Carolabrücke (Dresden)

Carolabrücke, Blick von der Brühlschen Terrasse (2023)

Die Carolabrücke ist eine der vier Elbbrücken in der Dresdner Innenstadt. Sie wird im Süden in der Altstadt durch den Rathenauplatz und im Norden in der Inneren Neustadt durch den Carolaplatz begrenzt. Sie ist nach Carola von Wasa-Holstein-Gottorp (1833–1907), der Gemahlin von König Albert, benannt. Von 1971 bis 1991 trug die Brücke nach dem früheren sächsischen Ministerpräsidenten und Dresdner Oberbürgermeister Rudolf Friedrichs den Namen Dr.-Rudolf-Friedrichs-Brücke. An der unterstromigen Seite des Altstädter Widerlagers ist bis heute eine entsprechende Namenstafel vorhanden. Am frühen Morgen des 11. September 2024 stürzte ein Teil der Brücke ein.

Erste Carolabrücke (1892–1945)

Erste Carolabrücke im Jahr 1895 in Richtung Neustadt

Die erste Brücke wurde nach Vorplanungen von Karl Manck († 1888) in den Jahren von 1892 bis 1895 unter Hermann Klette errichtet. Das insgesamt 340 Meter, nach aktuelleren Angaben 326 Meter, lange Bauwerk war für eine 9,6 Meter breite Fahrbahn mit einer zweigleisigen Straßenbahntrasse und beidseitige 3,2 Meter breite Gehwege ausgelegt. Die Brückenkonstruktion hatte in der Elbe zwei Strompfeiler und drei Stromöffnungen. Jeweils sechs vollwandige eiserne Bögen überspannten die Stromöffnungen bei Spannweiten von 61,0 Meter im mittleren Bogen und 59,0 Meter in den beiden benachbarten Bögen und einem geringen Pfeilverhältnis von nur etwa 1:14. Im Vorlandbereich hatte sie am linken Flussufer zwei und auf der anderen Seite vier gemauerte Gewölbeöffnungen.

Am Abend des 7. Mai 1945, einen Tag vor Ende des Zweiten Weltkriegs in Deutschland, sprengten Soldaten der Waffen-SS zwei der drei Stromöffnungen und zwei rechtselbische Vorlandbögen vor der vom Albertplatz vorrückenden Roten Armee. Wegen der starken Zerstörung wurde auf einen Wiederaufbau in alter Form verzichtet. Anfang 1952 wurden weitere erhaltene Teile abgebaut. Am 7. März 1952 wurden die verbliebenen stählernen Bogenträger gesprengt und die Stahlteile anschließend aus der Elbe geholt. Die beiden Strompfeiler wurden erst beim Bau der zweiten Carolabrücke Ende der 1960er Jahre entfernt.

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  Altstädter Auffahrt zur Carola­brücke um 1900
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  Die erste Carolabrü­cke während des Elbhochwassers 1932
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  Brückenreste und Terrassenufer 1952

Zweite Carolabrücke (seit 1967)

Eröffnung der heutigen Brücke am 4. Juli 1971, Blick zur Altstadt

Planung

Ehrgeizige Stadtentwicklungsprojekte für die Dresdner Innenstadt, Industrieerweiterungen und forciertem Wohnungsbau waren Anfang der 1960er Jahre die Grundlage, eine großzügige „Nord-Süd-Verbindung“ zwischen dem damaligen „Platz der Einheit“ (heute wieder Albertplatz) und dem Hauptbahnhof zu planen, so der Bausachverständige für Statik und Konstruktion von Brücken und Fachautor Erich Fiedler in den „Dresdner Heften“ (Nr. 94, 2/2008). Dass diese Planung einer „Nord-Süd-Verbindung“ an nationalsozialistische Planungsvorstellungen von 1938/1939 anknüpft, erwähnt der Autor allerdings nicht.

Für den alten Standort der Carolabrücke wurde 1965 ein Wettbewerb ausgeschrieben, da es in der Planungsphase verschiedene Varianten gab. Eine davon, 1963 vom ehemaligen Chefarchitekten Herbert Schneider entworfen, sah eine Schrägseilbrücke mit einem sehr hohen Pylon von etwa 90 Meter Höhe vor. Wie schon bei der ersten Brücke wurde eine flache Ausführung mit wenigen Hindernissen für die Schifffahrt gefordert, weswegen der Altstädter Strompfeiler entfallen sollte. Straßenbahn- und Autoverkehr sollten durch Sicherheitsstreifen getrennt werden. Nach zähen Diskussionen entschied man sich jedoch für ein niedriges Bauwerk ohne hohe Trägermasten und ähnliches, welches den freien Blick auf die berühmten Elbsilhouette nicht beeinträchtigt.

Gewinner des Wettbewerbes 1965 waren der Ingenieur Eckhart Thürmer und sein Mitarbeiter Willi Spoelgen vom Projektierungsbüro Straßenwesen Dresden. Spoelgen ging jedoch 1966 in die Bundesrepublik Deutschland, so dass ein zweiter Entwurf notwendig wurde. Er entstand wiederum unter Leitung von Thürmer unter Mitarbeit der Architekten Rolf Berger und Michael Franke als Kollektiv.. Gleichwohl wurden die 1966 von ihnen, einschließlich von Willi Spoelgen entwickelten Ideen im Jahr 1968 vom Patentamt der DDR unter der Patentnummer 54390: Hohlplatte bzw. Hohlkasten, insbesondere für Massivbrücken registriert.

1967 bis 1971 wurde dann nach den Vorgaben eine Spannbetonbrücke mit drei getrennten Überbauten für die Straßenbahn und für jeweils eine zweispurige Richtungsfahrbahn mit sieben Meter Breite errichtet, wobei die Bauhöhe der Brücke mit unterschiedlichen Stützweiten von 44 bis 120 Metern relativ gering und eine fugenlos durchlaufende Konstruktion auf Grund der Kraftmomente nicht möglich war.

Bau und Beschreibung (Zustand von Eröffnung 1971 bis Teileinsturz 2024)

Beschreibung

Die Brücke hat eine (gemittelte) Gesamtlänge von 375 Metern, ist 32 Meter breit und besteht nebeneinander aus drei „Überbauten“ (in Stromrichtung der Elbe sind dies fachlich die Brückenzüge A bis C). Es sind Spannbeton-Hohlkastenbrücken mit Gerberträger und drei Gelenken als Bauwerkssystem in Längsrichtung. Bei nur noch einem Strompfeiler betragen die Stützweiten im südlichen Randfeld (Brückenzug C) 44 Meter und beim ersten Innenfeld (Brückenzug B) 58 Meter. Die Elbe wird mit 120 Meter (Brückenzug C) bzw. 95 Meter überbrückt, das nördliche Endfeld von Brückenzug A spannt 58 Meter weit.

Um bei allen drei Brückenzügen eine gleichmäßige Durchbiegung zu erreichen, sind diese etwas südlich des Strompfeilers bei dem Gelenkpunkt mit einem Querträger verbunden. Die über dem Strompfeiler gevoutet ausgebildete Brücke war in der DDR die Spannbetonbrücke mit der größten Stützweite. Die kleinste Durchfahrtshöhe beträgt 6,61 Meter beim höchsten schiffbaren Wasserstand. Die Pfeiler und Brückenköpfe wurden mit Meißner Granit verkleidet.

Konstruktion und Bau

Anders, als heutzutage üblich, war zu DDR-Zeiten in den 1960er und den 1970er Jahren keine komplette Bauausführungsplanung vor Baubeginn üblich. Nach einer Grundsatzentscheidung, die je nach Bedeutung eines Bauwerkes örtlich oder überörtlich zu treffen war, wurden die Einzelfallentscheidungen ausschließlich durch die beauftragten ausführenden Betriebe getroffen. So auch für die Elbquerung der „Nord-Süd-Verbindung“, der heutigen Carolabrücke. Ausgeführt wurde das Bauwerk von 1967 durch den „VEB Brückenbau Dresden“, später Betriebsteil des gebildeten „VEB Autobahnbaukombinat Magdeburg“. Oberbauleiter war ab 1968 Witlof Riedrich.

Als erster der drei Brückenzüge wurde beginnend ab 1968 der elbabwärts gelegene und 2024 eingestürzte Brückenzug errichtet. Eine durchgehende Spannbetonbrücke zu errichten, war auch durch die geringe Dicke des Überbaus von 1,60 bis 5,30 Metern nicht möglich, so dass diese in einzelne Abschnitte unterteilt wurde, um auch die Momentenbeanspruchung im Bereich der Stromöffnung von 120 Meter Länge zu begrenzen. Diese Lösung bestand darin, dass mit Gerberträgern gearbeitet wurde und insgesamt drei Gelenke eingebaut wurden. Danach besteht die Hauptöffnung von 120 Metern Spannweite aus den Kragarmen auf Altstädter Seite mit 12 Metern Länge und auf Neustädter Seite mit 44 Metern Länge sowie einem Einhängeträger mit 64 Metern Länge. Damit wurde für den Bau auch eine sinnvolle Teilung in Längsrichtung möglich. Die drei getrennten Brückenzüge wurden schließlich durch einen Querträger miteinander als eine Art „Zwangskopplung“ verbunden, was die Durchbiegungen in allen drei Brückenzügen weitgehend ausgleicht.

Als „bemerkenswert“ stellt Fiedler die Ausbildung der sogenannten „Gerbergelenke“, also die drei jeweiligen Brückenauflagen der Gerberträger dar: Die ineinandergreifenden Stahlgelenke aus Stahlguss sind mit je 14 Koppelbolzen unmittelbar an Stegspannglieder angeschlossen worden. Er führt weiter aus, dass „die Vorspannkräfte in den Koppelbolzen der Gerbergelenke eine wichtige Voraussetzung für die Standsicherheit der Brücke“ sind. Für den Bau und das Langzeitverhalten der Brücke sei es wichtig, zuverlässige Aussagen über die Größe dieser Koppelbolzenkräfte zu erhalten. So sind an 121 dieser Gelenkbolzen Messstellen angebracht, an denen in den Jahren 1974, 1979, 1982 und 1993 die Zugkräfte gemessen wurden. Dabei wurde festgestellt, dass keine Gefahr für das Bauwerk besteht, „wenn auch ein Nachspannen bei einzelnen Gelenken nicht ausgeschlossen werden kann. Die Gebrauchsfähigkeit des Bauwerkes wird durch diese Korrekturen nicht beeinträchtigt“ (Fiedler, 2008).

Noch während der Bauzeit entstand erheblicher Termindruck. So wurde 1969 zum Drei-Schicht-Betrieb übergegangen. Der Zeitdruck war schließlich so groß, dass im Winter 1970/71 beheizte Schutzzelte auf dem dann im September 2024 eingestürzten Brückenzug aufgestellt wurden, um die Dichtungen herzustellen und die Gleise zu verlegen. Ziel war, die Brücke noch vor dem 1971 angesetzten VIII. Parteitag der SED verkehrsbereit zu übergeben.

Am 10. Juni 1971, wenige Tage vor Beginn des Parteitages, erfolgte die Freigabe für den Verkehr. Benannt wurde die Brücke nach dem früheren sächsischen Ministerpräsidenten und Dresdner Oberbürgermeister Rudolf Friedrichs.

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  Brückenbau vom Altstädter Elbufer aus gesehen (1970)
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  Altstädter Abfahrt von der Carolabrücke im Bau (1971)
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  Fertiggestellter Brückenzug C mit Straßenbahn (1971)

Im Jahr 2022 wurde die Carolabrücke wegen ihrer besonderen baugeschichtlichen und technikgeschichtlichen Bedeutung sowie ihrem städtebaulichen Wert unter Denkmalschutz gestellt. Das Landesamt für Denkmalpflege Sachsen charakterisiert die Brücke im Denkmaltext wie folgt: „Mit seiner ‚schlanken Linie‘ nimmt sich das äußerst imposante Bauwerk aus der Entfernung gesehen zurück und ermöglicht einen ungestörten Blick auf die bedeutenden Architekturzeugnisse im Zentrum der Elbmetropole.“

Sanierungsmaßnahmen ab 2019

Carolabrücke, Blickrichtung Neustadt (2020)

Instandsetzungsmaßnahmen der Carolabrücke im Juni 2020. Zur Verbreiterung der Fußgänger- bzw. Radwege kommen Fertigteile aus Carbonbeton zum Einsatz

Obwohl sich das Tragwerk der Brücke scheinbar in einem guten Zustand befand, bekennt der Autor Peter Hilbert allerdings: „In Jahrzehnten hat es an der Carolabrücke erhebliche Schäden gegeben.“ Deshalb begannen im November 2019 die Sanierungsmaßnahmen. Zudem sollten die Fahrbahnausstattung und -gestaltung den gegenwärtigen Nutzungsanforderungen angepasst werden. Bei ihr sollten breitere Geh- und Fahrradwege angebaut werden. Der vorhandene Brückenquerschnitt reichte dafür allerdings nicht aus, weshalb die Kappen entsprechend verbreitert werden sollten.

Sie begannen an dem elbaufwärts liegenden (östlichen) Brückenzug A. Dabei kam erstmals Carbonbeton im Großbrückenbau zur Anwendung. Die nichtmetallische Carbonbewehrung in Verbindung mit Beton eröffnete als leichterer und flexiblerer Materialverbund gegenüber dem Stahlbeton neue Möglichkeiten der Brückensanierung. Das Material erlaubte es, den Geh- und Radweg von 3,60 Meter auf 4,25 Meter zu verbreitern. Mit herkömmlichen Materialien wäre das aus statischen Gründen nicht möglich gewesen. In Zusammenarbeit mit der TU Dresden sollte Carbonbeton im Bauwesen etabliert werden. Der Einsatz auf der Carolabrücke war ein Pilotprojekt, das die Vorteile der nichtmetallischen Bewehrung verdeutlichen und Dresden als Innovationsstandort herausstellen sollte. Neben dem Carbonbeton sollte auch der Einbau von Basaltbewehrungen getestet werden. Vorgesehen war, die Brückenkappe des Bogens A von einem Ufer bis zur Brückenmitte mit Carbonbeton und die zweite Hälfte bis zum anderen Ufer mit Basaltbeton zu bauen. Bis Juni 2021 dauerte die Sanierung, und erhielt dabei neben den verbreiterten Kappen auch eine neue Abdichtung und Straßenausstattung sowie einen neuen Fahrbahnbelag. Zudem wurden Schadstellen ausgebessert und die Entwässerung instand gesetzt. Die Kosten für Brückenzug A lagen bei rund sechs Millionen Euro.

Von Oktober 2022 bis Juni 2024 wurde der mittlere Brückenzug B in ähnlicher Weise saniert. Dies musste, anders als bei der ersten Etappe, aufgrund der unterdessen erfolgten Unterschutzstellung denkmalgerecht erfolgen. So erhielt die Außenfläche der Stahlbetonkappen die von unten sichtbare Fläche eine Riffelung, wie bei der alten Brücke.

Von Januar 2025 bis zum ersten Quartal 2026 war die Sanierung des Brückenzugs C vorgesehen, der bei der letzten Hauptprüfung die Bewertung „nicht ausreichend“ (3,0–3,4) erhalten hatte. Vorgesehen war die Erneuerung der Abdichtungen, Stahlbetonkappen, Geländer, Beleuchtung und der Gleistrasse selbst. Ebenfalls stand der Hohlkasten unter der Fahrbahndecke zur Sanierung an, der mit 1,6 bis 5,2 Metern Höhe zum Großteil gut begehbar war. Der Autor Peter Hilbert schreibt am 14. August 2024 darüber: „Dort gibt es viele schadhafte Stellen im Beton mit Hohlräumen und Rissen“, die mit Presslufthämmern abgebrochen werden sollen und schließlich mit Spezialmörtel, wie in den anderen Brückenzügen, erneuert werden sollten. Die Ausschreibung war bereits erfolgt, und wurde nach dem Teileinsturz aufgehoben.

Nach Angaben des Leiters des Instituts für Massivbau der TU Dresden Professor Manfred Curbach wurde die Brücke schon seit vielen Jahren mit einer ständigen Bauwerksüberwachung beobachtet. Auf den bevorstehenden Einsturz deuteten aber keine Messwerte hin.

Einsturz des unterstromseitigen (westlich gelegenen) Brückenzuges C

Am 11. September 2024 um 02:58 Uhr stürzte das südliche Hauptfeld des westlichen Überbaus C mit Straßenbahngleisen und einem gemeinsamen Geh- und Radweg über dem Flussbett der Elbe auf einer Länge von etwa 100 Metern ein. Dabei wurden zwei Haupt-Fernwärmeleitungen mit jeweils 500 mm Durchmesser beschädigt, sodass zeitweise Heißwasser in die Elbe und auf das Terrassenufer floss und die Fernwärmeversorgung Dresdens bis in die Vormittagsstunden vollständig unterbrochen werden musste. Personenschäden gab es nicht.

Der Einsturz hatte auch Auswirkungen auf den benachbarten, oberstromseitig (und mittig) gelegenen Brückenzug B. Die drei Brückenzüge waren südlich des gemeinsamen Strompfeilers, dessen Lage sich beim Einsturz ebenso änderte, durch einen beim Einsturz gerissenen Stahlbeton-Querträger miteinander verbunden. Am Brückenzug B traten dabei Verschiebungen in der Größenordnung von 8 bis 15 cm auf. An den Bruchstellen der Stahlbetonkonstruktion von Zug C kamen – bereits Korrosionserscheinungen aufweisende – Spannglieder zum Vorschein.

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  Seitenansicht des Brückenzuges C der Spannbetonbrücke (2006)
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  Eine Straßenbahn überfährt 2013 den Teil der Brücke, der 2024 einstürzte (Blick von der Frauenkirche)
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  Gesamtansicht nach teilweisem Einsturz des Zuges C von der Brühlschen Terrasse aus gesehen
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  Die Schienenstränge der Straßenbahnglei­se hingen in der Luft.
• Video – zu sehen ist unter anderem, dass der Raddampfer Meis­sen vom der Carola­brücke am nächsten gelegenen Boots­steg 7 wegfährt, an dem er über Nacht festgemacht hatte.

Neben dem Straßenbahnverkehr wurden auch der Straßenverkehr über die beiden verbliebenen Brückenzüge sowie die Elbschifffahrt in diesem Abschnitt bis auf Weiteres eingestellt. Am Abend des 12. September 2024 begannen die Abrissarbeiten am beschädigten Brückenzug C, die infolge des Hochwassers in Mitteleuropa unter Zeitdruck standen.

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  Nach dem gezielten Einsturz der nördli­chen Teile des Brückenzuges, 13. September 2024
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  Abbruch der nördlichen Brückenauffahrt, 14. September 2024

Verkehr

Verkehrsbelastung

Die Brücke ist Teil der Bundesstraße 170. 2003 zählte die Stadtverwaltung etwa 53.000 Fahrzeuge pro Tag, die die Brücke querten. Damals führte die B 170 noch den Fernverkehr zwischen der A 4 und der tschechischen Grenze in Zinnwald durch die Innenstadt. Seit Ende 2004 wird der Fernverkehr über die A 17 um die Stadt geführt, weshalb die Belastung gesunken ist.

Verkehrsbelastung
Jahr				in Kfz/24h
2003			53.000
2009			45.000
2015			47.250
2016			40.000⁠
2020			24.400
2022			31.300

 

nach Freigabe der sanierten Albertbrücke

Öffentlicher Personennahverkehr

Carolabrücke mit Straßenbahn (2012)

Die Brücke war zuletzt eine von vier Elbquerungen im Dresdner Straßenbahnnetz und wurde seit der Linienreform 2000 von den Straßenbahnlinien 3 und 7 der Dresdner Verkehrsbetriebe befahren. Die Buslinie 261 des Regionalverkehrs Sächsische Schweiz-Osterzgebirge nutzte bis 11. September 2024 die Brückenzüge A und B des Kfz-Verkehrs.

Skulpturen

Die beiden allegorischen Figurengruppen „bewegte Elbe“ (Triton schwingt seine Keule bei der Jagd über die Wellen) und „ruhige Elbe“ (eine Nereide reitet über ruhiges Wasser) auf der Altstädter Seite der Carolabrücke wurden 1907 von dem Dresdner Bildhauer Friedrich Offermann aus Sandstein geschaffen und beidseits der Brückenauffahrt nördlich des Amalienplatzes (heutiger Rathenauplatz) aufgestellt. Die Bronzetafeln und die bronzenen Kronen, die am Sockel angebracht waren, wurden 1946 entfernt.

Beim Neubau der Brücke wurden die vom Rathenauplatz kommenden baulich getrennten Auffahrten außen an den Figuren vorbeigeführt und ein Drittel der Sockel zugeschüttet. Seitdem befinden sie sich im Grünstreifen zwischen den Richtungsfahrbahnen, lassen aber die frühere Dimension der Carolabrücke im Vergleich zum deutlich breiteren Neubau erkennen.

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  1908: die „bewegte Elbe“ (links) und die „ruhige Elbe“ (rechts) am südlichen Brückenkopf
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  2008: die Skulpturen befinden sich im Mittelstreifen am Rathenauplatz

Literatur

• Erich Fiedler: Straßenbrücken über die Elbe. Saxoprint, Dresden 2005, ISBN 3-9808879-6-0.
• Erich Fiedler: Brücken der Stadterweiterung. Albertbrücke – Carolabrücke – Flügelwegbrücke. In: Dresdner Elbbrücken in acht Jahrhunderten (= Dresdner Hefte. Band 94). Dresdner Geschichtsverein, Dresden 2008, ISBN 978-3-910055-90-2, S. 51–60 (Digitalisat der SLUB Dresden). 
• Kurt Kriesche: Dr.-Rudolf-Friedrichs-Brücke in Dresden über die Elbe. In: Die Straße: Zeitschrift für Forschung und Praxis des Straßenwesens, Bd. 11 (1971), S. 264–290.

Weblinks

Commons: Carolabrücke – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Carolabrücke Dresden 1967–71 – Verkehrsarchitektur des 20. Jahrhunderts auf Das Neue Dresden
• Historische Ansichten der ersten Carolabrücke auf altesdresden.de
• Carolabrücke (Dresden, 1895). In: Structurae
• Carolabrücke (Dresden, 1971). In: Structurae
• Video vom Brückeneinsturz. auf mdr.de

Einzelnachweise

Elbbrücken in Dresden

Übersicht über alle Elbquerungen in Dresden
Blaues Wunder | Waldschlößchenbrücke | Albertbrücke | Carolabrücke | Augustusbrücke | Marienbrücke | Flügelwegbrücke | Autobahnbrücke (A 4) | Niederwartha 

flussaufwärts	Brücken über die Elbe	flussabwärts
Albertbrücke	Carolabrücke (Dresden)	Augustusbrücke

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