher nirgendwo. Es mag an den Grundlagen eines einzelnen Wikipedia-Benutzers hapern, wenn er sowas macht. Von Netiquette mal ganz abgesehen. Roxedl ^Disk 12:42, 5. Okt. 2018 (CEST)

Tatsächlich lese ich aus der Literatur Uneinigkeit darüber heraus, ob der Wankelmotor ein eigenes Funktionsprinzip ist oder nur ein Ottomotor mit Kreiskolben:

• Adalbert Wolany: Untersuchungen zur impulsgetrennten Aufladung an einem Vierzylinder-Ottomotor, Springer, Wiesbaden 2016, ISBN 9783658159764, S. 5: „Der Ottomotor ist üblicherweise als Hubkolbenmotor ausgeführt (Ausnahme Wankelmotor) (…)“
• Richard van Basshuysen (Hrsg.): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe, Erdgas, Methan, Wasserstoff, 4. Auflage, Springer, Wiesbaden, 2017. ISBN 9783658122157, S501: „Alternativen zum Ottomotor und Dieselmotor für mobile Antriebe haben begrenzt nur der 4-Takt-Gasmotor, der Hybridantrieb, der Wasserstoffmotor als Hubkolben- oder Wankelmotor und die Brennstoffzelle.“
• Bernd Sternal: Energie: Das physikalische Blut unserer Gesellschaft, 2013, ISBN 9783848260607, S. 18: „Der klassische Ottomotor ist konstruktiv ein Hubkolbenmotor, (…) ein dem Ottomotor ähnlicher thermodynamischer Kreisprozess läuft auch im Rotationskolbenmotor ab, welcher als Wankelmotor bekannt ist.“
• J. P. Corbat, U. L. Pawlowski: Kreiskolbenmotoren des Systems NSU-Wankel – ihre Berechnung und Auslegung, Birkhäuser (Springer) Basel/Stuttgart 1973, ISBN 978-3-7643-0693-9: „[Des Wankelmotors] Anwendung beschränkt sich bis heute mit einer Ausnahme [gemeint ist der von F. Feller konstruierte Wankeldieselmotor] lediglich auf den Ottomotor.“

--Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 12:52, 5. Okt. 2018 (CEST)

Bezüglich Wankeldiesel würde ich mal mich nicht so weit aus dem Fenster lehnen und behaupten, dass das nicht funktioniert. Wenn das bei der EPA nicht funktionierte muss das noch lange nicht heißen das es bei Rolls-Royce und anderen nicht funktioniert hat. Auch ist Rolls-Royce deswegen nicht 1971 an dem Wankel-Diesel Pleite gegangen. Da war eher die erheblichen Probleme mit dem Rolls-Royce RB.211 dran schuld. Außerdem war der Jom-Kippur-Krieg erst 1973. Das war dann das Jahr der Aufspaltung von Rolls-Royce in Auto- und Triebwerkssparte. Bei Yanmar Diesel liefen 1973 sogar einstufige niederverdichtete Wankel-Dieselmotoren. Das Problem ein Wankeldiesel mit hoher Verdichtung benötigt einen hohen K-Faktor, das führt zu einer hohen Lagerbeanspruchung und Durchbiegung der Exzenterwelle, durch dünne Hauplagerzapfen. Das war das Hauptproblem in den 60-70er. Zusätzliches Gegenargument, gerade vom Dieselring, Benziner und Dieselmotoren nicht in der gleichen Geometrie machbar. Wie gesagt der UEL AR8010 ist ein reiner einstufiger Vorkammer-Dieselmotor basierend auf dem UEL AR801. Wobei der ursprünglich von UEL zusammen mit Pats für einen APU entwickelt wurde. Bücher zur Konstruktion Ansdale Der Wankelmotor. Wolf-Dieter Bensinger Rotationskolben - Verbrennungsmotoren Springer-Verlag Berlin Heidelberg ISBN 3-540-05886-9 Wenn es etwas Aktuelleres sein soll Rotary Engine von Kenchi Yamamoto direkt von Mazda. F. Wankel Einteilung der Rotations-Kolbenmaschinen Gibt es als Faksimile vom Pagama Verlag. ISBN978-3-981058-3-0 --HDP (Diskussion) 09:38, 6. Okt. 2018 (CEST)

In dem von dir genannten Buch (Bensinger) lese ich auf Seite 86: „Die thermodynamischen Verhältnisse lassen die Anwendung des Diesel-Verfahrens beim Wankelmotor wenig aussichtsreich erscheinen.“ --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 12:43, 6. Okt. 2018 (CEST)

Wolf-Dieter Bensingers Buch ist auf dem Stand Anfang der 70er. Bensinger hielt ja auch elektronisch gesteuerte Einspritzanlagen beim Wankelmotor zu der Zeit für unmöglich. Das ist heute Stand der Technik beim Wankelmotor. Die mit einem K-Faktor von 7 erreichbare Verdichtung reicht nach heutigen Wissen aus. Da liegen sogar moderne Hubkolbendiesel drunter. Zu hohe Verdichtungsverhältnise sind beim Diesel mit ein Grund für Ruß und natürlich für die schwer zu beherrschenden Stickoxid-Emissionen. UEL wurde z.B. 1992 gegründet Benziner und der Dieselmotor haben den gleichen Grundmotor. --HDP (Diskussion) 07:51, 9. Okt. 2018 (CEST)

In welcher Fachliteratur kann man das denn nachlesen, dass man funktionierende Wankelmotoren mit Dieselverfahren bauen kann? Dass die Verdichtung kein Problem ist, kann ich mir vorstellen, wenn man den Motor auflädt. Aber wie will man eine Einspritzdüse bauen, die so zur Kolbenmulde steht, dass der Strahl die Luft richtig trifft? Das stelle ich mir schwierig vor. Bei einem Wankelmotor mit Fremdzündung kann die Flammfront das wegwandernde Gemisch noch erreichen, bei einem Selbstzünder geht das aber nicht.
(Diese Erklärung ist Käse, weil ich vor lauter hin und her die sinnvollen Grenzen des k-Faktors vertauscht habe. Der k-Faktor sollte größer sein als 6,5 und kleiner als 7,3.) In dem Buch von Bensinger sind auf Seite 60 Beispiele für R+a/e gegeben. Auf Seite 67 liest man, dass bei R+a/e≤6,5 Öl- und Gasdichtungen kaum mehr untergebracht werden können. Vielleicht mag das heute anders sein (sind immerhin 46 Jahre seitdem vergangen), aber ich halte das für unwahrscheinlich. Man sieht nämlich, dass der Totraum mit größerwerdendem R+a/e sehr schnell sehr klein wird, was die Aussage auf Seite 67 erklärt. Und das kann sich bis heute nicht geändert haben. Deswegen braucht man meines Erachtens zwingend eine Aufladung (oder geht es sich doch freisaugend aus?)
Bei Dieselmotoren (bzw. allgemein) macht es keinen Sinn, die Verdichtung größer als $\varepsilon \approx 25$ zu wählen, weil der Wirkungsgrad mit $\varepsilon >25$ kaum mehr merklich besser wird. In der Praxis hätte ein fiktiver Dieselmotor mit $\varepsilon \approx 30$ wahrscheinlich keinen geringeren Treibstoffverbrauch als ein Dieselmotor mit $\varepsilon \approx 25$. (Und bitte, nagel mich nicht auf einen exakten Wert fest, bei Pischinger geht das Diagramm nur bis $\varepsilon =20$, aber es gibt Motoren mit $\varepsilon >20$, weswegen ich hier 25 ausgewählt habe.) Allerdings müsste ein Dieselmotor mit $\varepsilon \approx 30$ viel robuster gebaut sein, als einer mit $\varepsilon \approx 22$. Der Motor würde also nur unnötig teuer werden (und, wie du sagst, ein schlechteres Abgasverhalten haben). Moderne Dieselmotoren mit Aufladung haben eine geringere Verdichtung von $\varepsilon \approx 16...19$, weil der Turbolader „die Verdichtung künstlich erhöht“. Technisch machbar wäre aber ein wesentlich höher verdichteter Dieselmotor (wenn auch sinnlos).
Dass man Dieselmotoren aus Ottomotoren entwickelt und umgekehrt, ist nicht unüblich: Anderer Zylinderkopf, stärkere Kurbelwelle, Pleuel und Kolben, neues Kraftstoffsystem, fertig. Gruß, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 15:21, 9. Okt. 2018 (CEST)

EA871 K-Faktor = 7, KKM 502 (NSU Wankel Spider)-KKM 612 (Ro80) K = 7,3. Mazda 10A K =7. Deine Formel für den K-Faktor würde ich mir an deiner Stelle noch mal überdenken. Welches weg-wanderndes Gemisch, beim Wankel-Diesel?! Ich würde mir mal klar machen wie die Flammbildung beim Diesel überhaupt abläuft. Skyactiv 2,2 ltr 14:1, BMW N57 16,5:1. --HDP (Diskussion) 18:41, 9. Okt. 2018 (CEST)

Ich schrieb: Bei einem Wankelmotor mit Fremdzündung kann die Flammfront das wegwandernde Gemisch noch erreichen, bei einem Selbstzünder geht das aber nicht. Es gibt nämlich kein Gemisch, sondern Luft, die aber nicht gut vom Einspritzstrahl getroffen werden kann. Habe ich vielleicht ungünstig formuliert. Also was ich sagen will: Eine Zündkerze kann ein Gemisch bei einem Wankelmotor mit Fremdzündung zünden, weil die Flammfront den Hauptteil des Gemisches noch erreichen kann. Beim Dieselverfahren wäre die Luft aber schon viel zu weit weg von der Einspritzdüse. Das heißt, man müsste die Einspritzdüse in einem sehr komischen Winkel einbauen, damit sie richtig zur Kolbenmulde steht; das halte ich für sehr schwierig.
Zum k-Faktor jetzt aber hoffentlich richtig: Der k-Faktor entspricht ${k}=R\cdot e^{-1}$. $R$ ist der erzeugende Radius, $e$ ist die Exzentrizität. Es gilt für das ideelle Verdichtungsverhältnis: $\varepsilon _{id}\approx 2\varepsilon$, weil man in den Kreiskolben noch eine Brennraummulde einbauen muss. Die ideelle Verdichtung eines Wankelmotors berechnet man vereinfacht so: $\varepsilon _{id}\approx {\frac {3}{2}}{\sqrt {3}}\cdot R\cdot e^{-1}$. Das heißt für die tatsächliche Verdichtung, dass man sie aus dem k-Faktor ungefähr errechnen kann, wenn der k-Faktor größer gleich 5 und kleiner gleich 10 ist und man ihn mit 1,3 ± 0,1 multipliziert: $1,3k\approx \varepsilon$. Vom KKM 612 wissen wir, dass er einen k-Faktor von 7,3 hat. Das ergibt eine Verdichtung von ungefähr 8…9,5. Tatsächlich beträgt die Verdichtung 8,8. 7,3 gilt als sinnvolle Obergrenze für den k-Faktor, 6,5 ist eine Untergrenze (Motoren mit Gemischkühlung können auch kleinere k-Werte haben, weil die Dichtung von geringerer Bedeutung ist). Für das Dieselverfahren bräuchte man aber einen k-Faktor von $k>11$, um die nötige Verdichtung zu erreichen. Das liegt über der sinnvollen Grenze des k-Faktors. Also kann man das Dieselverfahren meines Erachtens nur dann anwenden, wenn man den Motor auflädt. Jetzt liegt es an uns, mit Literatur zu beweisen, dass das Dieselverfahren doch funktioniert, wobei ich aus den genannten Gründen nicht glaube, dass das geht. --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 20:19, 9. Okt. 2018 (CEST)

Das höchste theoretisch mögliche Verdichtungsverhältnis für den KKM612 ist 18,95:1 mit Mulde real ausgeführt 9:1.
EA871 hat eine Verdichtung von 10,5:1 bei einem geringeren K-Faktor von 7. Renesis Verdichtungsverhältnis zwischen 10:1 bis 10,5:1 K=7. Für KKM 612 theoretische maximale Verdichtung = (As+(Amin-Ar))/(Amin-Ar)= ((74,20316+4,133382)/4,133382)=18,95216605
Geht auch einfacher, man sieht in ein K Diagramm. Da fällt einen auch sofort ins Auge, daß das Verhältnis zwischen K und der geometrischen Verdichtung nicht linear ist, bis ~ K=7,5 mag ja deine Vereinfachung funktionieren. Darüberhinaus wird die Abweichung langsam extrem. K>11 wäre schon beinahe senkrecht. Also bitte keine Theoriefindung. Da beim Diesel ja nur Luft von der T nach L Seite umgelagert wird kann die Mulde kleiner ausfallen. Es besteht außerdem nicht nur durch die Mulde eine Verbindung zwischen den beiden Kammerabschnitte. Jetzt weiß ich auch warum da jemand ständig auf der K-Zahl 6 herumreitet. Die KE Serie hatte so ziemlich den niedrigsten ausgeführten K-Wert von 6,6 aber auch eine Verdichtung von 9,3:1. Ich kenne sogar denjenigen, der den Motor 4-Scheibenmotor umkonstruiert hat damit er überhaupt vernünftig montierbar war. Ach noch etwas zum Ottomotor. Von Haruo Okimoto (stellvertretender Programm Manager RX-8 Antriebssystem bei Mazda) "Die Arbeitsweise des Rotationskolbenmotors entspricht dem Viertakt-Ottomotor- Prinzip." MTZ 10/2002 Der Rotationskolbenmotor Renesis. --HDP (Diskussion) 12:03, 12. Okt. 2018 (CEST)

Wann die Vereinfachung funktioniert, habe ich ja mit angegeben ;-) Natürlich ist das Verhältnis von k-Faktor und Verdichtung nicht linear. Die Vereinfachung funktioniert auch nur dann, wenn die Brennraummulde immer dieselbe Form hat. Bei Bensinger wird ein Beispielmotor mit k-Faktor 11,5 ausgeführt, bei dem $\varepsilon _{id}\approx 30$ beträgt. Also wäre $\varepsilon \approx 15$ Dass man die Mulde kleiner auslegen kann, weil man ja nur Luft von der T- nach der L-Seite umlagern muss und deswegen $\varepsilon _{id}>\varepsilon \cdot 2^{-1}$ ist, ist ein gutes Argument. Dass die KE-Serie eine Verdichtung von 9,3 bei k-Faktor 6,6 hat, erklärt sich dann wohl dadurch, dass die Brennraummulde verhältnismäßig klein ist. Aber: Wenn man die Mulde so baut, dann steht sie nicht mehr richtig zum Einspritzstrahl eines Diesels. Oder siehst du das anders? Übersehe ich vielleicht etwas? Ich denke nämlich, dass der größte Teil der Luft zum Beginn der Einspritzung „schon an der Einspritzdüse vorgbeigefahren“ ist. Wenn man die Mulde flacher macht, um die Verdichtung zu erhöhen, verstärkt sich dieser Effekt. Das heißt, das man entweder eine zu kleine Verdichtung oder eine ungünstige Muldenform hätte. Für das Ottoverfahren mit externer Gemischbildung wäre das egal, weil man ja mit Saugrohreinspritzung oder Direkteinspritzung in die frühe Verdichtungsphase (beim Hubkolbenmotor Saughubeinspritzung) arbeiten kann, das geht aber beim Diesel nicht. Natürlich kann man das nicht so in den Artikel schreiben. Gibt es vielleicht ein Werk, in dem man nachlesen kann, dass ich Unfug erzähle? Bis jetzt konnte ich jedenfalls nur Dinge nachlesen, die das bestätigen, was ich hier schrieb, Bensinger schreibt dazu: „Die thermodynamischen Verhältnisse lassen die Anwendung des Diesel-Verfahrens beim Wankelmotor wenig aussichtsreich erscheinen. Es bereitet Schwierigkeiten, die notwendigen Verdichtungsdrücke und -Temperaturen zu bekommen und zudem mit dem Kraftstoff die Luft im flachen Verbrennungsraum zu erfassen. Die Düse muß gegenüber der Laufbahn zurückstehen und außerdem entfernt sich die Luft bei der Drehung des Kolbens; die Flammenfront kann wohl das wegwandernde Gemisch beim Otto-Verfahren erreichen, kaum jedoch der aus der Düse austretende Kraftstoffstrahl die Luft. Zur Erzielung der für einen Dieselmotor notwendigen Verdichtung müßte R/e sehr groß gewählt werden (…), wodurch die Wärme-abführenden Flächen und die Brennraumform nochmals ungünstiger werden. Durch besondere Vorverdichtung versucht man, mit dem bei Otto-Motoren üblichen R/e auszukommen (…).“ Gruß, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 18:15, 12. Okt. 2018 (CEST)

Auszeichnungskandidatur vom 05. Januar 2019 bis zum 25. Januar 2019

Der Artikel Wankelmotor ist seit 2006 lesenswert und wurde in dieser Version ausgezeichnet. Meines Erachtens ist der Artikel ein zweischneidiges Schwert; auf der einen Seite ist der Technikabschnitt gut geschrieben und vorbildlich. Auf der anderen Seite kommt der Artikel ohne Einzelnachweise aus, was der größte Haken ist: Ab dem Abschnitt 2 „Vor- und Nachteile gegenüber dem Hubkolbenmotor“ habe ich einige Unstimmigkeiten festgestellt, was mich zu dem Schluss kommen lässt, dass die angegebene Literatur nicht ausgewertet wurde.

• Die Vor- und Nachteile decken sich nicht mit dem Technikabschnitt:

• Da sich alle beweglichen Teile nur um ihren Schwerpunkt drehen (Exzenterwelle) bzw. der Schwerpunkt auf einer Kreisbahn rotiert (Läufer), kann ein Wankelmotor vollständig ausgewuchtet werden. Die Folge ist ein weicher und vibrationsarmer Lauf auch bei nur einer Scheibe, aber: Der Nachteil des Umfangseinlasses ist die große Überschneidung, infolge derer es zu Schieberuckeln kommen kann. Für einen Rennwagen ist das hinzunehmen, für einen Pkw aber aus Komfortgründen untragbar, weshalb der NSU Ro 80 stets mit einem dämpfenden Drehmomentwandler und halbautomatischem Getriebe ausgerüstet war.

• Er ist besser für den Schichtladebetrieb als ein Hubkolbenmotor geeignet, da sich das Gemisch nicht homogenisiert. Aber: Wolf-Dieter Bensinger: Rotationskolben – Verbrennungsmotoren. Springer-Verlag, Berlin/Heidelberg 1973, ISBN 3-540-05886-9. S 81: Auf dem kürzesten Weg erfolgt der Ausgleich, d. h. es entsteht der dargestellte Wirbel, der für eine Homogenisierung des Gemisches sorgt.

• Imselben Buch auf derselben Seite: Bei niederen Drehzahlen sind die Gasgeschwindigkeiten kleiner, und der Wirbel im Arbeitsraum ist schwächer, zudem sinken die Kolbentemperaturen, d. h. die Kraftstoffaufbereitung verschlechtert sich, bei Teillast kann es an den kalten Wänden zu Kraftstoffkondensation kommen. Der flüssige Kraftstoff befindet sich infolge seines höheren spezifischen Gewichts im hinteren Zwickel des Brennraumes, der schlecht oder gar nicht an der Verbrennung teilnimmt, die Folge ist ein hoher Kraftstoff-Verbrauch. – davon liest man im Artikel nichts. Stattdessen:

• Der Wankelmotor hat ein ungünstiges Verhältnis zwischen Oberfläche und Brennraumvolumen, was zu größeren Wärmeverlusten führen kann (…) der Wärmeverlust des Wankelmotors über das Kühlwasser [ist] pro kW geringer als bei einem Viertakthubkolbenmotor – wieso ist das ein Nachteil? Wenn man den Einzelnachweis anschaut, dann steht da als Seitenzahl Auslegung des Kühlers. Auf S. 122 des Buches liest man: Da die im Kühlwasser anfallende Wärme geringer als beim Hubkolbenmotor ist - die im Motor zu kühlenden Flächen sind viel kleiner – ergibt sich gesamt kein größerer Kühler. Das ist in sich sehr widersprüchlich; für mich liest sich der Artikel so, als hätte der Wankelmotor zwar eine größere Oberfläche, was aber gar nicht so schlimm ist. Tatsächlich ist es so, dass dass der Wärmeverlust sehr wohl viel größer als beim Hubkolbenmotor ist. Dass an das Kühlwasser nicht so viel Wärmeenergie abgegeben wird hängt damit zusammen, dass nur ein Teil des Gehäuses gekühlt wird, das kann aber kaum ursächlich dafür sein, dass das Gehäuse wärmeverlustmäßig ungünstig geformt ist.

• Aus den vorgenannten Gründen ist der spezifische Kraftstoffverbrauch des Wankelmotors im Vergleich zum Viertakthubkolbenmotor um bis zu 16 % höher. Dass der Verbrauch höher ist, stimmt, aber nicht aus den vorgenannten Gründen. Der Grund ist, dass der Kraftstoff wegen Auskühlung nicht richtig verbrennt. Das müsste eigentlich auch zu einem signifikant schlechterem Abgasverhalten (im Bezug auf Rohabgas) führen, der Technikabschnitt lässt das auch vermuten, aber das wird nicht unter Vor- und Nachteilen beschrieben. Ist es möglich, mittels moderner Abgasreinigungssysteme das Problem in den Griff zu bekommen? Oder ist das Abgasverhalten selbst mit Abgasreinigung zu schlecht? Das fehlt mir in dem Artikel. In Bensingers Werk findet sich dazu ab S. 86 ein ganzer Abschnitt.

• Da der Ein- und Auslassbereich vom Brennraum räumlich getrennt ist, eignet sich der Wankelmotor sehr gut für den Betrieb mit Wasserstoff. Das stimmt, (vgl. Helmut Eichsleder, Manfred Klell, Alexander Trattner: Wasserstoff in der Fahrzeugtechnik – Erzeugung, Speicherung, Anwendung, 4. Auflage, Springer, Wiesbaden 2018, ISBN 978-3-658-20446-4, S. 206), aber auch Hubkolbenmotoren eignen sich gut dafür. Ob das jetzt so ein großer Vorteil ist, wage ich zu bezweifeln, zumal die meisten Wasserstoffverbrennungsmotoren Hubkolbenmotoren sind (siehe ebendieses Buch).

• Der Geschichtsabschnitt besteht nur aus einzelnen, nicht in harmonischen Zusammenhang gebrachten Sätzen. Abschnitte in diesem Sinne vermag ich da gar nicht mehr zu erkennen. So in der Form ist das nicht lesefreundlich. Weiters hat sich auch der Inhalt des Abschnittes nicht unbeachtlich geändert, aber die Belege dafür sind irgendwo im Wikipedianirvana verschwunden. Das kann so eigentlich nicht sein, zumindest nicht für einen lesenswerten Artikel.

• Zum Wankeldiesel: Da fehlen mir die Belege. Insbesondere die Angabe zum Bestwert des spezifischen Verbrauches ist sehr unrealistisch. 180 g/kWh im Jahr 1969? Ein moderner Dieselmotor Type OM 471 der Leistungsklasse zwischen 300 kW und 400 kW erreicht einen spezifischen Verbrauch von etwa 187 g/kWh bei 1300 min⁻¹. Ein 50 Jahre alter, nicht funktionsfähiger Wankeldieselmotor soll da besser sein? Glaube ich nicht.

• Der Abschnitt Lizenznehmer ist etwas lieblos. Zwar ist der listenhafte Charakter gut, aber eine Erkllärung dazu wäre vielleicht am Anfang besser.

• Eine Auflistung aller Fahrzeuge mit Wankelmotor erscheint mir zu ausufernd, Ikonen wären an dieser Stelle ausreichend. Inzwischen gibt es sogar handgeführte Geräte mit Wankelmotor, und jede Motorsäge aufzulisten wäre nicht zielführend; Sporteinsatz und Weitere Anwendungen überschneidet sich teilweise mit der Liste der Fahrzeuge mit Wankelmotor.

• Den Bilderabschnitt am Ende könnte man auflösen und die Bilder ergänzend verwenden.

Als Vorbringender:  Neutral  keine Auszeichnung --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 11:44, 5. Jan. 2019 (CET)

@ Benutzer:Johannes Maximilian: Du kannst ruhig mit keiner Auszeichnung stimmen. Es wirkt auf mich als Unbeteiligten etwas komisch, wenn jemand einen Abwahlantrag stellt und dann am Ende sich "neutral" verhalten möchte. Das neutrale Votum würde ich erwarten, wenn du einen selbst verfassten Artikel hier zur Kandidatur für lesenswert oder höher stellst = die eigene Arbeit bewerte man nicht selbst. Dass du den Artikel nicht mehr für lesenswert hälst, hast du ja bereits vor mehreren Monaten auf der Disku kund getan: Der Artikel wurde 2006 als lesenswert ausgezeichnet, wobei ich denke, dass der Status heute nicht mehr erreicht werden könnte. Diskussion:Wankelmotor#Überarbeitung? --Armin (Diskussion) 12:31, 6. Jan. 2019 (CET)

Hallo Armin, danke für den Tipp. Ich bin was Abwahlen betrifft unerfahren, das ist meine erste Wahl dieser Art. Ich habe mein Votum geändert. Viele Grüße, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 14:05, 6. Jan. 2019 (CET)

 keine Auszeichnung Dann machen wir den Weg frei für eine Überarbeitung und eine dann hoffentlich neue Kanadidatur. Wie Johannes anmerkte, sind Teile des Artikels ja vorbildlich und Potential somit weiterhin vorhanden. MfG--Krib (Diskussion) 11:45, 16. Jan. 2019 (CET)

 Info: Die Kandidatur könnte bereits ausgewertet werden. Mit nur zwei abgegebenen Voten würde sie jedoch als ergebnislos gewertet werden und der bisherige Auszeichnungsstand als Lesenswert bliebe erhalten. Da der Antragsteller seine Kritik imho nachvollziehbar und detailliert begründet hat und es zumindest ein weiteres K.A.-Votum gibt, würde ich vorschlagen, die Kandidatur um 10 Tage zu verlängern. Die Auswertung könnte dann ab dem 25. Januar erfolgen. --Tönjes 17:23, 16. Jan. 2019 (CET)

Ich schließe mich mal als Laie dem Antrag an. Die Literatur wurde nicht ausgewertet, wie man leicht an den Fußnoten erkennen kann. Die wenige Nachweise basieren auf Websiten. Viele Abschnitte sind unbelegt. Entspricht in der Fassung nicht mehr einem lesenswerten Artikel.  keine Auszeichnung --Armin (Diskussion) 21:52, 16. Jan. 2019 (CET)

Mit drei Stimmen  keine Auszeichnung war die Neubewertungskandidatur dieser Version nicht erfolgreich, der Artikel verliert seine Auszeichnung als Lesenswert. --Tönjes 18:20, 25. Jan. 2019 (CET)

Jüngste Änderung

1. Die Abgasnachbehandlung ist beim Wankelmotor einfacher als beim Hubkolbenmotor. → Ist Quatsch, es funktioniert bei beiden gleichgut/schlecht.
2. Es wird keine künstliche Verschlechterung der Verbrennung wie beim Hubkolbenmotor mittels Abgasrückführung benötigt. → Der Satz macht in dem Kontext wenig Sinn. Wankelmotoren reagieren gut auf Abgasrückführung, besser als Hubkolbenmotoren.
3. Die höhere Abgastemperatur ermöglicht leichter eine thermische Abgasnachbehandlung, wohingegen bei Hubkolbenmotoren zusätzlich zur Temperaturerhöhung eine zusätzliche Anreicherung notwendig ist um die Abgastemperatur künstlich anzuheben. → Eine thermische Abgasnachbehandlung ist beim Wankelmotor aufgrund des schlechten Abgasverhaltens sinnvoll/notwendig, Hubkolbenmotoren benötigen dies nicht. Mit Änderung der Steuerzeiten können zudem auch Hubkolbenmotoren eine größere Abgastemperatur erzielen, weshalb das kein Vorteil ist.
4. Durch die Einführung von Katalysatoren verbesserte sich sogar der Treibstoffverbrauch, hierzu war die Einführung von bleifreien Benzins notwendig. → Dass Abgaskatalysatoren nur mit bleifreiem Benzin funktionieren, hat nichts mit dem Motorfunktionsprinzip zu tun. Dass dadurch der Kraftstoffverbrauch sinkt, glaube ich kaum, weil das eine Reduktion der Verdichtung notwendig macht, was den Wirkungsgrad des Motors senkt.
5. Im Schubbetrieb ist der HC Wert im Abgas beim Wankelmotor wesentlich besser als beim Hubkolbenmotor. → Gilt nur für Motoren ohne Schubabschaltung, und Schubabschaltung haben seit den späten 1980er-Jahren fast alle Fahrzeugmotoren.
6. Der Wankelmotor brauchte auch nie, die Umwelt belastendes, hochgiftiges Blei im Benzin, wie es der Viertakthubkolbenmotor für seine Ventile benötigte. → Ist irreführend. Richtig ist, dass Tetraethylblei im Benzin die Klopffestigkeit erhöht. Wankelmotoren haben eine geringere Klopfneigung als Ottomotoren, weshalb das Verdichtungsverhältnis auch ohne verbleites Benzin hoch (höher als beim Ottomotor) gewählt werden kann. Das erhöht den Wirkungsgrad. Der Wirkungsgrad des Wankelmotors ist aber ohnehin gering, eine marginale Verbesserung kann gegenüber dem Ottomotor keinen Vorteil bringen. Den Bezug zu den Ventilen verstehe ich nicht.

Die Anmerkungen in deutscher Sprache in den Einzelnachweisen erscheinen mir auch nicht sinnvoll. Kohlenwasserstoffe sollen nicht giftig sein? Au weia. Der geringere Kraftstoffverbrauch des Wankelmtoors im Vergleich zum Zweitaktmotor ist auch nicht unbedingt der große Vorteil; das hilft vielleicht maximal bei Motorsägen bzw. anderen handgeführten motorisierten Arbeitsgeräten, selbst Rasenmäher haben heute Viertakt-OHC-Ottomotoren. --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 11:13, 14. Jun. 2019 (CEST)

Wäre mal gut wenn Du auch nicht noch andere Referenzen entfernen würdest, grenzt nämlich schon an Vandalismus. Steht nun mal so bei Ansdale ob es dir paßt oder nicht. Bei Drohnen hilft der geringere Vebrauch gegenüber Zweitaktmotoren auch schon! Die HC-Werte sind bei Wankelmotor auch besser als beim Zweitakt-Hubkolbenmotor! Das war mit Refernzen abgesichert, deine Löschunge hingegen nicht! Wenn es nicht in dein Weltbild paßt dann laß es eben bleiben!--HDP (Diskussion) 11:37, 14. Jun. 2019 (CEST)

So ziemlich jeder Motor ist im Bezug auf das Abgasverhalten besser als ein Zweitaktottomotor. Um Blödsinn zu löschen, muss man keine Belege angeben. --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 11:45, 14. Jun. 2019 (CEST)

Da hast Du z.B. auch Belege für den Wasserstoffbetrieb rausgelöscht. Ich mach den nicht wieder rein. Scheint den Herren nicht in sein Weltbild zu passen. Ab 1970 war es z.B. notwendig beim Hubkolbenmotor. Du benutzt ja auch uralte Referenzen wie den total veralteten Benzinger. Es war sogar noch notwendig in USA bei Katalysatoren oder die Luftpumpe baute aus Jux ein. Trotz geregelten Kat und weit da vor Euro 4 ab wo der Kat ja schnell anspringen musste. Ob ich die Zündung auf spät stell, früher den Auslass öffne, oder Nacheinspritzung. Das alles erhöht zwar die Abgastemperatur verschlechtert aber auch den spezifischen Spritverbrauch. Gerade bei der Nacheinspritzung war VW ja bekannt erweisen sehr kreativ, mit der Prüfstandserkennung. So sauber ist dein geliebter Diesel dann offensichtlich auch nicht.. Wenn man sieht was für Klimmzüge notwendig sind um den Diesel zu entgiften. Die Innere Abgasrückführung* wurde z.B. beim Renesis z.B. reduziert was zu einem geringeren Verbrauch im Leerlauf und niederer Last beim Renesis führt. Seh auch kein AGR-Ventil am Renesis. ;)

Abgasrückführung* Das was bei Benzinger Restgas heißt.--HDP (Diskussion) 12:51, 14. Jun. 2019 (CEST)

Wenn du möchtest, dass ich dich verstehe, musst du dich in verständlichen deutschen Sätzen äußern. --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 13:54, 14. Jun. 2019 (CEST)

Abschnitt Wankeldiesel widerspricht Kernaussagen Hauptartikel Wankeldieselmotor

Hallo Artikelpfleger,

die Kernaussagen des Abschnittes über den Wankeldiesel widersprechen den Kernaussagen eines anderen Hauptartikels mit dem Titel Wankeldieselmotor (siehe Link). Im Abschnitt an dieser Stelle wird der Eindruck erweckt, man hätte praktisch alle Probleme gelöst, den Wankelmotor als Diesel einzusetzen. Im genannten Hauptartikel dagegen ist der Tenor ein ganz anderer. Bitte auch mal ergänzen, daß ein sog. Fremdzündungswankeldiesel keine Dieselmotor mehr ist. (nicht signierter Beitrag von 77.1.103.51 (Diskussion) 11:32, 2. Jan. 2020 (CET))

Dieselmotoren mit Fremdzündung gibt es nicht. Ich habe den Artikel etwas präzisiert. Danke für den Hinweis. Viele Grüße, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 11:33, 2. Jan. 2020 (CET)

Literatur

Es gibt seit Feb. 2019 ein neues Buch über Wankelmotoren, hier mit Fokus Hercules als Motorrad-Hersteller mit Sachs-Wankelmotoren. Das Hercules-Motorrad ist in diesem Wankelmotor-Artikel sowieso schon benannt. Es ist ein Buch eines Ingenieurs und langjähriger Mitarbeiter von Hercules, der über die Entwicklung von Wankelmotoren viel mitzuteilen hat. Ich selbst bin mit dem Autor (oder Verlag) in keiner Weise verbunden (nicht das jemand meint, ich wollte den Verkauf ankurbeln).

Ich habe einen Literaturhinweis gegeben, der just wieder herausgenommen wurde (Wikipedia User Liebermary) - wäre ja nicht relevant o.ä.. Das Buch ist ganz sicher relevant, was Wankelmotoren betrifft. Aus Sicht des genannten Users ist es eine Fehleinschätzung. Man kann keine Hinweise herauslöschen, bloß weil der Löscher die Dinge nicht kennt.(nicht signierter Beitrag von Minzoblate (Diskussion | Beiträge) 18:16, 8. Mär. 2020 (CET))

Du kannst aus dem Buch zitieren. Das Buch ohne Zitieren einzufügen, wird hingegen nicht gerne gesehen, da der Eindruck entsteht, dass der Artikel auf dem Buch basiert, auch wenn das nicht unbedingt der Fall ist. Viele Grüße, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 20:56, 8. Mär. 2020 (CET)

@Minzoblate: Ich kann nachvollziehen, daß Du Dich über den Revert Deines Eintrags ärgerst. Soweit ich sehe, bist Du erst seit ein paar Tagen aktiver in der Wikipedia unterwegs und daher vielleicht noch nicht mit allen Grundsätzen vertraut. Das macht nichts und sollte Dich nicht entmutigen. Im konkreten Fall wäre es dennoch gut, wenn Du 1. auf persönliche Unterstellungen verzichtest, 2. von guten Absichten bei Deinem Gegenüber ausgehst (Wikipedia:Wikiquette) und Dich 3. mit WP:Lit und Wikipedia:Belege#Was_sind_zuverlässige_Informationsquellen? vertraut machst. Das von Dir eingefügte Buch ist als Book on demand erschienen. Das muß nicht gegen die Seriosität und Relevanz des Inhalts sprechen, sie ist nur schlicht nicht nachprüfbar, ohne selbst vom Fach zu sein und das Buch selbst zu kennen. Ich habe in der Zusammenfassung meiner Rücksetzung deshalb auch nicht geschrieben, das Buch sei nicht relevant, sondern Relevanz u. Mehrwert nicht erkennbar, sprich nicht überprüfbar. On demand erschienene Bücher sind als Quelle tauglich, wenn es keine anderen reputablen Quellen gibt (was nicht der Fall ist), bestimmte Einzelaspekte nicht anders zu belegen sind (das würde die Nutzung als Einzelnachweis rechtfertigen) oder das Buch eine nachvollziehbare Rezeption erfahren hat (was hier durch die Verfügbarkeit in mindestens fünf wissenschaftlichen Bibliotheken in zwei oder mehr Bibliotheksverbünden ausreichend belegt wäre). Die KVK-Suche bringt zwei Bibliotheken in einem Verbund, was zu dünn ist. Ich kann auch nicht erkennen, welche Einzelaspekte nur mit diesem Buch zu belegen wären, da Du schlichtweg keine inhaltliche Bearbeitung vorgenommen hast. Du kannst gern bearbeiten und unter den genannten Voraussetzungen mit diesem Buch belegen, für die Literaturliste ist das nicht ausreichend. Nix für ungut.--Liebermary (Diskussion) 21:44, 8. Mär. 2020 (CET)

Hallo, so richtig geärgert habe ich mich nicht, ich fand die Rücknahme "unschön", ich argumentiere halt: Es gibt einen Wikipedia-Artikel zum Wankelmotor, es gibt einen Abschnitt Literatur, und da habe ich eine Zeile dazugetragen. Das Buch ist vergleichsweise neu, von einem Ingenieur geschrieben, der selbst bei Hercules in der Zeit gearbeitet hat und über diesen Tellerrand hinaus noch diverse Wankeleinzelheiten in anderen Unternehmen mitzuteilen hat. Warum muß dieser eine Hinweis gestrichen werden? Aber Danke für die sehr ausführliche Begründung, hätte ich nicht erwartet, ich verstehe es so, daß besondere Sachverhalte in dem Buch natürlich als Quelle / Einzelnachweis dann angegeben werden können. Ok. (nicht signierter Beitrag von Minzoblate (Diskussion | Beiträge) 10:02, 9. Mär. 2020 (CET))

@Minzoblate: Wenn du dich zum Wankelmotor auskennst, wäre es nicht schlecht, wenn du Lust hättest, etwas zum Artikel beizutragen. Überhaupt wäre hier Mithilfe gerne willkommen, es gibt nicht viele Autoren, die sich im Motorenbereich betätigen. Viele Grüße, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 10:40, 9. Mär. 2020 (CET)

Vor- und Nachteile

Hallo, ich werde den 2. "Vorteil" bearbeiten, er ist so geschrieben, als hätte ein Kreiskolbenmotor immer ein besseres Leistungsgewicht als ein HKM, was nicht stimmt. Für Straßenfahrzeuge baute Mazda als Saugversion wohl nichts größeres als das, was im RX-8 drin ist, und der alte AMG-6.3 Saug-V8 übertrifft diesen nicht unerheblich (525 PS bei 202 kg). Das wird dann für eine sehr große Menge von Motoren für Supersportwagen (BMW, Porsche, Ferrari) ebenfalls gelten. --Minzoblate (Diskussion) 22:52, 15. Mai 2022 (CEST)

Langläufig wird dem Wankelmotor immer zuerst der Vorteil "unterstellt", dass es keine Hubkolben gibt, deren nicht unerhebliche Masse unendlich oft beschleunigt und gebremst werden müssen. Im Idealfall hätte er daher auch einen vergleichsweise deutlich geringenen Kraftstoffverbrauch. Dieser (wirkliche?) Vorteil steht hier nur indirekt erwähnt, weil das Drehmoment dadurch regelmäßiger als beim Hubkolbenmotor wäre. Über diese "Vorteils-Legende" zum Wankelmotor an sich klärt der Artikel gar nicht auf. Bedauerlich, zumal die Frage interessant wäre, ob es überhaupt stimmt und es in Wahrheit nicht eine "Nullsummenrechnung" ist. --91.17.91.47 07:03, 22. Mai 2020 (CEST)

Erst ist einmal die Taktdauer beim Wankelmotor 50% länger als bei einem Hubkolbenmotor. Für die vier Takte sind es 4 x 270° =1080°. Außerdem hat er keinen Leerhub wie ein 4-Takt Hubkolbenmotor, das sorgt zusammen mit der 50% längeren Taktdauer, für den gleichmäßigeren Drehmomentverlauf. Exzenterwelle und Läufer sind zu 100% auswuchtbar. Wodurch schon eine Scheibe vollkommen ausgewuchtet werden kann. Um das bei einen Hubkolbenmotor zu erreichen benötigt man mindestens einen 6-Zylinder-Reihenmotor. Davon abgesehen stand schon einmal drin.--HDP (Diskussion) 13:47, 22. Mai 2020 (CEST)

Wie HDP richtig erklärt, liegt der gleichmäßigere Drehmomentverlauf in der längeren Taktdauer begründet. Das Problem des Wankelmotors ist die ungünstige Brennraumform mit ungünstigem Oberflächenvolumenverhältnis. Deshalb ist der thermische Wirkungsgrad geringer und entsprechend der Kraftstoffverbrauch erheblich größer als beim Hubkolbenmotor. Mithilfe von Ausgleichswellen lassen sich die Massenkräfte zweiter Ordnung beim Vierzylinderreihenmotor vollständig ausgleichen (Lanchesterausgleich), beim Dreizylindermotor reicht eine mit einfacher Kurbelwellendrehzahl gegenläufig drehende Ausgleichswelle aus, um die Massenmomente erster Ordnung auszugleichen. Zwar braucht ein Sechszylindermotor keine Ausgleichswellen, aber ein Vierzylindermotor mit Ausgleichswelle ist günstiger herzustellen und vielseitiger einsetzbar. Sinn machen Wankelmotoren dort, wo Ausgleichswellen nicht sinnvoll zum Ausgleich der Laufruhe eingebaut werden können und/oder Kraftstoffverbrauch keine Rolle spielt. Viele Grüße, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 14:15, 22. Mai 2020 (CEST)

@HDP: Danke für die Antwort. Die Begründung für den gleichmäßigeren Drehmomentverlauf war nicht die vorrangige Frage, sondern eben die nach angeblicher Wirtschaftlichkeit im Verbrauch auf Grund der fehlenden Hubkolben, die nicht ewig unentwegt beschleunigt und abgeremst werden müssen. @Johannes: Genau, das sind die Fragen, die man sich so stellt, die aber nirgends beantwortet werden, nicht nur nicht in Wikipedia. Und welche Rolle spielt es den z.B., dass gewissermaßen der Kräftevektor der Explosionsgase nicht mit 0 Grad zur Bewegungsrichtung des Hubkolben trifft, sondern eigentlich nur in einem sehr ungünstigen schrägen Winkel auf den Rotationkolben? Du nennst ungünstige Oberflächenvolumenverhältnis. Spielt es auch noch eine Rolle, dass im Vergleich zur Brennkammergröße ein extrem voluminöser Rotationskolben bewegt wird? Und auch, dass dieser natürlich auch geringfügig "gebremst" wird, denn er bewegt sich ja nicht endlos geradeaus weiter, sondern läuft eben in einer exentrischen Kreisbahn? Aber das fast nur aus Neugier gefragt. Die Kernfrage war ja, warum nichts zu diesem Myhtos "keine Kolben > viel geringere (unnötig) beschleunigte Massen > weniger Krafstoffverbrauch" beschrieben ist, zumal dieser nicht stimmt. --91.17.87.200 14:18, 25. Mai 2020 (CEST)

Hallo "IP-Adresse", was den schrägen Winkel betrifft, habe ich einen alten Verbrennungsmotoren-Vorlesungsumdruck (hat keine ISBN), da gibt's zumindest einen Hinweis: "Die Gaskraft … geht bei gleichmäßiger Druckverteilung im Arbeitsraum stets durch die Exzentermitte und belastet somit die Verzahnung nicht. Das Drehmoment an der Exzenterwelle entsteht dadurch, daß die Gaskraft infolge der exzentrischen Lagerung des Kolbens ein Moment um die Exzenterwellenmitte bildet." Mit Exzentermitte war in diesem Beispiel die Kolbenmitte zu verstehen (gibt eine Skizze dazu). Gaskräfte waren schematisch im Arbeitstakt auf den Kolbenboden wirkend eingezeichnet (also eine der drei "Kolbenseiten"), wobei dann die Resultierende in Richtung Exzentermitte zeigt. Ja, ist nur ein kleiner Hinweis, kein vollumfänglicher Nachweis oder Beweis. --Minzoblate (Diskussion) 07:30, 5. Jun. 2020 (CEST)

@HDP:, @Johannes Maximilian:: Wieso die „Dauer“ der einzelnen Takte einen Einfluss auf den Verlauf des Drehmoments haben sollen, will sich mir nicht erschließen. (Auf den Kolben bezogen ist die Taktdauer übrigens 50% kürzer als beim Hubkolbenmotor, 1 Takt entspricht 90°.) Der Drehmomentverlauf, soweit er aus dem Druck im Zylinder herrührt, sollte dem eines Dreizylinderhubkolbenmotors entsprechen, nur halt auf drei statt zwei Umrehungen verteilt. Ein Takt entspricht beim Wankelmotor 270° statt 180°, aber der Zündabstand ist auch 360° statt 240°. Und der Wankelmotor hat nur deshalb keinen Leer„hub“ weil es ein Kreiskolbenmotor ist, aber Ansaug- und Auspufftakt gibt es auch.

--Tomatenbrille (Diskussion) 12:51, 4. Jun. 2020 (CEST)

Tomatenbrille, der Takt wird auf die Exzenterwelle bezogen, wir wollen mal hier kein Original-Research betreiben. Mit der Kraftabgabe hat die Umdrehung des Läufers übrigens überhaupt nichts zu tun. Weil da ist nirgendwo ein resultierender Hebelarm ist, der zur Kraftabgabe dienen könnte. Der Zündabstand ist deshalb 360° weil der Läufer hat drei Seiten. Der Läufer dreht dabei mit der drittel Drehzahl gegenüber der Exzenterwelle. Somit hat man bei jeder Umdrehung der Exzenterwelle eine Zündung auf einer Scheibe. Der Wankelmotor hat nicht nur kein Leerhub sondern saugt bei jeder Exzenterwellenumdrehung Frischgas an und stößt auch bei jeder Exzenterwellenumdrehung die Abgase aus. Nur ist das jeweils eine andere Flanke des Läufers. --HDP (Diskussion) 18:19, 4. Jun. 2020 (CEST)

Hallo HDP, vielleicht habe ich mich nicht verständlich ausgedrückt. Meine Frage war: Inwiefern unterscheidet sich der Drehmomentverlauf eines Dreizylinder-Hubkolbenmotors vom dem eines Einscheiben-Wankelmotors, wenn man Massenkräfte nicht berücksichtigt?

Hintergrund der Frage ist, dass das Verhältnis von Taktdauer und Zündabstand gleich ist, was die Vermutung nahelegt, dass sich der Drehmomentverlauf trotz unterschiedlicher Taktdauer nicht unterscheidet.

Die Diskussion:Mitteldruck hat die zusätzlich die Frage aufgeworfen, welches Volumen beim Wankelmotor als Hubraum anzusetzen ist? Es ist ja immer nur vom „Kammervolumen“ die Rede und auch im Artikel wird keine Defintion des Hubraums angegeben. Mit freundlichen Grüßen --Tomatenbrille (Diskussion) 07:58, 5. Jun. 2020 (CEST)

Und wieder sind wir bei dem Orginal Reseach angelangt. Die Drehmoment Spitzen sind bei deinem 4T-Dreizylinder ausgeprägter und damit er nicht abstirbt im Leerlauf, braucht er entsprechende Schwungmassen. Weil man die Massekräfte und Drehschwingungen ja auch nicht vernachlässigen kann. Kammervolumen ist wie beim Hubkolbenmotor das Verdrängungsvolumen. Zur Berechnung des Mitteldrucks und der daraus resultierenden Leistung des Wankelmotors gelten die gleichen Formeln, wie für den 2-Takt Hubkolbenmotor. Einmal den effektiven Hub des 2-Takter Außerachtlassend. Da beim Wankelmotor die Taktdauer 270° Exzenterwellendrehung beträgt, im Gegensatz dauert bei einen Hubkolbenmotor ein Takt nur 180° Kurbelwellendrehung. So ergibt sich für jede Exzenterwellenumdrehung ein Arbeitstakt pro Kammer.

Pe=Pme*2*Vk*n/900 Es ergibt sich somit die gleiche Formel wie für den Zweitakter. Pe=Pme*Vk*n/450

Vk = 5,196*R*e*B R = erzeugender Radius e = die Exzentrizität B= Kammerbreite

Pe = Leistung an der Exzenterwelle, Pme = effektiver Mitteldruck

--HDP (Diskussion) 09:32, 5. Jun. 2020 (CEST)

Wie kommst du auf diese Zahlenwertgleichung für die Motorleistung? Wenn ich da Mitteldruck in Bar, Kammervolumen in dm³ und Drehzahl in 1/min einsetze, bekomme ich zum Beispiel beim KKM 612 einen Wert von 50,8 kW heraus (pmeff=10,2 bar, Vk=0,498 dm³, n=4500/min, M=162 N·m). Bei 162 N·m und 4500/min müsste die Leistung aber 76,3 kW betragen. Selbst wenn ich das Kammervolumen verdopple (da der Motor ja zwei Läufer hat) oder mit MPa statt Bar oder cm³ statt dm³ rechnete, kommt da nichts sinnvolles bei raus… Auch für Hubkolbenmotoren funktioniert das nicht: Beim BMW M21 (pmeff=10,8 bar, Vh=2,443 dm³, n=2400/min; M=210 N·m) kommt 140,8 kW heraus, es müssten aber 52,8 kW sein. Wenn ich also den Wert 900 durch 2400 ersetze beziehungsweise den Zweier im Zähler mit den Nenner kürze und im Nenner 1200 einsetze, dann passt es zumindest beim Viertakthubkolbenmotor ungefähr. Ferner fehlt bei deiner Formel zur Berechnung des Kammervolumens die Äquidistante a. Viele Grüße, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 12:27, 5. Jun. 2020 (CEST)

Hallo Johannes, siehe "Deine" 50,8 nicht als KW, sondern als PS an; zum anderen fehlt in Deinem Zähler noch eine 2 als Faktor. Dann kommst Du auf 101,6 PS, entsprechend 74,7 KW. Und wenn Du beim erneuten Rechnen statt genäherter "durch 900" (oder "durch 450" in der gekürzten, zweiten Formel) besser "durch 882" (... oder "441" ...) eintippst, kommen 76,2 KW raus, was Deiner Drehmoment-Rechnung entspricht (wenn ich mich selber jetzt nicht verrechnet habe). --Minzoblate (Diskussion) 17:02, 8. Jun. 2020 (CEST)

Da die Äquidistante die Lauffläche betrifft hat sie in der Berechnung des Verdrängungsvolumen nichts verloren! Oder muss ich jetzt noch erst den Sinn und Zweck der Äquidistante erklären?! "Für den Wankelmotor kommt die gleiche Leistungsgleichung zur Anwendung wie für den 2-Taktmotor, da auch dieser bei jeder Exzenterwellenumdrehung Arbeit abgibt." Seite 39 https://diglib.tugraz.at/download.php?id=5891c57b5f04e&location=browse AVL das sind übrgens die für Audi den Wankel-Rangextender entwickelt haben.--HDP (Diskussion) 13:50, 6. Jun. 2020 (CEST)

Minzoblate, um mal an deinen (...als einziges komplett "OT-freien" Beitrag ;-) anzuknüpfen. Schön, dass du da was gesucht, gefunden und zitiert hast. Aber kannst du das noch genauer erklären, das erschließt sich mir kein bisschen. Man liest es und versteht es und versteht es doch nicht, solange man den eigenen Verstand nicht ganz abschaltet. Aber vielleicht erdenkt der ja auch Unsinn und mir fehlen zudem auch etwas die Worte, meinen gedanklichen Stoplerstein richtig zu formulieren. Wenn eine kleine Sprengstoffmenge in einem Metallbehälter mit 3cm Wandstärke entschärft wird, dann bewegt sich dort zumindest vom Grundprinzip her erst einmal gar nichts, auch nicht ein festverschraubter Deckel des Behälters. Wenn der Deckel so verschraubt wäre, dass er genau 1cm angehoben werden könnte um die Explosionsgase entweichen zu lassen, dann würde er sich eben genau 1cm heben. Selbst wenn die Kraft der Explosion reichen würde, ihn 50 Meter weit gezuschleudern. Beim Hubkolbenmotor drückt die "Explosionskraft" mit "bestmöglichen senkrechten Kräftevektor" den Kolben nach unten. Die "energetischen Nachteile" kommen erst dort ins Spiel, wo der Kolben abgebremst, zurückgeholt und erneut abgebremst werden muss. Wenn man hingegen eine Animation eines Wankelmotors sieht, dann schaut das alles immer ungefähr so aus wie der gerade zitierte Deckel, auf den genug Energie wirken, damit er 50 Meter weit fliegen könnte, er kann sich aber nur 1 cm bewegen. Der Rotationskolben wird irgendwie "mit schräger Krafteinwirkung" in die Richtung gedrückt, in der er sich eben nur etwas bewegen kann. Warum ist das tatsächlich sehr viel effizienter, als es erscheint?--79.239.151.166 07:41, 6. Jun. 2020 (CEST)

Es gibt ne Zeichnung dazu, die "baue" ich hier nicht ein. Wie auch schon gesagt, es ist keine vollumfängliche Betrachtung. Und was anderes habe ich nicht.--Minzoblate (Diskussion) 17:02, 8. Jun. 2020 (CEST)

Hallo IP, tatsächlich ist der mechanische Wirkungsgrad des Wankelmotors besser als der des Hubkobenmotors. Das Problem des Wankelmotors ist aber vor allem die schlechte Brennraumform mit den großen wärmeabführenden Flächen. Im Verbrennungsmotor wird chemische Energie in Wärmeenergie umgewandelt, die dann in Bewegungsenergie umgewandelt wird. Ein Teil der chemischen Energie wird nicht in Wärmeenergie umgewandelt, weil die Verbrennung nicht perfekt ist. Ein großer Teil der Wämenergie kann das System ungenutzt verlassen und wird nicht in Bewegungsenergie umgewandelt, das ist der Grund dafür, dass Verbrennungsmotoren so große Kühler haben. Und genau an dieser Stelle hat der Hubkolbenmotor einen extremen Vorteil, weil er der Wärmeenergie viel weniger Möglichkeiten bietet, „verlorenzugehen“. Infolgedessen wird mehr Wärmeenergie in Bewegungsenergie umgewandelt. Der Wankelmotor verliert wegen seiner schlechten Brennraumform sehr viel Wärmeenergie und wandelt sie gar nicht erst in Bewegung um. Zwar verliert der Wankelmotor weniger Bewegungsenergie durch Reibung (die dann wieder in Wärme umgewandelt wird), als der Hubkolbenmtor, allerdings hat der Hubkolbenmotor vorher schon viel mehr Wärme in Bewegung umgewandelt, weshalb der Hubkolbenmotor am Ende den höheren Wikungsgrad hat.

Bei der Übertragung deines Modells mit dem 50 m weit fliegenden Deckel auf den Hubkolbenmotor gibt es das Problem, dass dann der Motor keine Last hätte. Der Motor würde also mit Vollgas ohne Last laufen, quasi als würde man den Gangwahlhebel in Leerlaufposition bringen und einen Stein aufs Gaspedal legen. Beim Auto gibt es aber einen Fahrwiderstand, der sich aus der Summe des Luftwiderstandes und des Rollwiederstandes ergibt. Bildet man das Produkt aus Fahrwiderstand und Fahrgeschwindigkeit, so erhält man die nötige Antriebsleistung. In deinem Beispiel wäre dieser Fahrwiderstand nicht vorhanden. Erst dann, wenn man mit dem Auto mit hoher Geschwindigkeit auf der Autobahn fährt, hat der Motor eine hohe Last. Es reicht in der Regel nicht aus, mit 120 km/h zu fahren, man muss schon eher 160 km/h fahren (mit modernen Wagen, ein Trabantmotor oder VW-Käfer-Motor hätte schon bei 100 km/h eine hohe Last). Zurück auf deinem Metallbehälterbeispiel: Du musst dir vorstellen, dass eine sehr große Kraft gegen den Deckel drückt. IRgendwann ist diese Kraft so groß, dass sich der Deckel nicht mehr 50 m, sondern nur noch 1 cm heben könnte.

@HDP: Die Äquidistante ist der Abstand zwischen Laufbahn und Trochoide, da die Dichtleisten in den Ecken ja nicht spitz, sondern abgerundet sind. Die Äquidistante sollte dem Kuppenradius der Dichtleiste entsprechen (wenn man es genau nimmt). Die Äquidistante sollte also bei der Berechnung von $V_{k}$ nicht vernachlässigt werden, was W.-D. Bensingers Formel zur Berechnung von $V_{k}$ zeigt, da sie die Äquidistante berücksichtigt. Deine Zahlenwertgleichung zur Berechnung der Motorleistung des Zweitaktmotors ist fehlerhaft, die Zahl im Nenner muss 600 und nicht 450 sein. Davon abgesehen ist diese Zahlenwertgleichung hier nicht relevant. Viele Grüße, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 17:27, 6. Jun. 2020 (CEST)

Hallo Mitleser, beim Punkt 7. / Vorteile "Der spezifische Kraftstoffverbrauch des Wankelmotors ist im Vergleich zum Zweitaktottomotor geringer (aber höher im Vergleich zum Viertaktottomotor)." ... sollte es heißen "Zweitakthubkolbenmotor" und "Viertakthubkolbenmotor", also nicht "otto". Ansonsten muß irgendwann mal ein Abschnitt eingefügt werden, warum aus dem Wankelmotor letztendlich nichts geworden ist. Das fehlt hier komplett. Ohne einen solchen Abschnitt kann der Artikel nie lesenswert sein, z.B. würde mindestens ich dagegen stimmen. Ein solcher Abschnitt sollte auch nicht von NSU- oder Mazda-Besitzer/-Clubmitgliedern (wie Personalie HDP - Mazda?) geschrieben werden. Personalie HDP hat sein Kürzel ja nach HD Paschke ausgewählt; solche Leute haben an Neutralität kein Interesse. Grüsse aus Hamburg --Minzoblate (Diskussion) 08:34, 7. Okt. 2020 (CEST)

Der Vergleich Hubraum zu Kammervolumen muß eindeutiger und besser verfaßt werden unter "Beschreibung des Arbeitsablaufs", nicht so verquast wie jetzt, dazu bitte eine Definition aus einem der genannten Lehrbücher entnehmen. Meines Wissens hat selbst Felix Wankel einst mitgeteilt, daß man mit Blick auf den Hubkolbenmotor das doppelte Kammervolumen ansetzen muß. Siehe dazu auch die Links 1,2,3 mit Presseinformationen von Mazda in deutsch/englisch, in denen Mazda selbst für den RX-8 2.6 Liter "Hubraum" (also Hubraumäquivalent) angibt. --Minzoblate (Diskussion) 10:03, 31. Okt. 2020 (CET)

Birnen und Äpfel kann man halt schlecht miteinader vergleichen. Einen Zweitakt-Otto-Motor setzt man ja auch nicht mit dem doppelten Hubraum an. Ein Hubkolben-Viertaktmotor hat nun einmal Prinzipbedingt einen Leerhub und setzt deshalb auch nur die halbe Ladung durch, abzüglich etwaiger Drosselverluste durch Ventile. ZB Mazda heißt nicht 26B sondern 13B was für 1,3 Liter steht.--HDP (Diskussion) 00:36, 20. Dez. 2020 (CET)

Liebe Mitleser, Felix Wankel ließ einst wissen (es wurden Viertakter verglichen): "Der Durchsatz und die Anzahl der Zündungen bzw. Leistungsabgaben sind bei der zweizylindrigen Hubkolbenmaschine und der dreikammerigen Kreiskolbenmaschinen gleich. Hierbei stimmen nicht nur die Anzahl der Zündungen, sondern auch ihr jeweiliger Kurbelwinkel bei Hubkolbenmaschine und Rotationskolbenmaschinen genau überein." Mit Durchsatz war das "Gemischvolumen", also das, was der Motor "atmet", wie es Prof. Huber aus München einst formulierte, gemeint. Der Text enthielt dazu Skizzen, Verläufe der Takte und Zündzeitpunkte, die hatte Dankwart Eiermann gemalt, die linke Hand von Felix Wankel. --Minzoblate (Diskussion) 12:27, 21. Apr. 2022 (CEST)

Hier noch'n Nachtrag zum Thema Hubraumäquivalent - R.F. Ansdale (liegt mir nur auf Englisch vor) S. 56: "Consequently a single rotor Wankel RC engine is indeed the equivalent of a four-stroke twin cylinder reciprocating piston engine whose stroke volume of every piston equals the displacement of any flank of the Wankel RC engine." --Minzoblate (Diskussion) 13:32, 26. Apr. 2022 (CEST)

... soll heißen das Volumen von einem (aber von zwei existierenden, deswegen sein Hinweis "twin") Hubkolben-Zylindern soll dem Volumen einer Kammer (einer "Flanke des Dreieckskolbens") entsprechen (im Ansdale-Buch werden eine ganze Reihe von Konfigurationen dargestellt, die meisten davon Drehkolbenmotoren, und auch ein Vergleich mit Dreizylinder-HKM ist enthalten). Grüsse --Minzoblate (Diskussion) 13:41, 26. Apr. 2022 (CEST)

Der Zweitaktottomotor ist aber auch ein Zweitakter. Würde der Wankelmotor im Zweitakt arbeiten, dann wären die 1,3 Liter hier sinnvoll, es ist aber ein Viertakter, also muss man 2,6 Liter annehmen. Ferner ist die Füllung bei ausgeführten Serienwankelmotoren auch nicht sonderlich überragend, was man gut am verhältnismäßig niedrigen Mitteldruck erkennt. Drosselverluste durch die Ansaugung des Viertaktmotors sind also (zugegebenermaßen wegen des besseren Entwicklungsstandes) nicht so hoch, wie du zu glauben scheinst. Vierventiltechnik und partielle Qualitätsänderung haben da recht viel bewirkt. Viele Grüße, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 03:06, 20. Dez. 2020 (CET)

Originäre Forschung oder was soll das hier werden? Über das Thema wird schon Jahrzehnte sinnlos debattiert und der Wankelmotor in Fahrzeugen per Gewicht besteuert. Vielleicht sollte man erst mal die Grundlagen verstehen. Hier geht es ums Verdrängungsvolumen und das hat mit dem Takten oder Brennverfahren wenig zu tun. Außerdem gerät dann so manche Aussage ins Wanken. Da würde plötzlich ja schlagartig das Brennraum-Oberflächen-Volumenverhältnis halbiert und besser als beim 4T-HKM.--HDP (Diskussion) 09:30, 20. Dez. 2020 (CET)

Hallo liebe Mitleser, die Aussage "sinnlos debattiert" ist falsch. Das Thema wurde 1963/64 durch Prof. Eugen Huber, der auch für NSU gearbeitet hat, genauer beleuchtet, dann hatte sich Robert Eberan von Eberhorst zu Wort gemeldet (auf die Publikation von Huber) und am Ende schrieb dazu Felix Wankel selbstpersönlich über Vergleichsmöglichkeiten DKM/KKM/HKM in gewissen deutschen Ingenieursmagazinen (siehe das von mir genannte Zitat). Das Thema wurde durch Wankelchronist Dieter "Jetzt-ziehe-ich-den-Keilriemen-fest" Korp stark verwaschen weiterkolportiert, und genau dessen oberflächliche Wankelrhetorik findet sich bis heute an den Kreiskolben-Stammtischen (so es überhaupt noch welche gibt). Und das OV-Verhältnis ändert sich im Vergleich nicht, hier wird nicht das doppelte HKM-Zylindervolumen rechnerisch angenommen. Im Modellvergleich Einscheiben-Viertakt-KKM mit Zweizylinder-Viertakt-HKM zündet immer eine Kammer gleichzeitig und parallel zu einem (von zwei vorhandenen) HKM-Zylindern (eine Kammer hat dabei das Volumen von einen der zwei HKM-Zylinder). (nicht signierter Beitrag von Minzoblate (Diskussion | Beiträge) 17:22, 24. Apr. 2022 (CEST))

Das ist keine originäre Forschung, sondern einr Diskussion; originäre Forschund wäre es, wenn wir vorderseitig irgendwelche Diskussionsergebnisse als gesichertes Wissen verkaufen würden. Klar hätte ein Zweitaktwankel ganz andere Eigenschaften, aber es gibt ihn ja nicht. Die Frage des Arbeitsvolumens ist ausreichend grklärt, da gibt es gedruckte Literatur (Bensinger) zu. Interessant ist übrigens, dass der Wankelmotor heute in Software quasi gar nicht dargestellt werden kann und meist mithilfe eines Dreizylinderzweitaktmotors simuliert wird. Da ist dann Vh das Dreifache des Vk beim Wankel. Für allgemeine Betrachtungen gilt aber weiterhin Vh=2ki. Viele Grüße, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 11:07, 20. Dez. 2020 (CET)

Hallo Johannes, ich plädiere dafür, daß die Definition bzw. die Darstellung (Vh) vom alten Bensinger hier im Artikel Einzug hält. Die Personalie mit den drei Buchstaben, die sich nach Paschke benennt, macht hier wie auf seiner Website "Der-Wankelmotor" die gleichen Schreibfehler, er führt in Wikipedia seine Fandenke fort. Das sollte unterbunden werden. Die Bensinger-Textstelle war doch in "Mitteldruck" aufgeführt, oder? War sehr gut zu lesen. Außerdem verweise ich weiterhin auf die Pressemeldungen von Mazda zum RX-8, die im dortigen Artikel auch genannt werden: Mazda-Presse RX-8 (1) Mazda Presse RX-8 (2) Das Gerede vom "kleinen" Verbrennungsraum betreiben die Wankelleute seit ewigen Zeiten, damit das Motörchen scheinbar besser dasteht. Hubraumäquivalent muß eingetragen werden. Die Personalie mit den drei Buchstaben ist doch derselbe, der meint "Bensinger hätte keine Ahnung, kann nicht rechnen?" Bensinger hat nicht sinnlos debattiert, sondern sich klar ausgedrückt, hat er sehr gut gemacht (Mitteldruck-Artikel). --Minzoblate (Diskussion) 08:36, 21. Dez. 2020 (CET)

Das steht schon im Artikel, siehe Textstelle vor EN2. Viele Grüße, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 08:50, 21. Dez. 2020 (CET)

Wo sind denn die magischen Vh? Beim Auslitern sind die unauffindbar, da wird man nur Vk finden. Wenn man Vk verdoppelt muß man dann mit der Zweitaktformel weiter rechnen, da kürzt sich der Faktor 2 dann magisch wieder raus. Soviel mal zu Benzinger und euren Fangeschwurbel. --HDP (Diskussion) 14:22, 31. Dez. 2020 (CET)

Das Thema ist geklärt. Wenn du da etwas sinnvolles zu beitragen möchtest, trage bitte geeignete Literaturstellen vor. Aktuell lese ich nur, dass du den Namen Bensinger mit z schreibst. Das ist genauso schlimm wie Hanns Dieter Paschke mit nur einem n zu schreiben. Viele Grüße, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 14:29, 31. Dez. 2020 (CET)

Jupp. Die "Bensinger"-Textstelle bzw. seine Erläuterung über ein Hubraumäquivalent, die im Diskussionsbereich des Artikels "Mitteldruck" zitiert steht, finde ich nach wie vor sehr gut, das sollte Grundlage für Wikipedia sein und bleiben. Mazda rechnet ja auch so, siehe Verweise (Presse) oben. Weitere Theorien kann Personalie HDP auf seiner eigenen Website "Der-Wankelmotor" in aller Breite auswalzen und auf Applaus warten. Wikipedia sollte kein Wunschdenken von Fans übernehmen. Grüsse --Minzoblate (Diskussion) 19:46, 31. Dez. 2020 (CET)

Wenn jetzt paar hier meinen unter die Gürtelininie zielen zu müssen. Wüsste ich mal gern wer sonst noch hier jemals einen Wankelmotor von innen gesehen hat. Kann ich dann noch beliebig erhöhen. Wenn dann heißt das noch immer äquivalenter Hubraum und nicht Arbeitsvolumen. Der Wankelmotor ist zwar ein Viertakter, hat aber keinen Leerhub wie ein Viertakthubkolbenmotor. Mit i=0,5 wird aus dem äquivalenten Hubraum wieder das reale Gesamtkammervolumen. Durch Umfruchten kann man aus Äpfeln ja auch Birnen machen. --HDP (Diskussion) 11:29, 5. Jan. 2021 (CET)

Das Thema ist schon seit Dezember 2020 erledigt. Gerne kannst du dich schriftlich an den Springerverlag wenden und darum bitten, dass das umseitig zitierte Buch von Bensinger mit der von dir gewünschten Formel für das Arbeitsvolumen V_k neu aufgelegt wird. Wikipedia gibt nur das wieder, was in diesem Buch auf S. 65 nachzulesen ist. Gerne übersende ich dir eine Kopie per E-Mail. Viele Grüße, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 17:49, 21. Apr. 2022 (CEST)

Will man einen Wankelmotor verstehen und konstruieren, dann ist Ansdale wohl eher zu empfehlen " Der Wankelmotor Konstruktion und Wirkungsweise" .

6.19 Fußnote: "Man kommt also auf die altbekannte Zweitaktformel". Auch zur Konstruktion besser geeignet als Benzinger, Kenichi Yamamoto* Rotary Engine aus dem Jahr 1981 Seite 37 paar Jahre aktueller als Benzinger. Auch Yamamoto verwendet die Zweitaktformel für den Mitteldruck. Beide rechnen mit dem Kammervolumen und nicht mit einen imaginären Hubvolumen. *Yamamoto hat ja immerhin die Mazda Wankelmotoren entwickelt und in Serie gebracht. --HDP (Diskussion) 21:47, 28. Apr. 2022 (CEST)

Ich muß zugeben, ich habe mich bei der Kritik an der Aussage "... setzt Wankelmotor ... doppelten Volumenstrom ... hubraumgleich ..." geirrt. Verglichen werden soll an dieser Textstelle ja nur die eine Kammer mit dem gleichgroßen Hubraum eines HKM, also 250 cm³ Kammer mit 250 cm³ Hubraum (ich ging an der Textstelle gedanklich vom Hubraumäquivalent Vh aus). Dann saugt der Wankel doppelt soviel. Das "Hubraumäquivalent" zum Wankel ist ja doppeltes Kammervolumen, Vh = 2x Vk (* i), dann saugen sie gleichviel. Wie Felix Wankel schrieb, und Bensinger. Grüsse --Minzoblate (Diskussion) 09:11, 30. Apr. 2022 (CEST)

Da bei der Mitteldruck-Formel beim Viertakt-Hubkolbenmotor der Leertakt über den Faktor 0,5 berücksichtigt ist, wird eben eine Verdoppelung des Kammervolumens benötigt um auf das richtige Ergebnis zu kommen. Wenn man unbedingt mit der Viertakt-Formel rechen will. Da sich der Faktor 0,5 aber wegen der 2 vor Vk wieder rauskürzt, landet man schlussendlich bei der Zweitaktformel für den Mitteldruck. Was sich dann wieder bei vergleichbaren Literleistungen von Zweitakt HKMs und Wankelmotor und spezifischen Leistungsgewicht zeigt. Außerdem die Berechnungen beziehen sich immer auf die Abtriebswelle! Ach und noch etwas, etwas wegen dem unmöglichen Wankeldieselmotor, das gehört dringend einmal besser recherchiert, wir haben ja nicht mehr das Jahr 1973. --HDP (Diskussion) 08:43, 1. Mai 2022 (CEST)

In der Literatur sind die Angaben zur Berechnung des Arbeitsvolumens recht eindeutig. Wenn du da andere Vorstellungen hast, sei es dir gestattet, die haben aber im Artikel nichts verloren, solange. Bezüglich des Diesels im Wankel: Das ist tatsächlich technich unmöglich, soetwas zu bauen. Nenne mir einen Hersteller, der so etwas anbietet – und bevor du jetzt mit Wankel Supertec um die Ecke kommst, deren Motoren arbeiten nicht nach dem Dieselverfahren, was man sehr einfach an den Verbrauchswerten erkennen kann, die für Dieselmotoren schlichtweg viel zu hoch sind. Viele Grüße, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 10:34, 1. Mai 2022 (CEST)

@ Statement "Mitteldruck-Formel" usw.: Beim Hubraumäquivalent steckt - etwas - mehr dahinter als "macht man bloß, weil was in eine Formel einzusetzen ist". Es hat keine extrem große Bedeutung, es liegt aber nahe, wichtig sind immer Verbrauchskurven in gPSh. Wikipedia aber soll ein Lexikon für alle sein und da ist die Sache mit dem Hubraumäquivalent im Artikel zu nennen, eben weil es sehr häufig anzutreffen war und ist, und das fragt sich dann jeder Leser, der Antworten aus dem Wiki-Artikel haben will. Beim ominösen Hubraumäquivalent Einscheiben-KKM und Zweizylinder-HKM sind Arbeitsverfahren Viertakt gleich, der Durchsatz ist gleich, die Drehzahl ist gleich und die Zahl der Zündungen gleich - wenn eine Kammer die Größe eines Zylinders hat von zwei vorhandenen, die abwechselnd zünden. Die Kammern zünden nacheinander, aber es zündet immer eine Kammer gleichzeitig mit einem von zwei Zylindern, dann kommt die gleiche Anzahl von Zündungen pro Wellenumdrehung heraus). Schön zu sehen, daß Yamamoto im 81er Buch hinter der Zweitakt-Formel einen RX-7 1.1 Liter Kammervolumen mit einem 2-Liter-Hubkolben-Mazda vergleicht - umblättern hilft. Es gibt auch eine thermodynamische Betrachtung, die drei Kammern einer Scheibe werden hier mit einem Dreizylinder-HKM verglichen (KKM 871 = 4.5 Liter "Hubraum"); dann unterscheiden sich aber die Drehzahlen der Motoren (Zitat Huber: "Der Kreiskolbenmotor entspricht thermodynamisch einem 3-Zyl-Viertakt-HKM mit 2:3 ins Schnelle übersetzter Abtriebswelle". Und weiter: "Dieser ... Möglichkeit muß ich entgegenhalten, daß ich den Leistungsvergleich technisch (nicht theoretisch thermodynamisch) bei gleicher Exzenter-/Kurbelwellendrehzahl für richtiger halte als den bei gleicher thermodynamischer Spielzahl ..."). Der Huber wurde von NSU für "Thermodynamik" beauftragt, siehe Korp. Für die Sache mit Wankeldiesel gibt es ja einen eigenen Wiki-Artikel. Wichtig ist immer die Frage, ob es ein "echter" Diesel (Selbstzünder) ist. Dankwart Eiermann stellte in AMS 15/1994 mal wieder einen vermeintlichen Wankel-Diesel vor - 10:1 verdichtet. Der jeden Leser blenden wollende Untertitel war "Der Wankel-Diesel verdoppelt die Literleistung und halbiert das Motorengewicht." Nachdem die Wankelleute ihren Kram "klein" gerechnet haben. Eine Verbrauchsangabe (gPSh) war - typisch für die Wankelgemeinde - mal wieder nicht erhältlich (hab ich's übersehen?). Wikipedia soll übrigens keine Werbeplattform sein für das Wunschdenken der Leute z.B. aus dem Umfeld der Webseite "Der-Wankelmotor" (diesen "Zahn der Wiki-Nutzung" haben einige Leute, me too, bspw. den Mercedes-W140-Fans auch einstmals gezogen). Grüsse aus HH --Minzoblate (Diskussion) 19:32, 2. Mai 2022 (CEST)

Beim Viertakt-HKM ist die Nockenwelle das Steuerelement und beim Wankelmotor der Läufer. Weder rechnet man mit der Nockenwellen- noch mit dem Läuferdrehzahl. Soviel einmal zu dem Dreizylinder! Datum Huber?! Gibt es nicht noch ältere Kamellen? --HDP (Diskussion) 17:12, 3. Mai 2022 (CEST)

Ja gibt es. Der Verbrauch des Eiermannschen "Wandeldiesels" von 1994, der keiner ist, beträgt (40! Jahre nach den ersten Zuckungen eines Drehkolbenmotors) 330 g/KWh und ist damit höher als einer der allerersten, funktionsfähigen Dieselmotoren von 1897. --Minzoblate (Diskussion) 20:05, 6. Mai 2022 (CEST)

┌────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘

Noch eine Anmerkung zum Wankel-Diesel und den Verbrauchswerten: Die funktionsfähigen Wankelmotoren, die mit Dieselkraftstoff arbeiten können, sind allesamt keine Dieselmotoren, das heißt sie können Dieselkraftstoff zwar verbrennen, arbeiten aber nicht nach dem von Diesel erdachten Arbeitsverfahren und haben daher nicht den geringen Kraftstoffverbrauch eines Dieselmotors. Das könnte zum Beispiel in der Luftfahrt sinnvoll sein, wenn für den Betrieb des Wankelmotors kein Benzin, sondern nur normaler Flugzeugkraftstoff (Jet A-1) zur Verfügung steht, der Dieselkraftstoff stark ähnelt. Ein für den Betrieb mit Dieselkraftstoff ausgelegter Wankelmotor erreicht realistischerweise Verbrauchswerte von 290…310 g/(kW·h), zum Vergleich: der erste voll funktionsfähige Dieselmotor der Welt hat einen minimalen Verbrauch von etwa 320 g/(kW·h) im Dauerbetrieb, er kann aber auch <290 g/(kW·h) erreichen – und der ist aus dem 19. Jahrhundert. Ein 15 Jahre 2.0 TDI von der Stange erreicht spielend <200 g/(kW·h), mit modernsten Pkw-Dieseln sollten Werte um 190 g/(kW·h) möglich sein. Viele Grüße, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 22:20, 2. Mai 2022 (CEST)

Setzen 6! Es gibt richtige Dieselwankelmotoren, die ohne Zündkerzen laufen und auch keine vorgewärmte Luft benötigen. --HDP (Diskussion) 17:03, 3. Mai 2022 (CEST)

Viel erzählen kann ich auch. Gibt es für deine Behauptung Belege? Ich habe da nämlich ernsthafte Zweifel. In den 1990er-Jahren gab es mal einen angeblichen Pats-Diesel. Der Pats-Motor war ein 600-cm³-Aggregat, das als Hilfsantrieb für Flugzeuge ausgelegt war und eine Leistung von ca. 13 kW hatte. Der Hersteller versprach seinerzeit, dass dieses Aggregat nur 50 % des Kraftstoffverbrauches einer vergleichbaren Wellenturbine hätte. Hinweis von mir: Den Spritverbrauch einer Wellenturbine können wir mit 300 g/(kW·h) annehmen. Spätestens jetzt muss auffallen, dass das gar nicht funktionieren kann: 150 g/(kW·h) ist ein Verbrauchswert, den selbst die besten Dieselmotoren der Welt kaum erreichen. Sogar dann, wenn wir den Verbrauch einer Wellenturbine mit 400 g/(kW·h) annehmen, hieße das noch immer ein Verbrauch von 200 g/(kW·h), der für kleine Dieselmotoren einfach zu gering ist. Ein konventioneller Industriedieselmotor von der Stange mit 15 kW Leistung hat einen Verbrauch von ungefähr 230 g/(kW·h), aber viel weniger Brennraumoberfläche als der Pats-Motor (wäre also wirkungsgradgünstiger). Wundert es da, dass man vom PATS nie wieder etwas gehört hat? Ich sage, dass der PATS-Motor nicht funktioniert hat oder aber kein Diesel war. Viele Grüße, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 19:31, 3. Mai 2022 (CEST)

M1 Abrams Rotary engine diesel APU 17kW 2010 weil der Hatz 1 Zylinder-Motor etwas schwächlich ist mit nur 10kW. Entwicklungsziel war damals 25kW gemeinsam für Abrams und Shadow. Pats hatte ein Kammervolumen von 300ccm und ein deutlich besseres Leistungsgewicht als ein vergleichbarer Hubkolbendieselmotor. Abrams nutzt übrigens keinen Pats-Wankeldiesel. --HDP (Diskussion) 13:12, 13. Mai 2022 (CEST)

Das Hilfsaggregat (APU) im Kampfpanzer M1 Abrams ist ein Dieselmotor des Typs Hatz 1D90 mit einer Leistung von 11 kW und einem spezifischen Kraftstoffverbrauch von 231 g/(kW·h). Nur was hat das jetzt mit dem Thema zu tun? Du hattest behauptet, dass es „richtige Dieselwankelmotoren“ gebe, ohne für diese Behauptung irgendeine Form von belastbarem Beleg vorzutragen. Viele Grüße, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 19:48, 13. Mai 2022 (CEST)

Das was in dem Wankel-Diesel Lemma bezüglich bezüglich RR steht stimmt nur bedingt. Was da drin steht bezieht auf den R3 ein Einscheiben Versuchsmotor.

Der diente zur Ermittlung der optimalen Position der Einspritzdüse. "Rolls-Royce R3 - Test unit comprising a single2:3 Wankel rotor ol' 1216 cc chamber volume for use as an experimental second stage of a two-stage diesel engine, supplied externally heated compressed air. R-R reported output of 180 HP @4500 rpm on 30:1 ak/fuel ratio and fuel consumption 1.41 lb./hp-hour.

Rolls-Royce R6 - Basic module of R-R two-stage Wankel Diesel engine designed for production. Has H.P. chamber volume of 1265 cc and L.P. chamber volume of 3250 cc. l)lanned for use in two-bank, fbur-bank, and six-bank engines developing respectively 350, 700 and 1050 hp at ,1500 rpm. First three prototype two-bank engines, designated 2-R6, completed and under test in 1972." Dann hat sich RR damals an der Dreiwellen Turbine Rolls-Royce RB211 für die Lockheed L-1011 TriStar verhoben und ging deswegen 1971 in Konkurs. Wurde dann aufgeteilt. Ansonsten wenig greifbares zu finden. --HDP (Diskussion) 23:31, 14. Mai 2022 (CEST)

„Ansonsten wenig greifbares zu finden“ – das war mir bekannt, aber du sagtest ja, es gebe da etwas?… --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 00:00, 15. Mai 2022 (CEST)

Yanmar Diesel SAE Paper 870449 lauffähig mit Einschränkungen bei den Emissionen. Ich hab da im Hinterkopf, das die auch so einen Versuchsmotor wie den R6 hatten . Google mal nach ADA535694 und ADA541076 bezüglich Abrams APU. Rolls Royce ging 1971 in den Konkurs nicht wegen den Wankelmotoren sondern wegen dem Tiebbwerk für die Lockheed Tristar. RR wurde danach aufgeteilt, da hab meine Zweifel das sich da noch viel getan hat in Bezug auf Wankelmotoren. --HDP (Diskussion) 08:13, 15. Mai 2022 (CEST)

┌────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘ Ich habe das SAE Paper 870449 gelesen – darin geht es um die Untersuchung des Kaltstartverhaltens eines einstufigen Prototypmotors auf Basis des Yanmar R450. Es wurden fünf verschiedene Brennraummuldenbauformen untersucht, von der nur eine halbwegs funktioniert hat; der Motor hatte eine Verdichtung von 10,7, eine Luftzahl von λ=3,8 und eine Flammstartanlage, die zum Aufheizen der angesaugten Luft genutzt wird. Er war startfähig und konnte auf einem Prüfstand ohne Last eine Drehzahl von 3000/min erreichen, der Verbrennungsdruck erreichte Werte bis zu 30 kp·cm⁻² (≈3 MPa), im Leerlauf aber nur 20 kp·cm⁻² (≈2 MPa) (zum Vergleich: ein Dieselmotor erreicht Werte von 5…8 MPa). Ein Dauerbetrieb oder gar Lastbetrieb war aber nicht möglich. Der Arbeitsbereich des Motors lag bei λ=2,4…5,8, was direkt zeigt, dass ein Volllastbetrieb wie bei einem klassischen Dieselmotor (etwa λ=1,3) nicht funktioniert. Anders gesagt: Das war ein „Proof-of-concept“, aber kein funktionierender Motor. Auch war das HC-Ausstoßverhalten sehr schlecht (weiße Rauchentwicklung durch unverbrannten Kraftstoff). Für einen Diesel hätte entweder ein sehr leistungsfähiger Turbolader installiert, oder die Verdichtung erhöht werden müssen, denn der Dieselmotor ist nur deshalb so effizient, weil er hohe Lambdawerte bei gleichzeitig hohen Epsilonwerten hat. Man kann auch den Kraftstoffverbrauch dieses Prototyps anhand des Versuchsaufbaus abschätzen: Der muss unendlich groß sein, weil der Motor keine mechanische Arbeit verrichten kann (steht also auch im Widerspruch zum Dieselkonzept). Zu den beiden APUs konnte ich leider nichts finden. Viele Grüße, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 12:15, 15. Mai 2022 (CEST)

ADA535694.pdf und ADA541076.pdf betrifft die Abrams APUs. Einfach damit einmal googlen die Links gehen nicht durch das Wiki Spamfilter, sonst hätte ich die direkt verlinkt. --HDP (Diskussion) 18:59, 15. Mai 2022 (CEST)

Diese PDF-Dokumente beschreiben den Wankelmotor wie folgt: „Requires constant use of glow plug“ und beschreiben das Aggregat klar als Nichtdiesel. Weiters gibt es nur eine Studie, also kein für den Dauerbetrieb gerignetes, serienreifes Aggregat. Viele Grüße, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 08:36, 16. Mai 2022 (CEST)