Trans-Europ-Express

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Zur Navigation springen Zur Suche springen
Logo des TEE
TEE Mediolanum mit einem Triebzug der Baureihe 601 in München (1970)

Trans-Europ-Express, abgekürzt TEE, häufig falsch als Trans-Europa-Express bezeichnet,[1] war eine Zuggattung im internationalen Schienenpersonenfernverkehr, die von 1957 bis 1988 zwischen den Staaten der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft (EWG) sowie Österreich und der Schweiz verkehrte. Spanien schloss sich 1969 dem TEE-System an, gehörte aber erst ab 1986 der EG an. Züge dieses Standards waren reservierungspflichtig und führten ausschließlich die erste Wagenklasse, darüber hinaus war ein Zuschlag erforderlich. Den Reisenden standen ein Zugsekretariat, eine Bordküche und ein Barwagen zur Verfügung. Abgelöst wurde der Trans-Europ-Express durch den EuroCity. Die Markenrechte für den Namen Trans-Europ-Express hält die Deutsche Bahn.[2]

Geschichte

[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
DB-Baureihe VT 11.5 auf der Weltausstellung 1958 in Brüssel
SBB RAm TEE / NS DE IV in TEE-Farben als TEE Edelweiss (1973)
SBB RAe TEE II in TEE-Farben als TEE Gottardo (1988)
SNCF CC 40100 vor TEE L’Oiseau Bleu (1979)
SNCF BB 9300 und Talgo III RD als TEE Catalan Talgo (1979)
DB-Baureihe 103 vor einem TEE in Koblenz (1975)

Im November 1954 wurde die Trans-Europ-Express-Kommission mit Sitz in Den Haag gegründet. Dies geschah auf einen Vorschlag von Franciscus Querien den Hollander, des damaligen Präsidenten der Nederlandse Spoorwegen (NS). Gründungsmitglieder waren die Staatsbahnen von Belgien (NMBS/SNCB), der Niederlande (Nederlandse Spoorwegen), der Bundesrepublik Deutschland (DB), Frankreichs (SNCF), Italiens (FS), Luxemburgs (CFL) und der Schweiz (SBB). Die Staatsbahn Spaniens (RENFE) trat erst später bei. Die Entwicklung gemeinsamer Züge war damals in Anbetracht nationaler Vorschriften und verschiedener Stromsysteme noch nicht in Sicht.

Gemeinsame Kriterien für die Fahrzeuge waren:

  • Dieseltriebzüge mit 140 km/h Höchstgeschwindigkeit, maximal 18 Tonnen Achslast und hoher Laufruhe
  • mindestens 120 Sitzplätze, nicht mehr als drei Sitze je Reihe
  • Bordküche
  • Räume für Pass- und Zollkontrolle während der Fahrt
  • Einheitliche Lackierung in weinrot und beige; in Deutschland RAL 3004 beziehungsweise RAL 1001

Da viele internationale Strecken noch nicht elektrifiziert und Mehrsystemzüge noch nicht fertig entwickelt waren, wurden in der ersten Generation nur Dieseltriebzüge bestellt. Die Strecken ließen in den 1950er Jahren nur Geschwindigkeiten bis 140 km/h zu.

Am 2. Juni 1957 wurde der Zugbetrieb aufgenommen. Da die beteiligten Staaten sich nicht auf einheitliche Züge einigen konnten, setzten die Staatsbahnen von Frankreich (SNCF) ihren RGP1 (SNCF X 2770), Italien (FS) den ALn 442/448, Deutschland (DB) die Triebzüge VT 08.5 und VT 11.5 und die Niederlande (NS) zusammen mit der Schweiz (SBB) die Gemeinschaftsentwicklung SBB RAm TEE / NS DE IV, eigene moderne Verbrennungstriebwagen, zum Start ein. Die belgische Staatsbahn NMBS/SNCB stellte erst später, die luxemburgische CFL gar keine Fahrzeuge.

Während in den französischen und italienischen Triebwagen die Fahrgäste mit Mahlzeiten und Getränken am Platz bedient wurden, führten die schweizerisch-niederländischen und deutschen Züge einen Speisewagen, die deutschen VT 11.5 zusätzlich einen Barwagen mit einem zweiten Speiseraum.

Die fortschreitende Elektrifizierung, die Erhöhung der Geschwindigkeiten und steigende Fahrgastzahlen führten dazu, dass die Züge der Erstausstattung keine lange Einsatzzeit als TEE hatten. Die SNCF X 2770 wurden bereits 1965 auf Inlandsstrecken versetzt, die FS ALn 442/448 und DB 601 verkehrten bis 1972 als TEE, die SBB/NS RAm bis 1974.

1961 folgte der erste Elektrotriebzug der Baureihe SBB RAe TEE II, der für die vier im Verkehrsbereich gebräuchlichen Stromsysteme geeignet war. Im gleichen Jahr starteten grenzüberschreitende Güterzüge als TEEM.

Um die Züge den Fahrgastzahlen besser anpassen zu können, wurden bei der SNCF ab 1963 und bei der DB ab 1965 in neuen TEE-Verbindungen schnelle moderne Elektrolokomotiven und besonders komfortable Erste-Klasse-Wagen eingesetzt. Für die Verbindungen zwischen den Benelux-Staaten, Frankreich und Deutschland verwendeten die SNCF, SNCB und die DB Mehrsystemlokomotiven. Hingegen wurden regelmäßig, unter anderem in Emmerich am Rhein, Basel, Chiasso und auf dem Brenner, die Lokomotiven gewechselt.

1969 waren 28 TEE-Züge im Einsatz, nämlich 17 lokbespannte Kompositionen aus SNCF- oder DB-Wagen, 4 elektrische Vierstrom-Züge SBB RAe TEE II und sieben Dieseltriebzüge, darunter vier Triebzüge FS ALn 442/448.[3]

Im Jahr 1971 wurden fast alle TEE-Züge in Deutschland in das Zwei-Stunden-Taktsystem der damals erstklassigen InterCity-Züge integriert.

Im selben Jahr entgleiste der TEE Bavaria in Aitrang im Allgäu. Bei diesem Zugunglück starben 28 Menschen.

1979 wurden viele TEE in Deutschland durch InterCity-Züge mit zwei Wagenklassen ersetzt.

Im Jahr 1982 wurde der Lufthansa-Airport-Express (LHA) zwischen Flughafen Düsseldorf und Flughafen Frankfurt Main eingerichtet. Er wurde von der Deutschen Bundesbahn bis zum Fahrplanwechsel am 28. Mai 1988 innerbetrieblich ebenfalls als TEE geführt, danach als Intercity.[4] Schon im Jahr zuvor wurde mit dem EuroCity eine neue europäische Zuggattung für Qualitätszüge mit erster und zweiter Klasse eingeführt.

Am 24. September 1988 verkehrte der letzte TEE zwischen Zürich und Mailand. Ab dem Folgetag war er ebenfalls als EuroCity und mit neuem Wagenmaterial unterwegs. Die fünf TEE-Garnituren wurden umgebaut.[5]

1993 wurden die ausschließlich ohne Zwischenhalt zwischen Brüssel und Paris verkehrenden EuroCity-Züge (Einsatz von INOX-TEE-Wagen) ein letztes Mal unter der Bezeichnung „TEE“ eingesetzt, jedoch bereits mit Wagen erster und zweiter Klasse. Zum darauf folgenden Sommerfahrplan verschwand allerdings das Produkt „TEE“ in Frankreich zugunsten des TGV.

Bis 1999 wurden in der Schweiz die TGV-Anschlusszüge von Bern über Neuenburg nach Frasne noch durch revidierte SBB RAe TEE II-Kompositionen bedient.

Seit 2003 verkehrt der farblich in den Ursprungszustand zurückversetzte SBB RAe TEE II für SBB Historic im Charter- und Touristikverkehr.

2004 lief die Restaurierung eines TEE-Zuges durch die Deutsche Bahn. Die geschätzten Kosten von drei Millionen Euro sollten durch 90 bis 100 Fahrten pro Jahr sichergestellt werden.[6]

Seit 2007 verkehrt unter dem Produktnamen TEE Rheingold für das Verkehrsmuseum Nürnberg eine Garnitur TEE-Wagen einschließlich eines Aussichtswagens mit zwei Lokomotiven der Baureihe 103 im Charter- und Touristikverkehr.

Technik (Deutschland)

[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
TEE „Rheingold“, gezogen von einer Lokomotive der Baureihe 112 1986 auf dem Münchner Südring

In Deutschland wurden die TEE-Züge ursprünglich hauptsächlich von Dieseltriebwagen der Baureihe VT 115 gefahren. Die Deutsche Bundesbahn kaufte 1957 dazu 19 VT 11.5-Triebwagen.[7] Die Züge fielen durch ihre stromlinienförmigen Triebköpfe auf, deren anfänglich 810 kW (1100 PS) leistende Dieselmotoren von Maybach eine Reisegeschwindigkeit von 140 km/h ermöglichten. Anfänglich, vor Ablieferung der Baureihe VT 11.5, waren auch Triebwagen der Baureihe VT 085 eingesetzt.

Ab 1965 kamen mit elektrischen Lokomotiven der Baureihen E 03 und E 10.12 bespannte Wagenzüge zum Einsatz; letztere Lokomotiven waren eine besondere Version der Baureihe E 10, deren Höchstgeschwindigkeit für den TEE-Verkehr auf 160 km/h heraufgesetzt worden war. Zuerst wurden die bereits seit 1962 verkehrenden Garnituren des Rheingold und Rheinpfeil in die TEE-Farben umlackiert, später ähnliche Fahrzeuge für die anderen TEE-Züge weiterbeschafft. Die Züge bestanden aus klimatisierten Abteilwagen und Großraumwagen erster Klasse, einem Speisewagen und in vielen Fällen einem Aussichtswagen oder Barwagen.

Ab den 1970er Jahren ermöglichten Ausbaustrecken Geschwindigkeiten bis 200 km/h bei den mit der Baureihe 103 bespannten Zügen. Die Wagen wurden mit Schlingerdämpfern und Magnetschienenbremsen nachgerüstet, Dampfheizungen und Achsgeneratoren konnten entfernt werden, da die Wagen nun über die Zugsammelschiene mit Energie versorgt wurden.

Liste der TEE-Züge/Verbindungen

[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
TEE-Netz 1957 (Sommer)
TEE-Netz 1961 (Sommer)
TEE-Netz 1965 (Sommer)
TEE-Netz 1971 (Winter)
TEE-Netz 1974 (Winter)
TEE-Netz 1979 (Sommer)
TEE-Netz 1984 (Sommer)
TEE-Netz 1987 (Sommer)
Zugnummer Name Zuglauf von bis
TEE 92/93 Adriatico Milano C – Bari 3. Juni 1973 30. Mai 1987
TEE 8/9 Albert Schweitzer Dortmund – Straßburg 2. Juni 1980 27. Mai 1983
TEE 78/79 Ambrosiano Milano C – Roma Termini 26. Mai 1974 30. Mai 1987
TEE 1/2 Aquitaine Paris Gare d’Austerlitz – Bordeaux 23. Mai 1971 30. Mai 1984
TEE 64/65 Arbalète Paris Gare de l’Est – Zürich 2. Juni 1957 26. Mai 1979
TEE 88/89 Aurora Roma Termini – Reggio Calabria 26. Mai 1974 31. Mai 1975
TEE 14/15 Bacchus Dortmund – Stuttgart – München 28. Mai 1979 30. Mai 1980
TEE 66/67 Bavaria Zürich – München 28. September 1969 21. Mai 1977
TEE 84/85 Brabant (Amsterdam CS –) Brüssel-Süd – Paris Gare du Nord 26. Mai 1963 2. Juni 1984
TEE 90/91 Blauer Enzian Hamburg-Altona – Klagenfurt 30. Mai 1965 26. Mai 1979
TEE 74/75 Capitole du matin Paris Gare d’Austerlitz – Toulouse-Matabiau 27. September 1970 23. Mai 1982
TEE 76/77 Capitole du soir Paris Gare d’Austerlitz – Toulouse-Matabiau 27. Mai 1970 29. September 1984
TEE 83/84 Catalan-Talgo Genf-Cornavin – Barcelona 1. Juni 1969 22. Mai 1982
TEE 22/23 Cisalpin Paris Gare de Lyon – Milano C 1. Juli 1971 21. Januar 1984
TEE 68/69 Colloseum Milano C – Roma Termini 3. Juni 1984 30. Mai 1987
TEE 36/37 Cycnus Milano C – Ventimiglia 30. September 1973 27. Mai 1978
TEE 42/43 Diamant (I) Antwerpen – Dortmund 30. Mai 1965 29. Mai 1976
TEE 80/81 Diamant (II) Hamburg-Altona – München 27. Mai 1979 27. Mai 1981
TEE 90/93 Edelweiss Amsterdam CS – Zürich HB 2. Juni 1957 26. Mai 1979
TEE 26/27 Erasmus Den Haag – München 3. Juni 1973 31. Mai 1980
TEE 4/5 Étendard Paris Gare d’Austerlitz – Bordeaux 26. August 1971 30. Mai 1984
TEE 82/85 L’Étoile du Nord Amsterdam CS – Paris Gare du Nord 2. Juni 1957 26. Juni 1984
TEE 34/35 Faidherbe Paris Gare du Nord – Tourcoing 2. Oktober 1978 1. Juni 1991
TEE 16/17 Friedrich Schiller Dortmund – Stuttgart 27. Mai 1979 19. Mai 1982
TEE 14/15 Gambrinus Hamburg-Altona – München 29. Mai 1978 27. Mai 1983
TEE 36/37 Gayant Paris Gare du Nord – Tourcoing 2. Oktober 1978 30. Mai 1986
TEE 50/51 Goethe (I) Paris Gare de l’Est – Frankfurt (Main) Hauptbahnhof 31. Mai 1970 31. Mai 1975
TEE 24/25 Goethe (II) Dortmund – Frankfurt (Main) 27. Mai 1978 27. Mai 1983
TEE 58/59 Gottardo Zürich HB – Milano C 1. Juli 1961 24. September 1988
TEE 28/29 Heinrich Heine Dortmund – Frankfurt (Main) 27. Mai 1979 27. Mai 1983
TEE 78/79 Helvetia Hamburg-Altona – Zürich HB 2. Juni 1957 26. Mai 1979
TEE 88/81 L’Île de France Amsterdam CS – Paris Gare du Nord 2. Juni 1957 28. Mai 1981
TEE 91/92 Iris Brüssel-Süd – Zürich HB 26. Mai 1974 30. Mai 1981
TEE 30/31 Jules Verne Paris Gare Montparnasse – Nantes 28. September 1980 22. September 1989
TEE 60/61 Kléber Paris Gare de l’Est – Straßburg 23. Mai 1971 23. September 1988
TEE 24/25 Lemano Milano C – Genf-Cornavin 1. Juni 1958 22. Mai 1982
TEE 45-46/47-48 Ligure Marseille St-Charles – Milano C 5. August 1957[8] 22. Mai 1982
TEE 12/13 Le Lyonnais Paris Gare de Lyon – Lyon Perrache 9. Februar 1969 26. September 1976
TEE 84/85 Mediolanum München – Milano C 15. Oktober 1957 2. Juni 1984
TEE 86/79 Memling Brüssel-Süd – Paris Gare du Nord 29. September 1974 1. Juni 1984
TEE 34/35 Merkur København – Stuttgart 26. Mai 1974 27. Mai 1978
TEE 10/11 Le Mistral Paris Gare de Lyon – Nice-Ville 30. Mai 1965 26. September 1981
TEE 23/24 Mont Cenis Lyon-Perrache – Milano C 2. Juni 1957 30. September 1972
TEE 40/41 Molière Köln – Paris Gare du Nord 2. Juni 1957 25. Mai 1979
TEE 80/89 Oiseau Bleu Brüssel-Süd – Paris Gare du Nord 2. Juni 1957 2. Juni 1984
TEE 40/41 Paris Ruhr Paris – Dortmund 2. Juni 1957 2. Juni 1972
TEE 32/33 Parsifal Hamburg-Altona – Paris Gare du Nord 29. September 1957 26. Mai 1979
TEE 86/87 Prinz Eugen (I) Bremen – Wien Westbahnhof 25. September 1971 29. Mai 1976
TEE 26/27 Prinz Eugen (II) Hannover – Köln – Wien Westbahnhof 30. Mai 1976 27. Mai 1978
TEE 10/11 Rembrandt Amsterdam CS – Stuttgart – München 28. Mai 1967 28. Mai 1983
TEE 22/23 Rhein-Main Frankfurt – Amsterdam 2. Juni 1957 27. Mai 1972
TEE 6/7 Rheingold Amsterdam CS – Genf Cornavin 30. Mai 1965 30. Mai 1987
TEE 16/17 Rheingold (Flügelzug) Amsterdam CS – Salzburg 29. Mai 1983 30. Mai 1987
TEE 21/22 Rheinpfeil Dortmund – München 30. Mai 1965 25. September 1971
TEE 74/75 Roland (I) Bremen – Milano C 1. Juni 1969 26. Mai 1979
TEE 90/91 Roland (II) Bremen – Stuttgart 28. Mai 1979 29. Mai 1980
TEE 78/79 Rubens Brüssel-Süd – Paris Gare du Nord 29. September 1974 27. Mai 1987
TEE 16/17 Le Rhodanien Paris Gare de Lyon – Marseille C 23. Mai 1971 29. September 1978
TEE 28/29 Saphir Ostende – Dortmund
später: Brüssel-Süd – Frankfurt (Main) 		2. Juni 1957 26. Mai 1979
TEE 68/69 Settebello Milano C – Roma Termini 26. Mai 1974 2. Juni 1984
TEE 62/63 Stanislas Paris Gare de l’Est – Straßburg 24. Mai 1971 25. September 1982
TEE 56/57 Ticino Zürich HB – Milano C 1. Juli 1961 25. Mai 1974
TEE 22/23 Van Beethoven Amsterdam CS – Frankfurt (Main) 2. Juni 1957 26. Mai 1979
TEE 94/95 Vesuvio Milano C – Napoli 30. September 1973 30. Mai 1987
TEE 38/39 Watteau Paris Gare du Nord – Tourcoing 2. Oktober 1978 1. Juni 1991
TEE 61/62, ab 1986: TEE 1001/1002 Lufthansa-Airport-Express Düsseldorf Flughafen – Frankfurt (Main) Flughafen 27. März 1982 28. Mai 1988
TEE 63/64, ab 1986: TEE 1003/1004 Lufthansa-Airport-Express Düsseldorf Flughafen – Frankfurt (Main) Flughafen 27. März 1982 28. Mai 1988
TEE 65/66, ab 1986: TEE 1005/1006 Lufthansa-Airport-Express Düsseldorf Flughafen – Frankfurt (Main) Flughafen 27. März 1982 28. Mai 1988
TEE 67/68, ab 1986: TEE 1007/1008 Lufthansa-Airport-Express Düsseldorf Flughafen – Frankfurt (Main) Flughafen 27. März 1982 28. Mai 1988

Stand: Zugnummern und Zuglauf zum Zeitpunkt der Einstellung des Zuges

Konzeptstudie TransEuropExpress (TEE) 2.0

[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im September 2020 wurde vom deutschen Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur ein Fahrplan- und Grobkonzept „TransEuropExpress (TEE) 2.0 – Grenzüberschreitender Hochgeschwindigkeits- und Nachtverkehr auf der Schiene für den Klimaschutz“ vorgestellt.[9] Das Konzept sieht zunächst vier, später vier weitere Zugpaare mit schnellfahrenden Zügen über große Entfernungen durch mehrere Länder vor.[10] Zunächst sollte je ein Zugpaar täglich die Linien Paris–Warschau, Amsterdam–Rom, Berlin–Barcelona und Amsterdam–Barcelona mit Fahrzeiten von ca. 10 bis 14½ Stunden befahren. Nach Fertigstellung von drei Tunnelprojekten käme je ein Zugpaar Berlin–Rom, Paris–Budapest, Paris–Stockholm und Stockholm–München hinzu. Zusätzlich wurden acht Nachtzugverbindungen über die zum Teil gleichen Linien vorgeschlagen. Nur bei zwei der acht Linien hat eines der angedachten Hochgeschwindigkeits-Triebfahrzeuge eine Zulassung für die gesamte Achse. In 7 von 15 zu bedienenden Ländern hat keines der Fahrzeuge eine Zulassung.

Dass der TEE 2.0 wirklich eine Konkurrenz zum Flugzeug werden könnte, werten manche Beobachter angesichts der Präsentation als unwahrscheinlich.[11] Laut einem Brief des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) vom Juli 2024 liegen für den Zeitraum seit Dezember 2021 keine amtlichen Planungsinformationen zur Umsetzung des „TEE 2.0“ vor.[12]

Trivia

[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
  • Am 5. Oktober 2006 erschien bei der Deutschen Post im Rahmen einer Wohlfahrtsmarkenserie aus vier Briefmarken eine Marke mit der Abbildung des VT 11.5 zu 55 + 25 Eurocent.
  • Die eingangs erwähnte häufig anzutreffende falsche Schreibweise wird bisweilen dem Trans Europa Express genannten Musikalbum sowie dessen gleichnamigen Titellied zugeschrieben, das die deutsche Gruppe Kraftwerk im Jahr 1977 veröffentlichte. Jedoch wurde bereits zu Beginn, zum Beispiel in einem Radiobeitrag, fälschlicherweise vom Trans-Europa-Express gesprochen, weswegen davon auszugehen ist, dass dieser Fehler seit jeher anzutreffen ist.[1]
  • Ebenfalls 1977 entstand zwischen Emmerich und Basel SBB in einem regulär verkehrenden TEE Rheingold (TEE 6/7) der Spielfilm Rheingold von Niklaus Schilling.
  • Die Folge 36 der deutschen Krimiserie Derrick trug den Namen Mord im TEE 91.
  • Mit der Eurofima-C1-Lackierung führten 1975 fünf der acht am Projekt TEE beteiligten Staatsbahnen erneut eine länderübergreifende Einheitslackierung für am internationalen Verkehr beteiligte Fahrzeuge ein, sie hatte die TEE-Lackierung von 1957 zum Vorbild und löste diese teilweise ab. In Deutschland wurde die TEE-Lackierung ab Ende der 1970er Jahre leicht modifiziert (Fensterband elfenbein statt beige, Dach umbragrau, Schürzen rot statt schwarzgrau) und erst 1986 durch die Einführung der sogenannten Produktfarben der Deutschen Bundesbahn abgelöst.

Siehe auch

[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur

[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
  • Fritz Stöckl: Trans-Europ-Express. Der Werdegang des TEE-Betriebes. Rösler + Zimmer, Augsburg 1971
  • Maurice Mertens (deutsche Übersetzung und Bearbeitung Bernd von Mitzlaff): TRANS EUROP EXPRESS, Alba Verlag, Düsseldorf 1987, ISBN 3-87094-114-6
  • Hans-Bernhard Schönborn: Die TEE-Züge der Schweiz. Luxuszüge für Europa. GeraMond, München 2002, ISBN 3-7654-7122-4
  • Christian Zellweger: TEE – Ikone der Luxuszüge. AS, Zürich 2003, ISBN 3-905111-95-0
  • Rüdiger Block: Die TEE-Triebwagen der Deutschen Bundesbahn. EK, Freiburg 2004, ISBN 3-88255-102-X
  • Peter Goette: TEE-Züge in der Schweiz und Schweizer TEE-Züge im Ausland. EK, Freiburg 2006, ISBN 3-88255-697-8
  • Peter Goette: TEE-Züge in Deutschland. EK, Freiburg 2008, ISBN 978-3-88255-698-8
  • André Papazian: Faszination TEE. Transpress, Stuttgart 2011, ISBN 978-3-613-71417-5
  • Daniel Häni: Trans Europ Express, Plakatkunst 1957–1990, Oberrieden 2017, ISBN 978-3-906118-51-2
  • Daniel Häni: Trans Europ Express, Plakatkunst, Band 2, Oberrieden 2022, ISBN 978-3-85997-061-8

Film

[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Commons: Trans Europ Express – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
  1. ↑ a b deutschlandfunkkultur.de: Vor 65 Jahren: TEE-Züge präsentiert. Abgerufen am 31. Mai 2022.
  2. ↑ Martin U. Müller: Ministerium plant neues europäisches Eisenbahnnetz. In: Der Spiegel. 20. September 2020, abgerufen am 26. September 2020.
  3. ↑ Carrozze TEE e Gran Confort (FS). In: Märklinfan Club Italia. Abgerufen am 16. Mai 2021.
  4. ↑ et403.bplaced.net, abgerufen am 29. Oktober 2021
  5. ↑ Letzter TEE wurde EuroCity. In: Die Bundesbahn, 64, Nr. 11, 1988, ISSN 0007-5876, S. 1100 f.
  6. ↑ TEE – ein Star der Schiene kehrt zurück. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2004, ISSN 1421-2811, S. 279.
  7. ↑ Wolf-Heinrich Kulke: Meilensteine der Lokomotiv-Technik (= Bibliothek der Lokomotiven, Bd. 2). GeraMond, München 2008, ISBN 978-3-86245-134-0, S. 36.
  8. ↑ Bundesbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 16. August 1957, Nr. 37. Bekanntmachung Nr. 423, S. 197.
  9. ↑ Dennis Tesch: Renaissance europäischer Züge? In: Privatbahn Magazin. Nr. 5/2021. Bahn-Media Verlag GmbH & Co. KG, Juli 2021, ISSN 1865-0163, S. 8–9.
  10. ↑ Geschäftsstelle des Beauftragten der Bundesregierung für den Schienenverkehr (GS-BSV): TEE 2.0 – Grenzüberschreitender Hochgeschwindigkeits- und Nachtverkehr auf der Schiene für den Klimaschutz. (PDF; 4,8 MB) Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 21. September 2020, abgerufen am 24. September 2020.
  11. ↑ Martin U. Müller, Gerald Traufetter: Bahn ist reserviert gegenüber Scheuers Trans-Europ-Express 2.0. In: spiegel.de. Abgerufen am 26. September 2020.
  12. ↑ Informationsfreiheitsgesetz des Bundes: Bescheid. (PDF) In: fragdenstaat.de. Bundesministerium für Digitales und Verkehr, 24. Juli 2024, abgerufen am 28. Juli 2024.
Abgerufen von „https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Trans-Europ-Express&oldid=250741816#Liste_der_TEE-Züge/Verbindungen“