Bahnstrecke Jönköping–Gripenberg

Jönköping–Gripenberg
Ingaryddalen Ingaryddalen
Streckennummer:	JGJ
Streckenlänge:	44,1 km
Spurweite:	600 mm ab 1935 Jönköping–Husqvarna AB: 1435 mm
Höchstgeschwindigkeit:	Jönköping–Rosendala 25 km/h Rosendala–Gisebo 20 km/h Gisebo–Brötjemark 25 km/h Brötjemark–Vireda 20 km/h
-0,4 Jönköping Strand von Jönköping C (ab 1935) 0,0 Jönköping Östra (bis 1935) 2,5 Österängen 4,0 Sandemar (ab 1918: Vättersnäs Hållplats) 5,0 Sanna Huskvarnaån 5,3 0,0 Rosendala (ab 1935 Huskvarna Norra) Rosendala brygga 0,5 Odengatan 1,4 Husqvarna Esplanaden (P-Verkehr bis 1923) Husqvarna Stationspaviljong (P-Verkehr ab 1923) 3,9 Husqvarna AB 10,6 Gisebo 12,9 Vistakulle Landsjön 14,9 Kaxholmen 16,9 Drättinge 18,7 Lyckås gård 19,8 Svängen (Skärstad) 21,3 Berghemsvägen 22,5 Siringe 25,9 Brötjemark 27,4 Ingerydsvägen 31,3 Bunn 32,7 Förnäs Bunn Dunarpsvägen 37,3 Stora Hultrum 38,8 Kleryd kvarn 41,2 Boarpsvägen 42,7 Vireda geplant Gripenberg Quellen:

Die Bahnstrecke Jönköping–Gripenberg war eine schmalspurige Bahnstrecke in Schweden. Sie hatte eine Spurweite von 600 mm und blieb entgegen der ursprünglichen Planung zwischen Vireda und Gripenberg über Hullaryd, Degela und Linderås unvollendet.

Erste Planungen

Der Bau einer Bahnstrecke von Jönköping nach Gripenberg wurde erstmals 1883 von Graf James Hamilton vorgeschlagen, der auf Lyckås Gård zehn Kilometer nordöstlich von Huskvarna lebte. Der Graf suchte die Unterstützung des Barons Axel von Otter aus Stora Hultrum sowie die des Fabrikanten Wilhelm Tham, der seit 1877 Direktor der Husqvarna Vapenfabriks AB war. Dieser hatte versucht, einen direkten Anschluss an die seit den 1860er Jahren bestehende Bahnstrecke Nässjö–Falköping zu erhalten, was aber aufgrund des Geländes nicht möglich war. Eine auf eigene Kosten zu errichtende Strecke war Tham zu teuer, aber er sah in Hamiltons Vorschlag eine neue Möglichkeit, einen Bahnanschluss zu erhalten.

Zuerst wurde eine normalspurige Strecke projektiert, diese stellte sich aber als zu teuer heraus. Daher gingen die Überlegungen in Richtung des schwedischen Kosta-Systems, eine schwedische Variante der Decauville-Feldbahn mit einer Spurweite von zwei schwedischen Fuß. Im Juli 1891 reiste eine Delegation nach Kosta, um Informationen über das System zu sammeln. Zudem gab es Überlegungen, die Bahnstrecke Vaggeryd–Jönköping ebenso auszuführen. Die beiden Strecken sollten südlich zwischen Rocksjön und Munksjön zusammenführen, etwa an der Stelle, an der heute der Rangierbahnhof von Jönköping liegt. Allerdings wurde nach der erhaltenen Konzession die Halmstad Nässjö Järnvägar (HNJ) in Normalspur und nur die JGJ im Kosta-System gebaut.

Der zuerst angedachte Anschluss an die Bahnstrecke Malmö–Katrineholm bei Nobynäs wurde aufgegeben, da das Gelände ungeeignet erschien. Auch Frinnaryd schied wegen einer 1,5 Kilometer langen Steigung bei einer Neigung von 1:40 aus. Im Juni 1891 wurde dann Gripenberg als Ziel festgelegt, was den Namen Jönköping-Gripenbergs Järnväg oder Gripenbergsbanan zur Folge hatte.

Jönköping Gripenbergs Järnvägs Aktiebolag

Zur Gründung der Jönköping Gripenbergs Järnvägs Aktiebolag begann die Suche nach Aktionären. Vor allem im nördlichen Teil der Strecke gab es Probleme, da dort mit der Planung der Strecke Gränna–Tranås ein Konkurrenzprojekt bestand. Die Gemeinden an der zukünftigen Strecke kauften nur kleine Aktienpakete, sodass die größten Anteile von Hamilton, der Stadt Jönköping und Huskvarna AB übernommen wurden. Huskvarna stellte dafür einige Bedingungen wie einen eigenen Fabrikbahnhof, die kostenlose Zustellung von Güterwagen auf einem Gleisanschluss im Fabrikgelände, einen Gleisanschluss auf der Pier von Rosendala, Ortstarife nicht höher als der der SJ sowie halber SJ-Tarif für die Strecke Rosendala-Fabrikbahnhof. Hamilton kaufte Aktien für sein gesamtes Vermögen und seine Mutter Stephanie Hamilton zeichnete 50 Aktien für Gleisanschlüsse in die Ziegelei, in das Sägewerk und in die Molkerei in Lyckås und Drättinge. Damit war das notwendige Aktienkapital in Höhe von 500.000 Kronen gezeichnet.

Bahnbau

Nachdem das Kapital vorhanden war, wurde mit der Ausführung ohne vorherige Ausschreibung begonnen. Die Pläne wurden vom Eisenbahnbüro Axel Hummel gezeichnet. Hamilton, der Präsident der Aktiengesellschaft, entschied, dass Kasse und Buchführung in seinem Büro in Lyckås von seiner Buchhaltung erledigt werden sollten. Er kaufte zuerst 1500 Tonnen Schienen mit einem Metergewicht von zehn Kilogramm - diese Menge war viel größer, als für den gesamten Bahnbau benötigt wurde. Tham machte diesen Kauf rückgängig, es wurde jedoch eine Abstandssumme von 15.000 Kronen fällig.

Im Februar 1893 fand der Spatenstich für das erste Baulos nach Huskvarna statt. Hamilton handelte auf eigene Verantwortung, denn er wollte möglichst schnell seine Waren von Lyckås aus mit der Bahn befördern. Deshalb ließ er bei Vistakulle Sprengungen vornehmen. Dieses Vorgehen ließ er sich nachträglich genehmigen. Seine Entscheidungen traf Hamilton immer, wenn Tham abwesend war. Er verhandelte eigenständig mit den SJ über die Einfädelung in den Bahnhof Gripenberg und begann dort mit Erdarbeiten. Außerdem setzte er durch, dass das Gleis Richtung Jönköping Hauptbahnhof zwischen dem Vättern und den Gleisen der SJ gelegt wurde. Er ließ dieses Gleis provisorisch legen, aber vor der Betriebsaufnahme endeten alle Aktivitäten mit der Finanzkrise im März 1884.

Tham vermutete bereits 1893, dass die Aktiengesellschaft nicht richtig geführt wurde. Er versuchte erfolglos, die Bücher zu überprüfen. Dies gelang ihm erst im Februar 1894. Zu diesem Zeitpunkt wurde klar, dass Hamilton 125.000 Kronen ohne die Genehmigung durch den Verwaltungsrat ausgegeben hatte. Zusätzlich wollten Hamilton und von Otter eine Garantie für 350.000 Kronen, die für den Weiterbau benötigt wurde. Tham lehnte diese Garantie ab, denn Huskvarna AB hatte erst mit Mühe die Finanzkrise wenige Jahre zuvor überstanden. Die Waffenfabrik bezahlte einen Teil der Schulden und übernahm 30 entlassene Eisenbahnarbeiter. Im März 1894 fand eine Aktionärsversammlung in Drättinge statt, wohin man ein provisorisches Gleis gelegt hatte. Dort forderte Tham die Übernahme der Buchführung durch eine autorisierte Stelle in Jönköping. Die Waffenfabrik schoss weiterhin Geld zu und so konnte die Strecke bis Huskvarna im April 1894 eröffnet werden. Da Hamilton erneut Mittel forderte, vermutete Tham weiterhin, dass dieser Geld veruntreut habe. Dennoch konnte am 22. August 1894 die Strecke bis Lyckås einschließlich aller Gleisanschlüsse in Betrieb genommen werden.

Im Mai 1896 folgte wieder eine Gesellschafterversammlung der Aktiengesellschaft. Hamilton war in der Presse von H.N. Laurell von der Stadt Jönköping angegriffen worden und drohte bei dieser Versammlung, die Gesellschaft auf die geliehene Summe von 200.000 Kronen zu verklagen. Ein Weiterbau der Strecke erfolgte erst 1898 in Richtung der Endstation, als erneut eine Bürgschaft für einen Bankkredit unterzeichnet worden war. Im Dezember 1898 war Bunn erreicht, am 21. Oktober 1899 kam der Schienenstrang in Förnäs an. Hier wollte man aus wirtschaftlichen Gründen den Bahnbau beenden. Auf Grund des Druckes von Seiten der Gemeinde Vireda erfolgte aber ein Weiterbau bis Vireda, das am 18. Dezember 1900 an die Schiene angeschlossen wurde.

Auf der Hauptversammlung am 31. Mai 1916 wurde Hamilton nicht mehr als Mitglied des Verwaltungsrates wiedergewählt. Dies geschah auf Betreiben der Stadt Jönköping und Huskvarna AB, die den Rechtsanwalt der Stadt Jönköping, V. Graneli, im Gremium haben wollten. Hintergrund war die Tatsache, dass Hamilton die Bahn allein und ohne Vorstand verwalten wollte, die Wünsche der Mitarbeiter nicht beachtete und kein Verständnis für den wachsenden Transportbedarf für die Huskvarna AB hatte. Nach der Ablösung Hamiltons wurden die Wünsche der Firmenleitung berücksichtigt und Jönköping Strand als Umladestation für den Warenverkehr bestimmt. Um die Transportkapazitäten zur Firma zu erweitern, plante man 1917, eine dritte Schiene einzubauen, um normalspurige Güterwagen direkt in das Werksgelände fahren zu können. Diese Schiene wurde bis zur Stilllegung der Bahn am 31. August 1935 nicht eingebaut.

Verkehr

Die Betriebswerkstatt der Bahn befand sich in Jönköping Östra. Der Hauptverkehr auf der Strecke fand zwischen Jönköping und Huskvarna statt. Hier verkehrten zwischen 7 und 22 Uhr stündlich Personenzüge. Jönköping Strand war die Umladestation zur normalspurigen SJ. In Rosendala brygga konnten die Waren direkt von den Schiffen auf die Eisenbahn verladen werden.

Ausflugszüge fuhren vor allem im Sommer teilweise mit offenen Personenwagen zum Aussichtsberg Vistakulle und zu den Badeplätzen in Landsjön und Bunn. Bunn war zudem ein Güterumschlagplatz, Holz und Zellstoff von den umliegenden Sägewerken wurde angeliefert und mit dem Schiff, das am Bahnhofskai anlegen konnte, zur Sulfitfabrik Nynäs (AB Sulfitfabriken Nynäs) über den See Ruppen gebracht. Auf dem Rückweg wurden die fertigen Papierballen vom Schiff auf den Zug verladen.

Von Stora Hultrum aus verkehrten in den Sommermonaten zuerst das Dampfboot Svanen und später die größere S/S Ören über den Ören-See nach Örserum. Die Haltestelle Landsjön wurde nur im Sommer für Badegäste bedient.

Für die Strecke wurden unter anderem folgende Fahrzeuge beschafft:

Dampflokomotiven

Nummer	Foto u. Name	Bauart	Achsfolge	Hersteller	Baujahr	Verbleib
1		Tenderlok	B'+B' t	J. & C. G. Bolinders Mekaniska Verkstad, Stockholm	1/1893	1913 ausgemustert
2		Tenderlok	B'+B' t	J. & C. G. Bolinders Mekaniska Verkstad, Stockholm	2/1893	1911 ausgemustert
3		Tenderlok mit zusätzlichem Schlepptender	B'+B' t + 2	J. & C. G. Bolinders Mekaniska Verkstad, Stockholm	3/1893	1915 ausgemustert
4		Tenderlok	C 1' t	Decauville	294/1899	Typ 10, in Tubize in Belgien gebaut und bei JMW in Jönköping montiert; 1930 ausgemustert
5		Tenderlok	1' C 1' t	Motala Verkstad	298/1902	1935 ausgemustert
6		Tenderlok	1' C 1' t	Motala verkstad	299/1902	1935 ausgemustert
7		Tenderlok	1' C 1' t	Motala verkstad	371/1906	1935 ausgemustert
8		Tenderlok	1' C 1' t	Motala verkstad	470/1911	1935 ausgemustert
9	NIAN	Tenderlok	1' C 1' t	Motala verkstad	568/1915	1935 an Aspa bruk, Nr. 4; 1963 an Heimatmuseum Skärstad, leihweise bei Östra Södermanlands Järnväg

Lok 9 der JGJ ist heute noch vorhanden

Um gegen den Busverkehr konkurrenzfähig zu sein, wurden um 1920 zwei Personenwagen in Dieseltriebwagen umgebaut. Zwei weitere Personenwagen wurden als Beiwagen hergerichtet. Vor der Stilllegung wurde sogar die Möglichkeit diskutiert, die Strecke zu elektrifizieren, um eine Verlängerung der elektrisch betriebenen Straßenbahn zwischen Jönköping und Huskvarna zu verhindern. Nach der Stilllegung der Strecke übernahmen die SJ den Streckenabschnitt bis Husqvarna AB und bauten diesen auf Normalspur um. Der Bahnhof Rosendala wurde in Huskvarna Norra umbenannt.

Die Lok 9 ist erhalten. Sie gehört dem Heimatmuseum von Skärstad und stand bis 2006 in Kaxholmen. Sie wurde betriebsfähig restauriert und war bis 2014 leihweise bei der Östra Södermanlands Järnväg im Einsatz. Im Winter 2020/21 wurde sie erneut untersucht und weiterhin eingesetzt,

Literatur

• Lennart Welander: Jönköping-Gripenbergs Järnväg. ÖSlJ Förlag, Växjö 2000, ISBN 91-631-0334-6 (oslj.nu (Memento vom 8. März 2014 im Internet Archive)). 
• Olof Thulin: Ett stycke småländsk järnvägshistoria i ord och bild. Skärstads Hembygdsförening, Huskvarna 1983 (bokborsen.se). 
• Gunnar Svensson und Olof Thulin: Skärstadsboken, Några kommentarer och notiser till boken om Gripenbergsbanan. Årsskrift 10. Skärstads Hembygdsförening, Taberg 1980 (historiskt.nu). 

Weblinks

Commons: Bahnstrecke Jönköping–Gripenberg – Sammlung von Bildern

• 337 Fotos im DigitaltMuseum. In: digitaltmuseum.org. Abgerufen am 29. Oktober 2022 (schwedisch). 
• Jönköping-Gripenbergs Järnväg. Historik. In: jgj.se. Abgerufen am 29. Oktober 2022 (schwedisch). 
• Per Englund: Decauvillesystemet – från Paris till mörkaste Småland. (PDF; 211 kB) KUNGLIGA TEKNISKA HÖGSKOLAN, Avdelningen för teknik- och vetenskapshistoria, 27. Mai 2009, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 29. Oktober 2022 (schwedisch). 
• Fotos und Ansichtskarten der Gripenbergbahn, von Jönköping und Huskvarna. andershallkvist.se, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 29. Januar 2011; abgerufen am 29. Oktober 2022 (schwedisch).