Diskussion:Wirbelschleppe

Diese Diskussionsseite dient dazu, Verbesserungen am Artikel „Wirbelschleppe“ zu besprechen. Persönliche Betrachtungen zum Thema gehören nicht hierher. Für allgemeine Wissensfragen gibt es die Auskunft.

Füge neue Diskussionsthemen unten an:

Klicke auf Abschnitt hinzufügen, um ein neues Diskussionsthema zu beginnen.

• Diskussionsregeln
• Hilfe zu Diskussionsseiten
• Sei sachlich und freundlich!
• Greife niemanden persönlich an!
• Geh von guten Absichten aus.

Automatische Archivierung

Auf dieser Seite werden Abschnitte ab Überschriftenebene 2 automatisch archiviert, die seit 30 Tagen mit dem Baustein {{Erledigt|1=--~~~~}} versehen sind.

Vorlage:Autoarchiv-Erledigt/Wartung/Festes_Ziel

Automatische Archivierung

Auf dieser Seite werden Abschnitte automatisch archiviert, deren jüngster Beitrag mehr als 1000 Tage zurückliegt und die mindestens 5 signierte Beiträge enthalten. Das aktuelle Archiv befindet sich unter Archiv.

Abhängigkeit vom Gewicht

Habe den Zusammenhang mit dem MTOW herausgenommen. Richtig ist, dass die Einteilung der Luftfahrzeuge in Wirbelschleppenkategorien vom MTOW abhängig ist. Die Intensität der Wirbelschleppen ist jedoch nur vom aktuellen Gewicht/aktuellen Masse abhängig, sodass beim Abheben eine stärkere Wirbelschleppe ausgebildet wird als beim Landen. Das MTOW bleibt aber immer gleich, das Gesamtgewicht (GW) ändert sich aber aufgrund des Spritverbrauchs. Brgds MB

Hmm, hab da so meine Zweifel :-) : Die Wirbelschleppen sollten eigentlich nicht vom Gewicht abhängen, sondern vielmehr von der gesamten Geometrie und der Geschwindigkeit (evtl. auch noch von aktueller Triebswerksleistung). Ich bezweifle auch, dass sich die Wirbelschleppen bei Start und Landung wegen des veränderten Gewichts unterscheiden, vielmehr wird hier die Geschwindigkeit maßgebend sein. Richtig ist aber, dass für die Einteilung das Gewicht als Maß herangezogen wird, denn zugegebenerweise ist ein großes Flugzeug auch oft schwerer als ein kleineres. Flynx 14:33, 13. Jun. 2007 (CEST)

Ist das Flugzeug schwerer, muß ein höherer Auftrieb erzeugt werden, was durch einen größeren Anstellwinkel der Tragflächen erreicht wird. Entsprechend wird ein höherer Widerstand und eine stärkere Wirbelschleppe erzeugt. Allerdings ist das Gewicht nur ein Faktor von mehreren. Welcher Einfluß wann wie stark zum Tragen kommt, ist sicher ein weites Feld...--Thuringius 15:21, 13. Jun. 2007 (CEST)

Okay, so betrachtet ist das Gewicht zumindest teilweise wirklich daran schuld, da hast Du recht. Speziell für ein Flugzeug, dessen Gewicht sich ändert (und beispielsweise nur eine kurze Zwischenlandung ohne Nachtanken hat), ändern sich hier sicherlich die Winkel bzw. auch Klappeneinstellungen - soweit gut vorstellbar. Auf der anderen Seite kann man verschiedene Flugzeuge, wie ich denke, nicht so einfach vergleichen: Ihre Tragflächengeometrie berücksichtigt ja schon das unterschiedliche Gewicht. Außerdem wäre es sicherlich leicht zu zeigen, dass ein und dasselbe Flugzeug, dessen Geometrie man ändert (ohne das Gewicht zu verändern) ganz unterschiedliche Wirbelschleppen erzeugt (das wird ja sogar im Artikel unter Gegenmaßnahmen erwähnt). Hieraus kann man ersehen, dass das Gewicht also nicht die eigentliche Ursache ist, oder? Aber ich gebe Dir ja recht, dass die Tendenz unbestritten da ist: Schwere Flieger verursachen größere Wirbel. Nur besteht kein (direkter) kausaler Zusammenhang, und das meinte ich ursprünglich ja auch nur. Wer den Text, so wie er jetzt da steht, naiv liest, kommt da aber eben zu einem anderen Schluß, dem will ich vorbeugen. Unbestritten ist die Tatsache, dass man (auch die Luftaufsicht) es sich leicht macht und Flugzeuge nach ihrem Gewicht einteilt - und das scheint ja auch durchaus eine praktische Vereinfachung zu sein - mit Ausnahmen, siehe e.g. Boing 757. Aber eben wegen solcher Ausnahmen sollte diese Vereinfachung dann auch als solche dargestellt werden, finde ich. Sonst könnte der naive Leser sich fragen, warum es diese Kategorien gibt, wenn es doch einen direkten Zusammenhang gibt, und nach einer Formel wie etwa: Sicherheitsabstand = Gewicht [in Tonnen]/50 suchen. Flynx 16:56, 13. Jun. 2007 (CEST)

Wirbelschleppen sind direkte Folge als auch die Ursache des Auftriebs. Beides bedingt sich gegenseitig. Ohne Auftrieb keine Wirbelschleppe & vice versa. Da der benötigte Auftrieb ALLEIN UND AUSSCHLIESSLICH durch das Gewicht des Flugzeugs definiert wird, besteht dieser kausale Zusammenhang zwischen Wirbelschleppe und Gewicht des Flugzeugs sehr wohl. In der Traglinientheorie ist die Wirbelschleppe sogar von allen anderen Faktoren unabhängig. Voraussetzung ist natürlich, das die Flügelgeometrie sich nicht ändert.

Der Abstand ist dabei gar nicht sooo das entscheidende, sondern die Zeit, die man der Luftreibung gibt, die Wirbelenergie aufzufressen. Ebenso die Windverhältnisse. Wenn ein mäßiger Seitenwind herrscht, der die Wirbel seitlich von der Landebahn wegträgt, ist das Problem auch gegessen. Dispatcher 15:46, 8. Feb. 2010 (CET)

Schäden

Für den Abriss des Seitenleitwerks an einem A300 auf Flug AA587 (dies ist bislang der einzige solche Fall) waren nicht Wirbelschleppen ursächlich, sondern die mehrfache Umkehr des Seitenruders bei jeweils maximalem Ruderausschlag; die dabei aufgetretenen Kräfte am Seitenleitwerk überstiegen die konstruktionsbedingten Grenzen und Toleranzen des Bauteils um ein vielfaches. 14:37, 17. Nov 2005 (CET)

Ursache = wv encounter + Pilotenfehler führten zu Strukturbelastungen, für die das Leitwerk nicht ausgelegt ist, folglich ist keine Materialermüdung schuld. Siehe auch AIAA 2005-6110

Das stimmt. Das Flugzeug beim Start in eine Wirbelschleppe, diese war aber nicht die Ursache für den Absturz. Der Pilot reagierte vielmehr über und begann, unnötigerweise mit dem Seitenruder hin und her zu wedeln, bis das ganze Seitenleitwerk abriss und das Flugzeug unkontrollierbar wurde. Im "Aircraft Accident Report" des "National Transportation Safety Board" heißt es auf Seite 160 zusammenfassend: "The National Transportation Safety Board determines that the probable cause of this accident was the in-flight separation of the vertical stabilizer as a result of the loads beyond ultimate design that were created by the first officer’s unnecessary and excessive rudder pedal inputs." Die Wirbelschleppe selbst führte also nicht zum Absturz, sondern erst die unnötige und unsachgemäße Reaktion des Piloten auf die Wirbelschleppe. Ich habe den Abschnitt daher aus dem Artikel gelöscht --Poemiker (Diskussion) 18:42, 24. Mär. 2013 (CET)

Der Abschnitt steht aber wieder oder immer noch im Artikel. Weiter unten unter „Tatsächliche Unfälle“ (wozu das „tatsächlich“?) wird sogar richtig beschrieben, dass es ein Pilotenfehler war. Wobei dort auch nicht steht, dass durch die Ruderbewegung dieses abriss. --Graf Westerholt (Diskussion) 21:23, 26. Mär. 2014 (CET)

zu entstehung

nehmt den absatz entstehung lieber raus, bis er wissenschaftlich korrekt ist. nur ein paar anmerkungen: die druckdifferenz zwischen ober- und unterseite an tragflügelhinterkante ist immer 0 (kutta´sche abflussbedingung). der druckunterschied hinter dem tragflügel verläuft lateral und resultiert aus der druckverteilung des tragflügels in spannweitenrichtung. deswegen rotieren die trailing vortices starboard auch negativ um die flugzeugfeste x-achse und an port positiv. die druckdifferenz zwischen ober-und unterseite des tragflügels führt zu einer gebundenen Zirkulation (bound vortices) mit positiver drehrichtung um die flugzeugfeste y-achse und ist im wesentlichen nach heutigem stand der technik und dem guten alten Kutta-Joukowsky auch für den Auftrieb zuständig (oder besser gesagt kann so interpretiert werden) ausserdem gibt es abströmend hinter dem tragflügel unendlich viele infinitissimal kleine freie Wirbelfäden, die sich gegenseitig beeinflussen und gegenseitig zu den Randwirbelschleppen aufrollen. die tatsache, daß der tragflügel auch mal zu ende ist - spricht tragflügelspitze - hat zur folge, dass sich ein lateraler druckausgleich auch auf höhe des tragflügels einstellen kann, ist aber nicht in erster linie die ursache der wirbelschleppen so wie es im artikel dargestellt wird. einzig der druckausgleich an der tragflügelspitze sorgt dafür, dass die gebundenen zirkulation an der spitze null beträgt und der klitze kleine freie wirbel an der tragflächenspitze i.d.R. der mit der stärksten Zirkulation ist. daher grupieren sich die anderen klitze kleinen freien wirbel i.d.R. um diesen herum und der eine Randwirbel der schleppe ist (fast) fertig.

Ich würde es ja bevorzugen wenn du dein Wissen einbringen könntest und Fehler richtig stellst, denn ansonsten wird dieser Artikel auf unabsehbare Zeit komplett unbrauchbar sein. --Saperaud ☺ 17:00, 9. Dez 2005 (CET)

Nach mittlerweile vermutlich über 10 Jahren wäre es m.E. mal an der Zeit, daß jemand diesen Schwachfug von wegen '... Tragflächen nur dann mit Hilfe des Luftstroms Auftrieb erzeugen können, wenn sie Luft nach unten beschleunigen' (das allein ist - zumindest im Unterschallbereich ;-) - schon bockfalsch) und alle unmittelbar darauf fußenden Folgebehauptungen rauswirft und was Gescheites in den Artikel schreibt. Das rollen sich ja jedem halbwegs gebildeten Phsyiklehrer die Fußnägel auf... Salopp gesagt "hängt" das Flugzeug an einem Unterdruck-Gebiet, das durch die Luftströmung auf der OBERseite eines (konventionellen) Profils entsteht - und weil der Tragflügel nicht unendlich lang ist, gibt's an den Tragflächenspitzen "Ausgleichbestrebungen" - mit Wirbeln, Druckschwankungen und allem, was daraus folgen kann. Der nicht mehr zu identifizierende Autor zu Beginn dieses Abschnitts hat das schon angedeutet, und auch 'Dispatcher' hat sich im Abschnitt 'Bild der F15' ähnlich verständlich geäußert. Fehlt eigentlich nur jemand, der/die sich ermannt (kann/muß das womöglich inzwischen auch heißen: "erfraut"???), das auch im Artikel selbst vorzunehmen. Wobei ich ein gewisses Verständnis dafür habe, wenn die meisten davor zurückschrecken. Habe ja selbst schon mehrfach erlebt, daß es bei ÄNDERUNGEN an einem bestehenden Artikel nicht reicht, offensichtlichen Quatsch (wie eben die angebliche Entstehung des Auftriebs) mit Hinwies auf z.B. die Grundlagenvorlesung Physik_2 im FH-Studium der Elektrotechnik oder andere wiki-Grundlagen-Artikel zum Thema zu eliminieren: NEIN, da müssen dann externe Quellen beigebracht werden, die GENAU DIESE FALSCHAUSSAGEN explizit widerlegen... Also versuche ICH es erst gar nicht. Nicht, weil ich überhaupt keine Ahnung von Strömungstechnik habe, sondern weil mir die connections und die "politische Erfahrung" bei de.wiki fehlt, um mich da zielsicher gegen die sofort wie der Kasper aus der Tüte schießenden Wächter des "wikilogischen Reinheitsgebotes" durchzusetzen. Nix für ungut, aber das mußte mal gesagt werden, wenn ein Artikel seit einer zweistelligen Zahl von Jahren die Leser verdummbeutelt. TomCat 79.234.95.73 01:36, 29. Dez. 2017 (CET)

Abhängigkeit vom Anstellwinkel?

Stimmt es, dass die Intensität der Wirbelschleppen vom Anstellwinkel abhängt? 217.86.0.91 22:15, 16. Sep 2006 (CEST)

Ja, schließlich wird die Wirbelschleppe von der nach unten beschleunigten Luft erzeugt.Ein Symetrisches Profil ohne Anstellwikel erzeugt auch keine Wirbelschleppe. Kolossos 15:58, 17. Sep 2006 (CEST)

Unterschreitung der Mindestabstände

...schlägt Airbus für den A380 eine "Unterschreitung" der Mindestabstände zum vorausfliegenden Flugzeug vor

Warum steht die Unterschreitung in Anführungszeichen? Schlägt Airbus nicht wirklich eine Unterschreitung vor (bzw. etwas anderes, das sich kaum als Unterschreitung bezeichnen lässt) oder wurden die Anführungszeichen (einmal mehr) als Hervorhebungszeichen missbraucht? In diesem Fall bitte Hervorhebung durch Kursivschrift oder (falls die Unterschreitung der Mindestabstände ein regelrechtes Unding ist) mit nachgesetztem (!) oder - viel besser - möglichst mit einer Erklärung, warum der Vorschlag der Unterschreitung derart besonders ist. --62.152.162.21 21:21, 10. Jul. 2007 (CEST)

leider scheinen die anführungszeichen hier ganz einfach eine fehlübersetzung zu kaschieren : es geht in dem verlinkten artikel in keiner weise um eine von airbus vorgeschlagene "unterschreitung von mindestabständen". vielmehr wird erklärt, daß der A380 selber einen sicherheitsabstand wegen der wirbelschleppen eines vorausfliegenden flugzeuges schlicht nicht benötigt. deshalb könne der abstand zum jeweils vorausfliegenden fluzgeug bei start und landung so eng wie aus praktischen (flugbetrieblichen) gründen eben möglich gehalten werden. h.h.14.12.2007

Induzierter Luftwiderstand

es fehlt ein Hinweiß auf den Induzierter Luftwiderstand durch die Wirbelschleppen. --Moritzgedig 14:30, 5. Feb. 2008 (CET)

Ich weiß nicht, das sind recht lose verbundene Erscheinungen. Die Wirbelschleppe selbst hat ja keine Auswirkungen mehr auf das Flugzeug oder seinen Luftwiderstand. Sie wird nur durch das Phänomen erzeugt, das den induzierten Luftwiderstand verursacht. Könnte man vielleicht irgendwo beiläufig im Text unterbringen.--Thuringius 22:02, 5. Feb. 2008 (CET)

Außerdem wird die Kategorie "Super" mit einem J und nicht S bezeichnet

Sicher? Auf dieser Seite werden die Flugzeuge mit ihrer WSK genannt, und der A380 hat da nunmal ein "S": http://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_Flugzeugtypencodes --AndrewPoison 22:21, 17. Mär. 2009 (CET)

In Großbritannien steht er Buchstabe S für 'small', d.h. die unterste Wirbelschleppenkategorie. -- Ralf.Baechle 16:15, 18. Apr. 2010 (CEST)

A380-800

FAA und EuroControl sehen für den A380-800 den Hinweis "Super" vor und andere Abstände wie sie bei der Kategorie Heavy vorgesehen sind.

• http://www.eurocontrol.int/safety/gallery/content/public/06-0320-EN%20-%20Wake%20Vortex%20Aspects%20of%20A380%20aircraft.pdf
• http://www.icao.int/icao/en/ro/apac/2006/RASMAG6/ip02.pdf

Nochmal: Gewicht oder Geometrie

In der Einleitung heisst es, die Staerke der W. sei abhaengig vom Gewicht des Flugzeugs. Im Abschnitt "Entstehung" wird das praezisiert: Die Geometrie, insbesondere der Anstellwinkel, seien fuer die Entstehung verantworlich, das Gewicht nehme nur indirekt Einfluss. Diese Aussage trifft den physikalischen Sachverhalt, wohingegen die Bemerkung in der Einleitung irrefuehrend ist. Wenn es niemand anders tut, werde ich daher demnaechst die Einleitung ueberarbeiten. 134.91.141.39 13:25, 30. Jan. 2009 (CET)

- Gewicht oder Geometrie - das ist so formuliert ein Scheinwiderspruch. Die Stärke der Wirbelschleppe hängt vom unveränderlichen Faktor Geometrie (Flügelstreckung) sowie von den veränderlichen Faktoren Gewicht, Geschwindigkeit und Anstellwinkel ab. Die Streckung hat der Konstrukteur bestimmt und festgelegt. Das Gewicht und die Geschwindigkeit hängen vom augenblicklichen Beladungs- und Flugzustand ab.

Für den Anstellwinkel ist zu berücksichtigen, daß Gewicht und Anstellwinkel sich direkt proportional zueinander verhalten, während Geschwindigkeit und Anstellwinkel in einem reziproken Verhältnis zueinander stehen.

Um Klarheit zu bekommen, können wir nur jeweils einen Faktor verändern, während wir die anderen fix lassen müssen.

1. Hohe Streckung = geringerer Anstellwinkel = geringe Wirbelbildung

2. Hohe Geschwindigkeit = geringer Anstellw. = geringe Wirbelbildung

3. Hohes Gewicht = erhöhter Anstellwinkel = starke Wirbelbildung.

Jetzt sieht man auch, daß der einzige unter den veränderlichen Faktoren, der DIREKT proportional zur Wirbelschleppenstärke ist, der Anstellwinkel ist. Und der bestimmt eben auch direkt die Stärke der Wirbelschleppe. -- 92.229.168.160 21:47, 14. Mai 2009 (CEST)

Oh je, wenn es nur so einfach wäre. Eine Wirbelschleppe bzw. ein Wirbel kann mit drei Attributen in seinen Wesenszügen beschrieben werden: Größe, Intensität und dauer - wobei diese drei Attribute zusammenhängen. Um beispielsweise eine hohe Dauer zu erreichen, braucht es eine vergleichsweise große und intensive Wirbelbildung. Die Faktoren, welche die Ausprägung der durch einen Strökörper erzeugen Wirbelschleppe beeinflussen, sind die Geometrie des Objektes, seine Größe, die Geschwindigkeit, mit der der Köreper bewegt wird und bei auftriebsbedingten Verwirbelungen die Größe des Auftriebs, respektive also das Gewicht. Ferner spielt das Wetter eine tragende Rolle - insbesondere Wind und Luftfeuchtigkeitsverhältnisse. 80.129.171.153 11:56, 6. Jun. 2009 (CEST)

Bild der F15

Meiner Meinung nach sieht man auf dem Bild der F15 keine Wirbelschleppen, sondern vielmehr Kondensstreifen, die durch den geringen Luftdruck an den Tragflächenspitzen entstehen. Diese werden auch bei extremen Flugmanövern auftreten (z.B. sogar in Form von kleinen Wolken an der Flugzeugoberseite bei starken Abfangsituationen).

MfG Captain_Flash (nicht signierter Beitrag von 91.3.248.120 (Diskussion | Beiträge) 14:47, 19. Jul 2009 (CEST))

Und genau das ist die Wirbelschleppe. Unter dem Flügel herrscht Überdruck, über dem Flügel rel. Unterdruck, und da die Flügelspitzen keinen Druckgradienten aufbauen können, ist das die Stelle, an der sich die Drücke ausgleichen wollen. Also strömt Luft von unten um die Flügelkante herum nach oben, und kombiniert mit der Vorwärtsbewegung des Flugzeugs entsteht das Zentrum der Wirbelschleppe. Die Flügelspitze eines Kampfflugzeugs ist nun ziemlich spitz. In der Theorie steigt die geschwindigkeit bei der umströmung einer spitzen Kante gegen Unendlich, was natürlich in der Realität nicht sein kann. Dennoch wird die Luft an diesen stellen stark beschleunigt, was laut Bernoulli zu einer großen Druckabsenkung führt. Das Gesetz von Boyle Mariotte erklärt die Abkühlung eines Gases unter Druckabsenkung. Wenn diese Temperatur nun unter den Taupunkt der Luft fällt, gibts diese Kondensstreifen. Jetzt sollte auch klar sein, warum diese Streifen manchmal im einfachen Flug zu sehen sind, und manchmal nicht. Alles ne frage der Luftfeuchtigkeit. Dispatcher 16:13, 8. Feb. 2010 (CET)

Wirbelschleppen gibt es sobald es Auftrieb gibt, nicht erst am Rotationspunkt

Im Endeffekt, sobald das Profil aus dem Neutralpunkt bewegt wird. Da fast alle Flugzeuge keine symmetrischen, sondern gewölbte Profile haben, haben sie auch bei einem Anstellwinkel von 0° einen Auftrieb. Zudem haben fast alle Flugzeuge auch vorangestellte Flügel, damit sie beim Reiseflug mit dem zylindrischen Rumpf geradeaus durch die Luft gleiten können. Ich ändere das! Dispatcher 16:13, 8. Feb. 2010 (CET)

Anmerkung: Der Neutralpunkt ist bei Profilen etwas anderes.

Ansonsten hast Du zwar im Prinzip Recht. Bevor das Flugzeug in den Winkel des Steigflugs rotiert wird, ist der Anstellwinkel aber vergleichsweise gering. Entsprechend schwach fällt die Wirbelschleppe aus. Das heißt, es gibt sie zwar, sie ist aber keine große Gefahr für nachfolgende Flugzeuge. Dieser Zusammenhang könnte gerne im Artikel ergänzt werden.---<)kmk(>- (Diskussion) 22:55, 29. Okt. 2014 (CET)

Wirbelschleppen ab Rotationspunkt

Das ganze Lehrmaterial zu dem Thema behauptet, daß Turbulenzen erst ab dem Rotationspunkt entstehen. Ich gehe davon aus, daß die Deskrepanz sich dadurch erklärt, daß vor der Rotation die Wirbelschleppen vernachlässigbar klein sind. Ralf Bächle 16:06, 8. Apr. 2010 (CET)

Jupp. Wenn man genauer hinschaut, sind in den Lehrbüchern "gefährliche Turbulenzen" gemeint. Mit dem Rotieren erhöht sich der Auftrieb erheblich und mit ihm die Intensität der Wirbelschleppe.---<)kmk(>- (Diskussion) 22:58, 29. Okt. 2014 (CET)

vertikale Ausbreitung

Man bräuchte unbedingt eine Zeichnung, die die Wirbelschleppe von seitlich des Flugzeugs gesehen darstellt. Auch im Text ist das kaum auszumachen. --Itu (Diskussion) 04:49, 27. Dez. 2012 (CET)

"(...) hinter anderen, nicht fliegenden Fahrzeugen"

Eben habe ich diese Aussage aus der Einleitung entfernt:

„Es gibt Wirbelschleppen auch hinter anderen, nicht fliegenden Fahrzeugen, wo sie aufgrund der geringeren Intensität und der Luftreibung am Boden jedoch nur sehr viel geringere Auswirkungen besitzen.“

Der Grund ist, dass sie irgendwo zwischen falsch und unangemessen angesiedelt ist. Die Wirbelschleppe ist die Folge des dynamischen Auftriebs. Bei Landfahrzeugen versucht man dynamischen Auftrieb aber im Zweifelsfall so gering wie möglich zu halten. Denn ein nach oben wirkender Auftrieb vermindert die Bodenhaftung. Das heißt nicht, dass es keine Wirbel hinter schnell fahrenden Fahrzeugen gibt. Nur haben die den Charakter einer Wirbelstraße. Das heißt, die Achse der Wirbel liegt quer zur Anströmung und die Wirbel lösen sich laufend vom Fahrzeug ab. Die Achsen der Wirbel einer Wirbelschleppe liegen dagegen nahezu parallel zur Anströmrichtung und sie bleiben vom Start bis zur Landung mit der Flügelspitze verbunden.

Wenn man unbedingt will, kann man hinter den Flügeln von Rennwagen der Formel-1 eine Wirbelschleppe identifizieren. Der Flügel erzeugt Abtrieb, um Hinterräder stärker auf die Fahrbahn zu pressen. Dieser Abtrieb ist nicht anderes als nach unten gerichteter dynamischer Auftrieb. Entsprechend zieht der Flügel eine Wirbelschleppe. Anders als in der entfernten Passage behauptet, hat diese Schleppe aber nicht etwa eine im Vergleich zu einem Flugzeug mit gleichem Gewicht geringe Intensität. Die Flügel ist so dimensioniert, dass er während des Rennens deutlich mehr Kraft nach unten erzeugt als die Gravitation. Bei einem Flugzeug wird im Geradeausflug die Gewichtskraft gerade ausgeglichen. Das bedeutet, die Intensität der Wirbelschleppe hinter einem Rennwagen übersteigt sogar die eines gleich schweren Flugzeugs. Der Grund für die weniger gravierenden Auswirkungen liegt schlicht darin, dass ein Formel-1 Rennwagen nicht ganz die Gewichtsklasse eines A300 erreicht.

Ich bin etwas irritiert, dass diese Passage sich seit 2008 im Artikel halten konnte.---<)kmk(>- (Diskussion) 22:40, 29. Okt. 2014 (CET)

Seitliches Einfliegen

Was ist denn wenn ein Flugzeug seitlich in eine (schwere) Wirbelschleppe einfliegt? Kann da die Absturzgefahr nicht sogar noch grösser sein? -- itu (Disk) 17:19, 11. Aug. 2017 (CEST)

Was meinst Du mit "seitlich"? Zu einigen möglichen Szenarien glaube ich etwas sagen zu können... Eine "schwere" Wirbelschleppe wird vorzugsweise von einem großen Flugzeug zum Zeitpunkt des "Rotierens" beim Einleiten des Starts resp. des Abhebens von der Startbahn erzeugt. Da entstehen zwei mehr oder weniger lange (in Richtung der Bahn gesehen) rotierende Luft-"Walzen", die bei Windstille u.U. minutenlang an derselben Stelle bleiben - oder bei seitlichem Wind wegdriften, womöglich bis zu einer parallel verlaufenden Bahn. Jetzt zu "seitlich":

• Interpretation 1: Ein in gleicher Richtung folgendes Flugzeug (theoretisch natürlich auch in Gegenrichtung möglich) gerät mit nur einer Tragfläche in einen der Wirbel. (Ein in etwa gleich großes Flugzeug würde auf derselben Bahn ohne seitliches Abdriften der Wirbel im besten Fall symmetrisch auf beiden Seiten von oben auf die Tragflächen gepustet bekommen - was jedoch schon unangenehm genug werden kann, wenn man gerade abgehoben hat!!!) Im "unsymmetrischen Fall" wird es wesentlich haariger:
  

1. Erwischt man den Wirbel einseitig "von innen" (am ehesten auf derselben Bahn bei Windstille), wird die betroffene Fläche nach unten gedrückt.
2. Erwischt man den Wirbel "von außen" (bei Abdrift des Wirbels), wird die betroffene Fläche nach oben gedrückt.
   

In beiden Fällen ist das Resultat ein unerwartetes Rollen um die Längsachse (im Flug üblicherweise mit Höhenverlust), was umso derber auftritt, je größer und heftiger der Wirbel und je kleiner das betroffene Flugzeug ist. Im schlimmsten Fall ist nach 180° die zweite Fläche da, wo eben noch die erste war - und die "ungesteuerte Rolle" geht weiter bis zum Absturz - der aber auch schon bei deftiger "Schräglage" die Folge sein kann :(

• Interpretation 2: Ein anderes Flugzeug fliegt quer zur Richtung des ersten in den Wirbel hinein bzw. durch ihn hindurch.

1. Dazu müßte es im Tiefflug die Startbahn des ersten Flugzeugs kreuzen. Das wird sich (im Normalfall, so hoffe/vermute ich...) jeder halbwegs ausgeschlafene Fluglotse eines gut frequentierten Verkehrsflughafens (wo die großen Brummer starten und wo es bisweilen gekreuzte Bahnen gibt) strengstens verbitten - auch bei Windstille, wenn man theoretisch auf jeder Bahn in jeder Richtung starten/landen könnte ;-)
2. Je nach Einfliegen in den Wirbel "von innen" oder "von außen" setzt es erstmal "Luftloch" oder "wundersame Thermik", gefolgt vom Gegenteil, wenn der Wirbel auf der anderen Seite wieder verlassen wird. Dazwischen kann die wirbelnde Luft in ihrem "waagerechten Abschnitt" die Relativgeschwindigkeit des betroffenen Flugzeugs erhöhen oder reduzieren. So weit meine "qualitative Theorie". Jetzt müßte jemand mit mehr Ahnung/Erfahrung zu folgenden Größenordnungen klärend beitragen:
   1. Gem. dem eindrucksvollen Rauchschwaden-Bild im Artikel kann so ein Wirbel anscheinend einen beachtlichen Durchmesser erreichen. Leider läßt das Photo nicht erkennen, ob es tatsächlich in etwa die Spannweite des erzeugenden Flugzeugs sein kann oder ob die roten Wolken aufgrund der perspektivischen Verzerrung so riesig erscheinen. Im zweiteren Fall wäre der Wirbel evtl. nur so groß wie das dunkle "Auge des Orkans" ohne roten Rauch, also ca. ein Viertel der Spannweite. Ein Kleinflugzeug mit einer geschätzten Mindestgeschwindigkeit ca. 25 m/s aufwärts bräuchte somit ca. 2 Sekunden (im anderen Fall ca. 0,5 Sekunden), um den Wirbel eines großen Liners zu durchfliegen.
   2. Spielt es eine Rolle, daß Tragfläche und Leitwerk zeitlich verzögert in den Wirbel eintreten bzw. ihn wieder verlassen, oder kann man die dadurch kurzfristig auftretenden Nickmomente vernachlässigen?
   3. Kann die ggf. kurzfristig "waagerecht bzw. schräg von oben/unten hinten" blasende Wirbelluft die Relativgeschwindigkeit des Kleinflugzeugs in diesem Moment so weit reduzieren, daß der Auftrieb für einen Moment zusammenbricht? Wenn ja: Bringt das (außer einem kurzfristigen Durchsacken) ernsthafte Unruhe in die Fluglage, oder stabilisiert sich die danach sofort wieder?
   4. Wie wirken sich die tatsächlichen Kräfte aus, wenn ein Kleinflugzeug über die gesamte (Tragflächen-)Breite von so einer Walze erfaßt wird? Bleibt es beim Schrecken über die unerwartete Schüttelei? Oder wird der Vogel in relevantem Umfang nach oben bzw. unten versetzt (womöglich bis zum Aufschlag)? Drohen evtl. sogar strukturelle Schäden an der Zelle (vergleichbar mit dem Flug in den Turbulenzen im Inneren einer Gewitterwolke)?
      

Und nun: Besserwissende vor!!! TomCat 79.234.95.73 00:48, 25. Jan. 2018 (CET)

Wirbelschleppe bei Rückenlage.

Theoretisches: Auftrieb ist die Differenz aus Sog auf und Sog unter der Tragfläche im laminaren Passagestrom meist beim Reiseflug, anders beim Gleiten in der Landung, hier handelt es sich um eine Zirkularstrom, das heisst, unter der Tragfläche wird Luft verdrängt, Sog und Druck addieren den Auftrieb.

Also zwei Zustände, Zirkularströmungen, die durch Krügerklappen noch verstärkt oder der einfahren vermieden werden. Und Laminarströmung bedingt Beroullisog auf und unter der Tragfläche.

Um den Laminarstromverlust gering zu halten, verwendet man möglichst schmale Tragflächen, Flugzeuge werden also auftriebsbestimmt konstruiert, geringe Pfeilung erzeugt einen starken Zirkularwirbel um den Flügel, erhöht aber den Reiseluftwiderstand.

Die Wirbelschleppe ist danach gerade die Folge eines Ausgleiches dieses Druckniveauunterschiedes aus Ober- und Unterseite.

Wirbelerhaltung ist dann entropisch bedingt, hohe Enthalpie durch geringen Wärmeaustausch trockener Luft müsste den Erhalt steigern, Masse von Wassermolekülen allerdings ebenfalls. elektrostatische Ladung eine Bewegungsangleichung grosser Luftmassen erzeugen.

Storche erzeugen 4 Wirbelschleppen, die um eine Leersäule rotieren, und damit die Strömung nutzen um Vortrieb zu erzeugen, dabei verbraucht sich die Wirbelschleppe diskonform stark zur Wirbelsatzinvarianz.

Bei Rückenflug ist die Wirbelschleppe genauso stark wie bei Normalflug, aber eben spiegelverkehrt, durch entsprechend gestellten Klappen.

Wirbelschleppen bei Windkraftanlagen

https://uni-tuebingen.de/newsfullview-landingpage/article/windparks-erzeugen-lange-wirbelschleppen/ Gibts dafür eine eigene Seite, irgendwie ein nicht zu vernachlässigendes Thema wie ich finde. --TechArtGer (Diskussion) 20:50, 31. Jul. 2021 (CEST)