Strecken der Division A der New York City Subway

Dieser Artikel gibt eine Übersicht über die Strecken der Division A der New York City Subway. In der Division A der New York City Subway sind seit 1967 die U-Bahn-Strecken der ehemals privaten, im Jahr 1940 durch die Stadt New York aufgekauften Interborough Rapid Transit Company (IRT) zusammengefasst.

Die Division A fährt in vier der fünf Stadtbezirken New York Citys: The Bronx, Brooklyn, Manhattan und Queens. Die U-Bahn-Linien, die auf den Strecken fahren, sind mit den Ziffern 1 bis 7 gekennzeichnet, auch der 42nd-Street-Shuttle gehört zur Division A. Die U-Bahn-Wagen sind kürzer, schmaler und leichter als die für die Strecken der Division B der New York City Subway.

In diesem Artikel nicht berücksichtigt sind Strecken, die vor 1967 stillgelegt wurden. Dies betrifft mit Ausnahme der IRT Third Avenue Line alle klassischen Hochbahn-Strecken („Old Elevateds“) der IRT.

Stammstrecken der Division A, Kennfarben^[1]^[2] und Linienembleme
Gegenwart		1967 bis 1979
IRT Broadway – Seventh Avenue Line
	Rot
IRT Lexington Avenue Line
	Grün
IRT Flushing Line
	Magenta
Shuttles
	Grau

Geschichte

Das U-Bahn-Netz der Interborough Rapid Transit Company wurde in zwei Phasen gebaut. Baubeginn war im Jahr 1900. Den Anfang machte der Vertrag Nummer 1, dessen Strecken ab 1904 eröffnet wurden, gefolgt vom Vertrag Nummer 2, dessen Strecke von 1905 bis 1908 in Betrieb ging.

Die zweite Ausbauphase fand nach Unterzeichnung der Doppelverträge von 1913 statt. Diese Verträge wurden von der Stadt mit der Interborough Rapid Transit Company und der Brooklyn Rapid Transit Company (BRT, ab 1923 die Brooklyn-Manhattan Transit Corporation BMT) abgeschlossen, um den Ausbau und Betrieb des U-Bahn-Netzes abzustimmen. Die Strecken des Vertrags Nummer 3 wurden an die IRT vergeben und ab 1917 eröffnet. Die wesentlichen Teile waren im Jahr 1920 fertiggestellt, vereinzelt erst 1922.

Für spätere Erweiterungen wurden in begrenztem Ausmaß entweder existierende Strecken anderer Eisenbahn- oder U-Bahngesellschaften übernommen oder Verlängerungen im Bereich der Streckenenden angefügt. Neu- und Ausbauten in einer dritten Phase entstanden ab den 1920er Jahren vorrangig für das städtische Independent Subway System.

In den 1930er Jahren waren die privaten Bahngesellschaften IRT und BMT nach Jahren der Krise zahlungsunfähig. Die Stadt kaufte sie 1940 und unterstellte sie dem New York City Board of Transportation. Das Board formte 1940 die IRT-Division, die BMT-Division und die IND-Division. Die drei Divisionen blieben getrennte Systeme. Lediglich in Queens teilten sich IRT und BMT den Betrieb auf zwei Strecken, der Astoria Line und der Flushing Line. Durch Streckennutzungsrechte waren dabei die Züge der einen Division mit eigenem Rollmaterial und eigenem Personal auf der Strecke der jeweils anderen Division gleichsam zu Gast.

Im Rahmen des „Aktionsprogramms“ von 1968 plante die im gleichen Jahr gegründete Metropolitan Transportation Authority (MTA) zwar einzelne Erweiterungen auch bei der Division A, die aber aufgrund schwindender Finanzmittel nicht verwirklicht wurden.

Der bislang letzte Ausbau in der Division A war die Verlängerung der IRT Flushing Line zum Immobiliengroßprojekt Hudson Yards im Jahr 2015. Als Besonderheit wurde diese Verlängerung von der Stadt über die mit Steuerzuwachsdarlehen (Tax Increment Financing) ausgestattete Hudson Yards Infrastructure Corporation finanziert und als öffentlich-private Partnerschaft binnen neun Jahren umgesetzt.^[3]^[4]

Strecken der Division A

IRT Broadway – Seventh Avenue Line

Die IRT Broadway – Seventh Avenue Line, auch als IRT West Side Line oder Seventh Avenue Line bezeichnet, ist eine der ältesten Strecken der New Yorker U-Bahn und eine der drei Stammstrecken der Division A. Der Teil nördlich der 42. Straße in Manhattan entstand als Teil der ersten U-Bahn der IRT und ging von 1904 bis 1908 in Betrieb. Der Teil in Manhattan südlich der 42. Straße und in Brooklyn entstand im Rahmen der Doppelverträge von 1913 und ging von 1917 bis 1919 in Betrieb.

Die Strecke verläuft unter Hauptstraßen wie dem Broadway, der Saint Nicholas Avenue, Seventh Avenue und Varick Street. Sie ist die ältere der zwei U-Bahn-Strecken westlich des Central Parks; die jüngere ist die IND Eighth Avenue Line, die als unterirdischer Ersatz für die klassische Hochbahn IRT Ninth Avenue Line errichtet wurde.

Der Brooklyn-Ast der Strecke führt vom Verzweigungsbahnhof Chambers Street in Manhattan durch den Clark-Street-Tunnel unter dem East River zum Bahnhof Borough Hall in Brooklyn, wo er in die IRT Eastern Parkway Line mündet. Der South-Ferry-Ast führt ab Chambers Street zur Endstation South Ferry an der Südspitze Manhattans.

Von der Chambers Street führt die Strecke viergleisig entlang der Westseite Manhattans in die Bronx. Der Bahnhof 91st Street ist seit 1959 stillgelegt.^[5] Im Bahnhof 96th Street zweigen die Expressgleise ab und werden zur IRT Lenox Avenue Line nach Harlem.

Nach dem Abzweig der IRT Lenox Avenue Line wird die Strecke, von der IRT als Broadway-Ast bezeichnet, zunächst wieder dreigleisig bis zum Bahnhof 157th Street, ab dort zweigleisig. Im Bahnhof 168th Street besteht eine Umsteigemöglichkeit zur IND Eighth Avenue Line, die dort den Streckenverlauf kreuzt. Der Bahnhof 191st Street wurde 1911 unter Washington Heights eröffnet und ist mit seiner Tiefe von 55 Metern der tiefstgelegene der Stadt. Vor dem Bahnhof Dyckman Street fällt das Terrain ab, so dass die Strecke aus dem Fort-George-Hill-Tunnel auf eine Hochbahn wechselt, die hinter dem Bahnhof dreigleisig wird und dies bis kurz vor der Endstation Van Cortlandt Park–242nd Street bleibt.

Beim Bau der Strecke entstand während der Verbreiterung der 7th Avenue als Kuriosum das Hess-Dreieck. Eine Besonderheit ist der einzige übrig gebliebene Hochbahnviadukt Manhattans: Im Bereich des Bahnhofs an der 125. Straße in Manhattanville wird zwischen 122. Straße und 135. Straße ein Tal überquert.

Linien auf der IRT Broadway–Seventh Avenue Line
Linie	Bedienung	Nutzung der Strecke
	Local	ganze Länge einschließlich South-Ferry-Ast
	Express, nachts als Local	von 96th Street bis Chambers Street, ab dort Brooklyn-Ast
	Express	von 96th Street bis Chambers Street, ab dort Brooklyn-Ast

IRT Dyre Avenue Line

Die IRT Dyre Avenue Line ist eine Zweigstrecke der New York City Subway im Nordostteil der Bronx. Sie verläuft vom Bahnhof East 180th Street bis zur Grenze mit der Nachbarstadt Mount Vernon. Die namensgebende Dyre Avenue ist eine Straße im Bereich der Endstation Eastchester–Dyre Avenue. Die Strecke ist 6,4 km lang und hat vier Zwischenstationen.

Die Dyre Avenue Line ist der letzte übrig gebliebene Abschnitt der früheren New York, Westchester and Boston Railway (NYW&B), die von 1912 bis 1937 vom Harlem River bis in ländliche Regionen des Staates New York führte. Die NYW&B scheiterte nach der Weltwirtschaftskrise, weil sich das Bevölkerungswachstum in den bedienten Gebieten als nicht so dynamisch herausstellte wie bei der Finanzierung erhofft. Die Strecke war technisch führend als leistungsfähige elektrische U-Bahn mit vier Gleisen (2× Express, 2× Local) ausgestattet und blieb im Verhältnis zu den Fahrgastzahlen weit überdimensioniert.

Das Board of Transportation der Stadt New York kaufte 1940 einen Teil der brach liegenden Strecke bis zur Stadtgrenze. Sie wurde ab 1941^[6] als gänzlich eigenständige Strecke mit Fahrzeugen der IRT-Division und Personal der IND-Division betrieben und organisatorisch letzterer zugeordnet, da sie langfristig an die geplante IND Second Avenue Line angeschlossen werden sollte. Die Signaltechnik wurde von einem abgerissenen Abschnitt der klassischen Brooklyner Hochbahn BMT Fulton Street Line weiterverwendet. Eine Wiederinbetriebnahme bis zum Harlem River im Zusammenhang mit der IRT Pelham Line oder später der IND Second Avenue Line sowie über die Stadtgrenze hinweg ins Westchester County wäre technisch möglich gewesen, gelang aber politisch nicht.^[7]^:197

Der Bahnhof East 180th Street der NYW&B liegt bis heute direkt neben dem Bahnhof der IRT White Plains Road Line. Er wurde zum Ausgangspunkt für die IRT Dyre Avenue Line, die ihn bis 1957 anfuhr. Fahrgäste mussten zwischen beiden Bahnhöfen umsteigen, wozu sie einen Papierbeleg erhielten, um ohne neuerliches Entrichten eines Fahrgelds den jeweils anderen Bahnhof betreten zu können. Eine höhenfreie Einfädelung in die White Plains Road Line ging 1957 in Betrieb, so dass seitdem beide Strecken die Bahnsteige der ehemaligen IRT bedienen. Das denkmalgeschützte, repräsentative Empfangsgebäude – wie alle der NYW&B entworfen von den Architekten Reed & Stem – dient als Haupteingang und beherbergt Büros der New York City Transit Authority.^[8]

In den Nachtstunden wird die Dyre Avenue Line, wie bereits von 1941 bis 1957 ganztägig, als Dyre-Avenue-Shuttle betrieben.

Linien auf der IRT Dyre Avenue Line
Linie	Bedienung	Nutzung der Strecke
	Local	ganze Länge

IRT Eastern Parkway Line

Die IRT Eastern Parkway Line ist eine Hauptstrecke der New York City Subway in Brooklyn. Sie schließt in Downtown Brooklyn an die beiden aus Manhattan kommenden Äste der IRT Broadway – Seventh Avenue Line und der IRT Lexington Avenue Line an. Sie verläuft unter den Hauptstraßen Flatbush Avenue und Eastern Parkway. Östlich des Bahnhofs Franklin Avenue–Medgar Evers College zweigt die IRT Nostrand Avenue Line ab.

Im U-Bahnhof Crown Heights–Utica Avenue endet die Eastern Parkway Line. Die direkt anschließende IRT New Lots Line verlässt die Trassenführung unter dem Eastern Parkway und ist als Hochbahn ausgeführt.

Linien auf der IRT Eastern Parkway Line
Linie	Bedienung	Nutzung der Strecke
	Local	bis Franklin Avenue–Medgar Evers College
	Local	ganze Länge
	Express	bis Crown Heights–Utica Avenue, nachts ganze Länge
	Express, nur tagsüber	bis Franklin Avenue–Medgar Evers College

IRT Flushing Line

Die IRT Flushing Line ist eine der drei Stammstrecken der Division A der New York City Subway. Sie ist nach dem Stadtteil Flushing benannt und die einzige Strecke der Division A in Queens. Ihre Keimzelle ist der Steinway-Tunnel unter dem East River zwischen Manhattan und Queens. Dieser wurde im Rahmen der Doppelverträge im Jahr 1917 als Teil der IRT Queensboro Line in Betrieb genommen. Anfangs führte die Strecke vom U-Bahnhof Grand Central–42 Street durch den Steinway-Tunnel bis zum Bahnhof 103rd Street in Queens.

Die Strecke wurde an beiden Enden mehrmals verlängert. In Manhattan erreichte sie in Ergänzung zur IRT 42nd Street Line den U-Bahnhof Times Square im Jahr 1927, der Zwischenbahnhof 5th Avenue eröffnete bereits 1926. Die jüngste Verlängerung nach Hudson Yards und Chelsea wurde im Jahr 2015 eröffnet.

Der Abschnitt in Queens entstand im Zuge des Vertrags Nummer 3 der Doppelverträge, um den Nordteil des Stadtbezirks ausgehend vom Umsteigebahnhof Queensboro Plaza im Stadtteil Long Island City zu erschließen. Er wurde 1917 eröffnet und ab 1924, wie die gleichzeitig entstandene Astoria Line, gemeinsam von Zügen der IRT und der BMT befahren. Bis zur Eröffnung der Verlängerung nach Flushing im Jahr 1928 war die Strecke auch als Corona Line oder Woodside and Corona Line, nach den Stadtteilen Corona und Woodside in Queens, benannt.

Der kombinierte Betrieb durch IRT und BMT endete 1949. Seitdem heißt die Strecke auf ganzer Länge IRT Flushing Line. Sie ist mit dem Zugsicherungssystem CBTC ausgerüstet, das seit 2019 Zugfahrten im automatisierten Fahrbetrieb ermöglicht.

Der Bahnhof Mets–Willets Point am Rand des Flushing Meadows Corona Park wurde für die Weltausstellung 1939 New York World’s Fair erweitert und weist in der Gegenwart bei Veranstaltungen in den Sportstadien Citi Field und USTA Billie Jean King National Tennis Center punktuell hohes Fahrgastaufkommen auf.

Linien auf der IRT Flushing Line
Linie	Bedienung	Nutzung der Strecke
	Local	ganze Länge
	Express, nur im Berufsverkehr	ganze Länge, in Lastrichtung
	Super-Express, nur nach Sportveranstaltungen	Mets–Willets Point nach Manhattan

IRT Jerome Avenue Line

Die IRT Jerome Avenue Line ist eine Zweigstrecke der New York City Subway in der Bronx. Sie wurde nach der Jahrhundertwende zur Anbindung des westlichen Teils der Bronx geplant und im Rahmen der Doppelverträge in den Jahren 1917 und 1918 eröffnet. Ihren Namen erhält sie von der nach Leonard Jerome benannten Jerome Avenue, einer für die Bronx zentralen Hauptstraßen, über der die Strecke in ihrem nördlichen Abschnitt als Hochbahn verläuft. Die Strecke ist auch bekannt als IRT Woodlawn Line nach der Endstation im Stadtviertel Woodlawn nahe dem Woodlawn-Friedhof.

Die Strecke beginnt im Anschluss an die IRT Lexington Avenue Line, die sich im Bereich des Bahnhofs 125th Street unterirdisch in die IRT Pelham Line und die IRT Jerome Avenue Line verzweigt. Vor dem Turmbahnhof 149th Street–Grand Concourse wechselt die Linie 5 mittels zweier S-förmig gewundener, nur mit 16 km/h (10 mph) befahrbarer Verbindungstunnel auf die ältere IRT White Plains Road Line und hält in deren Bahnhofsteil.

Auf dem Weg zum nachfolgenden Bahnhof 161st Street–Yankee Stadium, einem Turmbahnhof mit Umsteigemöglichkeit zur IND Concourse Line, wird die Strecke zu einer dreigleisigen Hochbahn und bleibt bis zum Ende eine solche. Der Hochbahn-Abschnitt wurde ab der Teileröffnung 1917 zunächst von Pendelzügen bedient, Umsteigebahnhof zur White Plains Road Line war 149th Street–Grand Concourse. Im Jahr 1918 wurde die IRT Ninth Avenue Line, eine klassische Hochbahn, aus Manhattan über die Harlem River Bridge in die Bronx verlängert und zwischen den Hochbahnhöfen 161st Street und 167th Street kreuzungsfrei in die IRT Jerome Avenue Line eingefädelt.^[9]

Nach Eröffnung des Tunnelanbindung 1919 fand ein gemeinsamer Betrieb von Hochbahnen der IRT Ninth Avenue Line und U-Bahnen der IRT Lexington Avenue Line statt. Die IRT Ninth Avenue Line wurde im Wesentlichen durch die IND Eighth Avenue Line und die IND Concourse Line ersetzt und 1940 im Großteil Manhattans stillgelegt. Ein Restsegment blieb bis 1958 als Polo-Grounds-Shuttle erhalten, der mit modifizierten U-Bahn-Wagen betrieben wurde und auf der Jerome Avenue Line zuletzt im Bahnhof 167th Street endete. Dieser Restbetrieb wurde 1958 eingestellt, nachdem der Verkehrsbedarf entfallen war.^[9]

Linien auf der IRT Jerome Avenue Line
Linie	Bedienung	Nutzung der Strecke
	Local	ganze Länge
	Local	bis vor 149th Street–Grand Concourse

IRT Lenox Avenue Line

Die IRT Lenox Avenue Line ist eine Hauptstrecke der New York City Subway in Manhattan. Sie ist ein Teil der 1904 eröffneten ersten U-Bahn der IRT.

Die Lenox Avenue Line hat sechs Bahnhöfe. Sie fädelt im Bahnhof 96th Street aus der IRT Broadway – Seventh Avenue Line aus. Deren folgenden Bahnhof 103rd Street unterquert sie ebenso wie die IND Eighth Avenue Line und die Nordwestecke des Central Parks ohne Zwischenhalt. Ab der 110. Straße folgt sie der namensgebenden Lenox Avenue, auch bekannt als Malcolm X Boulevard, zum Ufer des Harlem River.

Diese Straße ist eine Hauptstraße Harlems mit Geschäftsvierteln und kulturellen Einrichtungen. Sie entspricht im Straßenraster Manhattans der Fortsetzung der Sixth Avenue nördlich des Central Parks und trug zunächst diesen Namen. Im Jahr 1887 wurde die Straße nach James Lenox benannt und im Jahr 1987 gleichrangig nach Malcolm X.

Hinter dem Bahnhof 135th Street zweigt die IRT White Plains Road Line ab und führt unter dem Harlem River in die Bronx hinein.

Am Ende der Lenox Avenue Line legte die IRT ihren Lenox Yard oder Lenox Avenue Yard an, den Betriebshof mit Hauptwerkstatt und 33 Abstellgleisen für die erste U-Bahnstrecke. Bis 1968 war der Bahnhof 145th Street die Endstation für diejenigen Züge, die nicht auf der IRT White Plains Road Line weiterfuhren. Dahinter führte die Betriebsstrecke zum Betriebshof. Aufgrund des nahen Harlem River und von Weichenverbindungen lassen sich die Bahnsteige an der 145th Street nicht auf die volle Zuglänge ausbauen. Die Strecke endet seit 1968 in einem neuen Bahnhof Harlem–148th Street, anfangs als 148th Street–Lenox Terminal und ähnlich bezeichnet, auf dem Gelände des Betriebshofs, der im gleichen Zeitraum erheblich verkleinert wurde. Der Bahnhof 145th Street sollte aufgegeben werden, wurde jedoch auf Wunsch der Anwohnerschaft trotz der zu kurzen Bahnsteige beibehalten, wobei in Richtung der Endstation nur der Ausstieg gestattet ist.

Vermutlich seit dem Bau der IRT White Plains Road Line fuhr ab dem Bahnhof 135th Street auf der Stichstrecke zu den Zeiten, an denen die Linie 3 dort nicht fuhr, der Lenox-Terminal-Shuttle. Dieser wurde in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts entweder als Shuttlelinie oder als Teil der Linie 3 bezeichnet und von 1995 bis 2008 aus Kostengründen durch einen Bus ersetzt.

Linien auf der IRT Lenox Avenue Line
Linie	Bedienung	Nutzung der Strecke
	Local	bis 135th Street
	Local	ganze Länge

IRT Lexington Avenue Line

Die IRT Lexington Avenue Line in Manhattan ist eine der ältesten Strecken der New Yorker U-Bahn und eine der drei Stammstrecken der Division A. Sie ist auch als IRT East Side Line bekannt und die einzige durchgehende U-Bahn-Strecke östlich des Central Parks; die Second Avenue Subway wurde seit 1919 als zweite durchgehende östliche Verbindung geplant, aber nicht verwirklicht. Die „Lex Line“ war lange Zeit die am stärksten ausgelastete U-Bahn-Strecke der Vereinigten Staaten und hatte 2016 mit rund 1,3 Millionen mehr Fahrgäste pro Tag als etwa die gesamte Metro von Washington, D.C.^[10]

Die Lexington Avenue Line führt vom Bahnhof 125th Street in Harlem unweit des Harlem River zum Bahnhof Bowling Green an der Südspitze Manhattans und durchquert dabei Stadtviertel wie die Upper East Side und East Midtown. Der Teil südlich der 42. Straße in Manhattan entstand als Teil der ersten U-Bahn der IRT und ging 1904 und 1905 in Betrieb. Der Teil nördlich der 42. Straße entstand im Rahmen der Doppelverträge von 1913 und ging 1918 in Betrieb. Im Bahnhof Grand Central–42 Street besteht Übergang zur IRT 42nd Street Line und zur IRT Flushing Line.

Der älteste Teil der Lexington Avenue Line weist mit den ehemaligen Bahnhöfen 18th Street, Worth Street, City Hall und South Ferry eine bemerkenswerte Anzahl an verlassenen Stationen auf. Sie zeugen zusammen mit nicht mehr genutzten Bahnsteigkanten in den Bahnhöfen 14th Street–Union Square, Brooklyn Bridge und Bowling Green von den vielfältigen betrieblichen Anpassungen, die seit der ursprünglichen Planung dieses Streckenabschnitts nötig wurden.^[11]

Nördlich des Bahnhofs 125th Street schließen die IRT Pelham Line und die IRT Jerome Avenue Line an. Die IRT White Plains Road Line wird mittelbar über eine S-förmige Verbindungskurve von der Jerome Avenue Line aus erreicht. Südlich führt die Strecke durch den Joralemon-Street-Tunnel unter dem Hudson River nach Brooklyn und geht dort in die IRT Eastern Parkway Line über.

Linien auf der IRT Lexington Avenue Line
Linie	Bedienung	Nutzung der Strecke
	Local oder Express	ganze Länge
	Express	ganze Länge
	Local	Brooklyn Bridge–City Hall bis 125th Street
	Local	Brooklyn Bridge–City Hall bis 125th Street

IRT New Lots Line

Die IRT New Lots Line, auch bezeichnet als IRT Livonia Avenue Line, ist eine Zweigstrecke der New York City Subway in Brooklyn. Sie schließt an den U-Bahnhof Crown Heights–Utica Avenue und das Tunnelportal der IRT Eastern Parkway Line an und wurde auf ganzer Länge als Hochbahn ausgeführt. Sie entstand im Rahmen der Doppelverträge und hat fünf Bahnhöfe, die im Jahr 1920 in Betrieb gingen, und zwei, die im Jahr 1922 in Betrieb gingen.

Die Strecke folgt zum Teil der Livonia Avenue und bedient die Stadtteile Crown Heights, Brownsville und East New York. Ihren Namen erhielt sie von dem Stadtviertel New Lots, dessen Name so viel wie „Neue Parzellen“ bedeutet und sich auf eine östliche Erweiterung der damaligen Kleinstadt Flatbush im 17. Jahrhundert bezieht.

Linien auf der IRT New Lots Line
Linie	Bedienung	Nutzung der Strecke
	hält überall	ganze Länge, nicht Nachtstunden
	hält überall	ganze Länge, einzelne Fahrten oder nur Nachtstunden

IRT Nostrand Avenue Line

Die IRT Nostrand Avenue Line, auch bezeichnet als IRT Flatbush Avenue Line, ist eine Zweigstrecke der New York City Subway in Brooklyn. Sie zweigt im Bereich des Bahnhofs Franklin Avenue–Medgar Evers College von der IRT Eastern Parkway Line ab. Sie entstand im Rahmen der Doppelverträge und wurde 1920 eröffnet. Mit ihren sieben Bahnhöfen verläuft sie vollständig unterirdisch. Der Endbahnhof heißt Flatbush Avenue–Brooklyn College. Die Strecke bedient Stadtteile wie Crown Heights, Prospect Lefferts Gardens, Flatbush und East Flatbush.

Linien auf der IRT Nostrand Avenue Line
Linie	Bedienung	Nutzung der Strecke
	hält überall	ganze Länge
	hält überall	ganze Länge, nicht Nachtstunden

IRT Pelham Line

Die IRT Pelham Line ist eine Zweigstrecke der New York City Subway in der Bronx in Verlängerung der IRT Lexington Avenue Line. Sie wurde im Rahmen der Doppelverträge in den Jahren 1918 bis 1920 gebaut. Benannt ist sie nach dem Pelham Bay Park, der größten städtischen New Yorker Grünanlage, am Meeresarm von Pelham.

Die Strecke beginnt im Anschluss an die Lexington Avenue Line, die sich im Bereich des Bahnhofs 125th Street unterirdisch in die Pelham Line und die IRT Jerome Avenue Line verzweigt. Ihr erster und ältester Bahnhof heißt Third Avenue–138th Street. Ab einem Punkt nördlich des Bahnhofs Hunts Point Avenue verläuft die Strecke als Hochbahn.

Der Endbahnhof Pelham Bay Park kann die Zugdichte im Berufsverkehr nicht aufnehmen, daher endet zu diesen Zeiten die Stammlinie (6) vorzeitig im Bahnhof Parkchester, während nur die Expresslinie <6> den Rest der Strecke bis Pelham Bay Park bedient.

Im Rahmen des „Aktionsprogramms“ von 1968 wurde eine Verlängerung nach Co-op City mit einem leistungsfähigen Endbahnhof geplant, aber nicht verwirklicht.

Linien auf der IRT Pelham Line
Linie	Bedienung	Nutzung der Strecke
	Local	ganze Strecke, im Berufsverkehr nur bis Parkchester
	Express und Local, nur im Berufsverkehr	Express bis Parkchester, Local bis Pelham Bay Park

IRT White Plains Road Line

Die IRT White Plains Road Line ist eine Hauptstrecke der New York City Subway in der Bronx. Sie ist benannt nach der Hauptstraße White Plains Road, die in Richtung der Stadt White Plains (New York) führt.

Südteil

Der ältere Südteil wurde unter dem Vertrag Nummer 1 gebaut. Er wurde nach dem Stadtviertel West Farms als West Farms Division bezeichnet, oder als Westchester Avenue Line nach einer in Ost-West-Richtung durch die Bronx verlaufenden Hauptstraße.

Von der IRT Lenox Avenue Line unter dem Harlem River hindurch kommend reicht der U-Bahn-Tunnel bis zum Bahnhof Third Avenue–149th Street. Der Tunnel wurde im Jahr 1905 eröffnet.

Dahinter wechselt die Strecke auf eine dreigleisige Hochbahn. Die IRT eröffnete diese bereits 1904, ein halbes Jahr vor dem Tunnel. Dazu baute sie am Bahnhof Third Avenue–149th Street eine kurze Verbindungsstrecke zur bereits vorhandenen Hochbahn IRT Third Avenue Line und so mittelbar auch der IRT Second Avenue Line.

Der erste Vorlaufbetrieb mit den leichteren Hochbahnwagen endete mit Inbetriebnahme des U-Bahn-Tunnels. Ab 1907 fuhren wieder Hochbahnwagen im Berufsverkehr von der IRT Second Avenue Line auf die West Farms Division.

Endbahnhof der West Farms Division war der Bahnhof 181st Street–Bronx Park, der am Südrand des Bronx Zoo an der 181. Straße lag. Man hatte vorgesehen, die Strecke durch den Bronx Park zu führen, konnte sich mit diesem Plan aber politisch nicht durchsetzen. Überdies gab es Beschwerden über die Nähe des Endbahnhofs zum Zoo, und so wurde 1910 als Ersatz der Bahnhof 180th Street–Bronx Park an der 180. Straße eröffnet und der Bahnhof 181. Straße mit dem bisherigen Endstück der Hochbahn abgerissen. Ebenfalls im Jahr 1910 wurde der Zwischenbahnhof Intervale Avenue nachträglich eingefügt.

Nordteil

Unter dem Vertrag Nummer 3 der Doppelverträge von 1913 entstand eine neue Strecke, die östlich um den Bronx Park herum führt. Am Anfang hieß nur diese Verlängerung White Plains Road Line. Sie verläuft als Hochbahn über der namensgebenden Hauptstraße. 1917 ging sie bis zum Bahnhof 238th Street–Nereid Avenue in Betrieb und ab 1920 zum heutigen Endbahnhof Wakefield–241st Street nahe der Stadtgrenze.

Die neue Strecke zweigte von dem älteren Südteil vor dessen Endbahnhof 180th Street–Bronx Park ab. Damit wurde das kurze Endstück der älteren Strecke entbehrlich.

Direkt neben dem neuen IRT-Bahnhof East 180th Street entstand im gleichen Zeitraum der Bahnhof East 180th Street der New York, Westchester and Boston Railway (NYW&B). Dieser wurde 1940 zum Endbahnhof der IRT Dyre Avenue Line, so dass Fahrgäste dort ohne Aufpreis in den neuen Dyre-Avenue-Shuttle umsteigen konnten.

Seit 1957, nach Bau einer höhenfreien Einfädelung, wird die Dyre Avenue Line von der IRT White Plains Road aus befahren. Zu Beginn der dafür nötigen Umbauten wurde 1952 die überflüssige Stichstrecke der Westchester Avenue Line mitsamt dem Bahnhof 180th Street–Bronx Park stillgelegt und bald darauf abgebrochen.

Im Rahmen des Vertrags Nummer 3 wurde auch der U-Bahnhof 149th Street-Grand Concourse zu einem Turmbahnhof ausgebaut. Dazu wurde der Deckel auf dem unterirdisch in offener Bauweise errichteten Bahnhof der Westchester Avenue Line geöffnet, ein neuer oberer Bahnhofsteil für die IRT Jerome Avenue Line hinzugefügt und die Verbindungskurve für die heutige Linie 5 eingeführt. Seitdem ist die White Plains Road Line die einzige Strecke in der Bronx, auf der Züge der westlichen wie auch der östlichen IRT-Stammstrecke fahren.

Linien auf der IRT White Plains Road Line
Linie	Bedienung	Nutzung der Strecke
	Local	ganze Länge
	Local oder Express	Nereid Avenue bis 149th Street–Grand Concourse

IRT 42nd Street Line

Die IRT 42nd Street Line ist die kürzeste Strecke der New York City Subway. Sie verläuft in Manhattan unter der 42. Straße zwischen der 4th Avenue und der 7th Avenue und verbindet die U-Bahnhofskomplexe Grand Central–42 Street am Grand Central Terminal und Times Square–42 Street/Port Authority Bus Terminal am Times Square. Sie besteht aus zwei einzelnen, nicht miteinander verbundenen Gleisen für je einen Pendelzug.

Linie auf der 42nd Street Line
Linie	Bedienung	Nutzung der Strecke
	Pendelverkehr	ganze Länge

Sonstige Strecken

IRT Astoria Line

Die IRT Astoria Line wurde nach dem Stadtteil Astoria in Queens benannt. Sie entstand im Zuge des Vertrags Nummer 3 der Doppelverträge, um den Nordteil Queens’ ausgehend vom Umsteigebahnhof Queensboro Plaza zu erschließen. Sie wurde 1917 eröffnet und zunächst nur von den U-Bahn-Zügen der IRT befahren, die aus Manhattan kommend den East River im Steinway-Tunnel der heutigen IRT Flushing Line unterqueren. Ab etwa 1920 kamen die schmalprofiligen Hochbahnwagen von der IRT Second Avenue Line hinzu, die den East River auf der Queensboro Bridge überquerten.

Mit Eröffnung des 60th-Street-Tunnels gelangten auch die breitprofiligen U-Bahnwagen der BRT – ab 1923 die BMT – von der BMT Broadway Line nach Queensboro Plaza, wo sie im Bahnhofsteil der BMT endeten. Die New Yorker U-Bahnen wurden 1940 vereinigt und die IRT Second Avenue Line zur Queensboro Bridge 1942 stillgelegt. Der nördliche, bis dahin von der BMT genutzte Teil des Bahnhofs Queensboro Plaza wurde 1940 geschlossen und 1962 abgerissen. Seitdem wird nur der südliche Teil des Bahnhofs betrieben. Er hat vier Gleise auf zwei Ebenen übereinander, wobei Mittelbahnsteige richtungsgleiches Umsteigen ermöglichen. Die Bahnsteigkanten entlang der Astoria Line wurden 1949 umgebaut und der Verkehr seitdem ausschließlich mit U-Bahnwagen der BMT durchgeführt. Die Strecke wurde auf diese Weise zur BMT Astoria Line.

IRT Third Avenue Line

Die IRT Third Avenue Line war die letzte klassische Hochbahnstrecke der New Yorker U-Bahn sowohl in Manhattan, wo sie 1955 stillgelegt wurde, als auch der Bronx, wo sie 1973 stillgelegt wurde.

Die Strecke wurde in Manhattan von 1875 bis 1878 gebaut, 1896 begann der durchgehende Verkehr von Manhattan in die Bronx. Die IRT pachtete die Strecke im Jahr 1902, also nach Baubeginn, aber noch vor Eröffnung der ersten U-Bahn.

Im Rahmen der Doppelverträge wurde die Strecke dreigleisig ausgebaut und 1920 um vier Bahnhöfe zum Umsteigebahnhof Gun Hill Road an der IRT White Plains Road Line verlängert. Dabei wurde der bisherige Endbahnhof Bronx Park Terminal umgangen, der den namensgebenden Park auf der Seite des New York Botanical Garden erschloss. Bronx Park Terminal lag somit am Ende einer kurzen Stichstrecke, die bis 1948 rund um die Uhr und bis zur Stilllegung 1951 nur tagsüber bedient wurde. Diese Situation ähnelte der des Hochbahnhofs mit gleichem Namen der IRT White Plains Road Line, der am entgegengesetzten Ende der Parkanlage im Bereich des Bronx Zoo lag und 1952 abgerissen wurde.

Die Third Avenue Line wurde ab 1950 in Lower Manhattan beginnend schrittweise stillgelegt und abgerissen. Die Harlem River Bridge wurde 1956 gesprengt. Der als letztes übrig gebliebene Abschnitt in der Bronx von Third Avenue–149th Street bis Gun Hill Road wurde getreu den Planungen des „Aktionsprogramms“ im Jahr 1973 stillgelegt und bis 1977 abgerissen. Eigentlich hatte das groß angelegte „Aktionsprogramm“ vorgesehen, die Hochbahn durch eine Zweigstrecke der IND Second Avenue Line zu ersetzen, die entlang der Eisenbahntrasse der Harlem Line und New Haven Line der heutigen Metro-North Railroad gebaut werden sollte. Jedoch reichten in den Krisenzeiten der 1970er Jahre die finanziellen Mittel nicht einmal für den Bau der eigentlichen Stammstrecke der Second Avenue Line in Manhattan aus.

Der Restabschnitt der Third Avenue Line verlief in Hochlage entlang der Third Avenue und Webster Avenue. Benachbart lagen die heutigen Metro-North-Stationen Tremont, Fordham Road, Botanical Garden und Williams Bridge. An beiden Endstationen, Third Avenue–149th Street und Gun Hill Road, bestand direkter Übergang zur IRT White Plains Road Line. Nach der Stilllegung wurde eine besondere Buslinie eingerichtet, die zusätzlich die IRT Jerome Avenue Line und die IND Concourse Line erreichte und für deren Nutzung beim Umstieg von und zu den drei genannten U-Bahnlinien nicht erneut ein Fahrgeld zu entrichten war.

Der Third Avenue Line wurde noch 1967 im Rahmen einer großen Netzreform anlässlich der Eröffnung der Chrystie Street Connection ein neues Emblem mit der Liniennummer 8 zugewiesen. Diese Kennzeichnung ließ sich aber nur im Liniennetzplan und an den Bahnhöfen ablesen, nicht an den aus alten Hochbahnwagen der BMT bestehenden Zügen selbst, die meist mit shuttle schilderten.

ehemalige IRT Third Avenue Line in der Bronx
Linie	Bedienung	Nutzung der Strecke
	Local	ganze Länge

Siehe auch

Brücken und Tunnel im New Yorker Hafen #Tunnel

Weblinks

Commons: Interborough Rapid Transit Company – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Private Website über die New York City Subway und deren Historie (englisch)
The New York City Transit Authority in the 1970s, Aufsatz von Mark S. Feinman
Sammlung historischer Linien- und Gleispläne
- Gleisplan des IRT-Netzes Stand 1996 von Michael Calcago
Line By Line Guide, Übersicht der detaillierten Artikel über die einzelnen Strecken

Letter, Number, and Color Designation Systems von Joseph Brennan

Einzelnachweise

↑ http://web.mta.info/developers/resources/line_colors.htm. Metropolitan Transportation Authority, 2023, abgerufen am 23. Mai 2023 (englisch, ursprüngliche Publikation der MTA ist archiviert unter https://web.archive.org/web/20111020124854/https://www.mta.info/developers/data/colors.csv).
↑ Michael M. Grynbaum: Take the Tomato 2 Stops to the Sunflower. In: City Room Blog. The New York Times, 10. Mai 2010, archiviert vom Original am 13. Mai 2010; abgerufen am 30. November 2021 (englisch).
↑ Local Leaders Take First Ride on No. 7 Extension. The Related Companies, 20. Dezember 2013, archiviert vom Original am 19. September 2019; abgerufen am 12. Januar 2022 (englisch).
↑ David Halle, Elisabeth Tiso: New York's New Edge: Contemporary Art, the High Line, and Urban Megaprojects on the Far West Side. University of Chicago Press, Chicago 2014, ISBN 978-0-226-03254-2, S. 279 (englisch).
↑ Joseph Brennan: 91 St. In: Abandoned Stations. 2002, abgerufen am 1. November 2021 (englisch).
↑ RAIL LINE IS ADDED TO SUBWAY SYSTEM; Old Westchester and Boston Road Becomes Latest Link in Unified Route LA GUARDIA SNIPS TAPE New Rochelle Mayor Reveals Plan to Extend the Service Into His County. In: The New York Times. 16. Mai 1941 (nytimes.com [abgerufen am 7. Februar 2022]).
↑ Joseph B. Raskin: The Routes Not Taken: A Trip Through New York City's Unbuilt Subway System. Fordham University Press, New York 2013, ISBN 978-0-8232-5369-2, doi:10.5422/fordham/9780823253692.001.0001.
↑ David W. Dunlap: 100 Years Later, a Railroad Landmark Is Revived. 31. Januar 2013, abgerufen am 17. August 2022 (englisch).
↑ ^a ^b Joseph Brennan: Sedgwick Ave. In: Abandoned Stations. 2002, abgerufen am 1. November 2021 (englisch).
↑ The Second Avenue Subway Is Here! In: New York Journal, February 13 & 20, 2017 Issue. Condé Nast, 6. Februar 2017, abgerufen am 25. August 2021 (englisch).
↑ Joseph Brennan: Abandoned Stations. 2004, abgerufen am 1. November 2021 (englisch).

[mtafarben-1] http://web.mta.info/developers/resources/line_colors.htm. Metropolitan Transportation Authority, 2023, abgerufen am 23. Mai 2023 (englisch, ursprüngliche Publikation der MTA ist archiviert unter https://web.archive.org/web/20111020124854/https://www.mta.info/developers/data/colors.csv).

[2] Michael M. Grynbaum: Take the Tomato 2 Stops to the Sunflower. In: City Room Blog. The New York Times, 10. Mai 2010, archiviert vom Original am 13. Mai 2010; abgerufen am 30. November 2021 (englisch).

[hy-firstride-2013-3] Local Leaders Take First Ride on No. 7 Extension. The Related Companies, 20. Dezember 2013, archiviert vom Original am 19. September 2019; abgerufen am 12. Januar 2022 (englisch).

[4] David Halle, Elisabeth Tiso: New York's New Edge: Contemporary Art, the High Line, and Urban Megaprojects on the Far West Side. University of Chicago Press, Chicago 2014, ISBN 978-0-226-03254-2, S. 279 (englisch).

[brennan-91st-5] Joseph Brennan: 91 St. In: Abandoned Stations. 2002, abgerufen am 1. November 2021 (englisch).

[6] RAIL LINE IS ADDED TO SUBWAY SYSTEM; Old Westchester and Boston Road Becomes Latest Link in Unified Route LA GUARDIA SNIPS TAPE New Rochelle Mayor Reveals Plan to Extend the Service Into His County. In: The New York Times. 16. Mai 1941 (nytimes.com [abgerufen am 7. Februar 2022]).

[raskin-routesnottaken-7] Joseph B. Raskin: The Routes Not Taken: A Trip Through New York City's Unbuilt Subway System. Fordham University Press, New York 2013, ISBN 978-0-8232-5369-2, doi:10.5422/fordham/9780823253692.001.0001.

[8] David W. Dunlap: 100 Years Later, a Railroad Landmark Is Revived. 31. Januar 2013, abgerufen am 17. August 2022 (englisch).

[brennan-sedgwick-9] Joseph Brennan: Sedgwick Ave. In: Abandoned Stations. 2002, abgerufen am 1. November 2021 (englisch).

[10] The Second Avenue Subway Is Here! In: New York Journal, February 13 & 20, 2017 Issue. Condé Nast, 6. Februar 2017, abgerufen am 25. August 2021 (englisch).

[11] Joseph Brennan: Abandoned Stations. 2004, abgerufen am 1. November 2021 (englisch).

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BMT
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