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[[Portal Diskussion:Bahn/Archiv/2012/II#Thema 1]]
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Sylter Borgwards: Plakativ aber nicht enzyklopädisch. Sylter Borgward-Schienenbus: Borgward hat keinen Schienenbus gebaut, nur das Fahrgestell. Die Bahngesellschaft hieß zum Zeitpunkt der Beschaffung Sylter Verkehrsgesellschaft und dort wurden sie nicht als Schienenbus sondern als Leichttriebwagen bezeichnet, abgekürzt L. T. oder LT.--Köhl1 (Diskussion) 07:41, 6. Apr. 2012 (CEST)
Letzter Kommentar: vor 12 Jahren1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt
Was ahltet ihr eigetlich von der Zerstückeung der Kategorie Kategorie:Triebfahrzeug (MGB) durch Benutzer:Lord Koxinga? Von den sinnlosen Doppelkategorisierung einzener Artikel -also der selbe Lokartikel mehrmals in der selben Kategorie- reden wir besser gar nicht. Damit wir uns richtig verstehen, es geht nicht gegen FO oder BVZ Kategorie, sondern darum, dass man die BVZ noch in BVZ und VZ unterteilt (Da gab keien Fusion). Und daduch Minikategorien mit 1 Eintrag endstehen. So Voll war die Oberkategorie jetzt nie, dass man die aufteillen muss. --194.150.244.9415:40, 5. Apr. 2012 (CEST)
Letzter Kommentar: vor 12 Jahren28 Kommentare8 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Bei der hier beschriebenen 3,2 km langen und recht jungen Anlage handelt es sich nicht um eine Bahnstrecke, sondern um eine Anschlussbahn zum Zementwerk Ohorongo in Sargberg: „Auf diesen Gleisen werden Rohmaterial(ien) zur Zementfabrik gebracht und der produzierte Zement wieder hinausgeschafft“, sagte TransNamib-Generaldirektor Titus Haimbili gestern bei der Unterzeichnung der Vereinbarung in Windhoek. So die örtliche AZ. Man sollte die paar Informationen bei der Otavibahn einbauen, was ich übernehmen würde, und den Artikel löschen. Artikelersteller Chtrede wird informiert. Wie sieht die Meinung im Portal aus? Gert Lauken (Diskussion) 16:10, 2. Mai 2012 (CEST)
Wie Gert Lauken zitierte, in der AZ. Es fehlt nur noch Ausgabe, Seite und Artikeltitel. Vielleicht, was aber nicht nötig wäre, gibt es den Artikel auch online unter http://www.az.com.na/ – ich habe ihn aber leider nicht gefunden. --dealerofsalvation07:11, 3. Mai 2012 (CEST)
Kann Euch nicht wirklich folgen... es ist doch mit einem Einzelnachweis auf den Artikel versehen: http://www.az.com.na/wirtschaft/anschluss-per-gleis.107065.php. In Namibia unterscheidet das zuständige Ministerium zwischen Hauptstrecken und Nebenstrecken. Dieses ist eine Nebenstrecke. Ob die einen eigenen Artikel braucht weiß ich nicht, aber kann meiner Meinung nach nicht schaden. Sonnige Grüße aus Namibia. --Chtrede (Diskussion) 09:34, 3. Mai 2012 (CEST)
Und wo ist der Nachweis, ... ein berechtigter Einwand, dem man möglicherweise dadurch begegnen könnte, dass man nach einem Nachweis für den Status als Bahnstrecke fragt. Es wird lediglich ein Unternehmen bedient, die Anlagen sind im Zusammenhang mit der neuen Fabrik errichtet worden, der Verschub erfolgt mit Zweiwegefahhrzeugen. Die Europäische Investitionsbank (S. 18), die das Projekt finanziert hat, spricht von "Anschlussgleisen". Auch nach deutscher/europäischer Terminologie würde es sich hier um ein Anschlussgleis (nicht Anschlussbahn, sorry) handeln. In der Literatur (Beat H. Schweizer: Bahnen in Namibia. Somerset West 2007) werden derartige namibische Anlagen ebenfalls als "Gleisanschlüsse" etc. bezeichnet. Transnamib führt die Anlage nicht in ihrem Gleisnetz. Die Republikein spricht von "private siding" (ebenso andere Quellen: hier oder dort). Indes muss man natürlich auch zur Kenntnis nehmen, dass eine Durchregulierung und Kategorisierung nach europäischem Maßstab sich im Südwesten Afrikas möglicherweise noch nicht etabliert hat, so wie es auch Chtrede meint. Da ist die Frage, wie man in einem derartigen Fall verfahren soll. Nachdenken sollte man aber in jedem Fall über das Lemma, weil es einen Ort "Ohorongo" nicht gibt. Richtig wäre wohl "Bahnstrecke Otavi–Ohorongo-Zementfabrik". Gert Lauken (Diskussion) 11:17, 3. Mai 2012 (CEST)
Gert scheint den Nachweis zu erbringen, dass es sich tatsächlich nur um ein Anschlussgleis handelt. Die Streckenkarte der TransNamib dient allerdings weniger als Nachweis – sie enthält nicht einmal die Bahnstrecke ins südafrikanische Upington. So genau kann die dann auch nicht sein. Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 15:46, 3. Mai 2012 (CEST)
Der Unterschied zwischen einer "echten" Bahnstrecke und einem Anschlussgleis ist letztlich ein rein rechtlicher. Tendenziell wird bei Anschlussgleisen vielleicht "weniger" Infrastruktur da sein, als bei einer "echten" Bahnstrecke, aber in beiden Fällen ist die Streuung riesig. Hier scheint es um richtig lange Güterzüge zu gehen. Ich weiß nicht, inwieweit rechtliche Unterschiede zwischen einer "echten" Bahnstrecke und einem Anschlussgleis in Namibia überhaupt definiert sind. Dafür, dass es eine richtige Bahnstrecke ist, spricht (jedenfalls, wenn die Aussage im Artikel stimmt), dass sie von der Bahngesellschaft des Landes und nicht von der Fabrik betrieben wird. Dass hierzulange nicht jeder paar hundert Meter langen Anschluss zu einer Fabrik artikelwürdig ist, darüber dürfte bei den meisten wohl Einigkeit bestehen. Aber das schließt Relevanz von Anschlussbahnen keineswegs generell aus. Und wenn die Fabrik laut Artikel Ohorongo in der Regel nur kurz "Ohorongo" genannt wird, ist auch das Lemma nicht falsch.--Global Fish (Diskussion) 16:01, 3. Mai 2012 (CEST)
@Gunnar1m: Es ist schwierig, an Informationen zu kommen. 2010 war der Personenverkehr bereits bis Karasburg zurück gezogen worden [1], möglicherweise ist die Bedienung ganz unterbrochen (siehe etwa hier). Zum Lemma (@ Global Fish): Wenn die Fabrik (bzw. - richtiger - die Firma) "Henkel" heißt, würden wir ja auch nicht schreiben "Bahnstrecke Genthin–Henkel", oder? Gert Lauken (Diskussion) 16:14, 3. Mai 2012 (CEST)
Du setzt hier ein "wenn" voraus, was es so nicht gibt. Es gibt keinen Fabrikstandort namens "Henkel". Denkbar wäre auch bei uns, dass Bahnbetriebsstellen einfach nach Fabriken benannt werden; als Beispiel fallen mir nur diverse Bergwerke ein. Zum Status der Strecke: Danach "private side", also ein Privatanschluss, aber von der Transnamib gebaut und vorfinanziert. Also irgendwo in der Grauzone zwischen Bahnstrecke und Anschlussgleis. --Global Fish (Diskussion) 16:21, 3. Mai 2012 (CEST)
@Global Fish: Wer den Betrieb führt ist nicht relevant, dass kann man mit Verträgen alles regeln. Entscheidend ist vielmehr in welchem Eigentum sie steht. Anschlussbahnen haben wir nur in ganz wenigen Ausnahmefällen in der Wikipedia. Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 16:28, 3. Mai 2012 (CEST)
Auch das Eigentum ist irrelevant. Die Frage ist eher, ist die Strecke für den öffentlichen Verkehr gedacht und eventuell sogar dafür "gewidmet" oder nicht. Bahnstrecke Nouadhibou–M'Haoudat ist auch nur ein Privatanschluss. ;-) liesel Schreibsklave®17:01, 3. Mai 2012 (CEST)
Nach BK: Es gibt keinen Fabrikstandort namens "Henkel". Eben, es gibt nämlich auch keinen Fabrikstandort namens "Ohorongo", nur eine Zementmarke und ein Unternehmen namens "Ohorongo". Ansässig ist die Fabrik, wie oben geschrieben, auf der Farm "Sargberg". Die Finanzierung der Strecke hatte, wie ebenfalls bereits oben geschrieben, die Europäische Investitionsbank übernommen [2]. Gert Lauken (Diskussion) 16:32, 3. Mai 2012 (CEST) P.S.: Natürlich kann auch mal eine Anschlussbahn/ein Anschlussgleis relevant sein, aber gibt´s hier etwas Bedeutsames, was man nicht auch in Ohorongo und Otavibahn unterbringen könnte?
Was mir übrigens noch auffällt, wo wir schon einmal dabei sind: Die Fabrik ist mehr als 25 km von Otavi entfernt. Da der Bahnhof Otavi im Ort liegt, erscheint es kaum möglich, dass das 3,2 km lange Gleis seinen Ausgangspunkt im Bahnhof Otavi hat. Vielleicht weiß der besser ortskundige Chtrede Rat. Vielleicht zweigt das Gleis ja von der Bahnstrecke Otavi–Tsumeb ab, das könnte passen. Gert Lauken (Diskussion) 17:05, 3. Mai 2012 (CEST)
@Gunnar1m: "Die Streckenkarte der TransNamib dient allerdings weniger als Nachweis – sie enthält nicht einmal die Bahnstrecke ins südafrikanische Upington" Sprichst Du von dieser Karte? Natürlich enthält die keien Verbindung an die Grenze nach Südafrika, da diese seit Jahren nicht mehr bedient wird. Sie enthält aktive Transportwege. --Chtrede (Diskussion) 17:17, 3. Mai 2012 (CEST)
@Gert, ja, wenn der Standort nicht nach dem Werk benannt wurde (was ich in diesem Fall überhaupt nicht beurteilen kann) bzw. es keine nach dem Werk genannte Betriebsstelle gibt (was ich auch nicht beurteilen kann) mag man das Lemma diskutieren. Das mit der Finanzierung entnahm ich dem oben verlinkten Artikel. --Global Fish (Diskussion) 19:25, 3. Mai 2012 (CEST)
Ist schon toll, was einem hier alles als vermeintlicher Nachweis eines Anschlussgleises präsentiert wird. In dem Link steht nichts von einem Anschlussgleis. Soll man jetzt "Anschluss per Gleis" als "Anschlussgleis" interpretieren? Autsch. Es ist ein völlig normaler Fall, dass eine Bahnstrecke nur der Bedienung im Güterverkehr für einen einzigen Kunden dient. Die Strecke gehört offensichtlich TransNamib, damit müsste man schon handfeste Indizien haben, um eine nichtöffentliche Strecke anzunehmen. Mal sehen, ob da noch was kommt. Der angefragte Nachweis kam jedenfalls nicht. MBxd1 (Diskussion) 19:14, 3. Mai 2012 (CEST)
Dem kann ich jetzt leider nicht mehr folgen: In der von mir angegebenen Quelle der Europäischen Investitionsbank ist von "Anschlussgleisen" die Rede. Außerdem: Wie würdest Du denn private siding übersetzen? Dass die Strecke nichtöffentlichen Charakter hat, ist durch den Verweis auf die Transnamib-Webseite ebenso belegt. Es gibt keine Bahnstrecke Otavi-Ohorongo, da das Gleis nicht in Otavi beginnt, sondern an einem nicht näher bekannten Punkt irgendwo an der Strecke zwischen Otavi und Tsumeb. Außerdem steht fest, dass die Fabrik über eigene Triebfahrzeuge verfügt: In addition, TransNamib will provide training regarding safe operations to Ohorongo’s locomotive operators free of charge schreibt Die Republikein in der oben verlinkten Quelle. Gert Lauken (Diskussion) 22:37, 3. Mai 2012 (CEST)
Ich meinte in erster Linie den ursprünglich anscheinend für ausreichend gehaltenen Zeitungslink, alles weitere kam ja erst auf nochmalige Nachfrage. Daher auch der Singular in meiner Bemerkung. Die Europäische Investitionsbank z. B. würde ich nicht als Referenz betrachten, denen dürfte der rechtliche Status völlig egal sein. Entscheidendes Kriterium dürfte die Eigentümerschaft sein, und da stehen jetzt einige Zeitungsberichte gegen den Artikel. Die Namensproblematik ist eine völlig andere Baustelle, die mit dem Status nichts zu tun hat. Auch vollwertige Bahnstrecken können an Abzweigstellen beginnen. Insgesamt gesehen ein paar Indizien, mehr nicht. Nachweise sehen anders aus. MBxd1 (Diskussion) 21:31, 4. Mai 2012 (CEST)
quetsch: Zum "Zeitungslink": Mit Verlaub, das ist Käse, Mbxd1, sieh` Dir mal die Zeitangaben meiner Beiträge an. Das "Ici" bezieht sich allein auf dealerofsalvations Beitrag. Dass der rechtliche Status in Namibia ein anderer ist als in Europa, dürfte klar sein, wir müssen da aber eine Vergleichseinordnung vornehmen. Neben die Investitionsbank treten zudem mehrere örtliche Presseberichte, die von "private siding" sprechen. Kennst Du eigentlich den Ausgangspunkt des Gleises? Dass es nicht in Outjo beginnen kann, steht ja mittlerweile fest. Nur wenn wir den richtigen Ausgangspunkt kennen, ist aber eine korrekte Lemmatisierung möglich. Gert Lauken (Diskussion) 17:41, 6. Mai 2012 (CEST)
Das ist kein Käse. Willst Du mir jetzt erzählen, worauf ich mich bezogen haben? Dieser Zeitungslink (als Auszug) ist das einzige, was Du uns am Anfang vor die Füße geschmissen hast. Und der sagt absolut gar nix. Alles weitere kam erst später.
Was mögliche Probleme mit dem Lemma mit dem Status zu tun haben sollen, wirst wohl nur Du allein wissen. Mir brauchst Du es nicht zu erzählen. MBxd1 (Diskussion) 18:43, 6. Mai 2012 (CEST)
Ja, es war ein Fehler, nicht gleich einen Nachweis zu erbringen, das habe ich aber auf Dein erstes berechtigtes Monitum hin nachgeholt. Einer nochmaligen Nachfrage bedurfte es indes nicht, dies meinte ich. Entschuldige dieses Versehen bitte. Gert Lauken (Diskussion) 19:16, 6. Mai 2012 (CEST)
(BK) Na ja, Global Fishs Hinweis auf den Zeitungbericht erscheint mir schon überzeugend. Der Artikel ist von der Terminologie her stimmig und "private siding" schliesst eigentlich die Interpretation, dass die Strecke mit öffentlichen (Zug-)Verkehr dient, und damit eine Einordnung als Bahnstrecke mit eigener Relevanz aus. Damit sollte die Strecke beim Zementwerk erwähnt werden, soweit dieses selbst relevant ist oder es gibt einen Absatz bei der Bahnstrecke, an der der Anschluss liegt. -- Bahnwärter (Diskussion) 22:46, 3. Mai 2012 (CEST)
Guck mal genauer hin - der Lack spiegelt und die blaue Farbe mischt sich mit dem grau des Himmels, das kann man als Farbenblinder mit rot-grün-Störung für grün halten. --SonniWP✍19:37, 3. Mai 2012 (CEST)
Tschuldigung, ich habe mich unklar aufgedrückt. Die Lok ist in natura dunkelblau lackiert, im vorliegenden Foto ist der Himmel überstrahlt (auf deutsch: zu hell), was in Verbindung mit dem Grau der Wolken dazu führt, daß die Lok nicht nur für Farbenblinde grün wirkt. Farbstichig ist der falsche Ausdruck, korrekt wäre fehlerhafter Weißabgleich und Gammakorrektur in Verbindung mit Überbelichtung. Lokomotiven sind, vor allem bei hellem Tageslicht, schwer zu fotografieren, konzentriert sich der Belichtungsmesser der Kamera zu sehr auf die dunkle Lok, wird der Himmel überstrahlt, was zu Farbverzerrungen führt (sieht man schön an der daneben stehenden 89 beim unteren Teil der Esse). Besser ist es in diesem Fall, eine Belichtung zu wählen, die ungefähr eine Beldenstufe unterbelichtet (so die Kamera das kann). Aber auch nicht zu stark unterbelichten, sonst erkennst du an der Lok keine Details mehr. Am besten: Belichtungsreihe ausprobieren. Grüße Marcus (Diskussion) 16:43, 4. Mai 2012 (CEST)
Mit der Belichtung ist das kaum hinzubekommen. Das Bild ist doch mit Sicherheit mit einer Pixelkamera aufgenommen worden. Damit ist es mal wieder ein gutes Zeichen dafür, dass Nachbearbeitung eben doch nicht überflüssig ist. Mit etwas abgedunkelten Mitteltönen werden die meisten etwas ausgefressen wirkenden Bilder deutlich verbessert. Man denke immer daran, dass die Kameras vergleichbar mit Negativfilmen flach graduiert arbeiten, um Belichtungsspielraum zu gewinnen und kontrastreiche Motive abbilden zu können. Kameras, die Rohdaten speichern können, kommen auch in dieser Hinsicht besser weg. --Falk2 (Diskussion) 18:16, 4. Mai 2012 (CEST)
Ich hab keinen schimmer, welche kamera genutzt worden ist, das bild ist nicht von mir, es war dort [4] drin. Es hat mich nur inntresiert welche das ist. GRuss--Conan174 (Diskussion) 18:25, 4. Mai 2012 (CEST)
Kannst mal ins Archiv suchen gehen. Die Össis haben darauf bestanden, dass es bei ihnen Bahnhöfe und Haltestellen gibt. --Bobo11 (Diskussion) 14:06, 6. Apr. 2012 (CEST)
Aufpassen, sonst gibt's noch Leute, die da die Wiener U-Bahnhöfe mit aufgenommen haben wollen (siehe einfach den Verschiebekommentar). *scnr* -- Platte∪∩∨∃∪16:51, 6. Apr. 2012 (CEST)
Die Frage hätte auf der Diskussionsseite des Artikels gereicht, da die garantiert beobachtet wird. Bei einem Haltepunkt wie diesem ist es recht einfach: Wenn planmäßig keine Züge zum Ein- und/oder Aussteigen halten. --Köhl1 (Diskussion) 12:18, 7. Mai 2012 (CEST)
Ich dachte, dass ich in diesem Fall ausnahmsweise darauf verzichten kann, darauf hinzuweisen, dass dieses in den einzelnen Staaten unterschiedlich geregelt ist, in D durch das Allgemeine Eisenbahngesetz und die entsprechenden Landesgesetze in den einzelnen Bundesländern, dass in diesem Fall natürlich die Stilllegungsgenehmigung der Gesellschaft für Landeseisenbahnaufsicht einzuholen ist und dass der Fahrplan des Pingelheinis nicht der Maßstab sein kann, da die Kleinbahnfreunde nicht für die Infrastruktur zuständig sind, sondern die BTE Bremen-Thedinghauser Eisenbahn, das Symbol also auch BS sein könnte, wenn der Pingelheini da durchrauscht. Aber ich werde trotz dieser Schlamperei auch in Zukunft darauf achten, dass in Bahnstreckenartikeln das Wort stillgelegt nur verwendet wird, wenn ein offizielles Stilllegungsverfahren nach dem zur Zeit der Stilllegung gültigen Rechtsverfahren durchgeführt worden ist. --Köhl1 (Diskussion) 18:09, 8. Mai 2012 (CEST)
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Aus Anlass einer Neuerstellung frage ich mich: Kann ein Inselbahnhof auch gleichzeitig ein Keilbahnhof sein? Oder wie ist das zu bezeichnen? —|Lantus|— 16:42, 6. Apr. 2012 (CEST)
Ganz klar ein Inselbahnhof. Gäbe es zwischen den zwei (Haupt)Strecken keine Verbindung, wäre es sogar ein Berührungsbahnhof. Du musst immer schauen wo Aufnahmegebäude (AG) steht. Die Güteralge kann dann schon in einem Keil sein. Es sit schon eien Spezial fall das auf der andern Seite keine Verbindung besteht, aber da kreuen sich die Strecken, wenn auch nieveau frei. Also befindet sich das AG ganz klar in Insellage.--Bobo11 (Diskussion) 17:08, 6. Apr. 2012 (CEST)
AG, schon klar. Hast Du gesehen, dass das Bahnhofsgebäude nur auf der einen Seite von Gleisen umfahren werden kann? Am "unteren" Ende in Rtg. Sarrebourg bzw. Strasbourg ist nur ein Überwerfungsbauwerk ohne Gleisverbindung, also quasi ein Keil! —|Lantus|— 17:15, 6. Apr. 2012 (CEST)
Ich schließe mich Bobo11 an, das sieht für mich nach einem Inselbahnhof aus, trotz der Gleisanordnung. Wie steht's denn mit den Strecken dazu? Ich denke mal, dass hier zwei verschiedene Gesellschaften im Spiel waren und der Bahnhof kein Anfangspunkt der einen Strecke war, oder? -- Platte∪∩∨∃∪17:25, 6. Apr. 2012 (CEST)
Ganz so einfach finde ich das nicht. Inselbahnhof sagt: „Im Gegensatz zum Keilbahnhof sind beim Inselbahnhof die beidseitigen Gleisanlagen sowohl vor als auch hinter dem Empfangsgebäude verbunden.“ Verbunden sind sie hier aber nicht. Bei Keilbahnhof heißt es: „Die Gleise führen beidseitig daran vorbei, ohne sich dahinter wieder zu vereinigen – im Gegensatz zum Inselbahnhof, bei dem die Gleise sich hinter dem Empfangsgebäude wieder vereinigen.“ Hier wird nichts vereinigt. Auch würde sich, wenn wir sowas als Inselbahnhof bezeichnen würden, die Frage stellen, wo das Überwerfungsbauwerk liegen muss, damit es sich um einen Insel- und nicht um einen Keilbahnhof handelt. Müssen die Einfahrsignale jeweils vor dem Überwerfungsbauwerk stehen, so dass es sich innerhalb der betrieblichen Bahnhofsgrenzen befindet? Das wäre aber ein betriebliches Kriterium zur Entscheidung der Bauform, würde beides also vermixen. Und wenn wir es unabhängig davon machen, was ist mit Fällen wo sich die Strecken 3 km weiter mit einem Überwerfungsbauwerk kreuzen? Oder 500 m? Wo liegt die Grenze? Für mich ist das klar ein Keilbahnhof. --Gamba (Diskussion) 17:40, 6. Apr. 2012 (CEST)
Wenn e kein Inselbahnhof ist, dann wäre es ein Berührungsbahnhof! Und niemals ein Keilbahnhof. Denn der klasische Keilbahnhof hat auf einen Seite eine gemeinsame Strecke. Das ist hier ganz klar nicht der Fall. Das AG befindet sich klar in Insellage, auch wenn es kein typischer Inselbahnhof ist. --Bobo11 (Diskussion) 17:54, 6. Apr. 2012 (CEST)
Heutzutage ist es aber kein Inselbahnhof (und auch kein Keilbahnhof), oder wo siehst du da ein EG zwischen den Strecken? --Thogo18:23, 6. Apr. 2012 (CEST)
Schau dir denn Plan mal genau an, das B.V. zeigt auf das Aufnahmegebäude. Der Punkt ist schlieslich der einzige der Kilometriert ist, und das ist in der Regel der Eingang des Aufnahmegebäude.--Bobo11 (Diskussion) 18:26, 6. Apr. 2012 (CEST)
Ich rede nicht von dem Plan, der ist ja offenbar älter. Ich meine die Realität... ;) Schau mal in Google Maps. --Thogo20:17, 6. Apr. 2012 (CEST)
Was ist eine "gemeinsame Strecke"? Ein Keilbahnhof kann durchaus auch auf der Verbindungsseite Seite mehrere abzweigende Strecken haben. Wir haben einen Artikel Keilbahnhof, der liefert die Definition und dort steht nichts von einer "gemeinsamen Strecke", was immer damit gemeint sein sollte. Wenn das eine Anforderung sein sollte, dann bitte her mit der Quelle und die Anforderung in den Artikel Keilbahnhof einbauen! Ansonsten diskutieren wir hier doch nur auf Basis persönlicher Meinungen. --Gamba (Diskussion) 20:29, 6. Apr. 2012 (CEST)
Generell beobachte ich mit einer Mischung aus Amüsement und, nun ja, nennen wir es Verwunderung, welches Trara hier um diese Bahnhofstypisierungen gemacht wird. Eine Reihe von Bahnhöfen wurde fieserweise von Leuten gebaut, die sich nicht das mindeste um Wikipediasystematiken geschert haben. Oder anders herum: die ganzen Bahnhofs"typen" sind Lehrbuchbeispiele, wo an klaren Beispielen bestimmte Bau- und Betriebsformen examplarisch vorgestellt wurden. Sie waren in der Welt draußen nie gedacht, eine stringente durchgehende Systematik zu erzeugen. Und so gibt es eben Bahnhöfe, die vom Gleisplan eben reinste Keilbahnhöfe sind (EG zwischen den Gleisen, Gleise nur an einer Bahnhofseite verbunden), denen aber die Keilform oder das EG zwischen den Gleisen (die eigentlich Teil der Definition sind) fehlt. Genauso gibt Bahnhöfe, die eine wunderbare Keilform zwischen zwei Fahrtrichtungen haben, aber wo dummerweise dahinter noch ein krummes Verbindungsgleis kommt (Bahnhof Altenbeken, Bahnhof Wittenberge vor dem Umbau). Bahnhof Lutherstadt Wittenberg gilt hier als Keilbahnhof, obwohl die Gleise parallel liegen und das EG in klassischer Inselbahnhofsmanier allseits von Gleisen umschlossen ist. Allerdings sind sie an einer Seite nicht verbunden, sondern kreuzen sich niveaufrei. Die Bahnhofswelt ist einfach viel komplexer als diese starren Schemen. Und in einem Artikel ist genug Platz, auch eine komplizierte Bahnhofsform adäquat zu beschreiben. --Global Fish (Diskussion) 20:36, 6. Apr. 2012 (CEST)
Schon klar. Trotzdem fällt es dem gemeinen Leser vielleicht einfacher zu verstehen, wie es damals aussah, wenn man typisiert. —|Lantus|— 13:25, 8. Apr. 2012 (CEST)
Das versteht der gemeine Leser aber allenfalls dann, wenn der Bahnhof ziemlich genau einem Typ entspricht. Sonst ist es zwecklos. Aber das geht natürlich nicht gegen Dich und Deinen Artikel. Spannendes Thema. Bei der Gelegenheit gleich ein Artikelwunsch aus der Ecke, ähnliches Kaliber: Bahnhof Réding. ;-) --Global Fish (Diskussion) 19:11, 8. Apr. 2012 (CEST)
Der Bahnhof Lutherstadt Wittenberg ist so wie ich das sehe übrigens genau so ein Fall wie der hier diskutierte. Also wenn man den diskutierten als Inselbahnhof bezeichnen sollte, dann sollte der Artikel zum Wittenberger Bahnhof auch entsprechend angepasst werden. Ich bin aber immer noch bei meiner Meinung, dass gemäß der Definition, die Wikipedia selbst für die Bauformen liefert, beides als Keilbahnhof zu bezeichnen wäre. Unabhängig davon, dass sich der OMA-Leser natürlich wundern wird, warum dies so ist. Aber dafür ist eben der eigentliche Artikeltext da, d.h. dort könnte und sollte man genauer auf die Bauform eingehen. --Gamba (Diskussion) 19:30, 8. Apr. 2012 (CEST)
Stümmt. Hätte mir eine Runde vorher schon auffallen müssen; Wittenberg und Bénestroff sind genau das gleiche Kaliber. Bemerkenswert ist Deine Formulierung: gemäß der Definition, die Wikipedia selbst für die Bauformen liefert - genau, das ist für mich ein Punkt mehr, diese Typisierung alles andere als ernst zu nehmen. Da war vieles und es ist m.E. immer noch so manches selbst erfunden und wohl eher nicht der Fachliteratur entnommen. Aber beim Keilbahnhof sagt auch Wikipedia ganz ähnlich wie Roell: Als Keilbahnhof wird ein Bahnhof bezeichnet, dessen Gleisanlage sich im Bahnsteigbereich gabelt, so dass die Bahnsteige im Winkel zueinander liegen, das heißt einen Keil bilden. Das Empfangsgebäude liegt meist in der Keilspitze - und das ist eben in Wittenberg oder Bénestroff eindeutig nicht der Fall (sofern die Gleisplanskizze dort maßstäblich ist). --Global Fish (Diskussion) 21:42, 8. Apr. 2012 (CEST)
Leute wo steht denn das ein Berührungsbahnhof keine Gleisverbindung haben darf. Ausschlaggebend ist bei denen eher ob die beiden Strecken/Bahnhofseiten viel, oder besser wenig die beiden Strecken/Bahnhofseiten mit einander zu tun haben. Es gibt immer Zwischenformen die nicht dem Lehrbuch endsprechen. Man kann hier ruhig von einem Bahnhofgebäude in Insellage (bzw. ehemalig) sprechen, dadurch wird der Bahnhof nicht automatisch zu einem Inselbahnhof. Denn so ein Sonderfall war auch der Bahnhof Turgi, der war schon fast alles (ausser Berührungsbahnhof). Ruhig im Text die verschiednen Bauformen ansprechen, welches Mwerkmal denn nur für welche Bauform spricht, und das es eben schlussendlich eine Mischform ist, die so in den Lehrbücher nicht vorkommt. --Bobo11 (Diskussion) 22:57, 8. Apr. 2012 (CEST)
Ja, @Bobo11, genau auf dieses Beispiel mit dem Berührungsbahnhof wollte ich hinaus. Ich finde das nirgends, außer in Wikipedia. Genauso, dass umgekehrt ein Kreuzungsbahnhof eine Gleisverbindung haben muss. Roell stellt den Fall Kreuzungsbahnhof ohne Gleisverbindung explizit dar. Und der Sprachgebrauch ist heute nicht anderes. Es gibt eine Reihe von Publikationen der DB, wo Berlin Hauptbahnhof selbstverständlich ein Kreuzungsbahnhof ist. Aber ich werds nochmal ausführlich recherchieren und an passender Stelle zur Diskussion stellen. --Global Fish (Diskussion) 12:09, 11. Apr. 2012 (CEST)
Nur so als Beispiel wenn ein Berühungsbahnhof keine Gleisverbindung haben darf, dann ist selbst der Bahnhof Landquart keiner. Obwohl sich da zwei Strecken undeschiedlicher Spurweite berühren wo jede einen eigen Persoen-Bahnhofsteil hat. Und eigentlich mehrfach auch als Berührungbahnhofes bezeichent wird.--Bobo11 (Diskussion) 18:15, 11. Apr. 2012 (CEST)
Redundanz Straßenbahn Australien
Letzter Kommentar: vor 12 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Nein, die sind nicht redundant. In die Straßenbahnbetriebs-Kategorien kommen die Artikel zu den Unternehmen, in die Straßenbahnsystem-Kategorien die Artikel zu den Straßenbahnnetzen. Diese Trennung ist schon korrekt, nur leider scheint der einzige Artikel in Kategorie:Straßenbahnbetrieb (Australien) dort falsch zu sein. Jedenfalls fehlt jeglicher Beleg für ein Unternehmen dieses Namens. MBxd1 (Diskussion) 22:24, 12. Apr. 2012 (CEST)
Verschollen
Letzter Kommentar: vor 12 Jahren4 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
...ist die DR-Baureihe 24 trotz Kategorieeintrag aus der Kategorie:Triebfahrzeug (Deutsche Reichsbahn 1920–1945), seitdem sie ihr G verloren hat. Das schlechte Gewissen plagt --Köhl1 (Diskussion) 08:06, 11. Mai 2012 (CEST)
Es waren doch schon einmal mehr.;-) Das Problem dabei, dass es sinnvoll ist, gleich ein paar andere Änderungen mitzuübernehmen, wenn man schon mal dabei ist. Darum geht das nicht bis gestern. Aber jeder Regentag bringt garantiert was. --Köhl1 (Diskussion) 17:19, 10. Mai 2012 (CEST)
Ja habe ich auch versucht, nur ich bin kein Bahnspezialist. Aber Literaturangaben oder Weblinkformat, so etwas ändere ich natürlich gleich mit. Auch weitere BKL. Aber ich habe eigentlich Filmlisten, die ich kontrolliernen soll/möchte und das sind noch aufwendigere Arbeiten. --Liebe Grüße, LómelindeDiskussion17:26, 10. Mai 2012 (CEST)
Nun wenn das einige Leute wären, dann sollte man das aber doch erkennen können, oder? Ich habe meine zwanzig für heute erledigt und gestern auch welche, aber sonst sehe ich da nienix, was sich da tun soll. :-) --Liebe Grüße, LómelindeDiskussion09:09, 12. Mai 2012 (CEST)
Geduld, meine Beobachtungsliste quellt derzeit mit Änderungen über, auch durch Benutzer, die sonst eher selten im Portal anzutreffen sind. Und manche Änderung, die ich machen wollte, war schon erledigt. :-( Ich glaube, dass WP es überleben wird, wenn einige Benutzer vorübergehend mal auf einer BKL landen. Selber denken macht nämlich auch mal klug. @Lómelinde, ich garantiere Dir, dass du keine 160 Tage mehr damit beschäftigt bist.:-) --Köhl1 (Diskussion) 11:45, 12. Mai 2012 (CEST)
Bei der "Nur-ANR-Liste" war das BKL auflösen einfach. Soweit ich die bisherige Diskussionverstanden habe, geht es um das Loswerden der Abkürzung "DRG". Also meine Frage: Wie sollte das in den {{Infobox Schienenfahrzeug ...}} gehandhabt werden?
DRG-Baureihe 90.0–2 zu DR-Baureihe 90.0–2 (1920–1945)
DRG-Baureihe 91.0–1 zu DR-Baureihe 90.0–1 (1920–1945)
DRG-Baureihe 91.3–18, 91.20 zu DR-Baureihe 91.3–18, 91.20 hier keine Jahreszahlen, es wurden lt. Artikel Maschinen nach 1949 übernommen.
Tendenziell lehne ich WP-Artikel als ausschließliche Quelle ab, Fachliteratur habe ich in diesem Fall aber auch nicht zur Verfügung. --grixlkraxl (Diskussion) 13:40, 12. Mai 2012 (CEST)
Ja, ja schon gut. Ich sehe ja auch, dass es weniger werden. Ich danke allen, die sich daran beteiligen. :-) Es wird langsam. Ich sehe schon das Licht am Ende des Tunnels. Oder ist das ein Zug der mir entgegenkommt? --Liebe Grüße, LómelindeDiskussion12:22, 14. Mai 2012 (CEST)
Klingt gut! Es waren aber nur Dampflokomotiven die enthalten sind. Keine Elloks.... (Abgesehen davon, dass diese Liste ganz auf Bindetrich vezichtet). Es ist wohl doch eher ein Zug der entgegenkommt. ;-) Beim Verschieben bin ich auf manchen Lokartikel gestoßen, der mehr Buchstaben als Informationen enthält. Und dabei habe ich mich noch gar nicht an die Abarbeitung der Links gemacht...--Köhl1 (Diskussion) 15:43, 14. Mai 2012 (CEST)
Bezeichnend ist vor allem mal wieder, dass einer der eifrigsten Mitdiskutanten von weiter oben noch keinen Handschlag gemacht hat. Diskutieren ist eben soooo schön... --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:27, 14. Mai 2012 (CEST)
(nach BK) Danke für den Hinweis, die Verschiebung ist aufgeschoben (die ES 1 habe ich doch glatt übersehen, man beachte das Linkziel:-( Es gab also mehrere Umzeichnungspläne (Vorsicht, Singular-Regel :-) und Länderbahndampflokomotiven ist etwas ungetüm. Die mir nicht vorliegende LiteraturVerzeichnis der deutschen Lokomotiven 1923 - 1965 legt eigentlich Vollständigkeit nahe. --grixlkraxl (Diskussion) 16:33, 14. Mai 2012 (CEST)
Nö, den Artikel kann man schon verschieben. Es wurden zwar auch Elektrolokomotiven umgezeichnet. Nur waren dort die Unterschiede zwischen dem vorläufigen und dem entgültigen Plan nicht so umfangreich. Auch waren wesentlich weniger Lokomotiven umzuzeichnen. liesel Schreibsklave®16:37, 14. Mai 2012 (CEST)
Wenn ich es recht sehe, dann sind es nur noch Diskussions- und Benutzerseiten. Spitze! Dann in den nächsten Tunnel. Streckenbeschreibung siehe oben.--Köhl1 (Diskussion) 18:55, 15. Mai 2012 (CEST)
Ja prima, danke vielmals. Ich nehme jetzt das Abstellgleis. :-) Dann wünsche ich „weiterhin immer ausreichend Kohlen im Tender und genügend Dampf auf dem Kessel“, oder wie sagt man das bei euch Eisenbahnern? --Liebe Grüße, LómelindeDiskussion19:06, 15. Mai 2012 (CEST)
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Hallo erst mal. ICh bin leidenschaftiger Hobby fotograf und hab schon einige geschossen, hier kan man sie einsehen [5] wäre was dabei wo man in der wikipedia gebrauchen könnte? alle sind von mir geschossen. GRuss--Conan174 (Diskussion) 17:51, 20. Apr. 2012 (CEST)
Das wichtigste ist, dass du die mit den Lizenzbedingungen der Wikipedia einverstanden bist, das dokumentierst und beifügst - hier sind praktisch alle Bilder von Amateuren geschossen und eingestellt worden. --SonniWP✍18:09, 20. Apr. 2012 (CEST)
ok und welche Lizenzbedingungen sind das? Ich hab gefragt, weil als ich meine fotos im drehschreibeforum veröffentlicht habe wurde mir gesagt sie sehen sch... aus, deswegen hatte ichgefragt, ob meine überhaupt geeignet sind für die wikipedia. GRuss--Conan174 (Diskussion) 18:15, 20. Apr. 2012 (CEST)
Keien Ahnung, ich weis ja ned was darauf ist ^^. Denn je nach dem sind auch nicht perfekte Bilder brauchbar, gerade wenn sie eine historisch Gegebenheiten drauf sind. Eben gerade da wo das Motto lautet, entweder dieses Bild oder gar kein Bild. Du musst dich einfach damit abfinden, dass wenn es bessere Bilder gibt, deine nicht benutzt werden. --Bobo11 (Diskussion) 19:09, 20. Apr. 2012 (CEST)
Einen Anfangspunkt für Lizenzfragen findest Du z.B. bei Hilfe:Bild und Ton]. Ich habe mir die Bilder mal angesehen. Wichtig für eine Illustration einer Enzyklopädie ist aus meiner Sicht, dass das Motiv gut erkennbar ist. Bei Fotos von Eisenbahnfahrzeugen fallen damit Bilder raus, bei denen die Lok zu weit weg, unscharf, von Masten (oder herumlaufenden Leuten) verdeckt ist oder wenn die Fahrzeugfront im Schatten liegt (das sind Punkte, die auch bei DSO häufig kritisiert werden). Wenn die Bilder von Dir selbst sind, fallen die meisten rechtlichen Fallstricke weg, aber Fotos, auf denen Personen gut erkennbar sind, würde ich für Wikipedia auch aussortieren (Urheberpersönlichkeitsrecht). Bei solchen, die nicht von öffentlich zugänglichen Standpunkten gemacht wurden müsstest Du im Einzelfall prüfen, ob hier Rechte Dritter tangiert sind (z.B. Hausrecht, Urheberrrecht). Mit Bahnsteigbildern von Fahrzeugen, die heute im regulären Dienst stehen, wirst Du kaum jemanden vom Hocker reissen (in 30 Jahren schon eher). Die Aufnahme vom notgekuppelten ICE und die vom Messwagen habe ich hier noch nicht gesehen, die wären vermutlich interessant. -- Bahnwärter (Diskussion) 19:18, 20. Apr. 2012 (CEST)
Das mit dem ICE ist mir auch aufgefallen. Bei seltenen Aufnahmen ist die technische Ausführung nicht sooo entscheidend. Und was selten ist, kann ich persönlich fast nie einschätzen. Ich lade die Bilder hoch und frage dann hier. --Marcela19:23, 20. Apr. 2012 (CEST)
(BK)das wollte ich hören, gut alle fotos sind von öffentliche orten( laut enem bekannten sind selbts bahsteige öffentlich), den notgekuppelten ice und den messwage lade ich mal hoch. apropro messwagen, wen jemand mir dazu sagen kann, was das für einer ist fänd ich supi. Der ICE war mit stormabnemer schaden in Heidelberg Wieblingen letztes jahr "hängen" geblieben am nexten tag bekamm ich dadurch verspätung weil, die streckte nur ein spurig befahrbar war und deswegen endete meine RE nach mannheim ausperlanmässig in Heidelberg und da hab ich die scherz genutzt und mit meinem Galaxy tab 10.1v ein paar schöne Fotos geshcossen. Der messwagen war mit einer vectron und in der mitte eine 103 in mannheim zu testzwecken, glaub ich. Gruss--Conan174 (Diskussion) 19:31, 20. Apr. 2012 (CEST)
(BK)Das meinte ich ja mit „Du musst dich einfach damit abfinden, dass wenn es bessere Bilder gibt, deine nicht benutzt werden.“ Wobei das Foto vom Messwagen und der Notgekupelte ICE ganz sicher unter die Kategorie "Brauchbar" fallen (Eifach schon deswegen weil sie selten sind). Standart-Lokfotos von schräg vorn, bei denen die Huffe durch das Perron abgeschitten sind eher weniger. Wobei das eine oder andere "schlechte" Foto durchaus in andern Wiki-Projekten gebraucht werden dürft, und sei es jetzt als so-sollte-es-nicht-sein-Beispiel ^^. --Bobo11 (Diskussion) 19:32, 20. Apr. 2012 (CEST)
Dan mach ich das mal so, ich lade jtzt mal den ICE und den messwagen hoch, und lasse hier den picasa link wen ein foto gebraucht werden kann lade ich es hoch, ok? --Conan174 (Diskussion) 19:38, 20. Apr. 2012 (CEST)
Was hier auch gut ankommt neben guten und richtig lizensierten Fotos ist lesbarer, sprich: nahezu fehlerfreier Text auf Diskussionsseiten. (Auf den Artikelseiten sowieso)! —|Lantus|— 19:40, 20. Apr. 2012 (CEST)
kleiner hinweis am rande, ich hab eine rechtsschreibschwäche, ich kann keinen text fehler frei schrieben :( diktat und aufästzte in der schule gingen immer sehr schlecht (selten <5) hatte auch lange zeit ne terapie, hat zwar geholfen, aber fehlerfrei kann ich bis heute nicht:( GRuss--Conan174 (Diskussion) 19:46, 20. Apr. 2012 (CEST)
Kein Problem! Du bist damit hier nicht allein, das ist im Hinterkopf gespeichert! Wenn wir es wissen, wird niemand was drüber blödes sagen - und wenn doch, dann gibts Haue ;) --Marcela20:37, 20. Apr. 2012 (CEST)
Mir wurde diese woche von einem admin aus einem nicht näher genantens forum per pn vorgeworfen, ich hätte gar keine Legastheni und ich würde "richtige" beleigen und hab ne verwarnung bekommen. aber das ist ot. GRuss--Conan174 (Diskussion) 20:48, 20. Apr. 2012 (CEST)
Das mit dem Lesen kriegen wir schon hin. Ich habe nicht zu allen Fotos die Artikel im Kopf, deshalb ist es schwer zu sagen, was gebraucht wird. Wo Du aber noch genauer gucken könntest, wäre der Schatten. Wenn die halbe Lok im Schatten liegt, kann man damit wenig illustrieren. Was immer gut ankommt, sind Fotos, auf denen auch die Drehgestelle samt Achsen (Auch Hufe genannt) gut erkennbar sind. Das ist nämlich auch bei Sonnenschein nicht so leicht hinzukriegen. Am besten früh am Morgen vom gegenüberliegenden Bahnsteig fotografieren, ohne den eigenen Schatten aufs Bild zu bekommen ;-)--Köhl1 (Diskussion) 22:32, 20. Apr. 2012 (CEST)
ICh hab mal versucht die datein hochzuladen, aber irgendwie komme ich mit dem uplod wizard nicht zurecht, wird also noch ein bischen dauern. GRuss--Conan174 (Diskussion) 14:57, 21. Apr. 2012 (CEST)
Listen der Eisenbahnlinien
Letzter Kommentar: vor 12 Jahren6 Kommentare4 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Zurzeit ist es ja so, dass die Listen mit Eisenbahnlinien der jeweiligen Bundesländer alle unterschiedlich gestaltet sind. Ich habe jetzt mal eine Navigationsleiste erstellt, da die Listen z.T. auch unterschiedliche Titel tragen. Einige Listen führen nur SPNV-Linien auf, andere auch Fernverkehrslinien. Für Hessen gibt es sogar zwei Listen (nach Verkehrsverbünden). Und dann gibt es auch noch eigene Listen für Kursbuch- und Eisenbahnstrecken. Das wirkt irgendwie etwas unübersichtlich. Vielleicht hat ja der ein oder andere noch einen Verbesserungsvorschlag. Die Liste von Nordrhein-Westfalen finde ich von der Gestaltung her am besten. --WikiWiki-Schreiber (Diskussion) 15:23, 19. Apr. 2012 (CEST)
NRW: Wenn man die bunten Liniensymbole mag.... Die Navigationsleiste ist Unfug, weil sie Äpfel und Birnen vergleicht. Manche Listen beziehen sich auf alle Eisenbahnlinien (auch des Fernverkehrs), andere nur auf den Nahverkehr. Manche behandeln Verkehrsverbünde, andere Länder. Streng genommen lassen sie sich auch gar nicht vergleichen, da jeder Besteller eigene Vorgaben hat. Und Nahverkehr muss zwangsläufig nicht immer als Linie verkehren, vor 1994 ging das ja auch. Enzyklopädisch sind diese Listen auch erst, wenn da die Geschichte der Linien dargestellt wird und nicht nur das aktuelle Kursbuch (oder das ehemals aktuelle) abgepinselt wird. Es sind derzeit allerhöchsten Listen der aktuellen Linien, wobei sich bei gründlicher Prüfung auch genügend Fahler finden lassen werden.--Köhl1 (Diskussion) 21:47, 19. Apr. 2012 (CEST)
Das kann man diskutieren, wenn man jemand hat, der das macht. Listen sind oft die Fleißarbeit von IPs, die dann ungepflegt im Netz herumstehen. Mir fehlt die Zeit für so etwas, und so will ich niemand vorschreiben, wie so etwas auszusehen hat. Den Nutzwert erkenne ich sowieso nicht. --Köhl1 (Diskussion) 22:40, 20. Apr. 2012 (CEST)
Und es bleibt immer noch Tatsache, dass es bis heute weder im Kursbuch noch in reionalen Fahrplanmedien keinerlei einheitliche Linienaufschlüsselung gibt − leider wohl auch nie geben wird. Denn wie Benutzer:Köhl1 schon erwähnte, es kommt halt jeweils auf den Besteller (sprich: den örtlichen Verkehrsverbund) an, ob der Fernverkehr erwähnt wird oder nicht und wie die Liniennummern im Nahverkehr vergeben werden. Daher ist leider dieser Teil der deutschsprachigen Wikipedia recht verworren, aber kann mit offiziellen Quellen so schnell nicht vereinheitlicht werden... Mit (in diesem Fall eher traurigen) Grüßen, --Stefan Kunzmann (Diskussion) 05:17, 23. Apr. 2012 (CEST)
"Diesel"lok und "Diesel"triebwagen
Letzter Kommentar: vor 12 Jahren13 Kommentare7 Personen sind an der Diskussion beteiligt
HAllo erst mal. Ich hab eine frage, ICh kenne für treibwagen und lokomotiven nur den begrifes "diesel" (auser dampflok), ist das als synonim gemeint, das sie nur mit diesel fahren oder hat sich der berif einfach "eingebürgert"? GRuss--Conan174 (Diskussion) 17:30, 20. Apr. 2012 (CEST)
Dieselgetriebene Fahrzeuge werden auch mit Zusätzen wie dieselmechanisch, dieselhydraulisch oder diselelektrisch versehen, um die Art der Kraftübertragung anzugeben; Alternativ zu disel gab es in der Geschichte auch Benzolantriebe oder Turbinenantiebe, Propellerantriebe. Die Antriebstechnik mit Diesel ist nur die heute am weistesten verbreitete Gruppe von Antrieben. --SonniWP✍17:42, 20. Apr. 2012 (CEST)
ok ich meinte nicht direkt dieselmechanisch, dieselhydraulisch oder diselelektrisch sondern ob diese fahrzeuge wirklich mit diesel fahren, das hat mich inntresiert. GRuss--Conan174 (Diskussion) 17:45, 20. Apr. 2012 (CEST)
Gewöhnlich sind die Hauptantriebe Dieselmotoren, bei der Bahn meistens Langhubmotoren, manchmal waren es sogar für Schiffsantriebe gebaute Maschinen. Ich habe auch schon erlebt, dass bei einer Sonderfahrt die Lok bei einer Tankstelle für den Straßenverkehr anhielt und mit einem Lkwrüssel betankt wurde. --SonniWP✍18:00, 20. Apr. 2012 (CEST)
"Diesel" beschreibt zunächst nur das motorische Prinzip. Welcher Kraftstoff dann zum Einsatz kommt, hat dann wieder etwas mit der Auslegung des Motors zu tun. Große Seeschiffe fahren zum Beispiel meist mit Schweröl, das in den Raffinerien billig als Abfallprodukt anfällt. Lokomotiven der Bahn fahren jedoch ausschließlich mit dem gleichen (Diesel-) Kraftstoff, der auch für Straßenfahrzeuge vorgesehen ist. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:01, 20. Apr. 2012 (CEST)
Eine weitere Sonderform würden benzolgetriebene Fahrzeuge bilden (damit wurde in größerem Rahmen in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts experimentiert). Dampfloks kann man mit entsprechenden Umbauten auch mit Schwer- oder Leichtöl betreiben. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 23:28, 22. Apr. 2012 (CEST)
Um es ganz kurz zu machen, neben dem Begriff des Dieselantriebs gibt es fachsprachlich auch noch den des Verbrennungsantriebs, der alle Erdölderivate wie (Schweröl,) Diesel, Benzin, Benzol und einige „esoterische“ Kohlenwasserstoffgemische zusammenfasst. Auch wenn das Wort so klingt, sind allerdings Dampflokomotiven mit Leicht- wie Schweröl- und Kohlefeuerung nicht inbegriffen, da hier der Dampf(-druck in den Zylindern) und nicht die Verbrennung (Explosion) des Treibstoffs an sich dem Antrieb dient.
Allerdings haben heutige Verbrennungstriebfahrzeuge (daher auch die Abkürzungen V-Lok [V / VL] bzw. V-Triebwagen [VT]) beinahe ausschließlich einen Antrieb durch Dieselmotoren, die teilweise sogar baugleich oder ähnlich zu Bussen und Lkw sind, daher wird heute synonym von Dieselantrieb gesprochen.
OT. Es geht noch schlimmer, die schweizerischen Fahrzeugvorschriften kennen noch den Begriff «thermische Fahrzeuge», und Ja darunter fallen auch die Dieseloks. --Bobo11 (Diskussion) 22:43, 23. Apr. 2012 (CEST)
Abstellung, Abstellen (einer Lokomotive, eines Wagens)
Letzter Kommentar: vor 12 Jahren8 Kommentare5 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Liebe Wikipedianer,
als Fachfremder lese ich oft den Terminus "Abstellen" einer Lokomotive oder eines Wagens, finde aber kein Lemma hierzu. Erklärt werden zwar Aufrüsten oder Abrüsten, aber sicher ist es beim Abstellen nicht mit Schlüsselumdrehen und Herausklettern getan. Ich dachte zeitweilig sogar, Abstellen bezeichnet das endgültige Betriebsunfähigmachen, worauf nur noch der passive Transport zur Verschrottung erfolgt. - Mag jemand ein solches Lemma anlegen? :-) --Stefan Neumeier (Diskussion) 22:04, 22. Apr. 2012 (CEST)
Hallo Namensvetter,
das Problem beim "Abstellen" ist, daß dieser Begriff alles andere als eindeutig ist. Es kann sowohl eine das Abrüsten nach oder sogar während einer Schicht des Lokführers als auch die Z-Stellung (die für sich noch keine endgültige Außerbetriebstellung beinhalten muss) bis hin zum heutigen „Stillstandsmanagement“, das in den allermeisten Fällen die Verschrottung bedeutet, gemeint sein.
Landläufig ist damit jedoch die „endgültige Abstellung“, sprich Außerbetriebnahme und (spätere) Freigabe zur Verschrottung oder zum Verkauf gemeint - aufgrund der Vielseitigkeit habe ich mal einen Punkt zu Abstellen hinzugefügt, der aber gern noch weitere Ergänzung erfahren darf und soll... Grüße, --Stefan Kunzmann (Diskussion) 04:37, 23. Apr. 2012 (CEST)
In WP wird dieser Begriff häufig auch noch dafür gebraucht, wenn die Fristen eines Museumsfahrzeuges oder historischen Fahrzeuges abgelaufen oder andere größere Reparaturen nötig sind. Da schwingt wenigstens die Hoffnung einer Wiederinbetriebnahme oder wenigstens einer äußerlichen Aufarbeitung mit. --Köhl1 (Diskussion) 13:04, 23. Apr. 2012 (CEST)
Was ja im eigentlichen Sinn auch nur eine z-Stellung ist, in dem Fall halt der bisher im Artikel noch nicht beschriebene (mal gucken, ob ich gleich noch genug Zeit hab...) Fall der zI-Stellung, sprich "zurückgestellt von der Ausbesserung, zur (späteren) Instandsetzung vorgesehen". Grüße, --Stefan Kunzmann (Diskussion) 16:52, 23. Apr. 2012 (CEST)
So einfach ist das nicht. Abstellen kann relativ vieles sein. Fakt ist aber, ein Eisenbahn-Fahrzeug das man abstellt, will man nicht am nächsten Tag wieder in Betrieb nehmen, soweit das stimmt. Aber man stellt auch Güterwagen ab, wenn sie ausserhalb der Saison nicht gebraucht werden. Die sind dann auch Abgestellt, aber nicht aus dem Verkehr gezogen. In der Regel muss aber ein abgestelltes Fahrzug vor Wiederinbetriebname zumindest technisch kontrolliert werden. Bei Lokomotiven ist das abstellen meist recht endgültig, bzw. ohne anschliessende Revision läuft da nicht wirklich noch was.--Bobo11 (Diskussion) 22:28, 23. Apr. 2012 (CEST)
Abstellen ist tatsächlich erstmal nur in eine Ecke fahren, gegen unbeabsichtigte Bewegung sichern und stehenlassen. Die Fahrzeuge, die man nur in der Woche braucht, bleiben an den Wochenenden auch abgestellt. Alles Andere muss schon dazugesagt werden, beispielsweise »konserviert abgestellt«. Eine Aufarbeitung nach Schadgruppe ist bei Wiederinbetriebnahme auch in der Regel erst dann notwendig, wenn zwischenzeitlich die Fristen abgelaufen sind. Die endgültige Außerbetriebnahme wird zumindest in Deutschland mit »Ausmusterung« bezeichnet. z-Stellung hat damit erstmal nichts zu tun. Dass man bei Fahrzeugen ohne echte Perspektive weniger Aufwand betreibt, ist verständlich. --Falk2 (Diskussion) 23:01, 23. Apr. 2012 (CEST)
Ne, so einfach ist das wieder rum auch nicht. Z.B. Ein abgestelltes Peronenwagen wird nicht an die Energieversogung gekupplet, und auch werden die Wassertanks entleert (Auch im Sommer, wenn keine Frostgefahr besteht!). Die von dir @Falk genannten Fahrzeuge werden aber im Rollmaterial Verzeichniss nicht als Abgestellt aufgeführt. Klar sagt man zu solchen Fahrzeugen auch das sie abgestellt worden seien. Aber die sind noch ganz offizell im Betrieb. Von daher muss man immer aufpassen in welchem Zusammenhang das abgestellt steht. In einem Rollmateriall-Verzeichnis, bedeute es; nicht unmittelbar verwendungs-fähiges Fahrzeug. --Bobo11 (Diskussion) 23:11, 23. Apr. 2012 (CEST)
Summarisch: Vielen Dank für den neuen Unterpunkt in der Begriffsklärung und für die feinsinnige Diskussion hier! Ich bin erstmal bedient :-D (und überrascht, dass ich gar nicht so schieflag mit meiner zeitweiligen Vermutung). --Stefan Neumeier (Diskussion) 00:05, 25. Apr. 2012 (CEST)
Zu dem Satz, indem ein Einzelnachweis gewünscht ist, „Das von den ÖBB in den 1980er-Jahren ausgearbeitete Tunnelprojekt mit insgesamt etwa 6 km Tunnellänge (statt mehr als 20 km beim Basistunnel), das aber von den Anrainergemeinden rundweg abgelehnt wurde.“ ist kein Einzelnachweis zu finden. --Lenni2011bewerten?10:36, 21. Apr. 2012 (CEST)
Ich kann nicht beurteilen, was da am besten ist. Ev. sollte der Satz besser entfernt werden. --Leyo13:05, 23. Apr. 2012 (CEST)
Bilder des Notgekuppelten ICE und Der messwagen in Mannheim
Letzter Kommentar: vor 12 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
So, was lagne wärd wird endlich gut. Ich hab es inzwischen mal geschaft die fotos in Commons hoch zuladen, auserdem hab ihc ein Foto Eine Siemens vectron dazu gepackt. ICh würde mich freuen, wen die fotos gebraucht werden können [6] nebenbei weis jemand was das für ein messwagen ist? GRuss--Conan174 (Diskussion) 17:56, 24. Apr. 2012 (CEST)
Letzter Kommentar: vor 12 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Ohne jetzt gleich mit der CU-Keule auszuholen, aber könnten ein paar der im hessischen Bahnhofsbereich tätigen Autoren ein Auge auf diesen Benutzer werfen? Ich werd das dumpfe Gefühl nicht los, dass wir diesen "Neuling" nicht schon ein Weilchen kennen... Die Arbeit hält sich noch in Grenzen, aber typische Verhaltensmuster sind doch erkennbar. -- Platte∪∩∨∃∪12:59, 17. Mai 2012 (CEST)
Letzter Kommentar: vor 12 Jahren36 Kommentare15 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Am 17. März 2012 hatte ich das Streckenband der Bahnstrecke Bayreuth–Neuenmarkt-Wirsberg so gedreht, dass - wie auf einer Landkarte - Norden oben und Süden unten liegt. Das erschien mir insofern konsequent, als die nach links abgehenden Abzweige meiner räumlichen Vorstellung widersprachen.
Am 2. April hatte ein Benutzer das wieder rückgängig gemacht. Ich stellte den Sachverhalt auf seine Diskussionsseite, wo mir von einem Dritten mitgeteilt wurde, für ein Streckenband gehöre sich das so (Süden müsse oben sein). Es gibt aber andere Artikel, wie z.B. Bahnstrecke Völklingen-Heidstock–Püttlingen Grube, wo das Streckenband ebenfalls Norden oben und Süden unten zeigt.
Hiermit möchte ich eine Diskussion anstoßen, ob es nicht sinnvoll sein könnte und möglich werden sollte, Streckenbänder so auszurichten, dass abgehende Strecken nicht auf absurde Weise verkehrt wirken. Im vorliegenden Fall zweigen die nach Osten abgehenden Strecken nach links ab - so, als betrachte man eine auf dem Kopf stehende Landkarte.
Die Streckendarstellung in der Infobox ist keine Karte, sondern lediglich ein Schema. Zur Einbindung einer Karte (bei der selbstverständlich Norden oben ist) ist ein eigener Parameter vorgesehen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:12, 25. Apr. 2012 (CEST)
(BK):Die Diskussion ist nicht neu und hat bisher kein abschließendes Ergebnis gebracht. Mit Sicherheit falsch ist aber die Aussage, dass Süden oben sein muss. Soweit ich das sehe, gibt es Verfechter zweier Prinzipien:
Die Kilometrierung geht von oben nach unten. Soweit kein km-Wechsel stattfindet, ist das eindeutig. Nicht immer ist aber die Kilometrierung der Bahn bekannt oder immer so geblieben, da gibt es dann Probleme welche Angaben verwendet werden: die des Kursbuches, die der Sekundärliteratur oder?
Die Strecken werden entsprechend ihrer Ausrichtung von Nord nach Süd oder West nach Ost dargestellt. Das kommt Menschen mit einem kartografischen Blick entgegen, das ist aber nur ein Teil der Menschheit. Andere können damit gar nichts anfangen. Da Bahnstrecken nicht immer geradeaus verlaufen birgt das seine Probleme, besonders bei Strecken von Südwest nach Nordost. --Köhl1 (Diskussion) 17:16, 25. Apr. 2012 (CEST)
Hm, also ich bastel die Dinger immer entsprechend dem Verlauf im Hauptlemma, was sich wiederum nach historischen Aspekten richtet, also von wo aus die Strecke gebaut wurde (bei Hauptstrecken in der Regel aus dem Oberzentrum heraus ins Umland, bei Zweigstrecken in der Regel von der Hauptstrecke ausgehend). Die Himmelsrichtung der Strecke ist mir dabei völlig wurscht. :) Aber da machts wohl jeder bissi anders. --Thogo18:26, 25. Apr. 2012 (CEST)
In Deutschland gibts eine klare Definition, was eine Strecke ist. Dort ist auch festgelegt, wo der Beginn ist - nämlich immer am Klometer Null oder am kleineren Wert (falls es den Nullkilometer nicht gibt). Das war auch schon vor 100 Jahren so. Genauer: Seitdem die Meterkonvention in Deutschland gilt und damit Eisenbahnstrecken (und Straßen) statt einer Stationierung in Meilen eine Kilometrierung bekamen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:26, 25. Apr. 2012 (CEST)
Könnte es nicht eine Lösung sein, im Zweifelsfall beim Streckenband anzugeben, in welcher Richtung es in etwa verläuft, anstatt auf Prinzipien zu beharren? Letztere verderben - zumindest mir - nämlich ein wenig den Spaß am Schreiben und am Einstellen von Fotos. --Roehrensee (Diskussion) 23:05, 25. Apr. 2012 (CEST)
@Roehrensee: Grundprinzip ist hier, belegtes Wissen darzustellen. Irgendwelche persönlichen Befindlichkeiten („POV“) sind hier nicht jedenfalls gern gesehen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 05:54, 26. Apr. 2012 (CEST)
Ich wäre auch dafür, das Streckenband eher geographisch auszurichten. Daß niemand die Kilometrierung abändern will, ist wohl selbstverständlich, heißt, je nach Lage ist Null unten oder oben. Ich habe den Eindruck, daß diese Befürchtung weiter oben ein wenig durchklang.
Dort wo es eindeutig ist sollte das Streckenband genordet sein. Das SB ist zwar stark schematisiert, aber trotzdem eine graphische Darstellung, ebenso wie eine Karte auch. Ich bin auch mal stichprobenartig auf ein paar Artikel gegangen. Bei Duisburg–Quakenbrück und der Hollandstrecke ist das Streckenband genordet, die Kilometrierung läuft von unten nach oben. Ebenso bei der Niederrheinstrecke, wobei es da einen Richtungswechsel in der Kilometrierung gibt. Der größere Teil aber auch von unten nach oben. Alle drei sind mit einer Karte versehen, und ich finde, das paßt so zusammen. Das ist schon verbreiteter als nur bei dem oben erwähnten Grubenbähnchen im Saarland.
Das Problem mit den Ost-West-Strecken ließe sich, denke ich, dadurch lösen, daß man es grob an den Endpunkten der Strecke festmacht. Was weiter nördlich liegt kommt nach oben. Wenn das nicht eindeutig oder aus anderen Gründen unpraktisch ist, können diejenigen, denen es ein Anliegen ist und die sich mit der entsprechenden Strecke intensiver beschäftigen, auf der entsprechenden Diskseite debattieren. Einen Vermerk, in welcher Richtung das SB verläuft, halte ich für schwierig. Bei schnurgeraden Strecken mag das noch funktionieren, aber sonst? Neckartalbahn: "Streckenband verläuft zuerst nach Osten, dann nach Süden, nach Nordosten, nach Südosten und zum Schluß nach Süden"? Ne, dann doch lieber eine gescheite Karte dabei. Ich bin generell der Meinung, so was gehört zu jedem Streckenartikel dazu.
Es hat nicht jeder ein Gefühl für Karten, das ist richtig. Wenn aber eine solche mit im Artikel ist, da gibt es etliche, ist es irgendwie seltsam, wenn das Streckenband darunter oder daneben im Verhältnis zur Karte auf dem Kopf steht. Denjenigen, die mit Karten vertraut sind, und zu denen zähle ich mich auch, fällt es vermutlich mehrheitlich schwer, jedes mal umdenken zu müssen. Eine Strecke, die auf Karte nach links abzweigen würde, nach rechts zu setzen und umgekehrt. Ich kann Roehrensees Bauchschmerzen voll und ganz nachempfinden. --kallewirsch (Diskussion) 06:03, 26. Apr. 2012 (CEST)
Dem, Kallewirsch, kann ich überhaupt nicht zustimmen. Wir kriegen nur Durcheinander, wenn wir bei jeder Strecke neu abwägen müssten, wie das Streckenband auszurichten ist. Für beide Ausrichtungen (Nord oben/Null oben) gäbe es bei fast jeder fraglichen Strecke Argumente dafür oder dagegen, vielleicht nur, weil sie an einer Stelle ein wenig in eine andere Richtung zuckt! Nein. Dass das eine oder andere Streckenband von unserer vor langer Zeit bereits heftig diskutierte System (Null oben) abweicht, mag daran liegen, dass noch niemand das Ding umbauen mochte. Im übrigen halte ich es für selbstverständlich, die grobe Himmelsrichtung, ggf. auch regionale Abweichungen, im Artikeltext zu beschreiben, damit für den Leser eine grobe Orientierung möglich ist. Und damit wäre das "Problem" aus der Welt! —|Lantus|— 07:45, 26. Apr. 2012 (CEST)
Dass es Unterschiede bei der Ausrichtung der vorhandenen Strecken gibt, habe ich ja oben schon erklärt, das hängt mit der Herkunft des Erstellers zusammen, da gib es ein West-Ost-Gefälle ;-) Und die Wenigsten haben Lust und Zeit, eine Streckenbox umzubasteln. Es gibt ja auch Autoren, die aus diesem Grund die Boxen überhaupt für überflüssig halten und nur die Betriebsstellen im Text auflisten. Ich kann damit leben, auch wenn ich selber eine Präferenz (Null oben) habe. Mein Fernziel ist, für jede Strecke eine Karte, dann ist das mit dem Band überflüssig. (Dank meinem Vorredner, der da besonders aktiv ist!) Dass das Kartenkundigen ein Problem machen sollte, kann ich mir nicht vorstellen, weil kartografischen Denken ja gerade heißt, eine Karte nicht auf den Kopf stellen zu müssen, um den Weg nach Süden zu finden. Die anderen brauchen ein Navi. Es wird aber immer Strecken geben, wo die Ausrichtung nicht eindeutig ist. Da ich mich gerne mit nicht mehr mehr existierenden Strecken beschäftige, kenne ich das Problem, das Sekundärliteratur nicht immer die Kilometrierung der Orginalstrecke verwendet, oder auch noch vorhandene Baupläne eine andere Ausrichtung haben, als die Steine an der Strecke. Das wird bei Strecken außerhalb Deutschlands wahrscheinlich auch so sein. Auch bei Artikeln über Kleinbahnnetze mit verschiedenen Abzweigen bin ich schon mal von der Regel abgewichen, um innerhalb eines Artikels die Richtung nicht wechseln zu müssen. Es wird sicher keine Regel geben die immer alle Ausnahmen erfasst und keine die alle Autoren hier befriedigt. Das ist aber kein Grund, nicht weiter mitzuarbeiten. Es geht ja schließlich um Wissen und nicht um Prinzipien. Und die Schul-Pädagogik hat ja gerade gelernt, dass es verschiedene Zugänge zum Wissen gibt. (Kompetenz (Pädagogik)#Der Kompetenzbegriff in der Bildungspolitik)--Köhl1 (Diskussion) 10:55, 26. Apr. 2012 (CEST)
Hallo, ich finde, dass die Streckenbänder und die Beschreibung nach den Kilometern ausgerichtet sein sollten. Das ist auch meistens die bessere Art un Weise ( Ausnahmen bestätigen die Regel ;-) ). Die Himmelsrichtung ist nicht immer so eindeutig und die Strecken ändern auch teilweise die Richtung. Und wie soll man mit der Ost-West-Richtung umgehen? Für diese Überlegungen ist eine Karte einfach die bessere Wahl. Gruß --Schlafmuetze (Diskussion) 17:36, 26. Apr. 2012 (CEST)
Roehrensees Vorschlag „beim Streckenband anzugeben, in welcher Richtung es in etwa verläuft“ finde ich jedenfalls bedenkenswert und sollte nicht untergehen. --dealerofsalvation07:01, 27. Apr. 2012 (CEST)
Ich halte das für keine gute Idee, was willst du da bei Strecken angeben, die die Richtung öfter mal wechseln? Z.B. nur einfach die Bahnstrecke Leipzig–Dresden, die ostwärts verläuft und dann mehr oder weniger südwärts, oder kürzere Strecken, die geographische Hindernisse in einem großen Bogen umfahren und daher keine Haupthimmelsrichtung haben (wie z.B. die Circumetnea)? --Thogo10:22, 27. Apr. 2012 (CEST)
Eine Beschreibung des Streckenverlaufs gehört doch zum Standard solcher Artikel - dain sollte auch die Fahrlaufsrichtung angegeben sein. --SonniWP✍12:14, 27. Apr. 2012 (CEST)
So ist es. Und wie gesagt: Wir reden hier über ein Schema, dass die Abfolge der Betriebsstellen angibt. Die geografische situation kann eine Karte besser darstellen. Und die ist übrigens Pflicht bei Bahnstreckenartikeln. --Rolf-Dresden (Diskussion) 09:24, 28. Apr. 2012 (CEST)
Circumetnea: Welcher der beiden Endpunkte liegt weiter im Norden?
Lieber Lantus, ich kann Deine Bedenken eigentlich nicht nachvollziehen, denn bei den meisten Strecken ist klar, welcher der beiden Endpunkte weiter nördlich liegt. Es geht auch nicht um die Richtung im Laufe der Strecke selbst, da kann es ruhig ein wenig hin und her gehen. Als Kriterium den nördlichsten Punkt der Strecke selbst zu nehmen ist ohnehin ein völlig untaugliches Kriterium, da es ja kein Ergebnis bringt - es sei denn, man hängt das Streckenband in der Mitte auf und läßt die beiden Teilstücke dann herabbaumeln. Das will aber keiner. Gerade das von Thogo gebrachte Beispiel der Circumetnea, bei der es nicht möglich sei, ein Streckenband geographisch auszurichten, zeigt auf der Karte ein eindeutiges Ergebnis zur Frage, welcher der beiden Endpunkte weiter im Norden liegt.
Bei Strecken, die mehr oder weniger in Ost-West-Richtung verlaufen, ist die eine Variante so gut wie die andere.
Genauso wenig ist es so, daß die Regel "Kleinster Wert oben" automatisch zu praktikablen Ergebnissen führt. Viele Streckenartikel sind aus unterschiedlichen Einzelstücken zusammengesetzt und da kann es durchaus passieren, daß dadurch der größere Teil des Streckenbandes eben doch wieder in der verkehrten Richtung läuft. Und was ist mit Strecken, die aus den genannten Gründen auf beiden Seiten einen Nullpunkt haben? Die hängt man doch auch nicht auf wie eine Leine zwischen zwei Masten.
Ja, Rolf, wir reden hier über ein Schema, das aber dadurch nicht falsch wird, nur weil anstelle des geringeren Wertes die nördlichere Lage oben ist. Die Abfolge der Betriebsstellen ergibt sich in der Darstellung aus dem Streckenband selbst und nicht nach den Kilometersteinen. Die sind hier nur informatives Beiwerk, sollte man daher nicht zu hoch hängen. Ich halte auch nichts davon, nun Streckenbänder „umzubauen“, mit Ausnahme vielleicht von Strecken, bei denen weder das eine noch das andere stimmt Beispiel). Es gibt genug andere Baustellen. Vor allem, weil es ja, so ich das verstanden habe, durchaus unterschiedliche Meinungen dazu gab und gibt. Es war von Roehrensee, der ja erst ziemlich neu dabei ist, vielleicht etwas ungeschickt, das einfach so zu tun.
Es ist für mich durchaus ein gangbarer Weg, zu sagen, man überläßt es dem Ersteller. Es ist ja auch nicht so, daß der Artikel dadurch falsch würde oder für den geneigten Leser ein falscher Eindruck entsteht wie z.B. bei einer gelegentlich anzutreffendenden Art von "doppelten Bahnhöfen" an drei- und mehrgleisigen Strecken. Wir sollten immer im Hinterkopf haben, daß wir hier Wissen für am allgemein am Thema interessierte Menschen vermitteln und nicht für ein Fachpublikum schreiben. Dafür gibt es andere Plätze.
Es muß ja auch nicht alles penibel geregelt sein. Die Abgrenzung der Artikel ist ja auch höchst unterschiedlich nach Baugeschichte, aktuellen oder zwischendurch mal gefahrenen Betriebsverhältnissen, Kursbuchstrecken, Vermarktungsnamen oder einfach auch nur aus den „Reststücken“, die sonst nirgendwo reinpassen, zusammengefrickelt. Geht doch auch, Stichwort "Durcheinander", und keiner regt sich drüber auf. Ich mich auch nicht, Hauptsache, alle Strecken sind irgendwo abgebildet und keine vergessen.
Ich halte das Streckenband, was das Informationsplus betrift, für wichtig. Gerade die verschiedenen, bestehenden und ehemaligen, Verbindungen zu Nachbarstrecken würden auf der Karte doch eher für Verwirrung sorgen, wenn die alle beschriftet dargestellt und auch verlinkt wären. Ansonsten muß ich Köhl1 (und auch Rolf) rechtgeben: Karten sind eine gute Darstellungsmöglichkeit und gehören auch in jeden Artikel. Mittlerweile gibt es auch eine Menge historischer topographischer Karten frei im Netz, mit denen sich die Entwicklung einer Strecke genauer als mit jeder Skizze, jedem Streckenband darstellen läßt. Als Beispiel dieser Beitrag zu einer Feldbahn in NRW. --kallewirsch (Diskussion) 18:08, 28. Apr. 2012 (CEST)
@kallewirsch: Wir stellen hier belegtes Wissen dar. Das ist üblicher Konsens. Dazu gehört auch, dass der Zuschnitt und die Richtung von Bahnstrecken korrekt dargestellt wird. Das dabei hier einiges im Argen liegt, weiß ich. --Rolf-Dresden (Diskussion) 23:16, 28. Apr. 2012 (CEST)
Hier nochmal meine Sicht der Dinge. Ich habe, auch wenn ich den überwiegenden Teil meines Lebens in Berlin (West) verbracht habe, meine Kindheit und Jugend in Bayreuth erlebt. Bin schon in den 1950er Jahren jedes Wochenende mit meinen Eltern ins Grüne gefahren und kenne die Gegend gut. Mein Elternhaus liegt direkt an der Bahnstrecke Bayreuth–Hollfeld. Schon als Kind waren mir die 64 und die 98.11 ein Begriff.
Beim Lesen des Artikels über die Hollfelder Bahn waren mir Anfang dieses Jahres drei Dinge aufgefallen: a) er war dürftig, b) er war teilweise unrichtig und c) es gab nur zwei Fotos, und die aus der Zeit lange nach der Stillegung der Strecke.
Kein Problem für mich. Den Fehlern und Lücken konnte ich abhelfen, ebenso einiges ergänzen. Auf diese Weise machte ich Bekanntschaft mit dem Stadtarchiv Bayreuth, dem Umweltamt und einer Menge interessanter Menschen. Bilder hatte ich auch. Seit Jahrzehnten fotografiere ich (fast) alles, was sich auf Schienen bewegt, und verfüge über einen entsprechenden Fundus. Dass ich ausgerechnet im Bayreuther Raum verhältnismäßig wenig Fotos gemacht hatte, lag vermutlich an der irrigen Vorstellung: das läuft dir ja nicht weg. Irrig, weiß jeder von uns.
Gut, ich habe also Papierbilder (weiß der Teufel, wo die Negative stecken) und Dias eingescannt. Bei der Gelegenheit auch gleich noch ein Dutzend von der Bahnstrecke Bayreuth–Warmensteinach. Mit Text habe ich mich im zweiten Fall aber bisher zurückgehalten, da ich auch noch anderes zu tun habe und die Recherche nach Belegen ja sehr zeitaufwendig sein kann.
Eigentlich hatte ich vorgehabt, schon früh über die Strecke Bayreuth-Neuenmarkt zu schreiben. Das Umdrehen des Streckenbandes (das mir in der vorliegenden Form damals absurd erschien) war quasi meine erste Aktion. Dann kamen aber andere Sachen dazwischen, so z.B. der von mir angelegte Artikel Geschichte der Eisenbahn in Bayreuth und einige andere. Als ich mich dann wieder über die Pachtbahn (hiesige Bezeichnung für die Strecke nach Neuenmarkt) hermachen wollte, war das Streckenband zurückgedreht. Von Knergy, der sich kürzlich auf seiner Diskussionsseite als "unser Guru" bezeichnete (meiner ist er nicht). Es folgte, auf meine diesbezügliche Nachfrage hin, eine längere Diskussion (siehe Benutzer_Diskussion:Knergy#Bahnstrecke Bayreuth–Neuenmarkt-Wirsberg), was ich so nicht erwartet hatte. Und natürlich auch hier: Diskussion:Bahnstrecke Bayreuth–Neuenmarkt-Wirsberg. Rolf-Dresden empfahl mir, das Thema hier zur Diskussion zu stellen, was ich kürzlich dann auch tat.
So. Im Grunde will ich auf etwas anderes hinaus. Jeder, der bei der WP mitarbeitet, hat vermutlich eine ganz persönliche Motivation. Persönliche Interessen und Neigungen, Präferenzen und Wichtigkeiten - und jeder ärgert sich über etwas anderes. Was mich betrifft, so bin ich jemand, der gern schreibt und illustriert. Ich mache das nur dort, wo ich annehme, etwas vom Thema zu verstehen, und vermute, etwas Erwähnenswertes / Sinnvolles / Wichtiges / ... beitragen zu können. In anderen Artikeln korrigiere ich höchstens mal einen auffälligen Rechtschreib- oder Grammatikfehler, was meine Haupttätigkeit als IP in den vergangenen Jahren war.
Ich bin also ein "Schreiber", die Struktur von Artikeln interessiert mich eher am Rande. Und ob ein Streckenband so oder so ausgerichtet ist, ist mir fast schnurzpiepegal. Aber wenn ich schreiben möchte, dann muss das Umfeld irgendwie stimmen. Und ein - in meinen Augen - verdrehtes Streckenband ist ein wenig, als säße mir Loriot mit einer Nudel im Gesicht gegenüber. Es geht dann einfach nicht.
Diesen Umstand habe ich schon vorsichtig zu äußern versucht. Daraufhin wurde mir Mimosenhaftigkeit vorgehalten und mir erklärt, es gehe doch um die Sache WP und nicht um so einen Scheiß. Aber für mich ist es gerade das: der Eine moniert, dass meine Galerien ausufern, dem Nächsten ist eine Formulierung nicht trocken genug. Gerade habe ich eine Diskussion darüber gelesen, dass die Parameter "Lichtraumprofil" und "Stromzuführung" trotz "hinreichender Diskussion" nicht in der Vorlage:BS-daten, gegen die dort "vorherrschende Meinung" etabliert werden konnten. Auch da wird ein motivierter Mitarbeiter von "Technokraten" daran gehindert, etwas Sinnvolles zu tun. Denn dass das wichtig ist, weiß man in Berlin, auch wenn es sich vielleicht noch nicht bis ins hinterste Sachsen herumgesprochen haben sollte. Aber das ist jetzt nicht das Thema.
In den letzten Tagen war ich im Bereich der Neuenmarkter Bahn unterwegs. Habe schnell nochmal die Hebelstellwerke in Trebgast, Harsdorf unf Bindlach von außen und innen fotografiert, ehe sie demnächst abgerissen werden. Habe Triebwagen unter der So-da-Brücke gekipst, solange sie noch eine solche ist, und die letzten Bahnübergänge mit Blinklichtern im Andreaskreuz.
Ob der WP-Artkel jemals etwas davon sehen wird, lasse ich jetzt mal offen. Bedarf für Text und Fotos hat er jedenfalls. Aber das muss ja nicht unbedingt meine Angelegenheit sein.
Wenn jetzt jemand meint, das sei ein Erpressungsversuch, dann soll er das tun. In meinen Augen ist es das nicht. Aber ich bin nicht gezwungen, mit dem Schreiben für die WP Geld zu verdienen. Es muss mir also ein wenig Spaß machen, sonst passiert womöglich nichts. Andere Dinge zu tun habe ich genug. Vielleicht sollte sich der eine oder andere mal ein paar Gedanken über diese Haltung machen. "Bürokratie" hat nie viel mehr als Mittelmaß hervorgebracht. Und so manchen engagierten Kopf verstummen lassen.
--Roehrensee (Diskussion) 19:55, 28. Apr. 2012 (CEST)
einschub"bis ins hinterste Sachsen herumgesprochen" Aha, daher weht der Wind. Ganz einfacher Hass auf die Oastdeutschen. liesel Schreibsklave®23:55, 28. Apr. 2012 (CEST)
Ich habe micht nicht als „unser Guru“ bezeichnet, das hat eine andere Person geschrieben (die pauschal einige sinnvolle Änderungen rückgängig gemacht hat, wie es in letzter Zeit einige IPs vollkommen ohne Sachkenntnis einfach gemacht haben, um meinen „Vandalismus“ einzudämmen). Zu dem Beispiel mit der Strimzuführung/Lichtraumprofil fällt mir noch ein: Wenn sich mehrere Personen gegen einen kaum begründeten Vorschlag aussprechen (auf die Frage, wo man den entsprechende Daten herbekommt wurde mit "keine Ahnung, bei den drei + x Spezialfällen wo ich den haben will, geht das" ), kann dieser nicht einfach so eingefügt werden. Ich würde selber auch einige Parameter ganz gern haben, die wären vermutlich auch nicht mehrheitsfähig. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 21:00, 28. Apr. 2012 (CEST)
@Roehrensee: Niemand verdient mit dem Schreiben in WP Geld. Letztlich musst du für dich selbst entscheiden, ob ein "verdrehtes" Streckenband Hinderungsgrund für deine Mitarbeit ist. --Rolf-Dresden (Diskussion) 22:25, 28. Apr. 2012 (CEST)
Wir alle wissen, was du meinst. Ein jeder von uns ärgert sich öfters mal über andere, die so ganz und gar nicht die eigene Meinung haben. Das gehört hier dazu. --Rolf-Dresden (Diskussion) 23:09, 28. Apr. 2012 (CEST)
, 28. Apr. 2012 (CEST)
Ob jemand eine abstrakte Darstellung erkennt oder als richtig erkennt, ist vielleicht auch eine Frage der Prägung. Dass auf einer Landkarte Norden oben und Süden unten ist nur eine Konvention - auf alten Karten ist das auch umgekehrt oder die Orientierung ist ganz anders. Irgendwann hat sich die heutige Orientierung bei den Kartographen durchgesetzt und denen, die danach lernten, Karten zu lesen, erschienen andere Darstellungsformen als seltsam.
Für Eisenbahner hat die Streckenkilometrierung in verschiedenen Bereichen eine zentrale Bedeutung - Gefahrenpunkte, Bauwerke. Betriebsstellen und mehr können über die Kilometrierung lokalisiert werden. In welche Himmelsrichtung die Bahn verläuft, ist in diesem Zusammenhang relativ bedeutungslos - die Darstellung in praktisch allen Bahnunterlagen, die ich kenne, stellen den Streckenverlauf vom Anfangs- zum Endpunkt dar und zwar in Leserichtung, also von links nach rechts oder von oben nach unten. Auch hier haben wir also eine Konvention, die sich bei der Eisenbahn durchgesetzt hat und die Aussenstehenden gelegentlich seltsam vorkommt (genauso wie die Nord-Süd-Orientierung suboptimal für jemanden ist, der ein Gebirgstal zeichnen muss, das von Südost nach Nordwest verläuft).
Bei einem Werk, das von Autoren unterschiedlicher Fachrichtungen erstellt wird, überschneiden sich die einzelnen Bereiche gelegentlich, bei der Eisenbahn z.B. Architektur, Denkmalschutz, Stadtplanung, (Verkehrs-)Geographie und es treffen sich Autoren, die durch "ihre" Fachrichtung geprägt sind. Für ein gedeihliches Zusammenarbeiten sind Kompromisse unumgänglich, aber das kann und darf nicht dazu führen, dass etablierte Konventionen eines Fachbereichs en passant über Bord geworfen werden. Konflikte landen hier recht schnell auf einer persönlichen Ebene, aber lasse Dich bitte in diesem Fall nicht in die Irre führen. Die Darstellung des Streckenbandes vom Ausgangspunkt der Strecke unabhängig von der geographischen Orientierung ist bei der Eisenbahn seit vielen Jahren üblich und ich kenne niemanden, den ich für fachlich kompetent halte, der diese Konvention zur Disposition stellen würde (was die Erkenntnis einschliesst, dass es begründete Ausnahmen gibt, in der die Konvention nicht angewendet werden kann und soll). -- Bahnwärter (Diskussion) 23:38, 28. Apr. 2012 (CEST)
@Rolf-Dresden: Deine Kommentare zu meinem Anliegen klingen oft ein wenig nach "auf Beiträge von Schreibern wie Roehrensee können wir notfalls auch verzichten". Wer das nicht so sieht, sollte meine (und da bin ich vermutlich nicht allein) Befindlichkeiten wenigstens wohlwollend in seine Überlegungen einbeziehen. --Roehrensee (Diskussion) 10:35, 29. Apr. 2012 (CEST)
Zum 1. Mai ist die Solidarität der Arbeitenden gefragt, auch der Schreibarbeiter. Schließlich verdanken wir dieser Solidarität ja eine ganzen Tag frei, um jede Menge Artikel zu schreiben oder Daten am Objekt zu sammeln ;-) @Roehrensee: Diskussionsbeiträge mit Hinweis auf seine Bereitschaft in WP mitzuarbeiten, kommt hier nicht gut an. Die meisten hier haben schon schmerzliche Niederlagen in Diskussionen erleben müssen und arbeiten trotzdem mit, der Sache wegen. Jemand, der nicht nur googelt, sondern Primärquellen studiert, brauchen wir hier immer, und das sollte an der Ausrichtung eines Streckenbandes nicht scheitern. Und der sollte seine Zeit auch nicht mit dem zeitaufwändigen Umdrehen von Streckenbändern verplempern. @Thema: Ich finde gewisse Vorgaben und Regeln erst einmal eine Hilfe. Denn so muss ich mir als Autor z. B. nicht überlegen, wie ich das Streckenband gut darstellen kann, ich kann gleich bei 0,0 km anfangen, Zeit gespart;-). Bei gemeinsamer Arbeit sind Vorgaben nötig, wir lesen ja auch von links nach rechts, auch wenn Millionen Menschen auf aller Welt von rechts nach links lesen. Durch Navi, Fahrgastinformationssysteme und andere technische Hilfsmittel sind inzwischen viele Menschen gewohnt, solche Bänder von unten nach oben zu lesen, man könnte deshalb ja auch wünschen, das Streckenband unten anfangen zu lassen. Diejenigen, die bestehende Konventionen verteidigen, sehe ich darum nicht als unverbesserliche Bürokraten, sondern als welche, die mir meine Arbeit hier erleichtern wollen. Und so halte ich mich an die Regel, bei 0,0 anzufangen und wenn es mir selten mal anders sinnvoller erscheint, dann nehme ich mir auch die Freiheit, das einmal anders zu machen. In der Regel ist das bisher auch nicht korrigiert worden. In der Hoffnung dass morgen viele Bahnstreckenartikel verbessert werden (und ganz viele neue Karten das Problem entspannen) --Köhl1 (Diskussion) 18:03, 30. Apr. 2012 (CEST)
Eine etwas abseitige Betrachtung: Wenn ich im Linienbus meiner Heimatstadt sitze und zusehe, wie das Linienband auf dem Display über dem Fahrer von Haltestelle zu Haltestelle weiter abgearbeitet wird, von oben aber immer die neuen Haltestellen nachrücken, stelle ich mir auch nicht die Frage wo jetzt gerade Norden ist. In einer mir fremden Stadt wäre das auch nicht anders. —|Lantus|— 18:20, 30. Apr. 2012 (CEST)
Ohne alles gelesen zu haben: Ich habe Verständnis für den Fragesteller, das Beispiel der sizilianischen Bahn (vgl. Bild oben) zeigt aber, dass sein Vorschlag kaum umzusetzen ist. Vielleicht würde es schon helfen, die Namen der Anfangs- und Endpunkte fett darzustellen, damit man sich noch schneller orientieren kann? Dann wären sie auch deutlicher von ehemaligen Stationen oder verbundenen Strecken abgegrenzt. Grüße Okmijnuhb·bitte recht freundlich18:36, 30. Apr. 2012 (CEST)
Wenn ich noch meinen Senf dazu geben darf: Auch ich bin der Meinung, dass im Streckenband der Ausgangspunkt der Strecke oben stehen sollte: Bei der Bahnstrecke Bayreuth–Neuenmarkt-Wirsberg sollte also Bayreuth oben im Streckenband stehen und bei der Bahnstrecke Löwenberg–Prenzlau Löwenberg (dort wird´s aber anders gemacht). So wird Einheitlichkeit zwischen Lemma und Streckenband hergestellt und die Gefahr unnötiger Missverständnisse beim Leser vermieden. Gert Lauken (Diskussion) 16:47, 2. Mai 2012 (CEST)
@Gerd Lauken, deiner Argumentation mag ich sogar besser Folgen, als der nach geografien Orientierung. Fakt ist jedenfalls Eisenbahnstrecke haben in der Regel eine offizelle Kilometrierung, und die Fachliteratur verwendet diese und orienteriens sich auch daran, wenn sie Streckenbänder zeigen (Und da ist normalerweise oben der Kilometer 0, und nicht unten). Und an der Fachliteratur sollten wir uns orientieren (Auch wenn das hier einige gar nicht gerne hören). Klar Ausnahmen wie die von Gerd genannte mögen durchaus sinnvoll sein, wenn die Strecke "falsch" Kilometiert ist, also die Kilometer nicht von Hauptort wegführen sondern auf ihn zu. ABER ich möchte darauf hinweisen dass es in der Regel neben dem Lemma «Bahnstrecke A-B» auch ein Redikt von «Bahnstrecke B-A» gibt. Also ist durchaus die Frage angebracht wenn die Kilometrierung von B nach A verläuft ob nicht das Lemma/Redikt falsch gewählt sind, und nicht umgekehrt sein sollte. --Bobo11 (Diskussion) 18:37, 3. Mai 2012 (CEST)
Letzter Kommentar: vor 12 Jahren2 Kommentare1 Person ist an der Diskussion beteiligt
Moinmoin! Mir ist aufgefallen, dass der vor Ewigkeiten von mir angelegte Artikel ziemlich veraltet ist, daher habe ich mich hier daran gemacht, eine ausführliche Überarbeitung anzufangen. Leider fehlen mir in einigen Punkten weitere Quellen, z.B. wann zum letzten Mal die Rabattstufen geändert wurden. Ich habe auch Online Business Travel (was ja irgendwie mit b.c zusammenhängt) mit eingefügt, aber was ich da zusammengeschrieben hab klingt teilweise wie aus einer Werbebroschüre. Kann jemand vielleicht was mit beisteuern? Ja, ich hätte auch eine QS draus machen können, ist mir aber auch erst aufgefallen, nachdem ich angefangen hatte. ;) Danke schonmal und Grüße, s2g¶00:43, 4. Mai 2012 (CEST)
Letzter Kommentar: vor 12 Jahren6 Kommentare3 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Hallo erst mal. ICh hab 4 bilder von RNV variobahnen, sind die evtl hilfreich für den artikel? [7][8][9][10] wen sie hilfreich wäre könnte ich sie auf commons hochladen. GRuss--Conan174 (Diskussion) 15:42, 3. Mai 2012 (CEST)
Ich glaube du lädst am besten die Bilder, die dir gefallen und wo du glaubst das sie hilfreich sind, hoch. Die Bilder der RNV Variobahn können nützlich sein. Aber wie gesagt einfach mal hochladen und sehen was man in einen Artikel einflegen kann, ich persönlich finde es schön wenn in der Gallery eines Artikels viele Bilder enthalten sind, wie gesagt nur meine persönliche Meinung. Gruß --Hoff1980 (Diskussion) 19:05, 3. Mai 2012 (CEST)
So ich hab jetzt mal die fotos hoch geladen, die in meinen augen geeignet sind. Ich hoffe das sie gut genung sind. Die beschreibungen mach ich morgen, bin zu müde es jettz noch zu machen, gute nacht, Gruss--Conan174 (Diskussion) 01:06, 4. Mai 2012 (CEST)
Überlege mal, ob es nicht besser ist, die Bilder nach dem Prinzip »Ort, Objekt« zu benennen und Erläuterungen in die Bildbeschreibung zu packen. Außerdem gibt es in deutschen Loknummerrn keine Bindestriche und die Selbstkontrollziffer kannst Du auch weglassen, sie ist für die Identifizierung eines Fahrzeuges nicht erforderlich. Die Steuerwagenköpfe sind Bauart Wittenberge und »not gekuppelt« sieht zumindest bescheiden aus. Faustregel: Im Zweifel zusammen. --Falk2 (Diskussion) 12:31, 4. Mai 2012 (CEST)
Ich glaub da für braucht man ne Schaufel, dass man da Relevanz findet. Wenn da nichts denkmalgeschütze rumsteht -und danach seit es aus- kann der "Artikel" weg. Was da drin steht gehört eh auch in den Strecken und Gemeindeartikel.
Letzter Kommentar: vor 12 Jahren6 Kommentare5 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Hallo zusammen, unter Portal Diskussion:Bahn/Artikel des Monats habe ich heute mal den Bestand möglicher künftiger AdM's aufgefüllt und auch schon Vorschläge für die nächsten Monate gemacht, die gerne noch diskutiert werden können. Dabei ist mir aufgefallen, dass ein Autor, Benutzer:Platte für gefühlt mindestens 50% der exzellenten und lesenswerten Artikel der letzten zwei bis drei Jahre verantwortlich ist. Dementsprechend besteht die künftige AdM-Liste derzeit ebenfalls gefühlt zur Hälfte aus Artikeln zu Berliner Straßenbahnbetrieben. Vielleicht gebe ich damit mal einen Anreiz, wieder einige Artikel außerhalb des Berliner ÖPNV auf lesenswert oder gar exzellent zu "trimmen" und es fühlen sich ein paar Kolleginnen und Kollegen herausgefordert, Plattes hervorragende Arbeit mit Themen außerhalb von Berlin zu ergänzen? Gruß, --Wahldresdner (Diskussion) 13:25, 4. Mai 2012 (CEST)
Alternativ bleiben die Artikel, die nicht von Platte stammen, doppelt so lange stehen. Mit der Metro Prag haben wir das ja auch so gemacht! ;-) Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 17:10, 4. Mai 2012 (CEST)
Ich hab ja da die Rotation vorgeschlagen. Die Rotation zwischen unterschiedelichen Themen, hilft eigentlich automatisch, dass nicht gerader jeden Monat ein Berliner Strassenbahnartikel von Platte erscheint. Aber vielleicht sollten sich hier auch mal diejenigen sich selber an die eigene Nase greifen, die aktiv Leute unterstützen die es mit der Qualität nicht so am Hut haben, und gerne mal TF betreiben statt Quellen zu nennen. Denn bei solcher Arbeitweise, die WP:Q und WP:KTF zu wieder läuft, können keine lesenwerte geschweige den exzellente Artikel endstehen. --Bobo11 (Diskussion) 17:39, 5. Mai 2012 (CEST)
Wo steht den geschrieben, dass man auf Portalseiten einen Artikel nicht mehrmals als AdM verwenden kann? Oder es ist eben an der Zeit mal einige Artikel gemeinsam auf zumöbeln. --Bobo11 (Diskussion) 19:14, 6. Mai 2012 (CEST)
Buch in gute (oder auch nur interessierte) Hände abzugeben
Letzter Kommentar: vor 12 Jahren2 Kommentare1 Person ist an der Diskussion beteiligt
Hallo, habe hier ein Exemplat von
Dampf zwischen Weser und Ems. Die Geschichte der Großherzoglich Oldenburgischen Eisenbahn in der ersten Auflage von 1979 herumliegen. amazon link. Wer interesse hat soll mir eine Mail schicken.
Letzter Kommentar: vor 12 Jahren50 Kommentare15 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Hallo an alle,
ich wollte mal nachfragen ob diese Änderung hier 1 überhaubt etwas bringt. Diese Änderung wude nun schon dreimal rückgängig gemacht (von Platte, Gamba und von mir, Grund war immer gleich: Koordinaten entfernt, ein einzelner Punkt macht IHMO keinen Sinn bei einer Strecke). Nun wollte ich euch mal fragen was ihr davon hält, denn Video2005 hat schonwieder die Änderung vorgenommen. Habe über dieses Thema auch vorhin mit SonniWP gesprochen, siehe hier, der meint auch, dass es sinnlos ist.
War sa nicht einmal eine Diskussion über einen ähnlichen Fall, in dem beschlossen wurde die Koordinaten der Bahnhöfe der Strecke zu zeigen? --SonniWP✍22:23, 12. Apr. 2012 (CEST)
Das ist aber was völlig anderes. Die Zufügung der Koordinaten für die einzelnen Betriebsstellen in der Streckentabelle ist sinnvoll (wenn auch bisher kaum realisiert). Für die Strecke als Ganzes ist es Unfug. Nur um letzteres geht es hier. MBxd1 (Diskussion) 22:27, 12. Apr. 2012 (CEST)
Ich nutze noch eine weitere Variante, Geopunkte im Text über die Streckenbeschreibung (siehe bspw. hier). Aber auch die ist wesentlich sinnvoller als das praktizierte mit nur einem Punkt. Dies Punktproblem betraf aber auch andere Strecken ([12], [13]). -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 22:55, 12. Apr. 2012 (CEST)
Das Problem: Er beruft sich dabei auf die Seite Wikipedia:WikiProjekt Georeferenzierung/Anwendungen/OpenStreetMap/WIWOSM - mal wieder eine Seite, die jemand so mal eben ohne Rücksicht auf Verluste in den Wikipedia-Namensraum hat fallen lassen. Vorherige Konsenssuche gibts anscheinend nicht mehr. Ich hab erst mal eine klärende Bemerkung eingefügt, ggf. wäre auch ein LA zu erwägen. Als Referenz ist diese Seite jedenfalls nicht maßgebend. MBxd1 (Diskussion) 23:06, 12. Apr. 2012 (CEST)
Hallo! Seit 2009 gibt es eine Kooperation zwischen Wikipedia und OpenStreetMap[14]. "Ziel ist es, die freien Karten des Projektes durch eine einfache Einbindung in Artikeln für Wikipedia besser nutzbar zu machen. Außerdem soll ein Karten-Toolserver eingerichtet werden, auf dem (ähnlich dem normalen Toolserver) Werkzeuge zur Verarbeitung und Nutzung von OSM-Karten entwickelt werden können. Wikimedia Deutschland hat für diese Kooperation 15.000 Euro bereitgestellt. Die Projektseite befindet sich auf Meta." (Zitat aus Kurier). Seit März 2012 (siehe Aktuelle Ausgabe Wikipedia Kurier) wurden nun endlich die Funktionalitäten bereitgestellt um auch nicht punktförmige Objekte über die Kartenfunktion in Artikel einzubinden. Damit können die statischen Karten, die bisher z. B. von der Kartenwerkstatt erstellt wurden, durch jederzeit aktuelles Kartenmaterial ersetzt werden und in dieser Karte zum Wikipediaartikel gehörenden geographischen Objekte z. B. Straßen, Schienen dargestellt werden (Der Karte-Link oben bei den Artikelkoordinaten öffnet die Karte und das gewünschte Objekt wird in rot dargestellt). Somit werden zukünftig alle Artikel z. B. zu Bundesstraßen, Autobahnen, Schienenwegen, Fahrradwege über ständig aktuelles Kartenmaterial verfügen und weitere Detailinformationen für den Nutzer bieten. --Video2005 (Diskussion) 00:17, 14. Apr. 2012 (CEST)
Was in Artikel eingebunden wird, bestimmst weder Du noch irgendein Projekt. Die technischen Möglichkeiten sind das eine, die tatsächliche Realisierung in Artikeln das andere. Eine unmittelbare Einbindung von OSM-Karten in Artikeln kann ich mir nicht vorstellen, dazu sind die OSM-Karten auch nicht geeignet. Die in den Artikeln befindlichen Karten auf OSM-Basis haben erhebliche Nachbearbeitungen hinter sich, und die sind auch zwingend nötig. Bisher wird offensichtlich die Koordinatenanzeige dazu benutzt, wodurch der Artikel scheinbar unberührt bleibt. Der Haken dabei: Die Koordinatenangabe im Artikel ist in erster Linie eine Information an sich und erst in zweiter Linie ein Link. Die Einfügung von Koordinaten eines mehr oder weniger beliebigen Punkts für ein Objekt, das seinem Wesen nach eine ganz erhebliche Ausdehnung haben muss (z. B. eine Bahnstrecke) ist daher nicht angebracht. Denkt Euch was anderes aus, um die OSM-Karten im Artikel zu verlinken, mit dem Standard-Koordinatenlink geht das nicht. MBxd1 (Diskussion) 00:29, 14. Apr. 2012 (CEST)
Zuerst einmal erwarte ich einen anderen Umgangston von dir hier!! Du siehst also Probleme bei der Anzeige der Koordinatenangaben? Diese Information ist nicht falsch, da eine Koordinate aus dem Steckenverlauf genommen wird. Ich sehe somit dort kein Problem. Wie sollte denn deiner Meinung die Einbindung dargestellt werden? --Video2005 (Diskussion) 09:07, 14. Apr. 2012 (CEST)
Was den Ton angeht: dass es nicht externe Projekte sind, die bestimmen, welche Inhalte in Artikeln erscheinen sollen, ist einfach ein Faktum; dass niemand im Alleingang gegen ein Fachportal Änderungen durchdrückt, auch. Koordinaten im Artikel geben einen _Punkt_ an, das ist eine inhaltliche Aussage in den Artikeln. Diese Aussage ist für entsprechend definierte Objekte (etwa solche ohne nennenswerte Ausdehnung oder etwa als Mittelpunkt einer Fläche) auch sehr sinnvoll. Aber bei einer Bahnstrecke sehe ich, wie schon die anderen Diskutanten hier, die Beschreibung über einen Punkt für inhaltlich nicht adäquat an. Technische Frage: es gibt ja Versuche, in Streckenartikeln _alle_ Betriebsstellen mit Koordinaten zu versehen und diese dann über All coordinates darzustellen. _Das_ wäre nun eine sinnvolle Beschreibung (macht freilich Arbeit). Siehe etwa dort. Wäre so etwas - also mehrere Koordinaten in einem Artikel - für Euch überhaupt entsprechend nutzbar? --Global Fish (Diskussion) 09:34, 14. Apr. 2012 (CEST)
(BK) Den Umgangston verdankst Du der Tatsache, dass Du es anscheinend für völlig selbstverständlich hältst, dass OSM-Karten verlinkt bzw. eingebunden werden. Das wurde aber für Objekte größerer Ausdehnung nie beschlossen. Somit geht es also erst mal darum, ob das überhaupt gewollt ist. Die Reaktionen auf Dein eigenmächtiges Einfügen in Artikel und diese Diskussion hier zeigen, dass es bisher keinen Konsens dafür gibt. Wenn Du dann gegen Reverts mehrerer Nutzer auf die Projektseite als angebliche Referenz verweist, musst Du Dich über unfreundliche Kommentare nicht wundern.
Nun wäre es zwar eigentlich der erste Schritt, darüber nachzudenken, ob eine solche Einbindung gewollt ist. Man kann aber auch durchaus erst mal den Rahmen abstecken, unter welchen Gegebenheiten eine Koordinatenangabe sinnvoll sein könnte. Der Diff-Link oben zeigt ja als aktuelle Version Koordinaten. Wenn man da draufklickt, sieht man die übliche GeoHack-Seite für eben den beliebigen Punkt der Strecke mit einem ganz gewöhnlichen OSM-Ausschnitt. Von dort aus gibts die üblichen Links u. a. zu OSM, was wiederum zu einer ganz gewöhnlichen OSM-Karte für den Umgebungsbereich dieses Punkts führt. Was daran eine neue technische Möglichkeit sein soll, kann ich nicht nachvollziehen. Das gibts in exakt dieser Form seit Jahren und ist für als Punkt definierbare Objekte auch Standard. Es gibt dort entgegen den Versprechungen der Projektseite keinen Kartenausschnitt mit der Strecke. Die angegebenen Koordinaten sind einfach nur irgendein Punkt der Strecke und somit als Punktangabe falsch, zumindest aber ganz sicher nicht hilfreich. Mit Anzeige von Koordinatenwerten im Artikel geht sicher gar nix. MBxd1 (Diskussion) 09:45, 14. Apr. 2012 (CEST)
Du bekommst, wenn Du nicht auf die Koordinaten selbst, sondern auf das "Karte" rechts daneben klickst, einen Kartenausschnitt, bei dem dann die Strecke rot dargestellt wird. Ist aber gut versteckt, die Koordinaten sind ja viel breiter. Vielleicht ein Grund mehr, eine andere Einbindung zu wählen. Nicht nur OMA dürfte es schwer fallen, das zu finden. --Global Fish (Diskussion) 09:50, 14. Apr. 2012 (CEST)
(BK) Ich glaube hier liegt ein Verständnisproblem vor. Die reine Koordinatenangabe führt auf Grund des Links zu externen Kartendiensten u. a. auch OSM. Dieser Koordinatenlink ist bei Objekten die aus Flächen oder Strecken bestehen Unsinn.
In Verbindung mit dem Link (Karte) wird jedoch eine OSM-Karte geöffnet, bei dem das jeweilige Objekt als Fläche oder Strecke markiert ist. D.h. ein solcher Link kann nur gesetzt werden, wenn in der OSM-Karte, dass entsprechende Objekt als Fläche oder Strecke vorliegt. Hier ist jedoch nochmal die Formatierung dieses Links zu ändern, da der Koordinatenlink Unfug ist. liesel Schreibsklave®09:54, 14. Apr. 2012 (CEST)
Das ist die übliche Kartenansicht, wie sie auch bei allen anderen Koordinatenlinks an dieser Stelle erscheint. Markiert sind in der Karte Kirchen und Seen und so, aber nicht die Bahnstrecke. MBxd1 (Diskussion) 10:03, 14. Apr. 2012 (CEST)
Hast Du wirklich auf das "(Karte)" rechts im Link (und nicht auf die Koordinaten!) geklickt? Bei mir kommt dann die Bahnstrecke jedenfalls rot. --Global Fish (Diskussion) 10:11, 14. Apr. 2012 (CEST)
Ja. Da erscheint nur das übliche Kreuz zum Koordinatenpunkt. Und auch nur im üblichen kleinen Ausschnitt. Wenn man rauszoomt, sind ein paar Sachen markiert, die nicht zum Thema gehören. Also alles wie immer und ohne jeglichen Mehrwert. MBxd1 (Diskussion) 10:22, 14. Apr. 2012 (CEST)
NoScript? AdBlock? Im Menü zur Karte (das + am rechten Rand) muss "OSM objects (WIWOSM)" ausgewählt sein. liesel Schreibsklave®11:49, 14. Apr. 2012 (CEST)
Artikel mit Koordinaten und Kartenlink rechts oben
Artikel mit eingeblendeter OSM-Karte
Artikel mit eingeblendeter OSM-Karte und ausgeklapptem Menü
So sieht das bei mir aus. Ohne Anmeldung bei Wikipedia (und natürlich auch bei OSM). Verstellt habe ich da nix, und OSM-Objects kann ich nicht mal auswählen. MBxd1 (Diskussion) 12:33, 14. Apr. 2012 (CEST)
Ragöse: ein 10 km langer Bach: da wurde Quelle und Mündung mit Koordinaten angegeben. Aber selbst das ist nicht eindeutig, da es 3 Quellen gibt....
Mastbos: ein 570 ha. großer Wald in den Niederlanden: hier habe ich einen Punkt "mittendrin" - nicht sehr elegant aber machbar.
Die Beispiele zeigen, wie es gehen kann. Für ein Linienbauwerk einen Koordinatenpunkt zu vergeben geht vielleicht im Ingenieurswesen oder der Vermessung (Trassierung 0,00), in einer Enzyklopädie ist das Unfug. --Marcela12:55, 14. Apr. 2012 (CEST) PS: wenn ich Koordinaten in Artikeln finde, klicke ich immer auf Google, höchstens mal aus Versehen auf OSM...
Wenn die Koordinaten nur eine Hilfsmaßnahme wären, die in der Anzeige verborgen bliebe und die Anzeige einer passenden Karte ermöglichen würde, könnte man da ja durchaus drüber reden. Zumindest ersteres Kriterium wird derzeit anscheinend für nicht realisierbar gehalten und von den Projektbetreibern als akzeptierbarer Kollateralschaden eingestuft (dieser Sichtweise kann ich mich nicht anschließen), bei letzterem scheint es Funktionsprobleme zu geben. MBxd1 (Diskussion) 13:00, 14. Apr. 2012 (CEST)
Der Editierer der Koordinaten muß um mit Openstreetmap eine Strecke zu zeigen einen entsprechenden KML-File einbinden; Nach den unterschiedlichen Ergebnissen mehrerer Aufrufe zu urteilen, probiert er noch. --SonniWP✍13:08, 14. Apr. 2012 (CEST)
Eigentlich eine sinnvolle Sache. Bei mir funktioniert das auch. Man sieht dann auch, welche geografischen Objekte in der Umgebung noch einen WP-Artikel haben und kann sie anklicken. Allerdings sollte die Einbindung wirklich anders sein, d.h. kein Link auf die GeoHack-Seite und keine Koordinaten im Text. Außerdem: Wenn schon KML-Files verwendet werden, ließen die sich nicht auch für die anderen Kartendienste verwenden? Dann wäre es schön, wenn man wie bei GeoHack eine Übersischtsseite bekäme. OSM ist zwar ein tolles Projekt und sehr hilfreich als Ausgangsbasis für die Kartenerstellung, aber gegen die (leider nicht überall) guten Satellitenbilder und StreetView kann OSM nicht so recht ankommen. --Gamba (Diskussion) 14:38, 14. Apr. 2012 (CEST)
So sollte die Darstellung mit hervorgehobener Stecke in der OSM-Karte aussehen nachdem in der Artikelversion 12. April 2012 um 20:20 Uhr auf "Karte" geklickt wurde: Artikel mit eingeblendeter OSM-Karte und korrekter Visualisierung der Strecke Wahrscheinlich lässt sich eine geänderte Vorlageneinbindung realisieren, die nur noch den Link "Karte" in der oberen rechten Ecke anzeigt, ohne die Koordinaten. Könntet ihr in eurem Eisenbahnumfeld damit leben? --Video2005 (Diskussion) 22:58, 15. Apr. 2012 (CEST)
Also bei den Bahnstrecken wir am ehesten die Kombination von All Coordinates mit der Karte interessant sein. Dann könnten die georeferenzierten Betriebsstellen abgerufen werden (wie bei Aartalbahn) und trotzdem die Strecke als Karte angezeigt werden. Das würde mir gefallen. --RichtestD12:21, 16. Apr. 2012 (CEST)
Anderes Beispiel: Parkeisenbahn_Chemnitz mit Punkten für Haltestellen, Linien für die Strecke und Flächen für die Hallen.
Als Mitentwickler von WIWOSM möchte ich sagen, dass sowohl WP:GEO als auch die Kartenwerkstatt über die Einführung vorab informiert waren. Entschuldigung, dass ich nicht noch das Portal:Bahn auf diese Entwicklung hingewiesen habe. Seht bitte die Koordinate als Fingerzeig eines Lehrers auf eine Karte mit den Worten: "Da ist was". Wir haben die Diskussion seit 2005 das natürlich nichts auf der Welt ein Punkt ist, aber auch Artikel wie Elbe und Deutschland können problemlos mit dieser kleine Koordinate und dem Kartenlink in der Ecke leben. Ich verstehe nicht, warum jetzt ausgerechnet die Bahn-Leute sich daran stören. WIWOSM verfolgt nun das Ziel mit Hilfe der OSM-Daten doch noch mehr zu zeigen, als nur einen Punkt. Dazu muss in OSM im günstigsten Fall nur ein Wikipedia-Tag gesetzt werden, was weniger Arbeit macht als eine spezielle Karte zu zeichnen, zudem ist die Karte zoombar. Dieses Projekt befindet sich noch in der Beta-Phase und in der Wikipedia habe ich den InternetExplorer deaktivieren müssen, weil der doch vereinzelt Probleme bereit hat. Die Lösung wird aber serverseitig stattfinden müssen und damit viel aufwendiger als alles andere, aber wir arbeiten daran. Noch eine kleine Richtigstellung, es wird nicht eine KML eingebunden sondern eine geoJSON-file, das ist prinzipiell das gleiche, allerdings ist die geoJSON-Datei kompakter, schon in der richtigen Projektion, schon ein JavaScript-Objekt und damit schneller. --Kolossos (Diskussion) 21:55, 16. Apr. 2012 (CEST)
Du schreibst gerade, dass du das Projekt für den IE deaktiviert hast. Damit ist es natürlich auch niemals möglich, einem IE-Nutzer den Sinn dieses Projekt zu verdeutlichen, wenn er bei einem Klick auf den (Karte)-Link nur eine ganz normale Koordinaten-Einblendung sieht.
Insofern hat das weniger mit dem Bahnportal zu tun, sondern mit der absoluten Diskriminierung von IE-Nutzern. Als IE-Nutzer würde ich deshalb das nutzloses Setzen von Koordinatenvorlagen auch wieder revertieren.
Und der Koordinatenlink bedeutet eben für einen IE-Nutzer "Ätsch, wir haben dich verarscht, dort ist nichts." liesel Schreibsklave®22:08, 16. Apr. 2012 (CEST)
Ich habe nichts gegen solche netten Gimmicks, aber für mich lebt Wikipedia in erster Linie von _Inhalten_. Und einer Bahnstrecke eine einzige Koordinate zuzuordnen, ist ein falscher Inhalt. (Bei Flüssen könnte man sich darauf verständigen, einen ausgesuchten Punkt zu nehmen, etwa die Mündung, aber so etwas gibt es bei Bahnstrecken nicht).
@Video2005, wenn dort einfach nur "Karte" stünde ohne die Koordinate, fände ich das in Ordnung. Aber...
... ich verweise noch einmal auf Richtests Beitrag. Nach und nach werden die Betriebsstellen der Strecke mit Koordinaten versehen (die ersten Beispiele gibt es schon) und über All Coordinates eingebunden. Funktioniert Euer Ansatz auch mit All Coordinates? --Global Fish (Diskussion) 22:24, 16. Apr. 2012 (CEST)
Ob nun der IE gut oder böse ist, ist völlig uninteressant, ich verwende privat seit Jahren FF und Chrome. Aber ich arbeite bei Volkswagen, wo es nunmal den IE gibt, da hilft kein Diskutieren, es ist einfach so. Und das wird nicht der einzige Arbeitgeber/Schule/Uni/wasauchimmer sein. Nicht jeder kann sich seinen Browser aussuchen, manch einer will das auch nicht. Der IE ist weit verbreitet. In meiner Arbeit wäre vieles einfacher, wenn ich auf FF setzen könnte, kann ich aber nicht. Den IE ignorieren geht nicht. --Marcela22:26, 16. Apr. 2012 (CEST)
(BK) Natürlich muss das Bahnportal nicht über generelle technische Neuerungen informiert werden. Aber die Entscheidung, ob eine solche technische Neuerung für Bahnstrecken dann auch übernommen wird, die sollte schon hier getroffen werden. Da kann man eben nicht mit ausdrücklichem Hinweis auf die Projektseite Koordinatenlinks reineditwaren, wie es Video2005 getan hat.
Die Information, dass das ganze für den IE nicht funktioniert, wird einem auch nicht gerade aufgedrängt. Diese Einschränkung wird sicher auch noch aufgehoben, sonst kommt das über das Beta-Stadium sowieso nicht hinaus. Durch diese Beta-Phase ist auch klar, in welchem Ausmaß diese Verlinkungsoption für Objekte größerer Ausdehnung derzeit genutzt werden kann: gar nicht. Den Wunsch nach einer Option zur Ausblendung der Koordinaten und Anzeige ausschließlich eines Kartenlinks möchte ich noch mal ausdrücklich betonen. Der Koordinatenlink beinhaltet eine Aussage und ist nicht nur ein Link.
Wenn das Ganze funktioniert, mag es vielleicht für manche Artikel, insbesondere solche ohne detaillierte Karte hilfreich sein. Voraussetzung ist natürlich, dass für OSM ein entsprechendes Objekt erzeugt wird. Insgesamt fällt das für mich dann aber auch unter "nice to have", ein bereits ordentlich bekarteter Artikel gewinnt dadurch nicht mehr nennenswert. Die bisher schon vorhandenen Kartenlinks in Ortsartikeln sehe ich aber auch nicht als sonderlich sinnvoll an. Wenn ich eine Karte haben will, dann in einem eigenen Fenster parallel zum Artikel und nicht im Artikel eingeblendet. Aber das ist sicher Geschmackssache. MBxd1 (Diskussion) 22:27, 16. Apr. 2012 (CEST)
Nein Liesel, auch der IE-Benutzer bekommt mit der Koordinatenvorlage einen Link zur OSM-Karte und über den Koordinaten-Link eine Vorstellung wo die Bahnstrecke sich ungefähr befindet und kann sich das z.B. mit GoogleMaps im Luftbild ansehen. Es ist also definitiv ein Nutzen da und ein Revert könnte als Vandalismus gesehen werden. Wir haben das Problem mit dem IE lange diskutiert und ich habe mich nicht leicht damit getan. Am Ende war ausschlaggebend, dass wir dem IE-Nutzer nicht vorenthalten, er bekommt die selbe OSM-Karte wie vor WIWOSM. Aber allen anderen Nutzern bieten wir einen echten Mehrwert. Ziel ist es nun, parallel eine tech. Lösung zu finden und die Zeit aber auch zu nutzen um mehr Wikipedia-Links in OSM einzubauen, damit das in immer mehr Artikeln ein Ergebnis kommt.
@Global Fish: WIWOSM in die OSM-Karte von All_Coordinates mit einzubauen wäre eine Frage von Strg+C Strg+V dann ist der Overlay mitdrin. Leider ist der Entwickler gerade schwer beschäftigt.
@Roletschek: Willst du das machen? Laut Aussagen der OpenLayers-Entwickler schafft der IE Objekte mit ca. 300 Punkten, wir haben aber eher 10.000. Also heißt das wohl die Daten als Rasterdaten zum Clienten zu schicken. Wir brauchen also ein Renderingsystem, einen Zwischenspeicher und was neues auf der Clientseite. Das ist nicht über Nacht gemacht. --Kolossos (Diskussion) 22:44, 16. Apr. 2012 (CEST)
Die ganz normale OSM-Karte, die man sich entweder einblenden lassen kann oder zu der man mit GeoHacks gelangt, ist ohne Streckenhervorhebung völlig witzlos. Man muss da schon sehr kurze Strecken haben, um sie überhaupt als ganzes zu sehen. Bei Strecken ernstzunehmender Länge ist das nicht möglich, weil man so weit rauszoomen muss, dass die Bahnstrecken gar nicht mehr angezeigt werden. Verständnis für technische Unzulänglichkeiten und Weiterentwicklungsbedarf habe ich durchaus, aber Provisorien haben in Artikeln nix zu suchen. MBxd1 (Diskussion) 22:56, 16. Apr. 2012 (CEST)
Sätze wie: Es ist also definitiv ein Nutzen da und ein Revert könnte als Vandalismus gesehen werden. gegen eine klar gegenteilige Portalsmeinung zu formulieren, ist, positiv gesagt, recht mutig. Neutral gesagt: solche Formulierungen sind Eurer Sache nicht wirklich hilfreich. Negativ gesagt: einer Bahnstrecke einen Koordinatenpunkt zuordnen ist eine falsche Aussage, und Vandalismus ist, falsche Aussagen in Artikel hineinzubringen. Ich hoffe sehr, dass sich das Problem von selbst löst, wenn das mit dem Kartenlink ohne Koordinatenanzeige und die Zuordnung via All Coordinates klappt. --Global Fish (Diskussion) 23:13, 16. Apr. 2012 (CEST
Das ist ein untaugliches Argument. Mit wenigen Mausklicks komme ich auch auf Pornoseiten. Und es bleibt Vandalismus, wenn man einen nutzlosen und falschen Koordinatenlink in einen solchen Artikel knallt. Die Sache muss man wahrscheinlich mal noch anderweitig thematisieren. liesel Schreibsklave®07:19, 17. Apr. 2012 (CEST)
+1 zu Liesel. Solange das ein Projekt in der beta-Phase ist und für einen signifikanten Anteil der Nutzer unverständliche und verwirrende Informationen liefert, solange sehe ich in einer allgemeinen Verwendung dieser grundsätzlich durchaus hilfreichen und brauchbaren Vorlage keinen großen Nährwert, sondern eher eine zusätzliche Verwirrung von Nutzern. Gruß, --Wahldresdner (Diskussion) 10:28, 17. Apr. 2012 (CEST)
Seh ich auch so, eine einzelne Koordinate hat (abgesehen von vllt von sowas wie Bad Schwalbacher Kurbahn) nix im Artikel verloren. Vielleicht wäre es nicht schlecht, in dem Rahmen trotzdem die Diskussion zu Koordinaten in der Formatvorlage Bahnstrecke zu Ende zu bringen, da hängts noch an technischen Problemen mit dem ICON0. Damit erhöhen wir vllt die Chance auf eine zahlreichere Verwendung von All Coordinates in den Streckenartikeln. --RichtestD18:05, 17. Apr. 2012 (CEST)
So ich war mal tüchtig und habe die ÖPNV-Karte mal mit in die OSM-Einbindung eingebaut. (siehe: Doku)
Dafür muß mir Liesel jetzt aber verraten, wie er mit wenigen Mausklicks von einem Artikel wie Bahnstrecke Zinnowitz–Peenemünde mit wenigen Mausklicks (also ohne die Tastatur zu benutzen) zu einer der versprochenen Pornoseiten kommt. (Ich kenne die Theorie wonach im Netz jeder Seite nur 7 Links entfernt ist, ich kann es mir nur gerade nicht vorstellen.)
Ich finds super. Nur nützt in diesem Fall nichts, in dem wir meiner Einschätzung nach nur dann weiterkommen, wenn es die Karte auch ohne Einzelkoordinate sowie in Kombination mit All Coordinates gibt. Für letzteres würde es ja im Prinzip vorerst reichen, wenn Anfangs- und Endpunkt der Strecke mit Koordinaten versehen wären. --RichtestD20:13, 17. Apr. 2012 (CEST)
Auch wenn ich die OSM-Karte - wie viele andere hier auch - für ein nice to have (aber nicht mehr!) halte: die ÖPNV-Karte ist dafür nun wahrlich kein Anlass. Jedenfalls in dem Usedomer Beispiel ist sie doch arg dürftig. - Hat aber nichts mit der eigentlichen Diskussion hier zu tun. --Global Fish (Diskussion) 21:04, 17. Apr. 2012 (CEST)
Dahinter steht wahrscheinlich das Missverständnis, dass in einen Bahnstreckenartikel eine ÖPNV-Karte gehören würde. Das nützt so natürlich nix, und historische Bahnstrecken zeigen weder OSM noch die ÖPNV-Karte. Die könnte man in diesem Zusammenhang nur mit einer extra drübergelegten Strecke zeigen (so wie vom Projekt geplant), aber das tuts ja noch nicht. MBxd1 (Diskussion) 21:26, 17. Apr. 2012 (CEST)
Ich halte diese ganze Sache für einen ziemlichen Schnellschuss, der noch nicht zu Ende gedacht ist. Die erstellten Karten sind sicher akzeptabel, die Form der Verlinkung über eine punktförmige Koordinate ganz sicher nicht. Hier bleibt die eindeutige Aufforderung meinerseits an die Ersteller des Ganzen, das zu ändern. Man kann diese Karten ganz sicher auch ohne die Koordinaten im Artikel verlinken. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:09, 29. Apr. 2012 (CEST)
Gerade stolpere ich über diese Diskussion. Ist es wahr? Ihr verzichtet freiwillig auf die Anzeige einer Bahnlinie auf einer Karte? Mit dem selben Argument würden wir auch keine Städte mehr verlinken können -- Hamburg ist sicherlich größer als ein Punkt -- und auch keine Bäche (was soll die Angabe der Mündung, wenn der Bach die letzten Kilometer in einem Kanal geführt wird).
Aber wenn die Bahn-Enthusiasten es so wünschen, werde ich keine Bahngleise mehr in OSM mit Wikipedia-Tags versehen und auch die Artikel nicht mehr entsprechend aktualiseren. Travus (Diskussion) 16:30, 12. Mai 2012 (CEST)
Jetzt mach mal halblang. Wir lehnen die Karten nicht ab - sondern fordern nur korrekte Arbeit von einem anderen Fachbereich. Und wenn ihr die Karten zu linienförmigen Objekten nicht ordentlich verlinken könnt (wollt) ist das schlichtweg ein Armutszeugnis für eure Arbeitsweise. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:33, 12. Mai 2012 (CEST)
Ich sagte bereits, dass mich Eisenbahnlinien nicht besonders interessieren, weshalb es keinen Interessenskonflikt gibt. Schlimm würde es, wenn die gleiche Argumentation nun auch für Städte und Flüsse gelten sollte. Dann dürften wir Koordinaten nur noch für Messpunkte vergeben (auch eine Kirche ist ein Flächenelement). Um die Diskussion nicht noch länger zu machen: ich halte mich aus den Eisenbahnlinien heraus, und ihr löscht keine Koordinaten von Dörfern und Städten. Travus (Diskussion) 17:48, 12. Mai 2012 (CEST)
Städte haben immer noch einen Mittelpunkt, den man klar definieren kann. Bahnstrecken (und auch Flüsse) nicht. Normalerweise sollte das eigentlich jedem klar sein. Wie schon mehrfach gesagt: Macht bitte euren Job ordentlich. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:01, 12. Mai 2012 (CEST)
unbekannte Lok?
Letzter Kommentar: vor 12 Jahren16 Kommentare5 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Diese Lok stand heute Vormittag in Eberswalde auf dem bahnhof herum, solch eine Form habe ich noch nicht gesehen. Deutsch beschriftet aber auch irgendwelche französischen Verweise, ich hab sie schnell mal geknipst. Hatte leider nur ein Telefon dabei, sorry für die Qualität :-( --Marcela15:36, 8. Mai 2012 (CEST)
Marcela, hast Du die UIC-Nummer mitgekriegt? Wäre zumindest interessant, ob die Maschine in Deutschland registriert ist und welche Baureihennummer sie bekommen hat. auf dem Führerstandsseitenbild kann ich zumindest Thionville als Heimat-Bw erkennen, das würde für eine Registrierung in Frankreich sprechen. --Falk2 (Diskussion) 19:23, 10. Mai 2012 (CEST)
Ja, hier spricht eigentlich alles für Frankreich, auch wenn man dies ohne 12 stellige Nummer nicht 100% garantiert und abschliessend beantworten kann. --Bobo11 (Diskussion) 19:46, 10. Mai 2012 (CEST)
Sorry, ich bin die Treppe hoch und wollte eigentlich nur in meinen Zug einsteigen. Ich hatte keine Zeit für mehr Bilder und mit dem Telefon zu fotografieren ist sowieso nicht meine Stärke. Fürs nächste Mal: wo ist diese UIC-Nummer, auf was muß ich zukünftig bei solchen Bildern achten? --Marcela20:01, 10. Mai 2012 (CEST)
Meisten Mitte Seitenwand unten am Langträger. Man sieht sie zwar auf dem Bild (Unter dem Herstellerschild) aber man kann sie nicht lesen.--Bobo11 (Diskussion) 20:10, 10. Mai 2012 (CEST)
Ich denke mal [17] ist noch aktuell (hatte ich oben schon verlinkt), dann hat die Lok das Kennzeichen 91 87 0037 027-6 F-AKIEM liesel Schreibsklave®22:17, 10. Mai 2012 (CEST)
Ralf die Nr. sieht so aus. Meist irgendwo klein angeschrieben. Ist halt sinnvoll bei "exotischen" Fahrzeuge diese Nummer mit abzulichten, da daraus, der Eigentümer, das Land der Zulassung und die Einordnung hervorgeht. liesel Schreibsklave®10:15, 11. Mai 2012 (CEST)
Die Baureihe ist in Deutschland nicht gerade selten. Herzliche Grüße Torsten Bätge 23:06, 10. Mai 2012 (CEST)
Nachtrag: Beispiel für UIC-Raster und EBA-Nummer (Blechschild)
Weil es im Beitrag überhaupt nicht auftaucht: Die üblichen Prima-Maschinen sind als reine Güterverkehrslokomotiven ohne Heizungsanschluss gebaut worden. Gibt es überhaupt eine Option dafür und wenn ja, verhält sich dieser Heizanschluss zwangsläufig UIC-gerecht, also mit Spannungsumschaltung bei Systemwechsel? --Falk2 (Diskussion) 10:07, 11. Mai 2012 (CEST)
Also ich sehe jedfals keine ZS (=Zugsammelschiene), von daher sollte das rein Güterzuglokomotive auch hier zutreffen. Ansonsten wird in der Regel die Umschaltung der ZS, mit der Spannungswahl der Lokomotive festgelegt. Die ZS wird eh Zeit verzögert eingeschaltetet. Also Hautschalter (inkl. Heitzschütz) raus, befahren der Systemgrenze, automatische Prüffung der Spannung (endsprechend Wahl der Einspeisung der Lokomotive), dann Hauptschalter rein und mit Verzögerung (Damit nicht gleich Überstromrelais anspricht) Heitzschütz rein. Das ist heute kein Hexenwerk mehr, gerade wenn man bedenkt das moderen UIC-Wagen eh eine automatische Spannungswahl haben, die eben auch selbständig überprüft, ob die ZS in einem zulässigen Bereich liegt, und wenn nicht eh nicht einschalten. --Bobo11 (Diskussion) 12:48, 11. Mai 2012 (CEST)
Stimmt, nur gibt es bei den Spannungen Ausnahmen. Die alte ČSD verwendete bei Binnenverkehrswagen auch im 25kV-Netz als Heizspannung 3kV, nur eben als Wechselspannung mit 50Hz, die ÖBB speisen ihre Binnenverkehrswagen im 25kV-Netz um Sopron mit 1kV und 50Hz und ist das bei den NPZ, die von Basel Richtung Elsass fahren, nicht auch so? Solange keine Gleichspannung ins Spiel kommt, ist es relativ Wurscht. Vierspannungsspeisegeräte sollten auch mit diesen Ausnahmen klarkommen. Als diese neu waren, schalteten sie bei 1000V Sammelschienenspannung gelegentlich auf die 1500V-Stufe um, trotz der dann falschen Frequenz.
Als Vergleich: Die Renfe-Maschinen der BR 253 wurden auch ohne Zugsammelschienenanschlüsse geliefert, damit sind sie aber eine Ausnahme. --Falk2 (Diskussion) 13:03, 11. Mai 2012 (CEST)
Ja die NPZ hatten schlichtweg 1000Volt 16,7 und 50 Hz. Da hatten die EW I-Zwischenwagen auch keine Spannungswahleinrichtung und nur ein Heizregister. Auch die SNCF Inlandwagen haben keine Spannungswahleirichtung, deshalb ja auch 1500 Volt Gleichstrom und 50 Herz. Man muss die Sache mit den Heizspannungen einfach mal historisch betrachten. Die 1500V und 3000V sind nun mal vom Gleichstrom gegeben. Und 1000 Volt 16,7 wurde schon vor der UIC-Normierung zwischen den 16 2/3 Herz-Bahnen (D,A,CH,S,N) bilateral abgemacht abgemacht. Bei der BLS Ce 4/4 betrug die Heizspannung ja anfänglich auch nur 600 Volt (Auch etliche alte Lokomotiven der SBB konnten zwischen 600 und 100 Volt umgeschaltet werden). Man eben merkte eben recht schnell, dass dies zu wenig ist und das bei vielen Wagen eine zu hohe Stromstärken notwendig wird. Also einigte man sich auf die Spannung die man damals als vertrettbar hielt, und isolations-technisch im Griff hatte. Bin mir nicht ganz sicher wann, aber die UIC-Spannungs-Normierung war (meiner Meinung nach) erst nach dem 2 WK., und wurde für den Westen gemacht (F, B, NL, I, D, A, CH). Es ist nun mal so; Für jede Bahnverwaltung die ein Gleich- und Wechselstrom-Netzteil hat, ist es sinnvoll dass der Wechselstrom- Heitzspannung der des Gleischstrom endspricht, denn dann ist keien Spannungswahleinrichtzung erforderlich. Und den Heitzwiederständen ist es so was von egal, ob sie mit Gleich- oder Wechselstrom gefüttert werden. -Bobo11 (Diskussion) 13:37, 11. Mai 2012 (CEST)
Den Heizwiderständen ist es gleich, aber den Hilfseinrichtungen der Wagen unter Umständen nicht. Die hängen über einen Umrichter an der Heizstromleitung, und der muss deswegen explizit einen eigenen Gleichspannungs-Zwischenkreis besitzen. Wäre die Eingangsspannung immer Gleichspannung, könnte man auf diesen relativ voluminösen Einbau (Elkobatterie) verzichten. -- Janka (Diskussion) 23:49, 11. Mai 2012 (CEST)
Klar muss der Rest es auch vertragen. Aber ein Mehrspannungs Heizregister und dessen Ansteuerung ist nicht gerade billig. Und wenn du da für die Inlandwagen ein Einspannungs-Heizregister hinkrigst hast du schon die halbe Miete. Denn wir reden hier von Ausrüstung die an die hundert Ampere schalten können muss. Die übrige Steuerung kann auch über die Wagenbatterie erfolgen, dieses Vorgehen wurde z.B. bei den UIC X gewählt. Und die Steuerung muss in diesem Fall von dem wir hier reden, so oder so Gleich- und Wechselstrom vertragen können. Klar moderne Wagen haben heute in der Regel eh einen statischen Stromwandler dem es eigentlich schon fast egal ist was rein kommt. Aber auch die besitzen wegen der notwendigen Leistung immer noch ein konventionelles Heizregister.--Bobo11 (Diskussion) 12:03, 12. Mai 2012 (CEST)
Lemmata von Eisenbahnwagen
Letzter Kommentar: vor 12 Jahren28 Kommentare8 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Inzwischen haben sich einige Artikel zu Reisezug- und Güterwagen angesammelt. Somit kann man sich auch mal Gedanken über eine Namenskonvention machen.
Ach ja, auch ein Kategoriesystem "Schienenfahrzeug nach Staat" wäre inzwischen sinnvoll. liesel Schreibsklave®17:18, 19. Apr. 2012 (CEST)
Unsinnsentfernung wäre mal gut. Beispielsweise sind die Halberstädter Mitteleinstiegwagen Bmh und alles, was man draus gemacht hat, keine Z-Wagen. Sind ex-DB-Bn vielleicht X-Wagen, nur wegen der identischen Wagenlänge? --Falk2 (Diskussion) 00:52, 20. Apr. 2012 (CEST)
Bei den Wagen gab es ja ähnlich wie bei Loks länderspezifische Bauarten, deswegen halte ich Lemmata mit den Länderpräfixen und den historisch ersten Betriebsbauartbezeichnungen für angebracht, also etwa oben pfälzischer ABC 05; Bauartbezeichnungen wie Halberstädter oder Schlieren sind zumindest mit redirect durchaus passend einzuordnen. Unter Z-Wagen verstehe ich abgestelltes Wagenmateral; Buchstaben wie n, m, l, x kommen ja durchaus in den Betriebsbezeichnungen vor. Oberstes Gebot bleibt, dass sinnvolle, in der Literatur gebräuchliche Namen zu berücksichtigen sind. --SonniWP✍17:57, 20. Apr. 2012 (CEST)
Nun um das SBB DB usw. werden wir meist wohl nicht herum kommen. Aber Baujahr, wird vermutlich die häufigste Variante sein, wenn nicht gerade eine Serie mit verbreiterer Eigenbezeichung ist wie Einheitswagen I-IV. Aber auch da bin ich mit dem Lemma Einheitswagen Normalspur (Schweiz) nicht wirklich glücklich. --Bobo11 (Diskussion) 12:25, 21. Apr. 2012 (CEST)
Nun üblich ist eben Abkürzung, EW I - EW IV. Davon das der Artikel eh aufgeteilt werden müsste, da vier wirklich unterschiedliche Typen gemischtit werden (Einzig EW i +II sind verwant), site es eben geanu das Problem. Einheitswagen sagt und schreibt so gut wie keiner. --Bobo11 (Diskussion) 13:40, 21. Apr. 2012 (CEST)
Nun in der Schweiz schreibt am eigentlich nur A, B usw. (Ausnahme RIC Wagen). Im Rollmaterial-Verzeichniss usw. allerdings ist EW I usw. die Regel. Oder Wilst du etwa eine Lemma SBB A 50 85 18-33, denn das ist am Wagen angeschreiben. Nur ist ein 18-33 immer ein A EW I oder EW II. --Bobo11 (Diskussion) 15:19, 21. Apr. 2012 (CEST)
Doch, des geht bei uns eben noch, das du eben aus den Nummern den Typ raus kriegst. Da hast du den Bpm 300 (51 85 21-70 300-ff) ex UIC und Bpm 500 (61 85 20-70 500-ff) ex UIC-Z1. Und wenn du nicht von Einzelwagen sprichst, sondern von Serien dann eben von EW I EW II EW IV, EC, DS usw.. --Bobo11 (Diskussion) 18:35, 21. Apr. 2012 (CEST)
NE jetz hast du mich falsch verstanden. Es gibt den B EW I, den B EW II , (gab) den B EW III, denn B EW IV, den B DS, den Bpm EC, den Bpm 500, den Bpm 300. Wie geschrieben reine Inlandewagen tragen du das A, B WR usw.. Und auch das 300 und 500 bei dem Bpm ist direkt aus der Wagennummer abgeleitet. Es gibt keine Anschrift wie bei der DB wo es Bm 231 Bm 232 Bm 233 usw. gibt. Die genaue Bauart musst du bei der SBB aus der Anschrift extrahieren., denn angeschreiben ist nur B (bzw. Bpm) Ein 20-33 1xx ist ein B EW I ohne VST ab 500ein B EW I mit VST und die 20-34 sind die B EW II, und die 20-35 umgebauten B NPZ-Zwischenwagen (Umbau aus EW I+II). -Bobo11 (Diskussion) 19:33, 21. Apr. 2012 (CEST)
Z-Wagen haben mit Zurückstellung von der Ausbesserung nichts zu tun, damit wird eine von der UIC genormte Bauart bezeichnet. Im Prinzip ist es die Weiterentwicklung des Typs X, vor allem wurde die Abstimmung auf kleine dicke Reisende (der westdeutschen Wirtschaftswunderära) sinnvollerweise korrigiert. --Falk2 (Diskussion) 15:57, 21. Apr. 2012 (CEST)
Da ich grad unten auch schon was zur Z-Stellung geschrieben hab, hier auch nochmal. Und wie auch schon unten, häng ich mich mal ganz „unten“ an... naja, genug der Vorrede. Für Wagenbauarten nach ca. 1920 ist für Deutschland die Benennung ja so oder so klar - je nach vorherrschender Staats- oder staatsnaher Bahngesellschaft und teilweise staatsübergreifenden Vorgaben (vgl. die oben erwähnten X- und Z-Wagen) ist eine eindeutige Bezeichnung klar vorgegeben.
Für ältere Typen im Bereich des heutigen Deutschlands kann ich Benutzer:Palatina53 (an anderer Stelle) nur zustimmen, daß in der Fachliteratur jeglicher Provenienz praktisch immer auf die DRG-Typbezeichnungen verwiesen wird, selbst wenn die Wagen keine solche erhalten haben. Für das oben erwähnte Beispiel des „C Sa 12“ ist das ebendiese Bezeichnung, natürlich könnte das „Sa“ in „Sächsischer“ ausgeschrieben werden, dann aber mit den von Benutzer:Liesel vorgeschlagenen Konsequenzen des Lemmas Sächsischer C (1912) alternativ zum (durchaus kryptischen) C Sa 12.
Insbesondere was die Schweizer Einheitswagen angeht, die ebenfalls oben erwähnt wurden, tendiere ich jedoch zu zusammenfassenden Lemmata á la UIC-X- und Z2-Wagen der SBB (örks...), die dann auf sowas in der Art SBB EW I oder Schweizer EW I führen würden - oder wieso eigentlich nicht generell Einheitswagen I ff.? Gibt es die Bezeichnung noch in anderen Ländern? Falls ja, wär der Zusatz „Schweiz“ bzw „SBB“ zwar dringend empfehlenswert, aber falls nein, bleibt bei mir die Frage, ob das Lemma ohne Landesangabe falsch verstanden werden könnte...
Nun geht es mit den Pfälzer Güterwagen weiter: PfalzB Blatt..... Das scheint mir nicht das richtige Lemma zu sein. Es geht ja um real auf Eisenbahnstrecken gefahrene Wagen und nicht um die Zeichnung, die zweifelsohne für den Wagen notwendig war. Abgesehen davon die Frage, ob zehn Güterwagen oder vier Personenwagen lemmawürdig sind. --Köhl1 (Diskussion) 12:32, 7. Mai 2012 (CEST)
Bei den Preußen heißt es hier meistens nach Musterblatt und nicht Preußen Musterblatt xy. Von mir aus kann es ja so heißen, aber dann sollte eine Namenskonvention für Güterwagen bestehen, bevor da ein paar Dutzend Artikel eingestellt werden. --Köhl1 (Diskussion) 18:40, 7. Mai 2012 (CEST)
Ich habe mich bei der Benennung der Pfalzbahn Wagen versucht an Angaben in der einschlägigen Fachliteratur - hier sei insbesondere auf die Bücher von Joachim Deppmeyer bzw. auf die von Stefan Carstens verwiesen - zu halten. Für die Personenwagen würde vor allem die Einteilung nach DRG Mustern zutreffen auch wenn die Wagen nicht bei der DRG liefen. Dieses Schema greift aber nur für die Personenwagen richtig. Bei den Güterwagen gibt es diese länderbahnbezogenen Zusätze nicht. ein "Om Münster" kann z.B als Ursprung einen Omq bayerischer oder auch preussischer Art haben. Insofern würde bei den Güterwagen ein Lemma nach den Musterblattangaben m.E.n. stimmiger sein da wirklich eindeutig. Daher als Vorschlag für die Wagen "EB-Gesellschaft / Gattung zum Zeitpunkt erstes Erscheinen (hier alternativ Angabe Musterblatt)/ Jahr erste Auslieferung" . Und noch was, ab welcher Stückzahl ist denn ein Wagen lemmawürdig? Sollte es nicht vielmehr um die wirklich möglichst vollständige und komplette Angabe der Wagentypen gehen oder ist dies nicht der Anspruch von Wikipedia? Und wie sieht es für das weite und überhaupt noch nicht angesprochene Feld der Privatwagen aus? Und noch was zu der Verschiebung (Benutzer:Palatina53/Liste der pfälzischen Güterwagen) durch Knergy. Ich hätte hier etwas mehr professionelle und kontruktive Kritik erwartet an Stelle von so pauschalierenden und abwertenden Beurteilungen wie "grob unvollständig" oder "nicht allgemeinverständlich". Ich glaube nicht dass die hier angesprochene Liste den Vergleich zu den diversen Listen der Triebfahrzeuge zu scheuen braucht. Insofern bitte ich um sachgerechte Beurteilung --Palatina53 (Diskussion) 13:44, 8. Mai 2012 (CEST)
Ob ein Wagen einen eigenen Artikel bekommen soll, kann man schlecht beurteilen. Hier ist auch die Frage, ob die zur Verfügung stehenden Informationen einen Artikel rechtfertigen oder ob es nur zu einem Eintrag in einem Sammelartikel reicht. liesel Schreibsklave®14:29, 8. Mai 2012 (CEST)
Da diese Güterwagen auch in der QS gelandet sind - Ich halte die Lösung beide Varianten mit und ohne Bremserhaus in einen Artikel zusammenzufassen, wobei das Lemma Pfälzischer Gw wäre. --SonniWP✍14:43, 8. Mai 2012 (CEST)
Bitte bei der Diskussion nicht vergessen dass unterschiedliche Musterblätter gemeinhin auch unterschiedliche Abmessungen etc. bedeuten. Wenn ich also als Lemma Pfälzische Gw 65 nehme dann heißt das auch das hier zumindest zwei Fahrzeugvarianten in der - ebenfalls noch anzupassenden - Infobox beschrieben werden müssen. Wenn ich hier beispielsweise Pfälzische G nehme dann bedeutet dies im konkreten Fall dass mindestens sieben unterschiedliche Wagenarten zu beschreiben sind! Für den angesprochenen Fall der Blätter 090 und 092 halte ich die Zusammenlegung auf Pfälzische Gw 65 für o.k., für andere müsste es schon spezieller werden. Entweder über den Weg analog zu den Personenwagen das erste Lieferjahr als Kürzel anzugeben oder über die Blattnummer. --Palatina53 (Diskussion) 23:32, 8. Mai 2012 (CEST)
Man kann aber auch mehrere Infoboxen in einen Artikel stellen, oder eine mehrspaltige Tabelle anlegen. Das gibt es auch bei Triebfahrzeugen. In einer Enzyklopädie muss nicht jedes Detail benannt werden, sondern es geht darum, Entwicklungen und Übersichten zu geben. Der Erkenntnisgewinn ist durch Zusammenfassungen oft größer als viele Einzeldetails. Also statt zehn Wagenlemmata mit "mit Holzaufbau" und acht mit "mit Stahlaufbau", ein Lemma mit dem Satz "ab der Bauart xy hatten die Wagen keine Holzaufbau mehr, sondern einen Stahlaufbau". --Köhl1 (Diskussion) 20:11, 10. Mai 2012 (CEST)
HAllo Köhl1 (Diskussion), guter Hinweis und sinnvoller Anssatz. Für mich würde das bedeuten: Wagen Lemma = Gesellschaft + Gattung +(ggf. Jahreskürzel), als Beispiel für die beiden pfälziscxhen Gw von 65 wäre das dann Pfälzische Gw 65, auf der Wagenseite dann die Verlinkung zu Pfälzischer GW 65 Blatt 090 und Pfälzischer Gw 65 Blatt 092 für die einzelnen Musterblätter. Ich würde dann auch auf der Wagenseite per Tabelle die Wagennummern in den verschiedenen Epochen angeben. --Palatina53 (Diskussion) 07:50, 11. Mai 2012 (CEST)
Letzter Kommentar: vor 12 Jahren62 Kommentare9 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Ich habe ein kleines Lemma-Dilemma was die Benennung der einzelnen Berliner Obus-Betriebe angeht. Je nach Zählweise gab es ja bis zu sechs verschiedene Betriebe, wobei mich die älteren drei (Elektromote, Gleislose Bahn Niederschöneweide–Johannisthal und Gleislobus Steglitz) nicht stören. Die verbliebenen Netze erstreckten sich in Spandau/Staaken (1933 bis 1952) und Steglitz (1935 bis 1965) sowie in Ost-Berlin (1951 bis 1973). Da der Betreiber des Spandauer und Steglitzer "Netzes" der gleiche war und nach 1949 auch blieb, als auch die Tatsache, dass der Fahrzeugeinsatz nicht komplett an die jeweiligen Linien gebunden war, würde ich es gutheißen, diese beiden Netze in einem Artikel zusammenzufassen. Nur wie benennt man das ganze? Die Linien fuhren zwar in West-Berlin, aber abgesehen vom Umstand, wie man West-Berlin erstmal benennt kommt hinzu, dass die Stadt vor 1948 ungeteilt war. Bei Ost-Berlin betriffts dann eher den Stadtnamen, soll hier Ost-Berlin genommen werden (analog zum Hauptartikel) oder eine andere Bezeichnung? Als Alternative böte sich noch an, das ganze zeitlich zu trennen, etwa Oberleitungsbus Berlin (1933–1965) und Oberleitungsbus Berlin (1951–1973) mit Oberleitungsbus Berlin als BKS. Eure Meinung? -- Platte∪∩∨∃∪17:27, 22. Apr. 2012 (CEST)
Das kann man machen, nur würde man dann einerseits im Inneren des Artikels doch wieder strikt trennen müssen und würde sich andererseits der Frage aussetzen, warum denn die früheren Obusbetriebe da nicht auch noch mit drin sind. Die Literatur neigt da eher zur Trennung der einzelnen Netze. Kann man nicht vielleicht Stadtteil- oder Bezirksnamen ergänzen? MBxd1 (Diskussion) 19:10, 22. Apr. 2012 (CEST)
Nun die drei frühzeitlichen Betriebe sollten natürlich im künftigen Artikel Oberleitungsbus Berlin an prominenter Stelle verlinkt sein, ganz klar! Ansonsten haben sie wegen ihrer technischen Eigenständigkeit bzw. der Pilotfunktion (> Elektromote) sowie der abweichenden Betreiber aber definitiv eigene Artikel verdient. Ob man nun einen oder drei neue Artikel anlegt hängt freilich auch noch vom Umfang ab, hast du da was konkretes in der Planung Platte, oder wolltest du nur mal unverbindlich anfragen? Firobuz (Diskussion) 19:28, 22. Apr. 2012 (CEST)--
Es gibt bei Obussen das grundsätzliche Problem von mehreren voneinander getrennten Netzen. Sehr oft zeitlich, in Berlin aber ausnahmsweise auch räumlich. Schon bei den zeitlich getrennten Netzen haben wir keine einheitliche Praxis, und ich gebe auch zu, dass es Unfug wäre, die Bukarester Teilnetze separat darzustellen, für manche Obusnetze in der ehemaligen Sowjetunion gilt das gleiche. Irgendwie kann ich da aber keine Vergleichbarkeit mit den Berliner Obusnetzen erkennen. Be einer Trennung in Teilartikel Ost und West kann man natürlich einfach Berlin-Ost und -West als solche benennen, alternativ kann man auch BVG und BVB in Klammern dazusetzen. MBxd1 (Diskussion) 19:48, 22. Apr. 2012 (CEST)
Nun das Problem gibts auch bei Straßenbahnen, siehe zum Beispiel Straßenbahn Strasbourg (wo auch das historische und das moderne Netz gemeinsam abgehandelt werden). Aber ganz abgesehen davon: wars in Berlin nicht auch in Ost und West die gleiche Gesellschaft (analog zur DR-Diskussion weiter oben)? Dann hätten wir einen Präzedenzfall zu Bukarest, nämlich drei Teilnetze der gleichen Gesellschaft ;-) Firobuz (Diskussion) 22:01, 22. Apr. 2012 (CEST)--
Nein, die wurden 1949 in zwei gleichnamige Gesellschaften getrennt, allerdings wurde die BVG Ost erst 1969 in BVB umbenannt, daher passt das fürs Lemma hier doch nicht so gut. Da der Ost-Berliner Obus erst 1951 aufgebaut wurde, wurden diese drei Netze nie vom selben Unternehmen betrieben. MBxd1 (Diskussion) 22:24, 22. Apr. 2012 (CEST)
»Ost-Berlin« ist ein belasteter und nicht neutraler politischer Kampfbegriff. Unkommentiert ist der nicht haltbar, übrigens ebensowenig wie »Ostblock«. »Berlin, Hauptstadt der DDR« mag korrekt gewesen sein, ist aber schwülstig bis zum gehtnichtmehr. Das betrifft viele Eigenbezeichnungen der östlichen Seite. Trotzdem sollten die wenigstens mal auftauchen, sonst betreiben wir Geschichtsfälschung. Möglichst kurz, unverwechselbar und politisch neutral. Vielleicht hat ja jemand eine gute Idee.
Mit der Bezeichnung »Oberleitungsbus« für Betriebe und Netze habe ich noch immer Probleme. Zusammensetzungen auf -bus bezeichnen (korrekt, nicht umgangssprachlich, aber wir schreiben schließlich eine Enzyklopädie und kein Kneipengepräch) die Fahrzeuge, solche mit -bahn dagegen Betriebe und Netze. »Oberleitungsbus Berlin« ist genauso falsch wie »eine Straßenbahn« als Bildunterschrift unter dem Foto eines Triebwagens. Warum nicht »Obusnetze in Berlin« als Sammelüberschrift und dann die einzelnen Teilnetze abhandeln? --Falk2 (Diskussion) 08:00, 23. Apr. 2012 (CEST)
Es wäre mal ganz hilfreich, wenn Du nicht immer Dein ganz persönliches Sprachempfinden als ultimative Wahrheit hinstellen würdest. Sowohl Oberleitungsbus als auch Straßenbahn können sowohl das System als auch ein Fahrzeug bezeichnen. Einzelne Anwendungsfälle aufgrund persönlichen Empfindens mal eben als falsch zu bezeichnen, ist sicher nicht hilfreich. Wenn es um den Ausnahmefall eines Überblickartikels geht, ist der Vorschlag vielleicht akzeptabel. Ansonsten war aus den früheren Diskussionen bereits klargeworden, dass es sich beim Ortsnamen nur dann um eine einfache Zuordnung handelt, wenn keine Präposition verwendet wird. Die Variante mit "in" o. ä. ist in anderen Fällen wegen Überschreitens von Stadtgrenzen falsch. Und beim Urteil darüber, was korrekt war, sollte man speziell bei Berlin sehr vorsichtig sein. Die DDR war völkerrechtlich anerkannt, die Zuordnung des Ostteils Berlin zur DDR war es nicht. Der Viermächtestatus Berlins endete erst 1990. Insofern kann auch amtlicher Sprachgebrauch der DDR im Fall Berlins durchaus POV sein. MBxd1 (Diskussion) 19:48, 23. Apr. 2012 (CEST)
Die Diskussion wurde keineswegs abgewürgt Rolf, sie hat nur ein eindeutiges Ergebnis hervorgebracht und war daher erledigt. Abgesehen davon ist Berlin mit zwei getrennten Stadthälften, zwei getrennten Betreibern und zwei zeitgleich betriebenen aber infrastrukturell getrennten Netzen eine absolute Ausnahme, ähnliches gibts eigentlich nur in Sao Paulo (bis heute)! Jedenfalls kein Grund wegen eines Spezialfalls den Regelfall (erneut) in Frage zu stellen. Übrigens würde es mich sehr freuen von dir auch mal was konstruktives im Obusbereich zu sehen, außer Lemmadiskussionen, Lemmaverschiebungen und Bausteinen habe ich bisher noch nichts derartiges von dir gesehen. Herumäkeln kann jeder... Firobuz (Diskussion) 22:09, 23. Apr. 2012 (CEST)--
Das Lemma ist so fachlich sauber und zudem neutral. Von daher sehr dafür. Im Übrigen kenne ich »Obus« oder »Oberleitungsbus« als Bezeichnung für das Gesamtsystem auch aus der Alltagssprache nicht. Wäre schön mal zu erfahren, wo diese Ausdrücke üblich sind. In Lexika bezieht man sich im Übrigen unter Oberleitungsomnibus auch nur auf die Fahrzeuge (und unter Straßenbahn nur auf das Gesamtsystem). --Falk2 (Diskussion) 18:43, 23. Apr. 2012 (CEST)
Das mit "Straßenbahn" stets das Gesamtsystem, mit "Oberleitungsbus" hingegen stets ein einzelnes Fahrzeug gemeint ist, ist jetzt nicht viel mehr als deine persönliche Sicht der Dinge. Nur leider hat sie mit der Realität wenig bis nichts zu tun. Hast du noch nie jemanden sagen gehört "die Straßenbahn kommt"? Jemand der sagt "die Straßenbahn kommt" meint in 99,9 % der Fälle nicht, dass in seiner Stadt demnächst ein neues Straßenbahnsystem eingeführt wird. Und wer sagt der der "Oberleitungsbus in XY" meint sicher nicht ein einzelnes Fahrzeug, vor allem nicht wenn in XY mehr als ein Fahrzeug eingesetzt wird. Übrigens ist der Obus generell aus dem Sprachgebrauch in Deutschland verschwunden, weil nunmal 99,5 % der deutschen Bevölkerung in Gegenden leben, wo keine Oberleitungsbusse verkehren. Was der Bauer nicht kennt... ;-) Firobuz (Diskussion) 21:34, 23. Apr. 2012 (CEST)--
Da muss ich Rolf-Dresden, zustimmen. Hier sind Leute am Werk die nur ihre Meinung gelten lassen. Da nützen auch die besten Argumete wie Mehrdeutig nicht. Aber genau die selben Luete sagen das sie keine Ahnung vom O-Bus in berlin haben, obwohl sie sich dann wieder aufspielen als sei nur ihre Schreibweise richtig. Oder die einfach Artikel auf andere Lemmas verschieben, für die sie 0 Belege haben, weil dasl Lemma «Bahnstrecke A-B-C» einfach nicht sein darf. --Bobo11 (Diskussion) 19:05, 23. Apr. 2012 (CEST)
Jemand der nicht akzeptieren kann, dass das Wort «Oberleitungsbus» nun mal für Fahrzeuge verwendet wird. Sollte einfach die Klappe halten. Es haben dir das heir schon zig leute gesagt, das Oberleitungsbus keine Bezeichung für die Infrastuktur ist, sondern für Fahrzeuge. Und da die Artikel die infrstrukturbeschreiben sollen, ist eben ein Lemma nach dem Schema «Oberleitungsbus» «Stadtname» falsch. Genau das gleiche gilt übrigens für Trolleybus. --Bobo11 (Diskussion) 21:52, 23. Apr. 2012 (CEST)
Nun deine persönliche Meinung bleibt dir unbenommen, mehrheitsfähig ist sie deshalb noch lange nicht. Aber wenn du wieder gegen Wände anrennen willst, bitte - tu was du nicht lassen kannst. Und "Klappe halten" ist sicherlich kein Beweis für eine gute Kinderstube, von vernünftiger Diskussionskultur ganz zu schweigen. Oder sollen solche Kraftausdrücke mal wieder fehlende Argumente ersetzen? Firobuz (Diskussion) 22:03, 23. Apr. 2012 (CEST)--
Sagt gerade der richtige. Dir ist Exaktheit nur dann wichtig wenn es deiner Meinung dient. Ansonsten nicht. Da zählt nur deine Meinung! Egal wie wenig Ahnung man von der Materie hat. --Bobo11 (Diskussion) 22:13, 23. Apr. 2012 (CEST)
(BK)Nur kennt der Duden Das Wort «Oberleitungsbus» [18] gar nicht, sondern nur «Oberleitungsomnibus» [19]. Und das Wort ist es ganz klar auf ein Fahrzug bezogen Zitat "Omnibus mit Elektromotor, der seine Energie durch eine Oberleitung erhält" und kein System. Und wenn das Langwort sich auf ein Fahrzeug bezieht, tut das in der Regel auch die Abkürzung bzw. Kurzwort. Abweichungen wären von dir zu belegen. --Bobo11 (Diskussion) 22:21, 23. Apr. 2012 (CEST)
Warum der Duden das Wort Oberleitungsbus trotz 56.400 (!) Google-Treffern verschweigt ist das Problem der Duden-Redaktion, nicht unseres. Ich habs jedenfalls nicht erfunden. Zum Vergleich: "Oberleitungsomnibus" bringt es nur auf 13.400 Treffer. Und zum Rest ist alles gesagt, da brauchts nun wirklich keine zusätzlichen "Belege" mehr... Firobuz (Diskussion) 19:17, 24. Apr. 2012 (CEST)--
Übrigens Bobo, hast Du mal selbst geschrieben, dass die Bezeichnug Gleislose Bahn prizipiell nur für das System verwendet wurde. Warum sollte es jetzt bei Oberleitungsbus plötzlich anders sein? "Gleislose Bahn" ist schließlich nur ein veralteter Begriff für Oberleitungsbus, an der Ambivalenz "Ein Begriff für Fahrzeug und System" ändert das nichts. Übrigens kennt der Duden auch "Gleislose Bahn" nicht, für unsere Zwecke ist der Duden also schlicht unbrauchbar. Firobuz (Diskussion) 08:53, 25. Apr. 2012 (CEST)--
Es ziegt sich mal wieder, dass du keine Ahnung hast und nicht einmal den Unterschied zwischen den Wörtern Bus und Bahn kennst, mit denen die Wörter aufhören. --Bobo11 (Diskussion) 04:28, 28. Apr. 2012 (CEST)
Nun es kommt nicht darauf an wie etwas benannt wird, sondern was dahinter steckt. Ein Zitronenfalter faltet schließlich auch keine Zitronen, ebenso wie eine Umlaufbahn nicht auf Schienen fährt und in einem Datenbus keine Fahrgäste mitfahren können! Und als praktischer Beleg: in Luzern sprach man anfangs auch von Gleislosen Bahnen, später dann aber von Trolleybussen. Und hat man dazwischen die Fahrzeuge ersetzt? Nein! Denn es waren die gleichen, die zuerst als "Bahn" und dann als "Bus" bezeichnet wurden. So what? Firobuz (Diskussion) 13:40, 28. Apr. 2012 (CEST)--
Ja Ja, und er Duden hat natürlich unrecht, weil es darf ja nicht sein das sich der Herr Firobuz unrecht hat. Der einzige der für seien Behauptung kein Beleg vorbringen kann in der Diskussion hier bist Du! Und nicht die, die sagen das Wort Oberleitungsbus bzw. Oberleitungsomnibus, bezeichne in erster Linie ein Fahrzeugen. --Bobo11 (Diskussion) 18:42, 28. Apr. 2012 (CEST)
Ach ja, noch was lieber Bobo: ein Schienenbus endet auch auf "-bus" dennoch handelt es sich unzweifelhaft um eine Bahn, nicht wahr? Oder willst du hier jetzt etwa auch widersprechen? Der Fokus liegt also auf dem ersten Wortteil, nicht auf dem zweiten. Und genau so verhält es sich auch beim Oberleitungsbus. Maßgebliches Unterscheidungskriterium zum gewöhnlichen Omnibus ist nämlich die Abhängigkeit von der Oberleitungsinfrastruktur. Und genau die wird mit dem ersten Wortteil "Oberleitungs-" ausgedrückt, die Endung "-bus" spielt die zweite Geige. Ganz logisch eigentlich, nicht wahr? Da kann der Duden behaupten was er will, maßgeblich ist die Realität. Wie weiter oben schon geschrieben behauptet der Duden auch, mit dem Begriff "Straßenbahn" ist generell das Verkehrsmittel gemeint, was nachweislich genauso falsch ist weil eben doch auch ein einzelner Wagen gemeint sein kann. Bei so spezifischen Fachfragen wie wir sie hier diskutieren ist der Duden einfach keine sinvolle Referenz, sorry. Abgesehen davon berücksichtigt der Duden nur die Situation im deutschsprachigen Raum, Trolleybusse verkehren aber weltweit. In Osteuropa - wo ja die meisten Trolleybusse verkehren - würde niemand auf die Idee kommen einen Trolleybus als Bus oder gar Autobus zu bezeichnen. Dort ist der Eigenname viel weiter verbreit/gefestigt als etwa in Deutschland, wo kaum noch jemand das Verkehrsmittel kennt (und auch die juristischen Unterschiede zwischen Obus und Omnbus nicht so ausgeprägt sind wie in weiten Teilen der restlichen Welt).
Außerdem weise ich dich nochmal darauf hin, dass du hier genau das Gegenteil von dem behauptet hast, was du jetzt hier von dir gibst. Bitte entscheide dich erstmal für eine Position bevor du hier weitere Beiträge abschickst, Danke. Firobuz (Diskussion) 23:18, 28. Apr. 2012 (CEST)--
Es war eine Zeitlang mal ganz unterhaltsam, wie Ihr Euch ständig belöffelt habt, aber mittlerweile langweilt Ihr nur noch jeden. Und Ihr beide setzt damit nur Euren Ruf aufs Spiel. Es reicht, wenn Ihr Euch zu Schweizer Themen zerfleischt, aber lasst uns in Berlin mit Euerem persönlichen Scheiß in Ruhe. Wenn sich einer von Euch in diesem Thread nochmal zu Wort meldet, dem nehme ich das persönlich übel. Dringend Bitte: geht bitte endlich draußen spielen. Danke. --Global Fish (Diskussion) 22:18, 23. Apr. 2012 (CEST)
Könnte es sein, dass die Mehrheit Firobuz heißt? Wir schreiben kein Verzeichnis für die Umgangssprache in Vorderkleckersbach, sondern eine Enzyklopädie. Da ist Umgangssprachgebrauch vielleicht erwähnenswert, die Lemmata sollten aber technisch exakt sein. Was die korrekten Begriffe für Straßenbahn- und Obusbetriebe betrifft, eventuell wäre da ein Blick ins Regelwerk hilfreich. Den Ausdruck »Straßenbahn« für einzelne Fahrzeuge findet sich in der BO Strab nicht. Bahn bezeichnet dort den Fahrweg, darauf verkehren Züge. Die verschiedenen Versionen von Obus für das Gesamtsystem finde ich gar nicht. Wie wäre es, wenn Du mal selber ein paar Nachweise dafür bringst? --Falk2 (Diskussion) 22:43, 23. Apr. 2012 (CEST)
Nein Falk, die Mehrheit ergab sich ganz eindeutig aus dieser langwierigen Diskussion hier, bitte einfach mal reinlesen (auch wenns öde ist), Danke! Die Mehrheit ist auch nochmal hier in Kurzform ersichtlich: Portal Diskussion:Bahn/Archiv/2011/IV#Abstimmung - was ist das geringste Übel? Auch damals schon die gleichen zwei Querulanten wie in dieser Diskussion hier (von denen einer sein Votum noch schnell änderte weil er selbst nicht wusste was er will), ansonsten aber ein weitgehend eindeutiges Bild.
Es ist selbstverständlich jedem gestattet, egal, wo er herkommt, sich hier zu äußern. Ich äußere mich ja auch zu Themen außerhalb der Gegend, wo ich leb(t)e. Was aber nicht gestattet ist, ist, dass Ihr eine (übrigens nicht ganz einfache) Sachdiskussion missbraucht und mit Euren persönlichen Konflikt mittlerweile (das muss man schon so sagen!) zuspammt. @Firobuz und Bobo11, der nächste von Euch beiden, der sich in irgendeiner Form über den anderen äußert, landet auf der VM. (Und dazu zählt auch so etwas indirektes wie "das Störfeuer aus südlichen Gefilden"). --Global Fish (Diskussion) 10:54, 24. Apr. 2012 (CEST)
Gegenstand dieses Threads war übrigens nicht, ob vorne nun Obus, Oberleitungsbus, Oberleitungsomnibus, Obussystem, Oberleitungsbussystem oder Oberleitungsomnibussyndrom stehen soll, sondern was hinten steht. Also wie man die drei mehr (Mitte-Lichtenberg und die beiden anderen) oder weniger (Steglitz+Spandau) getrennten Berliner Systeme nun einteilt und wie sie (hinten) benannt werden sollen. Das ist alle andere als eine triviale Frage; es ist wenig hilfreich, wenn man diese Frage nur zum Anlass nimmt, eine zurückliegende Grundsatzdiskussion wieder aufzuwärmen. Was vorne stehen soll, wurde damals diskutiert und tut hier erst einmal nichts zur Sache. Wenn sich die Argumente für eine andere Wahl als damals bevorzugt (mir ist die Frage übrigens piepegal) durchsetzen, dann werden sie das für alle fraglichen Systeme tun. --Global Fish (Diskussion) 12:46, 24. Apr. 2012 (CEST)
Meist du nicht es wäre sinnvoller Belege zu fordern, wie man denn die einzelnen Netze genannt hat? Als das man TF betreibt, weil man das zu fünft nun mal so beschlossen hat. Gerade von jemanden der selber Sagt er habe keine Ahnung vom O-Bus in Berlin. Das um schiesst eben auch das erste Wort, und nicht nur die Endung. Und genau hier wenn es um 6 verschiedne Betreibe geht, ist durchaus ein Kurzübersichtsartikel angebracht, und da ist das Lemma Oberleitungsbusverkehr in Berlin nun zig mal besser, als Oberleitungsbus Berlin das zumindest umgangsprachlich sehr mehrdeutig ist (in der Fachsprache ist mit Oberleitungsomnibus ja eindeutig ein Fahrzeug gemeint). --Bobo11 (Diskussion) 12:59, 24. Apr. 2012 (CEST)
Üblicherweise haben solche Netze keinen Eigennamen. Genauso wenig wie Berliner und die meisten anderen neuzeitlichen Straßenbahnnetze Eigennamen haben. Hinzukommt, dass beide Seiten (Ost wie West) meistens einfach von "Berlin" gesprochen haben, zumindest in den 1950ern. Und ich wiederhole mich: die damalige Grundsatzdiskussion was vorne steht, kann man ja gerne wieder aufwärmen. Aber bitte an passender Stelle. Wenn sich eine andere Lösung durchsetzt, wird sie das bei allen betroffenen Artikeln tun. Aber ich fürchte, das "zu fünft" hat den handfesten Grund, dass den meisten, die sich für das Thema interessieren, diese Frage - genau wie mir - einfach piepegal war. Und ich wiederhole mich nochmal: wenn wir _hier_ das Thema aufwärmen, führt das nur dazu, dass die Ausgangsfrage des Threads (ein, zwei, drei oder ein plus zwei oder ein plus drei Artikel und wie sollen sie hinten heißen) nicht gelöst wird. --Global Fish (Diskussion) 13:04, 24. Apr. 2012 (CEST)
@Global Fish: Die Wirklichkeit hat uns jetzt eingeholt. Damals war es dir "piepegal" und jetzt kann man die Systeme nicht vernünftig benennen. Und Berlin ist keineswegs die einzige Stadt, wo Obussysteme räunlich und zeitlich unabhängig voneinander bestanden. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:57, 24. Apr. 2012 (CEST)
Nochmal: die Frage ist, _ob_ man _einen_ gemeinsamen Artikel für die drei Systeme anlegt, von denen eins überhaupt nichts mit den beiden anderen zu tun hatte. Andere Gesellschaft, keinerlei verkehrlichen Bezug und faktisch in zwei verschiedenen Staaten. So etwas ist keineswegs so häufig. Da hätte man, wie MBxd1 oben schon schrieb, eine praktisch vollständige Trennung im Artikel. Und die andere Frage ist, wenn man _mehrere_ Artikel anlegt, wie die nun benannt werden, das ist eine sehr spezielle konkrete Frage für diesen Einzelfall. Für zwei der Fälle kann man die Bezirksnamen nehmen, das dritte ist übergreifend (Mitte/Friedrichshain/Lichtenberg und ein bisschen Prenzlauer Berg). Für ein Wiederaufkochen der Grundsatzdiskussion: _wie_ nennt man einen Übersichtsartikel über den Obusverkehr in einer Stadt sehe ich nach wie vor keinerlei Anlass. --Global Fish (Diskussion) 17:26, 24. Apr. 2012 (CEST)
Zu nten Mal: die Fragen, die Ausgang dieses Threads waren, haben nichts mit der Grundsatzdiskussion zu tun. Die Grundsatzdiskussion greift erst dann, _wenn_ man sich hier für die Lösung mit einem einzigen Artikel für alle drei entscheidet. Und selbst dann kann man zunächst nach dem vorläufigen damaligen Ergebnis vorgehen und - falls sich eine andere Lösung später als besser herausstellt - verschieben. Man kann - sowohl in der Grundsatzdiskussion als auch in der hier gestellten Frage ja durchaus verschiedener Meinung sein. Aber die Kopplung des einen an das andere halte ich ausdrücklich für alles andere als zielführend. Wenn Dir das damalige Resultat nicht klar genug ist, kannst Du mich gerne erstmal der damaligen Mehrheitsmeinung zurechnen, dann wird es ein Stück deutlicher. --Global Fish (Diskussion) 17:46, 24. Apr. 2012 (CEST)
Das geschah nicht deswegen, und das weißt Du auch. Ausgehend von einer Sachdiskussion eine alte Grundsatzdiskussion wieder aufzuwärmen ist nervig und nicht konstruktiv, aber ich muss zugeben: so etwas passiert leicht und in der Hinsicht bin ich leider auch kein Vorbild. --Global Fish (Diskussion) 18:12, 24. Apr. 2012 (CEST)
Du weißt, dass ich kein Freund von Wissensatomisierung bin (und MBxd1, der sich oben ähnlich äußerte) sicherlich auch nicht). Aber einen zwingenden Grund dafür, zwei Obussysteme, die zwar geographische nahe zueinander, aber zu zwei verschiedenen Betrieben gehörten und sogar stets in verschiedenen Staaten lagen, gemeinsam zu behandeln, sehe ich nicht. Die drei alten Betriebe vor dem 1. WK haben ohnehin schon längst eigene Artikel. --Global Fish (Diskussion) 19:42, 24. Apr. 2012 (CEST)
So oder so: Ein Überblicksartikel wird gebraucht. Wie soll OMA sonst den gesuchten Obusbetrieb finden? Wie gesagt, das Problem steht nicht nur hier. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:46, 24. Apr. 2012 (CEST)
Übrigens wirds bei näherer Betrachtung noch etwas kniffliger, denn die West-Linie A 31 verlief im Bereich des Nennhauser Damms ab 1945 für circa 800 Meter in der SBZ! Ist jetzt nicht unbedingt Lemma-entscheidend, aber vielleicht doch erwähnenswert... ;-) Firobuz (Diskussion) 19:48, 24. Apr. 2012 (CEST)--
Keins der drei Obussysteme vor WK1 lag übrigens in Berlin. Wenn, dann könnte man nur den Berliner Raum als Kriterium wählen, und sich gleich fragen, ob man Potsdam oder gar Eberswalde dazunimmt. --Global Fish (Diskussion) 19:51, 24. Apr. 2012 (CEST)
Die drei Betriebe vor dem Ersten Weltkrieg haben zudem klar definierte Eigennamen, die drei jüngeren hingegen nicht. Es bleibt aber immer noch die Frage offen wie umfangreich Kollege Platte seine(n) Artikel gestalten möchte! Wenn da am Anfang erst mal nicht so viel kommt, plädiere ich weiterhin für einen gemeinsamen Artikel "Oberleitungsbus Berlin" mit drei Unterkapiteln. Aufteilen kann man dann später immer noch... Firobuz (Diskussion) 20:00, 24. Apr. 2012 (CEST)--
Dir glaube ich kein Wort. Auf Nachfrage konntest du schon mehrfach keine Belege für die von dir zumeist verwendeten "klar definierten Eigennamen" liefern. --Rolf-Dresden (Diskussion) 11:15, 28. Apr. 2012 (CEST)
Ja, weil es bei manchen frühen Obus-Betrieben eben nunmal keine Eigennamen gibt, ebenso wie ja auch zahllose Bahnstrecken keinen Eigennamen haben. Ich bezog mich hier jetzt aber nur auf die drei Berliner Betriebe, und da sind zumindest zwei der drei betreffenden Namen (nämlich Elektromote und Gleislobus Steglitz) wirklich unstrittig. Firobuz (Diskussion) 13:40, 28. Apr. 2012 (CEST)--
Ungefragt meine Meinung: Am freundlichsten für den Leser wäre Obus Berlin oder Oberleitungsbus Berlin, jeweisl mit Redirekt. Denn genau danach wird der ahnungslose Leser suchen. Wenn er dann im Artikel oder einer BKL aufgeklärt wird, warum das anders heißt, umso besser. Aber rot sollten beide Lämmer nicht sein, sie schämen sich doch nicht? --Marcela14:28, 24. Apr. 2012 (CEST)
Es gibt einen Artikel Busverkehr in Berlin. Wäre es nun nicht für die Systematik naheliegend, den Titel des strittigen, aber noch gar nicht getippten Artikels durch ein einziges Zeichen zu ergänzen? Es wird doch niemand auf die Idee kommen, den verwikilinkten Artikel in »Bus Berlin« umzutaufen. --Falk2 (Diskussion) 19:22, 28. Apr. 2012 (CEST)
Nein das ist nicht naheliegend, weil eben solches in der oben bereits verlinkten Diskussion vom Herbst 2011 mehrheitlich abgelehnt wurde. Es heißt schließlich auch Straßenbahn Berlin (übrigens auch mit einem gemeinsamen Artikel für das Ost- und das Westnetz!) und nicht Straßenbahn in Berlin. Und ein Straßenbahnnetz ist wie ein Oberleitungsbusnetz ein geschlossenes klar definiertes System (beziehungsweise im Falle unserer Hauptstadt drei klar definierte Systeme)! Ein Omnibusnetz franst hingegen an der Stadtgrenze aus und lässt sich deshalb in der Regel nicht klar definieren. Außerdem wird es meist von zig Unternehmen bedient, die wiederum oft auch noch ganz woanders Omnibusse betreiben. Wenn man so will gehören auch Fernbusse nach Moskau zum "Busverkehr in Berlin", so sie denn in Berlin halten. Firobuz (Diskussion) 23:29, 28. Apr. 2012 (CEST)--
Hätt' ich bloß nicht die Frage gestellt...wenn man die unpassenden Beiträge schwärzt, bleibt nicht viel übrig. Was bei rauskam, ist in etwa der status quo, den ich vorher innerlich hatte, sprich: West-Berliner Betriebe zusammenfassen, Ost-Berlin mit eigenem Artikel und das genaue Lemma beider Artikel steht noch in der Schwebe. Ich werd die nächsten Tage/Wochen (noch habe ich zwei Wochen lang Inetpause) mal versuchen, was draus zu machen. -- Platte∪∩∨∃∪16:09, 30. Apr. 2012 (CEST)
Bemerkenswert ist doch der erste Satz (!) im neuen Artikel Oberleitungsbus Berlin (1951–1973). Da wird von "Oberleitungsbusbetrieb" und "Oberleitungsbus-System" [20] gesprochen. Wer hätte das gedacht?! Und ich dachte doch fast, Oberleitungsbus meint immer das "System", pardon "Betrieb"... --Rolf-Dresden (Diskussion) 23:09, 17. Mai 2012 (CEST)
Rolf das Thema ist durch, oder wie oft sollen wir es trotz zweimal eindeutigem Ergebnis noch diskutieren? Die Gestaltung der Einleitungssätze ist doch nur eine nebensächliche Stilfrage, die mit der Lemmawahl nur wenig zu tun hat. Ich würde folgende Einleitungssätze vorschlagen, aber vor allem damit Lemma und Fettdruck exakt übereinstimmen:
Also kurz, knapp und eindeutig zugleich, was hältst du von meinem Vorschlag Platte? Und sorry für die ungelenke Formulierung, die entstand vor allem weil ich der Meinung war der Obus-Hauptartikel sollte in einem Obus-Artikel unbedingt verlinkt sein, dabei hab ich aber versäumt den restlichen Einleitungssatz vernünftig anzupassen. Firobuz (Diskussion) 23:27, 17. Mai 2012 (CEST)--
Ne, im ersten Fall haste ja wieder das Problem mit Ost-Berlin, im zweiten, dass es West-Berlin (oder Westberlin oder der weiße Fleck auf der Landkarte genannt) erst seit 1948 etwa gab. 1933 war das Netz ja quasi noch gesamtberlinerisch. -- Platte∪∩∨∃∪08:43, 19. Mai 2012 (CEST)
Also gut, dann probieren wir es doch etwas weniger politisch und stattdessen mehr geografisch, ähnlich der neuen BKL Oberleitungsbus Berlin:
Jedenfalls plädiere ich auch weiterhin dafür die Regel "Lemma (ohne Klamerzusatz) = Fettschrift im Einleitungssatz" auch hier anzuwenden, was hältst du von meinem zweiten (entpolitisierten) Vorschlag? Firobuz (Diskussion) 12:49, 19. Mai 2012 (CEST)--
Ich hab's mal zu Teilen umgesetzt, deinem Hauptanliegen bin ich mal nachgekommen (Lemma in Reinform gefettet), der übrige Text ist jetzt so geschrieben, dass deutlich werden sollte, dass das eine Ost, das andere West ist. Ob nun mit Bindestrich oder ohne ist hier egal. -- Platte∪∩∨∃∪13:59, 19. Mai 2012 (CEST)
Letzter Kommentar: vor 12 Jahren1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt
Schon in der Einleitung steht, dass der Begriff falsch sei. Benutzer:Quedel hat das Problem schon 2009! angesprochen. So sollte es jedenfalls nicht bleiben. Vorschläge? Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 15:10, 22. Mai 2012 (CEST)
Hmmmm, schon wieder eine Umstrukturierung, die Salzburger machens einem nicht gerade einfach bei ihrem Nahverkehr durchzublicken. Im Grunde genommen kann aber zumindest Lemma-mäßig alles so bleiben wie es ist. Denn das zuständige Verkehrsunternehmen ist und bleibt ja die Salzburg AG! "SLB" (egal ob alt im Singular oder neu im Plural) ist ja nach wie vor nur eine Marke(nbezeichnung). Allerdings müsste der Abschnitt Salzburger Lokalbahn#Verkehr noch entsprechend angepasst werden. Außerdem würde ich die neu eingerichtete Weiterleitung Salzburger Lokalbahnen direkt auf Salzburger Lokalbahn#Verkehr verlinken, also ohne Umweg über die BKL Salzburger Lokalbahn. Außerdem hab in diesem Zusammenhang gerade noch diesen und diesen und diesen Edit hier getätigt. Firobuz (Diskussion) 18:22, 22. Mai 2012 (CEST)--
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Guten Tag Bahn-Gemeinde, diesen Satz "Dieser Gang dürfte eine Seltenheit bei Tunnelbauwerken sein" im Artikel Kinnsfelstunnel würde ich gern bestimmter formulieren, bin mir dessen aber nicht sicher. Gibt es das noch woanders oder ist das einmalig? —|Lantus|— 16:40, 24. Mai 2012 (CEST)
Ganz so selten sind so Hilfstunnel nicht. Sei es jetzt als Entwässerungs- oder Richt- oder Erkundungsstollen. Und es gibt einige Tunnel wo so ein Erkundstunnel sehr hilfreich gewesen wäre, z.b. Lötschbergtunnel, oder wo sie Dussel gehabt haben, denn beim Gotthardtunnel hat man es auch fast geschafft die Schotterschicht des Urserental an zubohren (Ich glaub da sind noch grade mal noch 30 Meter Felsüberdeckung, find aber den Wert gerade nicht). Das man ihn danach Zugänglich lässt, der Punkt hingegen schon eher selten.--Bobo11 (Diskussion) 17:03, 24. Mai 2012 (CEST)
Für solche Bedingungen gibt es örtliche Bestimmungen, die im zuständigen Bahnhofsbuch enthalten (gewesen) sein müssen. --SonniWP✍18:23, 24. Mai 2012 (CEST)
"Gang" ist nicht so schlecht formuliert. Vermutlich ist "ScheitelFirststollen" der Terminus, den Du suchst. Am Artikel gibt es noch mehr zu tun. Ich habe mal ein paar Anregungen auf den Diskussionsseite hinterlassen. -- Bahnwärter (Diskussion) 16:17, 26. Mai 2012 (CEST)
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Ein gewisser Herr Firobuz ist scheinbar wirklich Ansprache resistent (Siehe oben). Fügt einfach unbelget und falsche Behautungen ein [21]. Erkläre mir wer wie man auf folgende Aussage kommt; «Er besteht aus zwei betrieblich unabhängigen Stumpfgleisen, die aus jeweils entgegengesetzter Richtung bedient werden. Dabei steht Gleis 12 den Zügen Richtung Gais und Appenzell zur Verfügung, die Züge Richtung Trogen benutzen Gleis 13. Die beiden Gleise teilen sich einen Mittelbahnsteig.» Wenn auf dem Bahnofsplan [22] sogar ein Gleis 14 existert und auf dem Foto Datei:20080407Y014 22.jpg ganz deutlich 2 Gleise sieht. Vom Problem das hinter dem ex TB-Teil (also vom Bahnhofplatz abgewant, also hinter dem sogenannten Stumpen) ein kommplete Abstellgruppe existiert reden wir besser gar nicht, man beachte einfach mal das Bild File:St.Gallen20051230S76 25 21.jpg. Solchen Müll kann man nur reverten. Denn da wurde einfach mal wieder etwas ohne ein Blick in die Fachliteratur in den Artikel rein gedichet.--Bobo11 (Diskussion) 23:21, 29. Mai 2012 (CEST)
Aber nein man macht ja nie ein Fehler, deswegen ja eine VM [23]. Obwohl ich auf Diskusionseite vorgängig Klar geschrieben habe warum ich reverte. --Bobo11 (Diskussion) 23:38, 29. Mai 2012 (CEST)
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Mir ist heute beim Suchen von Infos über einen belgischen Bahnhof das Lemmaungetüm aufgefallen, das zumindest für die Bahnhöfe in Brüssel in der deutschsprachigen Wikipedia veranstaltet wird, siehe Bahnhof Bruxelles-Midi/Brussel-Zuid. Da dies für mich nicht plausibel ist, würde ich mich freuen, wenn die entsprechende Konvention angegeben und sinnvoll angewendet wird.
Dazu sehe ich folgende drei Möglichkeiten:
Alles so lassen wie es ist. Offenbar wurden die letzten Verschiebungen von Benutzer:Athenchen vorgenommen, der jedoch seit dem vergangenen August nicht mehr aktiv ist. Sein Argument war, dass der Originalname maßgeblich ist. Aber dann bitte an geeignetem Ort dokumentieren, dass in Belgien zwei Originalnamen existieren und in welcher Reihenfolge beide anzugeben sind. (Erst flämisch, dann wallonisch - oder umgekehrt?)
Deutschsprachiges Lemma verwenden. Immerhin ist deutsch eine der drei Amtssprachen Belgiens. Und die belgischen Eisenbahnen sprechen selber von "Brüssel-Süd", siehe [24]. Und die englischsprachige Wikipedia hat sogar keine Hemmungen, eine englische Bezeichnung zu verwenden, siehe en:Brussels-South railway station.
Tatsächlichen Originalnamen verwenden. Die SNCB verwendet stets nur eine Bezeichnung für den Bahnhof - ohne Schrägstrich. Eine Liste der offiziellen belgischen Bahnhofsnamen ist hier auffindbar, je nach Sprachregion, in welcher der Bahnhof liegt, wird die entsprechenden Sprache verwendet. (Wenn man auf die wallonische und flämische Variante dieser Seite schaut, findet man die Namen nur in der jeweiligen Sprache - und obendrüber den Hinweis, dass alle Namen übersetzt wurden.) Übrigens scheint auch die Deutsche Bahn dieses System zu nutzen. Wenn ich eine Fahrt nach "Brüssel Süd" suche, erhalte ich eine Verbindung nach "Bruxelles-Midi".
Bei den Luxemburger Bahnstrecken wurde in den letzten Tagen auch massiv die luxemburger Schreibweise in Deutsch geändert (z. B. hier, hier und hier), ohne dass zuvor eine Diskussion stattgefunden hätte. Ich weiß nicht, wie es richtiger ist, darum habe ich mich bislang dazu nicht geäußert. —|Lantus|— 23:33, 31. Mai 2012 (CEST)
Solcher Unsinn sollte hier nicht wiederholt werden. Ich möchte erst eine allgemein akzeptierte Lösung finden, bevor etwas geändert wird. --Birger (Diskussion) 00:30, 1. Jun. 2012 (CEST)
Ja, eher Variante 3 als 2. Allerdings wird mir die Seite nur auf deutsch, niederländisch, französich und englisch angeboten, nichts flämisches oder wallonisches. Sowohl NL als auch FR behaupten zwar, die Sprache der Region zu wählen geben aber undterschiedliche Namen an.
In diesem Zusammenhang wird man wohl vereinfachend von NL = flämisch und FR = wallonisch ausgehen müssen. Die NL- und FR-Listen sind nicht hilfreich. Die deutschen und englischen Listen verwenden die Bezeichnung aus dem Sprachraum, in dem der Bahnhof jeweils liegt. Im Gegensatz zu Luxemburg, wo sich Sprachräume und Orte nicht so eindeutig zuordnen lassen, ist die Lage in Belgien durch die vorliegende Liste einfach. --Birger (Diskussion) 00:30, 1. Jun. 2012 (CEST)
Auch in Luxemburg ist die Lage einfach: wir verwenden den offiziellen Bahnhofsnamen. Wie überall anderswo auch. Fertig. Spart alle Diskussionen; es sei denn, der offizielle Name ist nicht eindeutig. Das passiert aber nur bei seltenen Ausnahmen. Die NK für Ortsnamen haben damit nichts zu tun; da geht es um einen anderen Sachverhalt. In Belgien haben wir ja nur mit Brüssel Probleme. In der Tat wären dann die Namen von der "deutschen" Liste wohl akzeptabel, also in Brüssel selbst die französischen und für den Flughafen der niederländische. Wobei mich in diesen paar Ausnahmefällen auch die sperrigen Doppelnamen nicht stören würden. --Global Fish (Diskussion) 10:50, 1. Jun. 2012 (CEST)
@Birger, die DB nutzt doch nicht ganz dasselbe System. Sie schickt einen nach Bruxelles-Nat.-Aéroport, während dort von Brussel-Nationaal-Luchthaven die Rede ist. --Global Fish (Diskussion) 10:55, 1. Jun. 2012 (CEST)
Bei den meisten Bahnhöfen in Belgien ist die Frage eindeutig zu klären - man nimmt den Namen, der in der jeweiligen Sprachgemeinschaft verwendet wird. Also Antwerpen und nicht Anvers, Namur und nicht Namen. Liége und nicht Lüttich oder Luik. In der deutschen Sprachgemeinschaft liegen bzw. lagen eh nur wenige Bahnhöfe und für die gibt es m.W. nur eine deutschsprachige Bezeichnung. In Brüssel und den Fazilitäten-Gemeinden verwendet die SNCB/NMBS aber beide Sprachen gleichberechtigt (gut auf dem Foto im Artikel zum Brüsseler Südbahnhof zu erkennen) - uns bleibt also nur die Lösung des Schrägstrichs, wie derzeit gehandhabt, oder die deutschsprachige Variante. Die o.g. Listen der SNCB/NMBS sehe ich allerdings kritisch, da ist anscheinend nur die französischsprachige Liste mit der deutschen Überschrift "Liste der Stationen" versehen worden - den offiziellen Sprachgebrauch spiegelt das nur unzureichend wieder. Mit dieser Liste würde ich ein Lemma Bahnhof Bruxelles-Midi nicht begründen wollen. --Wahldresdner (Diskussion) 11:11, 1. Jun. 2012 (CEST)
Um es ganz deutlich: die Verwendung einer "deutschsprachigen Variante" für einen Bahnhof, der offiziell keinen deutschen Namen trägt, halte ich nirgends für eine akzeptabele Lösung. Lässt Du hier deutschsprachige Namen zu, machst Du nur die Büchse der Pandora auf. ("Warum nicht auch in Warschau, wenn es auch in Brüssel geht") Bitte diese Idee begraben. --Global Fish (Diskussion) 11:16, 1. Jun. 2012 (CEST)
Die vor Ort übliche Schreibweise für Lemma, ist die Variante die am klarsten ist (Und die ist auch mit einem Foto vom Bahnhofschild belegbar). Klar bei Brüssel haben wird da ein kleines Problem, da diese Region nicht klar einer Sprache zu zu ordnen ist, und da es in dieser Region tatsächlich Bahnhöfe gibt, die zweisprachig angeschrieben sind. Wegen Deutsch, eher nein, gerade wenn es um unbekannte Ortschaften geht. Aber gerade bei Brüssel, haben wir das übliche Problem, dass es ein sehr verbreiteter Name ist (HK <14, somit prinzipiell zulässig). Festlegen darauf, dass wir nur die Schreibweise benutzen die auch auf dem Bahnhofschild steht, ist sicher sinnvoller, als die blöden Schrägstrich-Lemmas für die ganz Belgien zu verwenden. Aber gut begründetet Ausnahmen von einer Regel, sind manchmal besser. So oder So, die Alternativ-Schreibweise sind sowieso Redikt-Kandidaten. Wenn man von allen üblichen Schreibweisen auf den Artikel kommt, ist es eigentlich egal unter welchem Lemma der Zielartikel steht. Das sollte nicht vergessen werden. --Bobo11 (Diskussion) 11:29, 1. Jun. 2012 (CEST)
Wie oft denn noch? Die NK für Ortsnamen mit ihren Häufigkeitsklassen haben _absolut nichts_ mit den NK für Bahnhöfe zu tun. Und Schrägstrichlemmata für ganz Belgien hat hier niemand gefordert oder diskutiert. Das Problem betrifft eben nur Brüssel und vielleicht ganz wenige der Fazilitäten-Gemeinden, wobei ich da kein Beispiel kenne, was wirklich ein Problem wäre. --Global Fish (Diskussion) 11:36, 1. Jun. 2012 (CEST)
Wenn mehrere Sprachen vorhanden sind, sind bei den jeweiligen Bahngesellschaften bzw. EIU meist Zweitbezeichnungen üblich, bei denen der Bahnhof in der hauptsächlichen Sprache (sei es Amtssprache, Nationalsprache oder wie auch immer bezeichnet) benamst wird. Der Zweitname bspw. in der Sprache einer nationalen Minderheit steht dann darunter. Das ist in Bautzen/Budyšin so, ebenso auch in Inverness/Inbhir Nis [25]. Dementsprechend verwenden wir die offiziellen Erstbezeichnungen: Bahnhof Bautzen, Bahnhof Inverness. Bruxelles/Brussel zählt zu den wenigen Ausnahmen, wie eben auch Biel/Bienne. Ich sehe keinen Grund für aufgeregte Diskussionen. Gruß, --Wahldresdner (Diskussion) 16:06, 1. Jun. 2012 (CEST)
Die Aufgeregtheit entsteht nur dadurch, weil Namen wieder mal nach Gutdünken verfremdet werden sollen. Die Frage hatten wir doch jüngst erst hier?! --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:53, 1. Jun. 2012 (CEST)
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Bin gerade über diesen Artikel gestolpert, der eine Inaktualitätsruine ist ;-). Er war immer noch auf dem Stand einer geplanten / im Bau befindlichen Strecke, die im Dezember 2011 eröffnet werden "soll" - sie ist nun aber offenbar wie geplant in Betrieb, seit 11. Dezember 2011. Ich habe in der oberen Hälfte das Artikels gleich mal flüchtige Aktualisierungen vorgenommen (Tempus in die Vergangenheit / Gegenwart statt Zukunft gesetzt, den mit "Bis auf weiteres nicht endgültig absehbar sind allfällige Folgen des laufenden Rechtsverfahrens ..." beginnenden, zweifellos überholten Absatz gestrichen), aber wirklich nur ganz flüchtig, und da ich mich eigentlich gar nicht besonders für diese Zürcher Tramstrecke interessiere, habe ich dann vor dem Abschnitt "Geplanter Betrieb / Liniennummer" aufgehört. Es würde noch viel zu tun und sicher viel zu streichen geben, ich glaube z.B. kaum, dass die epischen Ausführungen über die Liniennummer sonderlich relevant sind. Vielleicht gehört auch der ganze Artikel gelöscht? Auf der Artikeldiskussionsseite wird zwar behauptet, das "Projekt" sei als solches relevant, aber aus heutiger Sicht sehe ich (als Nichtzürcher, zugegeben) nicht so recht, was gerade diese Strecke als Einzelstrecke (im Gegensatz zu den anderen Tramstrecken innerhalb des Zürcher Tramnetzes) relevant macht - nur dass sie erst kürzlich gebaut wurde? Wenn das Tram Zürich West aber relevant ist, könnte man den Artikel übrigens sicher auch bebildern :-) Gestumblindi04:15, 15. Mai 2012 (CEST)
Das Hauptproblem dort ist eher dass die traditionsreiche und nicht gerade kleine Strassenbahn Zürich keinen eigenen Artikel hat. Dort sollte man wohl zuerst ansetzen, dann ergibt sich auch bei diesem Artikel manches von alleine... Firobuz (Diskussion) 09:14, 15. Mai 2012 (CEST)--
Größere Neubauprojekte mit entsprechender medialer Aufmerksamkeit und umfangreicher Planungs- und Baugeschichte, die den Rahmen des Hauptartikels über das jeweilige Stadt-/Straßenbahnnetz sprengen, können m.E. durchaus einen eigenen Artikel vertragen, an anderes Beispiel dafür ist Straßenbahnstrecke Rohrbachstraße/Friedberger Landstraße–Gravensteiner Platz. Ich sehe daher abgesehen von der nicht erfolgten Aktualisierung keine größeren Probleme. Gruß, --Wahldresdner (Diskussion) 10:04, 15. Mai 2012 (CEST)
Hm, aber so gesehen: War nicht so gut wie jede (nicht ganz kurze) Tramstrecke einmal ein "grösseres Neubauprojekt" mit damals entsprechender medialer Aufmerksamkeit, ob das nun in den Zeitungen von 2005, von 1950 oder von 1925 war? Wenn man diese Aufmerksamkeit darstellt, ist somit doch jede Tramstrecke relevant? Ich hätte nicht mal unbedingt etwas dagegen, scheint nur nicht so der aktuellen Praxis zu entsprechen ;-) Gestumblindi13:16, 15. Mai 2012 (CEST)
Ich denk, wenn du einen Artikel schreibst, der die Diskussionen, Streitigkeiten und Einweihungsfeiern rund um den Bau ausgiebig darstellst und geschichtlich einordnest, wird wohl niemand einen LA stellen. Ein Artikel ohne dies über eine beliebige Tramstrecke wird damit noch lange nicht behaltenswert. --RichtestDB16:15, 15. Mai 2012 (CEST)
@Richtest: Artikel über beliebige Tramstrecken ohne irgendetwas wirklich berichtenswertes gibts leider durchaus schon, siehe Straßenbahnstrecke 31 (Wien). Eine 08/15-Strecke unter falschem Lemma als verkappter Linienartikel... :-( Ich bin jedenfalls kein Freund davon, zusammenhängende städtische Straßenbahnsysteme in kleinteilige Einzelstücke zu filetieren, egal ob in Zürich, Wien oder Frankfurt! Wehret den Anfängen sag ich da nur. Denn wie man auch am hier diskutierten Zürcher Artikel gut sieht, ist so eine Neubaustrecke immer nur punktuell interessant (also vor und nach der Eröffnung), ein halbes Jahr nach Einweihung kümmert sich typischerweise keine Sau mehr darum. So auch hier, dieses nachlassende Interesse erklärt dann durchaus auch den mangelhaften Zustand des Artikels. Wikipedia kann und soll nunmal keine Tagespresse ersetzen, relevant sind nur Dinge die auch Jahre später noch von Interesse sind. Firobuz (Diskussion) 19:05, 15. Mai 2012 (CEST)--
Sorry, aber die Straßenbahnstrecke 31 in Wien ist ein Linienartikel, der hier eigentlich nicht so gewünscht ist. Da steht eben nix über den Bau, Kontroversen, geschichtliche Einordnung o.ä. wie von mir oben "gefordert". --RichtestDB10:26, 3. Jun. 2012 (CEST)
Hat es Sinn Infoboxen mit Einzelnachweisen zu belegen?
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Im Zuge der Auszeichnungskandidatur von Isartalbahn und des Totalumbaus von Bahnstrecke Bad Dürkheim–Ludwigshafen-Oggersheim ist die Frage aufgetaucht, ob es Sinn macht Infoboxen mit Einzelnachweisen zu belegen. Hierbei gibt es drei Probleme:
Das optische Problem: fügt man den Einzelnachweis in die Kopfzeile der Infobox ein, heißt dies bei Bahnstrecken blau auf rot. Diese Kombination verursacht aber den berühmten Augenkrebs und zuwiderläuft dem angestrebten Barrierefreien Internet
das inhaltliche Problem: in einer Infobox stehen meist derart viele Zahlenwerte, dass völlig unklar ist auf welche sich denn nun der "Einzel"nachweis überhaupt bezieht. Wenn überhaupt müssten also einzelne (strittige) Angaben belegt werden, keineswegs aber die umfangreiche Infobox in ihrer Gesamtheit. Zudem ist eine Infobox in aller Regel ein im Laufe von Jahren entstandenes Sammelsurium von Daten, die erstens aus verschiedensten Quellen stammen und zweitens meist unstrittig sind.
der regelwidrige Kompromiss: Kollege axpde hat das "Problem" bisher so gelöst, indem er einen zusätzlichen grauen Querbalken einfügt wo er dann auch die Einzelnachweise unterbringt, wie z. B. hier bei der Filstalbahn. Immerhin verwendet er meist mehrere Einzelnachweise, was der Sache näherkommt, siehe eins drüber. Nur dummerweise ist dieser Querbalken laut Wikipedia:Formatvorlage Bahnstrecke#Beispielanwendung gar nicht vorgesehen. Es stellt sich also die Frage, warum wir die Formatvorlage haben wenn dann doch wieder jeder macht was ihm beliebt...
Fakt ist jedenfalls dass bisher gefühlte 99% der Bahnstrecken-Infoboxen aus gutem Grund ohne diese Einzelnachweise auskommen. Wer sie also unbedingt drinhaben möchte, sollte dies auch vernünftig begründen können und dann vor allem eine entsprechende Änderung der Formatvorlage erwirken. Es macht jedenfalls wenig Sinn das Thema individuell von Fall zu Fall auf neue auszudiskutieren. Insbesondere war es bei der Isartalbahn so, dass ein Nutzer der sich bisher mit keinem Edit am Artikel beteiligt hat, plötzlich den Bahnatalas als Beleg eingefügt hat. Und zwar ohne zu wissen ob die Infobox tatsächlich mit Hilfe des Bahnatlasses erstellt wurde. Jetzt ist dort ausgrechnet eine Infobox mit einem Einzelnachweis versehen, in der wichtige Standard-Infos wie kleinster Kurvenradius, maximale Steigung, Haupt- oder Nebenbahn, Streckenklasse und dreistellige Nachkommaangaben bei der Kilometrierung fehlen! Sinnvoll erscheint mir das nicht. Was meinen die anderen? Firobuz (Diskussion) 14:50, 28. Mai 2012 (CEST)--
Streit gabs über die Inhalte von Infoboxen schon öfters. Darüberhinaus ist der von apxde verwendete Eisenbahnatlas (trotz einiger Fehler) ein Standardwerk, dass somit auch als Beleg taugt. Im Normalfall sollte der Inhalt der Boxen mit den Daten des Atlasses deckungsgleich sein. Im Übrigen hat auch Benutzer:Thogo bei allen seinen amerikanischen Bahnartikeln Quellen für die Infobox angegeben. Was soll daran also falsch sein?
Diskutieren kann man sicher über das "Wie" des Einzelnachweises. Neben den beiden bisher praktizierten Varianten könnte man den Einzelnachweis eventuell noch unter (oder über) das Streckenband in eine zusätzliche Zeile setzen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 15:14, 28. Mai 2012 (CEST)
Dann müsste aber auch gewährleistet sein, dass der Einzelnachweis wirklich alle Angaben in der Infobox abdeckt! Dies ist aber wenig praktikabel, denn sobald ein Benutzer dann wieder was ändert oder präzisiert (zum Beispiel ein Stilllegungsdatum einer Betriebsstelle zusätzlich einfügt) stimmt der Einzelnachweis nur noch bedingt. Auch ist es ziemlich sinnfrei die Angaben einer Infobox mit mehreren Einzelnachweisen zu belegen, bei der Filstalbahn sind es z. B. gleich drei Einzelnachweise! Denn woher weiß der Leser dann noch, welche Angabe aus welcher Quelle stammt? Deshalb lieber die Einzelnachweise in der Infobox gleich ganz weglassen und strittige Dinge zusätzlich (!) im Text (!) erwähnen und dort dann auch konkret belegen... Firobuz (Diskussion) 15:23, 28. Mai 2012 (CEST)--
Zusätzliche Angaben kann man einzeln belegen. Machen wir im Text doch auch. Und ein Stillegungsdatum einer einzelnen Betriebsstelle gehört eh nicht in die Box. --Rolf-Dresden (Diskussion) 15:25, 28. Mai 2012 (CEST)
Und irgendwann wimmelt die Infobox dann nur noch so von Einzelbelegen, das kann schließlich auch nicht Sinn der Sache sein! Allein schon aus optischen Gründen... Firobuz (Diskussion) 15:29, 28. Mai 2012 (CEST)--
Ich habe mehrfach alternativ die Lösung gesehen, dass Einzelnachweise für Daten der Infobox über Weblinks verbunden mit Editlommentaren zum Hinweis auf diese Links versehen wurden - das halte ich für eine bessere Alternative. Ausnahmen kenne ich nur aus Infoboxen für Ortsartikel, in denen der Webauftritt der Ortsverwaltung oft enthalten ist. --SonniWP✍15:18, 28. Mai 2012 (CEST)
Da ich leider nicht viel Zeit habe, hier kurz meine Sicht der Dinge:
Auch für das Streckenband selber sollte es einen Nachweis geben, woher man seine Informationen hat.
Der Eisenbahnatlas ist keine "Literatur" im Sinne von WP:LIT, daher kann er nur als Einzelnachweis verwendet werden.
Ergo verwende ich den Eisenbahnatlas mittels {{Eisenbahnatlas}} innerhalb von {{BS-header-Beleg}}, da hiermit die Abfolge der Betriebsstellen und Strecken belegt wird!
Ja Ja wieder mal eine der typischen Dauerdisskusion vom Herrn Firobuz um seien Standpunkt durch zu kriegen, wie? Was in der Infobox steht, muss auch im Text stehen, dort im Text kann dann auch der Einzelnachweis rein. Oder eben dass man beide Varianten der Angaben beschreibt und belegt. Oder hat der Herr Firobuz mal wieder keinen Beleg für seien behauptung?
Es hat Sinn und die von a×pde genannten Vorlagen sind dafür ok; PA in der Diskussion brauch wir hier nicht. --SonniWP✍19:32, 28. Mai 2012 (CEST)
Doch denn Hinweis (Das ist noch kein PA, sondern schlicht weg ein Feststellung) brauchts, denn es gibt hier EINER der nicht mit Fachliteratur arbeiten kann und will, und das ist Herr Firobuz. Also müssen wir wirklich jedes mal darüber diskutieren, wenn ihm was an der verwendeten Fachliteratur nicht passt? Oder sollen wir jedes mal so ellenlange Diskuisionen führen wie beim Vorführfahrten mit einem Elektromobil bei Chillon am 17. Dezember 1900 ? Wäre es nicht einfacher wir vom Portal Bahn meiden alle die Person? --Bobo11 (Diskussion) 19:38, 28. Mai 2012 (CEST)
Dann geh du doch einfach mal mit gutem Beispiel voran und "meide" mich, dann wird alles gut. Ansonsten hast du ja scheinbar zur konkreten Problemstellung um die es hier geht außer Plattituden eh nichts beizutragen... Firobuz (Diskussion) 09:19, 29. Mai 2012 (CEST)--
Ach von eine unfähigen Person, las ich mich sicher nicht vertreiben HERR FIROBUZ. Man achte mal wieder wie du die jetzt im Bahnhof St. Gallen und Co. dich rum drückkst. Man hört von die immer wieder das Argument «nur offizell Schreibweise», aber erstaunlicherweise schreibt sogar die SBB auf ihrem Bahnhofsplan St. Gallen AB usw. . Auch das man 8 Tage lang den LA mit der Begründung TF in einem Redikt reinlasen muss, nur weil man keine Fehler zugeben darf ... . Soll ich weiterfahren? Z.B. Mit Trolleybus Val de Ruz? Wo in deiner Anfangsversion NICHTS stimmte ausser dem Eröffungsdatum? (Falscher Name , falsche Länge, Falsches Stromsystem, unbelegt und nicht exitierende Haltestellen, verschweigen eines Seitenastes der Strecke, verschweigen des Betriebes durch zwei Gesellschaften usw. usw. . Und das nur weil man alles von einer privaten Webseite über die vorher existierende Strassenbahn abgeschrieben hat, anstelle in die Fachliteratur zu schauen). So jemand sollte andern keine TF vorwerfen. Udn erstrecht nicht andauernd Quellenbelege fordern, obwohl man selber nie welche liefert? Aber Nein man heult lieber rum, weil einem die andern andauernd Fehler vorwerfen. Könnte es vielleicht daran liegen das es gerne deine Arbeitsweise ist, lieber PA's zu verteilen und Leute schlecht zum machen, statt auf Argumente einzugehen? Du willst ja gar nicht, dass man mit dir Zusammenarbeitest, das hast du nicht nur mir gegenüber dargelegt sondern schon gegen zig Andere, man muss nur deine Benutzer-Diskusionsseite besuchen. Nur ist die WP ein Gemeinschaftsprojekt, und Einzelkämpfer um des Prinzipien-Willes, wie du einer bist, haben hier keinen Platz. --Bobo11 (Diskussion) 18:45, 29. Mai 2012 (CEST)
Könnt ihr zwei Einzelkämpfer mal eure fruchtlosen Streitereien anderswo austragen? Die sind gelinde gesagt nur mehr mäßig interessant. Gruß, --Wahldresdner (Diskussion) 18:51, 29. Mai 2012 (CEST)
(BK) Könnt ihr euch nicht beide einfach aus dem Weg gehen? Oder einfach mal ein, zwei Wochen komplett abschalten? Ich hab schon gar keinen Bock mehr, hier irgendwobei mitzudiskutieren, da ihr euch in jedem zweiten Beitrag in die Haare bekommt. Man könnte meinen, im realen Leben würdet ihr mit Messern aufeinander losgehen. Ist es denn so schwer, sich mal aus dem Weg zu gehen? @Firobuz: So sehr ich deine Arbeit in bestimmten Bereichen schätze, aber ich möchte dir empfehlen, einfach mal die Schweizer Artikel links liegen zu lassen, auch wenn's schwer fällt und ich es eh nicht verbieten kann. Unabhängig davon, wer in den jeweiligen Konflikten nun Recht hat und wer nicht, aber eine Bearbeitung kommt hier mitunter schon einer Provokation gleich. Ich denke, du hast genügend Alternativen zur Auswahl, dass du nicht gezwungen bist, gerade in diesem Bereich zu agieren. -- Platte∪∩∨∃∪19:13, 29. Mai 2012 (CEST)
Deinen Vorschlag in allen Ehren, aber diese Diskussion zeigt doch dass ich mittlerweile auch außerhalb von Schweizer Themen angepöbelt werde. Es hilft also auch nichts Schweizer Themen aus dem Weg zu gehen, wenn ich trotzdem ständig angegriffen werde. Allein auf dieser Seite hier findet man drei Beispiele für dieses Verhalten... Firobuz (Diskussion) 20:46, 29. Mai 2012 (CEST)--
Nein, geht nicht mehr. Denn scheinbar will ja Herr Firobuz hier im Portal:Bahn solange diskutieren bis ihr im zustimmt. Das ist ja sein übliches Vorgehen zerreden bis alle die ihm nicht zustimmen aufgeben haben. Merkt ihr das eigentlich nicht? Das es bei Herr Firobuz nur seine Meinung die richtig ist, egale mit welchen Arumenten ihr kommt? Denn laut ihm sind alle die nicht seiner Meinung sind, und wagen ihm zu Wiedersprechen, Querulanten. Wollt ihr das wirklich, das solche Leute die auf die Fachliteratur spucken hier Oberhand gewinnen? --Bobo11 (Diskussion) 19:17, 29. Mai 2012 (CEST)
Ich halte _Euer beider_ Verhalten für eine grobe Rücksichtslosigkeit gegenüber den anderen Lesern, Und @Bobo11, es kommt dabei nicht darauf an, wer angefangen hat, wer in der Ausgangsfrage Recht hat, und welche Fachliteratur jemand benutzt oder nicht. Ich halte das, was hier abgeht, für einen Missbrauch von Funktionsseiten zum Zwecke des Austragens rein persönlicher Konflikte und eine Behinderung der Sacharbeit. Ich weiß nicht, wie wir hier weiter vorgehen wollen, wenn Ihr (und zwar alle beide!) Euer Verhalten nicht ändert. Ich sehe dann noch zwei Möglichkeiten: entweder wir einigen uns darauf, dass jeder Dritte das Recht hat, Äußerungen des einen Betroffenen über den anderen einfach kommentarlos zu löschen oder wir klären das über die VM, wo es sicherlich nicht ohne (ggf. kaskadierende Sperren) abgehen wird. --Global Fish (Diskussion) 19:27, 29. Mai 2012 (CEST)
Das ist berechtigt. Allerdings halte ich das hundertfache Auslassen über den anderen eben nicht nur allein von seiner Seite ein Torpedieren der Arbeit der anderen.Wahldresdner, ich hoffe, es ist in Ordnung, dass ich Deinen Beitrag hoch verschoben habe, unten ging es ja um die Sache.--Global Fish (Diskussion) klar, kein Problem. --Wahldresdner (Diskussion) 19:45, 29. Mai 2012 (CEST)
(nach BK) Global Fish, absolute Zustimmung - es geht hier gar nicht mehr darum, wer wem zuerst eins übergebraten hat. Ihr beide nervt schlicht inzwischen das gesamte Bahnportal und alle, die hier ab und an mitarbeiten oder nur mitlesen. Allerdings sehe ich es inzwischen als sinnvoller an, das direkt über VM anzugehen. Wenn hier Dritte Beiträge von diesen beiden sich gegenseitig so sehr wertschätzenden Benutzern entfernen würden, liefen sie selber Gefahr, auf VM zu landen - und das muss nicht sein. --Wahldresdner (Diskussion) 19:39, 29. Mai 2012 (CEST)
Zur Sache: @Bobo11, Was in der Infobox steht, muss auch im Text stehen, nein, siehe Hilfe:Infoboxen. Reine Zahlenangaben, wie etwa Kilometrierungen, müssen nicht im Text wiederholt werden. Insofern, da jede Aussage ggf. belegt werden können muss, sollte es technisch möglich sein, auch direkt in der Box EN setzen zu können. Die Angabe von Schweers & Wall als Quelle halte ich dabei dennoch für entbehrlich. Wenn nur solche Standardwerke benutzt werden, bedarf es nicht zwingend eines Einzelnachweises. Interessanter wären solche Fälle, wo von Schweers und Wall abwichen wird. Dort waren die Schweers und Wall- Angaben der beiden betroffenen Bahnhöfe tatsächlich falsch. Hier könnte ein EN interessant sein, aber für so zwingend halte ich ihn bei so kleinen Details auch wiederum nicht. --Global Fish (Diskussion) 19:35, 29. Mai 2012 (CEST)
Es gab ja schon mal eine Diskussion, um diesen Eisenbahnatlas. Ergebnis war, das er als Literaturangabe nicht gewünscht ist. Bleibt also nur, Einzelnachweise anzufügen. Ich persönlich halte es schon für wichtig, nachprüfen zu können, woher die Angaben eigentlich kommen. Ich hatte das Problem schon mal, das selbst der einst Schreibende nicht mehr wusste, von welcher Quelle die fraglichen Angaben waren. Ein Einzelnachweis an der richtigen Stelle hätte das Problem nicht entstehen lassen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:05, 29. Mai 2012 (CEST)
Das Hauptproblem ist aber aus meiner Sicht auch mit Einzelnachweisen schier unlösbar. Nämlich die Frage welche Angabe in der Infobox aus welcher Quelle stammt. Und es ist ja gerade ureigenste Aufgabe eines Einzelnachweises eine Einzelangabe zu belegen. Firobuz (Diskussion) 20:11, 29. Mai 2012 (CEST)--
Nein, kein Problem. Wenn etwas angegeben ist, kann ich die entsprechende Literatur nehmen, und es überprüfen. Wenn da nichts steht, geht gar nichts. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:17, 29. Mai 2012 (CEST)
Ja, nur dann müsste ich ja z. B. bei der Filstalbahn gleich drei (!) Werke in die Hand nehmen um die Angaben überprüfen zu können. Und es gibt bestimmt Infoboxen die auf fünf, sechs oder womöglich noch mehr Quellen beruhen. Wie gesagt, aus meiner Sicht wird der Begriff Einzelnachweis hier per se ad absurdum geführt. Firobuz (Diskussion) 20:40, 29. Mai 2012 (CEST)--
Dann nenn die Einzelnachweise eben Quellen - was manche Autoren ja auch tun. Ich habe übrigens kein Problem, drei Werke in die Hand zu nehmen. Besser als nur eines. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:16, 29. Mai 2012 (CEST)
Prinzipiell halte ich es auch selbstverständlich für wichtig zu wissen, woher die Angaben im Artikel kommen. Aber man kann die Kilometerangaben für _jede_ Strecke in D+A+CH+SI+IT immer aus dem Schweers&Wall nachprüfen, und für PL und CZ aus vergleichbaren Atlanten. Deren Angaben halte ich deswegen für nicht nötig. Interessant wird es nur, wenn ein Widerspruch zu den dortigen Angaben auftritt.--Global Fish (Diskussion) 21:01, 29. Mai 2012 (CEST)
Man könnte sich ja auf folgenden Kompromiss einigen: "Einzelnachweise sind in der Infobox nur zulässig wenn sie klar zuzuordnen sind, also bezüglich der Angaben wie Radius, Neigung, Spannung usw. aber eben nicht für Kilometerangaben und auch nicht für Eröffnungsdaten/Stilllegungsdaten einzelner Betreiebsstellen. Was haltet ihr von so einem Kompromiss? Firobuz (Diskussion) 21:07, 29. Mai 2012 (CEST)--
@GlobalFish: Widersprüche hat du da immer, die sich schon aus dem Erscheinungsjahr des jeweiligen Atlas ergeben. Für das deutsche Exemplar gibts ja wohl schon die dritte Auflage... --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:16, 29. Mai 2012 (CEST)
Die achte! ;-). Welche Daten müssen denn alle belegt werden? Die Spurweite? Die Infobox kann immer nur eine Momentaufnahme sein, mit geringen Ausschlägen in Vergangenheit und Zukunft. Der Artikel sollte sich aber mit der ganzen Streckengeschichte beschäftigen :-( . Was in allgemeinzugänglichen Werken wie Kursbüchern steht, müsste nicht belegt werden, da gehe ich davon aus, dass das jeder Autor nachgeprüft hat. (Für Nordrhein-Westfalen tut das Andre Joost ;-)). Und wenn bei einem Artikel Literatur angegeben ist, gehe ich davon aus, dass die Box-Angaben dieser entnommen sind. Für Privatbahnen ist da Gerd Wolff: Deutsche Klein- und Privatbahnen unschlagbar. Nachweise wären dann nur noch für Spezialangaben und abweichende Daten nötig. --Köhl1 (Diskussion) 17:50, 1. Jun. 2012 (CEST)
Nee, es ist eher umgekehrt. Der Schweers & Wall - Atlas taugt nach den Bestimmungen von WP:LIT bei einem normalen Streckenartikel ganz klar nicht, unter "Literatur" angegeben zu werden. (Wenn ihn einer als EN angibt, will ich mich nicht streiten, aber unter Literatur werfe ich ihn raus). Er ist sowohl viel zu allgemein (nicht nur für eine Strecke, sondern für ein ganzes Land) als auch viel zu speziell (viel mehr als Verlauf, Stromsystem etc. kann man ihm nicht entnehmen). Wenn, dann _kann_ er nur ein Einzelnachweis sein. Ich halte ihn für .de und seine Kollegen für einige weitere Länder allerdings ebenso wie Kursbücher für eine allgemeine Quelle, die man prinzipiell für alle Streckenartikel nehmen kann und es deswegen prinzipiell nicht für zwingend, ihn anzugeben. M.E. sollte man Kilometerangaben allenfalls dann referenzieren, wenn man aus guten Gründen von S&W abweicht; Dort hatten wir gerade gestern so einen Fall, wo S&W anscheinend nicht stimmt. --Global Fish (Diskussion) 18:07, 1. Jun. 2012 (CEST)
Der Eisenbahnatlas ist immerhin das einzige halbwegs vollständige und für jeden verfügbare Werk, dass alle Betriebsstellen mit ihren Hektometerangaben auflistet. Dazu kommen Angaben zur Streckenlänge (muss man zuweilen selbst anhand der Kilomterierung ausrechnen), Stromsystem, Zweigleisige Abschnitte, Streckenklasse, Einordnung Hauptbahn/Nebenbahn. Das sind übrigens fast alle wesentlichen Angaben, die für die Streckenbox laut WP:FVBS einzutragen sind. Die tschechische und die polnische Version gehen z.B. noch darüber hinaus, denn dort gibts auch Angaben zur Streckengeschwindigkeit. So und jetzt erklärt mir mal, warum so ein Buch keine benennbare Quelle für den Inhalt der Infobox sein soll? --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:03, 1. Jun. 2012 (CEST)
Weil das Buch für _jede_ deutsche Bahnstrecke verwendet werden kann (bzw. analog die vergleichbaren Atlanten für andere Länder). Jeder, der solche Angaben überprüfen will, weiß, dass er sich darauf stützen kann. Insofern ist dessen Nennung redundant; für die Überprüfbarkeit der Angaben im Artikel ist die Nennung nicht nötig. Das zum einen. Zum anderen belegt Schweers & Wall nicht alles. Gerade für die von Dir favorisierten zehnmeter- oder metergenauen Längenangaben ist Schweers & Wall keine Quelle; für Höhenangaben nur in relativ seltenen Fällen. Da müsstest Du, wenn Du _wirklich_ genau sein willst, jeden Eintrag im Streckenband einzeln mit einem EN belegen, manche sogar mit mehreren.--Global Fish (Diskussion) 20:14, 1. Jun. 2012 (CEST)
Wenn es verwendet wurde, muss die Angabe irgendwohin. Das ist doch mittlerweile Usus bei uns. Da spielt es auch keine Rolle, dass das für (fast) alle Bahnstrecken zutrifft. Genauso ist es Usus, das bestimmte Sachverhalte durch zwei, drei oder mehr Quellenangaben belegt werden. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:27, 1. Jun. 2012 (CEST)
Nein, es ist mitnichten Usus, Standardquellen als EN zu verwenden. Und ich wiederhole mich: ich halte es für recht unzweckmäßig, jede Zeile eines Streckenbandes zu ENniesieren; und für eine Falschaussage, das Streckenband pauschal mit dem S & W zu belegen, wenn da auch Informationen aus anderer Quelle drin sind. --Global Fish (Diskussion) 20:34, 1. Jun. 2012 (CEST)
Natürlich ist das Usus. Woher willst du sonst wissen, welche Quelle benutzt wurde? Wenn du nirgendwo was hinschreibst, weiß auch niemand etwas von einer etwaigen Existenz einer Standardquelle. Das wäre dann wie ein Phantom. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:39, 1. Jun. 2012 (CEST)
Sorry, das ist absurd. Es ist Usus, dass Details, die aus allgemein bekannten Standardwerken entnommen werden können, _nicht_ belegt werden müssen. Und nimm's nicht übel: woher die eben _nicht_ aus einem Standardwerk wie Schweers und Wall entnehmbaren metergenauen Angaben etwa dort entnommen wurden, erfahre ich auch nicht. Aber sag' doch mal bitte: _wie_ soll denn die Referenzierung D.E. korrekt erfolgen? Ich sagte doch schon: jede Zeile einzeln zu belegen, halte ich für komplett unzweckmäßig; eine pauschale Referenzierung ist spätestens dann falsch, wenn nicht nur eine Quelle benutzt wurden. --Global Fish (Diskussion) 20:54, 1. Jun. 2012 (CEST)
Keine Ahnung, wie du arbeitest. Ich benutze für meine Artikel gewöhnlich alles, was ich in die Finger bekomme. Und all das wird an passender Stelle als Einzelnachweis angefügt. Und wenn ich zwei Sätze mit den Daten aus drei Büchern formuliere, dann gebe ich dafür drei Quellen an. Und zwar am Ende des Textabschnittes. Wo ist bei dieser Verfahrensweise das Problem? --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:04, 1. Jun. 2012 (CEST)
Vorbeired.. Auf der eine Seite geht es darum, das der Eisenbahnatlas nicht als Literaturangabe angegeben werden muss, weil er außer einigen Grunddaten nichts entscheidendes zu einer Strecke enthält. Das ist allgemein wissenschaftlicher Standard, trotz Plagiatsaffäre wird die Kenntnis von Standardwerken und Lexikonartikeln vorausgesetzt und braucht nicht nachgewiesen werden, es sei denn, man zitiert explizit daraus. Bei einzelnen Angaben (weil sie etwas Besonderes oder in der Literatur uneindeutig sind, ist der Einzelnachweis sinnvoll (z. B. Kilometrierung nach Meyer und nicht nach Müller) . Andererseits soll die Lesbarkeit gewährleistet bleiben. Die Infobox dient der Übersichtsinformation, nicht der Darstellung des derzeitigen wissenschaftlichen Standes, der gehört in den Text. Es gibt den selten benutzten Abschnitt Streckenverlauf, da kann man alles reinpacken, was die Box sprengen würde. --Köhl1 (Diskussion) 12:14, 2. Jun. 2012 (CEST)
Da muss ich Köhl1 zustimmen, und ich hab es schon oben geschrieben. Wenn es eben widersprüchliche Angeben gibt, gehört das in den Text, und da kann es dann auch ordentlich belegt werden. «Meyer schreibt das und Müller schreibt dies», wenn die wiedersprüchlichen Werte so erklärend in Textform vorhanden sind. Dann wird dem Leser auch klar woher die Angabe in der Box sind. --Bobo11 (Diskussion) 13:46, 2. Jun. 2012 (CEST)
Generell kann man Infoboxen auch ohne diesen Atlas erstellen. Ich habe das Ding lange nicht gehabt und trotzdem dutzendweise Artikel geschrieben. @Bobo11: Und dir widerspreche ich. Du erkennst nirgendwo auf Anhieb, woher der Autor die Daten hat. Man kann es "vermuten", "wissen" ist aber etwas anderes. --Rolf-Dresden (Diskussion) 13:59, 2. Jun. 2012 (CEST)
@Rolf, Du willst wirklich jede einzelne Zahl auch in der Box belegt haben, die schon im Text belegt ist? Nein, auf das Niveau lass ich mich nicht hinab. Ich bleib dabei, ein Zahl die im Text belegt ist, muss in der Box nicht nochmals belegt werden. Wenn schon, dass wäre der Ansatz zu verfolgen, «Was in der Box steht muss auch im Text stehen». Das würde nämlich bedeuten das ein ordentlicher Streckenbeschriebung geschrieben werden muss. Was für den Laien seine Vorteile hätte, der kann mit der Box nicht zwingend was anfangen. Denn in einem in Textform gemachter Streckenbeschriebung kann man auch Himmelsrichtungen und Richtungsänderungen eingehen. Und ist sogar barieren-frei, denn Text kann sich ein Blinder in der Regel auch problemlos vom Computer vorlesen lassen, bei der Box geht das meist nicht. Und wenn man bei einer Strecke in der Fachliteratur unterschiedliche und sich widersprechende Angaben hat, dann gehört das erste recht in Textform in den Artikel. Denn welche der Angaben ist denn nun richtig? Deise Frage kann nicht in der Box beantwortet werden, nicht einmal mit einem Einzelnachweis. Denn der sagt nur aus, von wo die Angabe kommt, aber nichts über deren Wahrheitsgehalt. --Bobo11 (Diskussion) 14:13, 2. Jun. 2012 (CEST)
Quatsch, das habe ich doch gar nicht geschrieben. Warum liest denn keiner richtig, was ich schreibe? Außerdem sollten doch meine Artikel bekannt sein, wie zum Beispiel aktuell der hier. Dort gibts gerademal zwei Quellen, die benutzt wurden. --Rolf-Dresden (Diskussion) 14:22, 2. Jun. 2012 (CEST)
@Rolf, und zwar am Ende des Textabschnittes. EN können am Ende eines Abschnittes stehen, wenn sie _den gesamten_ Abschnitt belegen. Wenn sich aber Teile eines Abschnittes aus einer anderen Quelle speisen als andere Teile desselben Abschnittes (in unserem Beispiel des Streckenbandes, gilt aber woanders ganz genauso) dann kann man nicht die EN unter den Abschnitt setzen, sondern dann geht es nur direkt bei der jeweiligen Aussage. Die Aufgabe eines EN ist nicht, einen Arbeitsnachweis für den Autor zu liefern, sondern schlüssig zu machen, woher _eine bestimmte Aussage_ stammt. Bestimmte Aussagen durch Pauschalreferenzen unter einen Abschnitt zu "belegen", obwohl sie gar nicht in der entsprechenden Quelle stehen, ist nicht akzeptabel. Das einzige, was vielleicht ginge, wären kommentierte Referenzen wie (ref)Schweers und Wall, 8. Auflage, S. (für die Kilometerangaben(/ref)(ref)Atlas sowieso, ... S. .. (für die Höhenangaben(/ref). (Die Referenzen natürlich in spitzen Klammern.) Aber nochmal: das tut alles nicht not. Trivialerweise aus den üblichen Kartenwerken etc. belegbare Detailangaben müssen nicht explizit belegt werden. Jedenfalls nicht, solange alle gängigen Materialien dieselben Aussagen liefern. Ist auch woanders nicht Usus. --Global Fish (Diskussion) 10:42, 3. Jun. 2012 (CEST)
Tut mir leid, ich bin einfach nicht dieser Meinung. Nach deiner Auffassung sind auch irgendwelche historische Karten "gängig", oder alte Kursbücher. Oder Standardwerke generell zu Bahnstrecken. Ist doch alles allgemein bekannt. Dann können wir uns das mit den Einzelnachweisen gleich ganz sparen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 11:00, 3. Jun. 2012 (CEST)
Hier vermengst Du Dinge, die nicht zusammengehören. Standardwerke zu _allen_ Bahnstrecken eines Landes außer diversen Atlanten, Streckenverzeichnissen, Kursbüchern (die aber allesamt nur einen kleinen Teil der für einen Streckenartikel wichtigen Aussagen liefern) gibt es doch gar nicht. Und es geht bei all' dem nur um Details in den Zahlenangaben, nichts was irgendeine Bedeutung des Themas vorgaukeln würde. In Deinem Beispiel Bahnstrecke Studénka–Veřovice hielte ich einen EN für die früheren deutschen Namen übrigens schon für sinnvoll. Da sollte dem Leser schon klar werden, dass es sich wirklich um Bahnhofsnamen handeln sollte und auch die aus KuK-Zeiten und nicht aus dem kurzlebigen Protektorat. Da könnte ich mir schon einen - kommentierten, damit klar wird, was daraus entnommen wurde - EN auf die Artaria-Karte vorstellen. Allerdings eher unter dem Band und nicht blau in rot, aber das sind Gestaltungsfragen. Aber nochmal: selbst wenn man mehr mit EN belegen möchte als ich: wenn man einen Abschnitt pauschal mit Referenz(en) versieht, müssen _alle_ Aussagen dieses Abschnitts auch in der oder den jeweiligen Referenz(en) enthalten sein! Es geht nicht, dass man Aussagen "belegt", die in der fraglichen Quelle gar nicht drinstehen. Alternative: allenfalls kommentierte Referenzen.--Global Fish (Diskussion) 11:15, 3. Jun. 2012 (CEST)
(BK)Richtig Ralf, das mit den EN können wir uns sparen. Jedefalls solange sich die Daten der Standartwerke nicht wiedersprechen, muss ich da nichts speziell belegen (Ich rede jetzt von den Streckendaten in der Box). Wenn es wiedersprücliche Angaben gibt, ist das eben eien tehma das im Text abgehandelt werden sollte. Und genau DA, im Text, kann es da hervorragende Mit Einzelnachweisen referenziert werden. Ansonsten reicht ein Angabe für die ganze Box. Es heisst ja schleisslich In WP:Q; «In Wikipedia-Artikeln sollen Belege angegeben werden». Udn da steht nichts davon, dass es mit Einzelnachweisen sein muss. Also würde es auch reichen einen Abschnitt Quellen, unten anzufügen und da: Box; Schweers & Wall - Atlas Ausgabe 20XX usw. anzugeben. "Gobal Fish, die Aussage stimt nur bedingt. In der Schweiz jedenfalls reicht zum Belegen der Infobox der Wägli (Schienennetz Schweiz). Da ist alles wichtige drin, Eröffungsdaten + Systemdaten + Tunnel und Brückenlängen + Provil (eigenes Druckwerk). (Genau deswegen werde ich ja so stinkig, wenn gewisse Personen das Gefühl haben, denn zum schreiben von Streckenartikel nicht in die Hand nehmen zu müssen) --Bobo11 (Diskussion) 11:23, 3. Jun. 2012 (CEST)
Ja natürlich reicht der Wägli für die Box, wie auch in Tschechien und Polen die dortigen Atlanten (in Tschechien mit Ausnahme der deutschen Namen, im polnischen sind selbst die mit drin) komplett reichen, und in Deutschland der Schweers und Wall weitgehend, da fehlen einige Details. Einen eigenen Abschnitt "Quellen" könnte man machen, ist aber weitgehend unüblich. Und nach wie vor: ich finde es völlig unwichtig, ob der Autor seine Kilometer aus dem Schweers und Wall oder dem Atlas DR oder aus bahninternen Verzeichnissen hat, solange in all' denen dasselbe steht. --Global Fish (Diskussion) 11:35, 3. Jun. 2012 (CEST)
Auch wenn es „ist aber weitgehend unüblich“ ist, sollte das keinen Grund sein es nicht trotzdem zu machen. Gerade wenn bemängelt wird, dass die Box nicht erkennbar belegt ist (Belegt als Berabeitungskomentar ist sie meistens). Dann wäre das doch ein Grund es bei allen Streckenartikel Einheitlich zu machen. Dass man eben anhand deines Standartwerkes die Box kontroliert, und wenn stimmig unten als Beleg für die Daten die Quellen angibt. Eigener Abschnitt gerade deswegen, weil die Werke ja meist nicht unter Literatur aufgeführt werden sollen (Was ich zwar nicht ganz versteh, und deswegen den Wägli gerne trotzdem angebe)--Bobo11 (Diskussion) 11:48, 3. Jun. 2012 (CEST)
S-Bahn Wien
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Guten morgen,
mir ist aufgefallen, dass bei den Bahnstrecken rund um Wien nicht das S-Bahn Symbol im Streckenband benutzt wird. Anstattdessen werden hinter jeder Station alle S-Bahnlinien, die an dieser Station halten, in Form eines Symbols angebracht. Ist das regelkonform? Ich muss ganz ehrlich sagen, dass ich das ein bisschen übertrieben finde - ein buntes Mischmasch aller Linien, das verwirrt mehr als es hilft. Wäre es nicht sinnvoller die S-Bahn Wien in die Liste S-Bahn einzugliedern? Ich meine es handelt sich ja schließlich nicht um einen RB-Ersatz, sondern schon um ein eigenes Netz mit einer Stammstrecke. Was meint Ihr dazu? --Bahnfan1 (Diskussion) 11:56, 2. Jun. 2012 (CEST)
Das ist so regelkonform. Die Symbole hinter den Betriebsstellennamen in den Streckentabellen sind dagegen nicht mehr Standard. Die könnten ersatzlos raus. --Rolf-Dresden (Diskussion) 10:33, 3. Jun. 2012 (CEST)
Stimmt schon, zwingend notwendig ist diese Zwischenkategorie nicht. Vor allem da ich bezweifele, dass da noch viele Unterkategorien kommen. Aber irgendwie, müssen die auch in der Kategorie:Rangierbahnhof sein. Soll heissen, die drei hier eingeordeten Kategorien müssen dann direkt in die Oberkategorie Rangierbahnhof. --Bobo11 (Diskussion) 10:02, 29. Jun. 2012 (CEST)
Ähnlich Sache wie seinerzeit bei den ehemaligen Bahnhöfen, wenn Du Dich noch erinnerst. Bahnhöfe haben oft vielfältige Nutzungen. Wären die Rangierbahnhöfe nach Staat echte Unterkategorien von Bahnhof nach Staat, wären Rangierbahnhöfe, grundsätzlich _nur_ unter Rangierbahnhof nach Staat zu finden, auch wenn sie noch diverse andere, manchmal wichtigere, Funktionen als Personenbahnhof, Grenzbahnhof usw. haben. Alternative wäre nur ein sehr komplexes (und m.E. kaum sinnvolles) Unterkategoriensystem, rein verkehrlich aus Personenbahnhof, ehemaliger Personenbahnhof, Güterbahnhof (+ehem), Betriebsbahnhof (+ehem), Rangierbahnhof (+ehem), Grenzbahnhof etc pipapo, analoge Systeme für betrieblich (Bahnhof, ehemaliger Bahnhof, Haltepunkt...), bauliche etc. kämen hinzu. Auf der anderen Seite könnten man getrost, wie Bobo11 schon schrieb, einfach nur eine Kategorie Rangierbahnhof haben (läuft ja mitnichten über) und auf die Aufdröselung nach Staat verzichten. --Global Fish (Diskussion) 10:28, 29. Jun. 2012 (CEST)
Die drei Unterkategorien (Kategorie:Rangiebahnhof in Deutschland usw,.) sehe ich durchaus als Sinnvoll an. Aber das tut nicht weh, wenn die direkt in der «Kategorie:Rangierbahnhof» sind. Die dazwischen liegende Kategorie Kategorie:Rangierbahnhof nach Staat (Und um die geht es MattiasB so wie ich ihn versteh) ist nicht zwingend notwendig, Dies eben gerade vor dem Hintergrund, dass da kaum jemals alle Staaten eigene Kategorie nach dem System «Rangierbahnhof in XY» kriegen werden. --Bobo11 (Diskussion) 10:33, 29. Jun. 2012 (CEST)
Ihr habt beide recht. Steak hat auch Zweifel, was die von inkowik angeordnete Umbenennung der Unterkategorien Rangierbahnhof (Schweiz) und (Österreich) angeht, mit jeweils zwei Einträgen. Wenn's hier einen Konsens gibt, daß weder die Zwischenkategorie noch die Unterkategorien notwendig werden, könnte man hier wie Global Fish feststellt verfahren und die Unterkategorien von Kategorie:Rangierbahnhof auflösen, d.h. die Rangierbahnhöfe kommen zu den "normalen" Bahnhöfen nach Staat dazu bzw. in die Kategorie:Rangierbahnhof. Bevor ich jedoch die derzeit gestoppte Botanweisung modifiziere, hätte ich aber noch ein oder zwei weitere Unterstützungsstimmen hierzu. --Matthiasb(CallMyCenter)10:44, 29. Jun. 2012 (CEST)
Ja diese Unterkategorien können weg. Zum besseren Verständnis kann man auch die Kategorien Flughafenbahnhof, Grenzbahnhof, Rangierbahnhof, Terminalbahnhof, Umschlagbahnhof, U-Bahnhof in eine Kategorie:Bahnhof nach Funktion und Keilbahnhof und Tunnelbahnhof in eine Kategorie:Bahnhof nach Bauart zusammenfassen.
Damit hätte man die komplette Kategorisierung eines Bahnhofs nach Staat (bzw. Ort), Funktion und Bauart zusammen. liesel Schreibsklave®10:50, 29. Jun. 2012 (CEST)
Ich plädiere für jeden Bahnhof, also nicht nur Rangierbahnhöfe, für zwei Kategorien: zum einen den Staat, in dem er (aktuell, also nicht z. B. schlesische Bahnhöfe auch noch zu Deutschland, sondern richtigerweise zu Polen!) liegt (oder ggf. als ehemaliger Bahnhof lag); und zum anderen (nur für betrieblich und/oder verkehrch wichtige Bahnhöfe, aber nicht z. B. Dorf- und Vorortbahnhöfe oder gar Haltepunkte, die vielleicht einmal vor 30 Jahren noch Bahnhöfe waren): der Bahnhofsart. Zu überlegen wäre höchstens noch, ob ehemalige Bahnhöfe getrennt kategorisiert werden sollten. Humpyard (Diskussion) 16:00, 29. Jun. 2012 (CEST)
Den ersteren Kategorienstrang (Bahnhof nach Staat) gibt es doch schon, der wird komplett zu allen Bahnhöfen durchgezogen. Ansonsten gibt es Kategorien zu speziellen Bahnhofsfunktionen (siehe Liesels Beitrag eins drüber) und zu speziellen Bahnhofsbauarten. Davon, alle Bahnhofsfunktionen zu kategorisieren (also etwa eine Kategorie:Personenbahnhof) oder alle Bahnhofsbauarten (z.B. Kategorie:Durchgangsbahnhof) halte ich nichts. Da würden jeweils 90% aller Bahnhöfe drin landen. --Global Fish (Diskussion) 16:08, 29. Jun. 2012 (CEST)
Es wird hier aber noch viel komplexer. Die Frage, was ist nun ein Kopfbahnhof, hatten wir ja schon in der QS diskutiert. Da sind die Definitionen verschieden. Ansonsten ist jeder Bahnhof Kopfbahnhof oder Durchgangsbahnhof; hinzu kommen einige, die außerdem noch spezielle Bauformen haben (Insel, Keil...). D.h., da bräuchte man auch noch zwei Stränge. --Global Fish (Diskussion) 16:24, 29. Jun. 2012 (CEST)
Die Verschiebung auf Kategorie:Rangierbahnhof in der Schweiz hat Inkowik bereits entschieden, aber Kollege Steak wollte sich nicht mit der geringen Anzahl der Artikel anfreunden. Und weil ein neuer Antrag nach ggw. Stand der Kategoriendinge wohl weitere drei Monate dauert, habe ich den kurzen Dienstweg eingeschlagen. --Matthiasb(CallMyCenter)21:26, 3. Jul. 2012 (CEST)
Wir sind uns ja einig, oder? Es reicht für den Rangierbahnhof-Kategoriebaum, wenn Kategorie:Rangierbahnhof in der Schweiz (gleiches gilt für D und A) direkt in der :Kategorie:Rangierbahnhof auftaucht. Ob die noch wo anders rein muss. Die Frage ist durch aus berechtigt, aber ein Muss ist es eigentlich. --Bobo11 (Diskussion) 21:31, 3. Jul. 2012 (CEST)
Kannst du noch Diskusion verlinken damit ich die Klammer Kategorie löschen lassen kann (Oder stellst gleich selber den SLA mit Diskusionslink).--Bobo11 (Diskussion) 21:38, 3. Jul. 2012 (CEST)
Definition der Abkürzungen für die Deutsche Reichsbahn
Letzter Kommentar: vor 12 Jahren96 Kommentare14 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Ich habe ein Verständnisproblem in der Unterscheidung zwischen den inoffiziellen Abkürzungen DRG und DRB für die Deutsche Reichsbahn vor 1945. Es gibt Artikel über Baureihen mit beiden Formen ohne verständliche zeitliche Zuordnung.
Mein Kompromiss-Vorschlag wär: DRG für die Zeit von 1920 bis 1937, DRB für Zeit von 1938 bis 1945.
Damit wären so genannte Kriegslokomotiven DRB-Baureihen, die vorher konstruierten Einheitsloks DRG-Baureihen.
Besser wäre es aber, wenn man für die Zeit vor 1945 nur DRG-Baureihen aus deutscher 'Einheits'-Konstruktion (z.B. 01.10, 03.10, 06, 23, 41, 42, 50, 52) hätte, lediglich die Baureihen nicht-deutscher Herkunft als DRB-Baureihen bezeichnete. Das ..B diente aber nur zur Abgrenzung zu DR.
Der Artikel Deutsche Reichsbahn (DDR) besteht nach meinem Verständnis, weil eine zeitliche Abgrenzung der Reichsbahn-Geschichte in der Wiki sinnvoll ist. Es gab aber nie ein Unternehmen Deutsche Reichsbahn der DDR oder gar Deutsche Reichsbahn (Ostdeutschland). Der Name wurde - schon aus Statusgründen - nie geändert. Deshalb habe ich Links auf diese Seiten auf den erst genannten Artikel geändert, weil so wie so Weiterleitungen dahin vorliegen. Diskussions- oder Benutzer-Artikel wurden nicht geändert. Das sollten die Autoren selbst machen, wenn sie dazu bereit sind.
Sehr dafür. Gerade gestern hat wieder einen »Deutsche Reichsbahn der DDR«-Befürworter der Hafer gestochen. Die, die das verzapfen, würden bei »Deutsche Bundesbahn der BRD« einen Herzinfarkt bekommen. Die Befürworter von »Deutsche Reichsbahn (DDR)« konnten noch immer kein Gründungsdokument vorlegen. Es ist auch nicht wahrscheinlich, dass sie je eins finden werden. Es gibt keins, weil keine Neugründung erfolgte. Die Beibehaltung des Namens erfolgte aber in keiner Ost- oder sowjetischen Besatzungszone, weil es derartiges nicht mehr gab, als man sich über den Namen Gedanken machen musste. --Falk2 (Diskussion) 01:04, 10. Apr. 2012 (CEST)
Du würdest also die Geschichte der Reichsbahn 1920-49 sowie 49-94 in einem Artikel sowie die der Bundesbahn in einem zweiten Artikel behandeln wollen? liesel Schreibsklave®08:24, 10. Apr. 2012 (CEST)
Ich halte die Trennung zwischen der Reichsbahn bis 1947 und danach in 2 Artikel wegen der Übersichtlichkeit für richtig. Im Fließtext steht aber immer 'Deutsche Reichsbahn', nur der Link für die Zeit nach 1947 lautet 'Deutsche Reichsbahn (DDR)'. Manchmal ist aber sinnvoll auch einen örtlichen Bezug, wie 'in der DDR' zu machen, aber nicht als Titel der Bahn.
Meine eigentliche Frage nach der richtigen Abkürzung der Reichsbahn vor 1947 ist noch nicht geklärt. Bei vielen Baureihen gibt es Weiterleitungen von DRG zu DRB und umgekehrt. Das halte ich für unsinnig, zumal der Übergang der DRG-Konstruktionen ziemlich fließend ist. -- Michael (Diskussion) 11:37, 10. Apr. 2012 (CEST)
Naja, das eine zieht das andere nach sich. Wenn man DDR-Reichsbahn und Deutsches-Reich-Reichsbahn in getrennten Artikeln behandeln macht es auch Sinn z. B. Bezeichnungsschemata und Fahrzeuglisten in getrennten Artikeln zu behandeln.
Das Problem ist, wie unterscheidet man die DDR-Reichsbahn von der Deutsches-Reich-Reichsbahn in Abkürzungen. Ich denke, die meisten werden zustimmen, dass die Unterschiede bei der Reichsbahn vor und nach 1937 nur marginal sind und eine Unterscheidung nach Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft und Deutsche Reichsbahn nicht notwendig sind.
Entweder man trennt konsequent nach Gesellschaftsformen, dann ist DRG, DRB, DR, DB und DB AG richtig.
Oder man versucht die Trennung in den Jahren 1947 und 1994 zu realisieren. Hierbei könnte als pragmatische Lösung für alle Fahrzeuge 1920-1947 die Bezeichnung "DRG" genutzt werden. liesel Schreibsklave®12:47, 10. Apr. 2012 (CEST)
Daß die DR ein Betrieb war, der schon vor den Nazis existiert hat, haben wir in der DDR sogar in der Schule gelernt. Da gibts nichts zu trennen. --Marcela13:26, 10. Apr. 2012 (CEST)
Stimmt, war so, auch wenn das für einige vorrangig aus dem Verkehrsgebiet der DB zu Verdauungsstörungen führt. @liesel, 1949 ist nichts passiert, was mit dem Unternehmensbestand der DR zu tun hätte. Eine Analogie zu dem bekannten Fernschreiben, mit dem die Bezeichnung »Deutsche Bundesbahn« ab dem 7.09.1949 eingeführt wurde, lässt sich nicht herstellen. Ich nehme mal stark an, dass es seit Mai 1945 ohnehin kein gemeinsames Leitungsorgan für die gesamte Staatsbahn auf deutschem Gebiet mehr gegeben hat. Wenn es irgendein Anfangsdatum gibt, dann ist das der oft bemühte Befehl Nummer 8 der SMAD, mit dem der Eisenbahnbetrieb an deutsche Stellen abgegeben wurde. Nach dem, was unsere alten Kollegen in meiner Anfangszeit so erzählt haben, verzogen sie sich verständlicherweise, sofern möglich, beim Näherkommen der Kampfhandlungen bzw. der Spitzen der Alliierten und nachdem diese einmarschiert waren und die Ausgangssperre aufgehoben war, kam man wieder zum Dienst. Die Konsequenzen sind den Meisten erst später bewusst geworden. Änderungsverträge gab es erst deutlich später, als die Beamtenverhältnisse abgeschafft wurden, und das, soweit bekannt, auch nur für die ehemaligen Beamten.
Ein gemeinsamer Artikel für die DR von 1920 bis 1993 wird vermutlich zu dick und unhandlich. Nur sollten nicht wieder Neugründungsmythen geschriftstellert werden. Was unbedingt verschwinden muss, ist die »Deutsche Reichsbahn der DDR«. Die ist ein komplettes Phantasieprodukt. Eine Unterscheidung der DR im Text ist im Übrigen unnötig. Der Zeitpunkt reicht doch völlig. --Falk2 (Diskussion) 15:53, 10. Apr. 2012 (CEST)
Ich denke da sind wir uns einig. Ist halt nur die Lemmafrage zu klären. Deutsche Reichsbahn 1945–1994 wäre auch eine Möglichkeit.
Problematischer sind halt die Lemmatisierungen der Triebfahrzeugartikel. Natürlich kann man die auch konsequent als "DR-Baureihe" bezeichnen und dabei in Kauf nehmen, dass eine Unterscheidung nur über die Kategorien möglich ist. liesel Schreibsklave®17:03, 10. Apr. 2012 (CEST)
Sollte es da zu Missverständnissen führende Doppelbelegungen geben? Eine fällt mir sofort ein, das ist die Baureihe E 42. Die als erstes damit bezeichneten B'B'-Maschinen, die aus den in Berlin nicht mehr eingesetzten Triebgestellen für die Vorortstrecken entstanden, haben in der Wikipedia noch keine Spuren hinterlassen. Sollte es mehr echte Doppelbelegungen geben, dann sind die einfach durch Angabe des ersten Baujahres aufzulösen.
Das Problem ist eben auch, dass es weder 1924, 1937 noch 1945 oder 1949 zu irgendeiner einer Neugründung gekommen ist. Nach außen hin handelte es sich immer um die selbe "Deutsche Reichsbahn" (als deutsche Staatsbahn), was auch vom inneren Selbstverständnis so war. Abkürzungen wie DRB oder DRG gab es nie offiziell, bestenfalls intern - so wie heute dieses leidliche DBAG. Insbesondere DRB dürfte eine Eisenbahnkuriererfindung sein, die sich nirgendwo mit historischen Quellen belegen lässt. Was die Artikelbenamung angeht, findet der Vorschlag von Falk deshalb meine Zustimmung. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:51, 10. Apr. 2012 (CEST)
Das DRB eine Erfindung ist, da sind wir uns alle einig. War halt der Versuch, DDR-Reichsbahn, Deutsche-Reich-Reichsbahn-Gesellschaft und Deutsche-Reich-Reichsbahn zu unterscheiden. liesel Schreibsklave®19:23, 10. Apr. 2012 (CEST)
Ich persönlich habe die Trennung zwischen "DRG" und "DRB" übrigens noch nie verstanden. Vielleicht liegt es aber auch nur daran, dass die einst in der DDR publizierte Eisenbahnliteratur das nie thematisiert hat. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:44, 10. Apr. 2012 (CEST)
Gehört es ins Reich der Legenden oder ist belegt, daß die Nazis die Schienen an die Schweden Verkauft/verpachtet haben und die DDR das nicht zurückzahlen konnte und die DR deshalb nicht umbenennen durfte? --Marcela17:32, 10. Apr. 2012 (CEST)
Ganz klar Legende, allerdings wurde diese Platte immer mal wieder gespielt. In der DDR wurde auf ausländisches Eigentum an Wirtschaftsgütern wenig Rücksicht genommen. 1937 hat man die Verpfändung der reichseigenen Bahnen an die Alliierten des ersten Weltkrieges aufgehoben, da ist ein Weiterverkauf an eine weitere ausländische Macht völlig unlogisch. Nur ein Indiz, aber ein sehr starkes: Schwedische Forderungen nach Reichsbahnvermögen hat es nicht gegeben, auch nicht im Zug der Vereinigung. --Falk2 (Diskussion) 17:44, 10. Apr. 2012 (CEST)
Soweit ich weiß, gab es wohl aus Schweden Geld - und nicht umgekehrt. Heute nennt man das Altschulden. Im Kern ging es aber wohl um die im Eisenbahnbetriebsrechte in Westberlin, die man sonst verloren hätte. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:51, 10. Apr. 2012 (CEST)
Die beschreibenden Lemmata zur Reichsbahn lassen sich wie oben beschrieben zu aller Zufriedenheit verschieben. Es steht jetzt immer noch das Lemmaproblem bei den Loks im Raum. Einheitlich alle auf "DR-Baureihe ..." und bei Problemen dann halt BKL und Unterscheidung mit erstem Baujahr? liesel Schreibsklave®19:23, 10. Apr. 2012 (CEST)
Sehe ich genauso. DB müsste man in diesem Fall dann auch konsequent umsetzen, wenngleich der Fall ein anderer ist (definitiv zwei Gesellschaften, aber ein gemeinsam verwendetes Kürzel). -- Platte∪∩∨∃∪19:30, 10. Apr. 2012 (CEST)
Nicht nur. Es ist auch die Frage, ob wir uns und dem Leser damit überhaupt einen Gefallen tun. Ich bin da nicht so sicher. Und ja, das macht wirklich Arbeit, weil es ziemlich tief eingreift. MBxd1 (Diskussion) 19:35, 10. Apr. 2012 (CEST)
Für den Leser wird es vermutlich sogar einfacher. An den Lokomotiven stand von 1925 bis 1993 immer der Schriftzug "Deutsche Reichsbahn" (bzw. kurz "DR") und nichts anderes. Wer Laie ist, sucht danach und nicht nach DRB oder sonstwas. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:39, 10. Apr. 2012 (CEST)
Deutsche Bundesbahn und Deutsche Bahn haben halt gleiche Abkürzungen, was tun? Ist ja nicht der einzige Fall. Southern Railway (USA) und Southern Railway (UK) fallen mir da noch ein. Und DR ist auch die Abkürzung für die Dardanelle and Russellville Railroad. ;-) liesel Schreibsklave®19:41, 10. Apr. 2012 (CEST)
Die Arbeit ist nicht das Problem. Wir sollten uns nur wirklich sicher sein, ob das wirklich der Weisheit letzter Schluss ist. Alle 4-5 Jahre die Lemmata massenhaft zu verschieben ist nicht so der Bringer. liesel Schreibsklave®19:43, 10. Apr. 2012 (CEST)
Der Laie sucht durchaus nach DRB und DRG. Diese Abkürzungen sind nun mal über Jahrzehnte "aufgebaut" worden. Das ist keine Rechtfertigung, aber eine Erklärung, wonach ein Laie sucht. MBxd1 (Diskussion) 19:52, 10. Apr. 2012 (CEST)
Das DRG ist schon allein auf Grund der Abgrenzung zur DR geläufig. Eventuell ist die Abkürzung sogar ein ostdeutsches Produkt.
Und bei den Laien wird es wahrscheinlich auch Abstufungen geben. Mancher sucht auch nach Baureihe 42 oder BR 42 ohne zu wissen was BR bedeutet. liesel Schreibsklave®20:01, 10. Apr. 2012 (CEST)
Man kann ja die Verschiebereste als nichtkategorisierte Weiterleitungen stehenlassen. Sowohl bei DRG usw. als auch bei DBAG. Es gibt sowohl zwischen den verschiedenen Deutschen Reichsbahnen als auch zwischen den verschiedenen DBs Kontinuität, es wäre durchaus vertretbar, auch Deutsche Bundesbahn und Deutsche Bahn vom Lemma her in einen Topf zu schmeißen. Die Identität der Abkürzungen ist ja kein Zufall. Bei der Kategorisierung ist das nicht ganz so eindeutig. MBxd1 (Diskussion) 20:07, 10. Apr. 2012 (CEST)
Bei den Kategorien sehe ich weniger ein Problem, dort kann man die Bezeichnung ausschreiben und auch die Klammerunterscheidung wie beim Artikel machen. liesel Schreibsklave®20:27, 10. Apr. 2012 (CEST)
Bei den Lemmata braucht es nur eine Unterscheidung wenn wirklich zwei gleiche Bezeichnungen vorhanden sind. Hier dann halt wie oben geschrieben mit dem ersten Baujahr als Unterscheider und einer BKL. Z. B. Baureihe 202. liesel Schreibsklave®20:46, 10. Apr. 2012 (CEST)
"DBAG" ist anscheinend in erster Linie zur Unterscheidung "missbraucht" worden. Als Beispiel einer zeitlebens nie umbenannten Baureihe, die lediglich von der Deutschen Bundesbahn zur Deutschen Bahn wechselte, dient z. B. DB-Baureihe 111. Die ist aufgrund der zwei Eigentümer doppelt kategorisiert, aber die "DBAG"-Kategorie ist nicht in einer Weiterleitung versenkt. Eine solche gibt es noch nicht mal. So soll es nach meinem Verständnis sein - und auch auf diejenigen Baureihen angewendet werden, die es bei der Bundesbahn nicht gab, sondern erst bei der Deutschen Bahn. Wenn man das ganze jetzt komplett anfasst, sollte aber die Kategorie:Triebfahrzeug (Deutsche Bahn AG) konsequenterweise in Kategorie:Triebfahrzeug (Deutsche Bahn) umbenannt werden. Die Unternehmensform gehört nicht zum Namen. MBxd1 (Diskussion) 20:58, 10. Apr. 2012 (CEST)
Für den Fall, dass das durchkommt: Was ist mit solchen Baureihen wie der 425 (1/2) oder 220 (1/2)? Ohne die kategorisierten Weiterleitungen wäre ich ja für BKH bei der ersten (im Artikel zur neuen 425) und eine BKS bei zwotem Fall. -- Platte∪∩∨∃∪21:28, 10. Apr. 2012 (CEST)
Das sollte fast alles mit BKH und BKS zu erschlagen sein. Es gibt einzelne Fälle, wo es nicht geht, weil beide Artikel das Lemma "für sich beanspruchen" (z. B. DB-Baureihe 403), aber das sind nur Einzelfälle. MBxd1 (Diskussion) 21:40, 10. Apr. 2012 (CEST)
(BK) Ja. Es sind einige wenige Fälle, wo wir wirklich Klammerlemmata brauchen und das nicht über BKH oder BKS erschlagen können. Und genau da ist es konsequenter, nach Jahreszahl zu differenzieren, als einen vermeintlichen Namensunterschied zwischen DB und DBAG zur Differenzierung von Baureihen zu missbrauchen.
Hinsichtlich der verschiedenen DBs wäre soweit alles klar (das klare Bekenntnis, dass das so gewollt ist, steht natürlich noch aus). Andererseits würden sämtliche Deutsche Reichsbahnen nach "DR-Baureihe XXX" aufgelöst. Sehe ich das richtig? MBxd1 (Diskussion) 22:12, 10. Apr. 2012 (CEST)
Ja. Bezüglich der ganzen notwendigen Änderungen sollten wird das nochmal zusammengefasst aufschreiben und dann mal eine zeitlang sacken lassen und zum Stimmen sammeln. liesel Schreibsklave®22:22, 10. Apr. 2012 (CEST)
Noch was. Was machen wir mit den auf das DB-Schema 1992 umgezeichneten DR-Loks. Legen wir für diese zwei Jahre bestehende Bezeichnung Weiterleitungen an? liesel Schreibsklave®13:35, 11. Apr. 2012 (CEST)
Der derzeitige Diskussionstand. Bei Bedarf ergänzen, ändern, diskutieren und nochmal drüber schlafen. liesel Schreibsklave®10:02, 11. Apr. 2012 (CEST)
Überwiegend einverstanden, allerdings nicht bei Kategorie:Triebfahrzeug (Deutsche Bahn), hier plädiere ich für die Beibehaltung des "AG". "Deutsche Bahn" wird gerne auch im Sinne "Deutsche Eisenbahn ingesamt" verstanden, hier hilft das "AG", Klarheit zu schaffen und den Eindruck zu vermeiden, die Deutsche Bahn AG wäre generell die deutsche Eisenbahn. Und eine noch offene Frage für mich: Was ist mit dem Zeitraum 1945-1949 der "West-DR"? Wo soll der rein? Unter Deutsche Bundesbahn passt er ja nicht wirklich. Wäre es deswegen nicht sinnvoller, den Schnitt statt 1945 erst 1949 zu setzen? Letzteres bewusst als offene Frage, ich habe mir noch keine abschließende Meinung dazu gebildet. Gruß, --Wahldresdner (Diskussion) 12:40, 11. Apr. 2012 (CEST)
Der Schnitt ist wegen der seit Kriegsende nicht mehr bestehenden gemeinsamen Leitung und weil es 1949 keinen Neuanfang oder eine Gründung gab, nicht sinnvoll. Den Bundesbahnartikel würde ich ebenfalls mit Kriegsende beginnen und die beiden deutschen Nachkriegsstaatsbahnverwaltungen passend kreuzweise verlinken. Die Einleitungssätze können doch identisch sein. Schließlich verschoben sich damit auch Direktionsbezirksgrenzen. Man denke auch an die Rbd Stettin, die dann ein paar Wochen in Pasewalk saß, bevor der Direktionssitz nach Greifswald verlegt wurde. Die Veränderung der Direktionsgrenzen entlang der Zonengrenzen sind noch gar nicht berücksichtigt. --Falk2 (Diskussion) 16:44, 11. Apr. 2012 (CEST)
Ich war mal so frei und habe eine zweite Übersicht angefangen, damit man von den doppelten mal einen Überblick hat. Ist natürlich noch grob unvollständig. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 12:23, 11. Apr. 2012 (CEST)
Die doppelt besetzten Baureihennummern sind eingentlich nur dann ein Problem, wenn die Fahrzeuge gleichzeitig im Bestand eines Unternehmens waren. Ansonsten würde ich einfach wieder über Kreuz verlinken. Es sind letztlich eine ganze Menge, die aber kaum verwechselt werden können:
101
103
110
112
114 (?)
118
120
132 (?)
142
202
211
212
218
220
(230–232?)
Noch eine übersehen?
DBAG würde ich auch beibehalten, weil es da einen definitiven Neugründungsakt gab und es hoffentlich unbestritten ist, dass DB≠DBAG. Vielleicht ist es besser, auf die Abkürzung nach Möglichkeit zu verzichten? Die Fahrzeuglemmata (Plural richtig?) sind da wegen der Auffindbarkeit eine Ausnahme. --Falk2 (Diskussion) 16:44, 11. Apr. 2012 (CEST)
Es geht aber genau darum, dieses bescheuerte "DBAG" loszuwerden, und zwar endgültig. Das ist genau so Modellbahnerdeutsch wie "DRG", eigentlich noch schlimmer. Es hat zwar eine Neugründung gegeben, aber die meisten Fahrzeuge wurden einfach ohne irgendeine Umzeichnung von der Bundesbahn übernommen. Die Abkürzung ist gleich, und die lautet in beiden Fällen "DB". Genau deswegen sollten wir auch "Deutsche Bahn" und nicht "Deutsche Bahn AG" schreiben. Dem Kontext nach sollte wohl klar sein, dass eine Bahngesellschaft und kein generischer Begriff gemeint ist. MBxd1 (Diskussion) 18:22, 11. Apr. 2012 (CEST)
Beim Tfz-Lemma kann man problemlos auf DB AG verzichten. Bei der Kategorie kann man meiner Meinung nach noch diskutieren. liesel Schreibsklave®19:18, 11. Apr. 2012 (CEST)
Bezüglich der Tfz-Lemmata z.B. "DB-Baureihe XYZ" sollten wir uns noch einmal über die genaue Begrifflichkeit dieses Lemmas klarwerden. Es gibt zwei Deutungsmöglichkeiten: 1. Es handelt sich um die Baureihe XYZ nach dem Bezeichnungsschema der Bahngesellschaft "DB" oder 2. Es handelt sich um die Baureihe XYZ der Bahngesellschaft "DB". Erstere Variante hat den Vorteil, dass z.B. die Umnummerung der DR-Fahrzeuge 1992 keine separaten Lemmata nach sich zieht, sondern das diese nur die Weiterleitung "DB-Baureihe" erhalten. Diese Logik funktioniert selbst dann wenn eine Bahngesellschaft ein anderes Bezeichnungssystem übernommen hat, z. B. in Mecklenburg. Es ist dann eine Lok nach dem mecklenburgischen Bezeichnungsschema. liesel Schreibsklave®17:47, 11. Apr. 2012 (CEST)
Die Einordnung in das DB-Bezeichnungsschema heisst nicht notwendigerweise, dass sich das Fahrzeug im Eigentum der DB befand. Ich denke da an die V 300, V 320, die Baureihe 259, die 290 999, oder die Fahrzeuge der Besatzungsmächte. Auch wenn das Exoten waren - aus sachlichen und praktischen Erwägungen würde ich klar die erste Lesart bevorzugen. -- Bahnwärter (Diskussion) 18:07, 11. Apr. 2012 (CEST)
Nur nicht, dass dann zwischen den zwei Bezeichnungsschemen der DB (bzw. analog der DR) extra unterschieden wird... -- Platte∪∩∨∃∪18:09, 11. Apr. 2012 (CEST)
Die Lemmata werden eigentlich immer als Besitzzuschreibung gemeint (nicht notwendigerweise Eigentum, eine Anmietung reicht - damit erübrigen sich schon einige der vermeintlichen Problemfälle). Für die Umzeichnung der DR-Triebfahrzeuge ab 1991 (!) heißt das, dass diese Weiterleitungen brauchen. Einzige Ausnahme könnte (!) die Baureihe 112 sein, die u. U. sogar unter dem Lemma DR-Baureihe 112 geführt werden müsste (womit blöderweise eine BKS nötig würde), weil die Serie als 112 ausgeliefert wurde und lediglich die Prototypen als 212. Solange das mit der 243 in einem Artikel zusammengeschmissen wird, ist aber eh alles egal. MBxd1 (Diskussion) 18:22, 11. Apr. 2012 (CEST)
Sind die wirklich von allen als Besitzzuschreibung gemeint und ist das wirklich sinnvoll? Bei den Herstellerbezeichnungen sind wir ja davon schon abgekommen?
Ich denke mal in der überwiegenden Mehrzahl sind Besitzer und Anwender des Bezeichnungschematas identisch. Ausnahmen sind hier z. B. die US-Army VT 08.8 oder die H 02 1001. liesel Schreibsklave®19:18, 11. Apr. 2012 (CEST)
Wenn ein Fahrzeug (das als Einzelstück eine ganze Baureihe vertritt) im Einsatzbestand eines Bahnunternehmens war, dann kann man im Lemma diese Baureihe ungeachtet der Eigentumsverhältnisse diesem Bahnunternehmen zuschreiben. Wo das nicht geht, muss man halt ein Industrielemma nehmen. Soweit entspricht das ja wohl auch der bisherigen Praxis, und natürlich waren die weitaus meisten Baureihen auch im Eigentum dieser Bahngesellschaft. Die Anpassung der DR-Triebfahrzeuge an das DB-Schema (Welche DB eigentlich? Schließlich wurde auch die DB-112 umgenummert.) ist damit nicht vergleichbar. Die Loks trugen ja weiterhin die DR-Eigentümerbezeichnung. Bei einige Baureihen dürfte die umgenummerte DR-Zeit sogar länger als die Zeit im Bestand der Deutschen Bahn gedauert haben (z. B. 220, für die vierachsigen 228 (die ursprünglich als 222 eine eigene Baureihe werden sollten) gilt das gleiche). Ein Problem sehe ich da nur in einigen Fällen, wo nur noch z-Bestände pro forma umgezeichnet wurden. So gab es z. B. auf dem Papier noch eine Baureihe 154. MBxd1 (Diskussion) 19:31, 11. Apr. 2012 (CEST)
Für die zweite Variante (vorrangig als Besitzzuschreibung) spricht auch, dass in den jeweiligen Kategorien nur Lokomotiven mit dieser Bezeichnung eingeordnet werden sollen und nicht auch entsprechende andere Bezeichnungen. liesel Schreibsklave®14:02, 14. Apr. 2012 (CEST)
Nein, der Umbezeichnungsplan von 1991 enthält keine 154. Ich nehme mal an, Du meinst die Eisenschweine. 1991 war davon nur noch die 254 056 im Bestand und die sollte betrieblich 188 945 heißen. Die wenigen Eisenschweine, die später wieder vom Rand geholt wurden, liefen dann sinnvollerweise als 194. --Falk2 (Diskussion) 01:51, 12. Apr. 2012 (CEST)
Im Umbezeichnungsplan vom 1.07.1991 ist die Baureihe 254 nicht mehr enthalten, mit der bereits erwähnten Ausnahme 254 056. Daran sollten aber die angesprochenen Lemmaänderungen nicht scheitern.--Falk2 (Diskussion) 14:55, 13. Apr. 2012 (CEST)
Die Baureihe 188 gabs damals noch gar nicht, die wurde erst später geschaffen. Die DR-Baureihe 154 (wie auch zahlreiche auf dem Papier noch mit "0" vornedran umgezeichnete Dampflokomotiven) müssen als Weiterleitung nicht berücksichtigt werden. Sie stünden dem o. g. Umbau sowieso nicht im Weg, weil es Einzelfallfragen sind. Die real am Fahrzeug umgezeichneten DR-Baureihen sollten mit Weiterleitung berücksichtigt werden bzw. in BKS aufgenommen werden (ist zumindest teilweise wohl auch schon so realisiert). Daraus ergeben sich ebenfalls keine Probleme
Mit dem o. g. Konzept (DRG → DR, DRB → DR, DBAG → DB) bin ich voll einverstanden. Allerdings nur komplett, und mit "Deutsche Bahn" konsequent ohne "AG". MBxd1 (Diskussion) 20:25, 13. Apr. 2012 (CEST)
Btw. der im Modelleisenbahner veröffentlichte Umzeichnungsplan vom 1.7.91 kannte keine 154 dafür schon die 188. liesel Schreibsklave®20:34, 13. Apr. 2012 (CEST)
Die 154 habe ich aus einem Heft der DR zur Umzeichnung. Das habe ich jetzt nicht greifbar, und ich will das mangels Bedeutung für die eigentliche Frage zumindest hier auch nicht mehr weiterführen. Die Lemma- und Kategoriefrage ist wichtiger. Ja, Kategorie:Triebfahrzeug (Deutsche Bahn). Ist doch eigentlich das naheliegendste, und wenn es die Modellbahnerdeutsch-Abkürzung DBAG nicht gäbe, würde hier wohl auch niemand einen Anlass sehen, von den üblichen Benennungen abzuweichen. Aber existenziell wichtig ist mir das Fehlen der zwei Buchstaben auch nicht. Wohl aber, dass DRG, DRB und DBAG als Gesamtpaket behandelt werden. MBxd1 (Diskussion) 21:14, 13. Apr. 2012 (CEST)
Die allgemeinen Artikel und die Kategorien sind verschoben. Es können jetzt die Triebfahrzeug-Artikel verschoben werden und die Links auf die DR-BKL aufgelöst werden. liesel Schreibsklave®19:22, 5. Mai 2012 (CEST)
Einzelfragen
Verschieben: Es gibt ja diverse Weiterleitungsseiten DRG/DRB-Baureihe xy, die auf Länderbahn-Baureihen verweisen. Wenn diese Weiterleitungen verschoben sind, könnten die Weiterleitungsseiten DRG/DRB doch gelöscht werden, oder? Bei den Baureihen, die wirklich von DRG/DRB beschafft wurden, sollten die Weiterleitungen von DRG/DRB allerdings erhalten werden. --Köhl1 (Diskussion) 14:55, 10. Mai 2012 (CEST)
Die Artikel würde ich nicht zusammenlegen. Es ist halt die Frage, ob hier nicht ein BKHinweis auf die BR 22 im Artikel zur BR 39 reicht. Außerdem müsste es statt DR-Baureihe 39 (1970)DR-Baureihe 39.10 heissen. Dies wäre dann aber wieder eine BKL, da es eine polnische Beutelok mit diesen Nummern gab. liesel Schreibsklave®17:14, 11. Mai 2012 (CEST)
Also DR-Baureihe 39 löschen, da es DR-Baureihe 39.10 gibt, DRG-Baureihe 39 auf DR-Baureihe 39 verschieben und die Polin bei 39.10 als BKL 2 einfügen? --Köhl1 (Diskussion) 20:09, 5. Jun. 2012 (CEST)
Habe ich jetzt "temporäre Länderbahnbezeichnungen" richtig verstanden: Ab der nominellen Gründung der DR(mit ohne G;-) 1920 wurden diese (Elektro-)Lokomotiven bis 1927 (dem "allerletzten"[sic] Umnummerierungsvorhaben) noch nach den "überlieferten" Länderbahnbezeichnungen bezeichnet? Wenn ja: Dann wäre "Bayerische ES 1" immer noch die "allererste" Bezeichnung ... --grixlkraxl (Diskussion) 21:08, 14. Mai 2012 (CEST) fürchtet sich vor zweigleisigen Tunneln mit eingeschränktem Lichtraumprofil.
Naja eben nicht. Da es ja keine bayerische Lok mehr war sondern nur noch eine bayerische Bezeichnung. Richtig wäre ja DR-Baureihe ES 1. ;-) liesel Schreibsklave®21:14, 14. Mai 2012 (CEST)
@Liesel: Wow, ohne online zu gewesen zu sein bin ich zum gleichen Ergebnis gekommen!
@all: Stichtag ist der 1. April 1920: danach gab es (rechtlich) keine Länderbahn-Direktionen mehr, sondern nur noch Reichsbahndirektionen. Nicht gerade zufällig ist die RBD München als Behörde (= amtliche Referenz) "bayerisch". Anscheinend hat es sieben Jahre (1927) gedauert, bis sich alle "reichsweit zuständigen Stellen" auf ein einheitliches Schema einigen konnten. Trotzdem war die Maschine "schon 1926 da", d.h. stand fahrbereit als ES 1 auf Schienen (lt. Artikel). Um dieser (notwendigen) Qual der synthetischen Lemmata in der de.WP ein Ende zu bereiten, sind zwei Dinge notwendig ("ist zweigleisig zu fahren"):
Ich bin mir mittlerweile recht sicher, das neue Fahrzeuge bis mindestens 1921 noch mit den alten Eigentumsbezeichnungen und Nummern in Dienst gestellt wurden. Fakt ist dagegen genauso, dass ein 1923 datiertes Werksfoto der ersten preußischen T 20 schon mit der Reichsbahnnummer 77 002 (!) existiert. Ich plädiere jedenfalls mittlerweile dafür, im Zweifel noch mit den Länderbahnbezeichnungen zu lemmatisieren. --Rolf-Dresden (Diskussion) 22:35, 17. Mai 2012 (CEST)
Und was machen wir mit den Lokomotiven die in der Zwischenzeit zw. 1921 und 1923 neu in Dienst gestellte Baureihen? Theoretisch müsste es eben DR-Baureihe T 20 heissen. Es waren ja keine Lokomotiven mehr im Besitz der Preußischen Staatsbahnen. Und ganz deutlich wird es bei den Elektrolokomitiven. Diese sind eindeutig im Eigentum der Reichsbahn und werden nie die Eigentumsbezeichnungen der Länderbahnen getragen haben. Sie trugen halt nur die früheren Länderbahngattungen, da das Bezeichnungschema für die E-Loks noch nicht fertig war. liesel Schreibsklave®13:08, 21. Mai 2012 (CEST)
Ich schwanke noch zwischen DR-Baureihe (Länderbaureihe ohne Land) und DR-Baureihe (DR-Nr) mit Erläuterung, dass vor 1923/27 die Länderbahnreihennummer getragen wurde (und Weiterleitung). Ersteres wäre nach Namenskonvention korrekt, habe ich aber bisher nirgendwo in der Literatur gesehen, zweites im Hinblick auf Einsatzzeit sicher das, was die größere Spanne abdeckt. Da ich zur Zeit gerade Gs und Bs sammel, bleibe ich da z. Z. indifferent. --Köhl1 (Diskussion) 18:19, 21. Mai 2012 (CEST)
Einige Dutzend Weiterleitungskorrekturen schlauer, habe ich den Eindruck, es ist sowieso egal, auf was wir uns einigen, es wird so munter durcheinandergehen wie mit DRG und DRB, die oft auch für das jeweils andere Unternehmen/Einrichtung verwendet wurden. Trotz aller Bemühungen vieler Autoren/Mitarbeiter, das richtig zu stellen. Meine Meinung ist nun, bei von der Reichsbahn beschafften Lokomotiven das Lemma der DR-Baureihe zu nehmen, und an prominenter Stelle darauf hinzuweisen, dass es der Entwicklung nach eine Länderbahn xy ist. Diese Bezeichnung kann dann auch als redirect geführt werden. Auch wenn das natürlich nicht korrekt ist... Bei DB-Baureihe E 03 wird ja ähnlich verfahren. --Köhl1 (Diskussion) 10:24, 26. Mai 2012 (CEST)
Das Problem ist aber, dass eben einige der fraglichen Lokomotiven eben nicht von "der Deutschen Reichsbahn" beschafft wurden, sondern noch in Länderbahnregie konzipiert und bestellt wurden. Und da sind Lemmata wie Preußische T 20 durchaus sachlich richtig. Anders wäre es, wenn wir solche Fälle mit KPEV - T 20 lemmatisieren würden. Das wäre dann POV. --Rolf-Dresden (Diskussion) 10:33, 26. Mai 2012 (CEST)
Bei Verwendung guter Quellen hätte ich da kein Problem. Der Boxfarbe ist die ja sowieso preußisch ;-) Mein Votum war eher dahin, kein neues Lemma wie DR-Baureihe T 20 zu schaffen, sondern es bei Preußischer T 20 und DR-Baureihe 95.0 zu belassen. Was nun Lemma und was Redirect ist, muss dann im Einzelfall entschieden werden. --Köhl1 (Diskussion) 11:21, 26. Mai 2012 (CEST)
An der Stelle hatte ich auch beim Verschieben aufgehört. Ich würde die BKL löschen, dann ganz normal verschieben und eine BKL2 einrichten. Mittelfristig müsste der Artikel zum ET 166 dann noch um die angepassten Fahrzeuge der Reihe ET 125 und Werkbahn Peenemünde erweitert werden. Die wurden ja nicht aus Spaß da eingenummert, sondern weil sie offenbar technisch angepasst wurden. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:42, 18. Mai 2012 (CEST)
Ich würde die zweite Variante (mit 2. Besetzung) vorziehen. Die Jahreszahl 1966 erweckt in Verbindung mit dem Kürzel DB den Eindruck, dass es sich um eine ab 1966 durch die DB beschaffte Baureihe handeln würde. Dann doch lieber die 2. Besetzung, das ist allgemeinverständlicher. Gruß, --Wahldresdner (Diskussion) 15:39, 4. Jun. 2012 (CEST)
Jahreszahl nicht optimal, aber 2. Besetzung klingt genauso blöd. Was besseres fällt mir im Moment aber auch nicht ein. --Köhl1 (Diskussion) 20:09, 5. Jun. 2012 (CEST)
Liebe Kollegen, da habt ihr aber ein Fass aufgemacht, weia. Pandoras Box... Ich bin eben über die DB-Baureihe 230 (1970) gestolpert und wäre nie darauf gekommen, dass sich dahinter eine Ludmilla verbirgt... gut, ist nur ne Weiterleitung, aber trotzdem. Ich habe mir nicht die gesamte Disk durchgelesen, aber wäre es nicht vielleicht einfacher gewesen, im Lemma das DB auszuschreiben? Dann wüsste man sofort, ob es sich um eine Lok der Deutschen Bundesbahn oder der Deutschen Bahn handelt. Das wäre dann aber zugegebenermaßen noch mehr Arbeit, dann müsste jede BR geändert werden. Das Problem kommt doch vorallendingen durch die Abkürzungen zustande. Benedictus (Diskussion) 02:29, 7. Jun. 2012 (CEST)
So schlimm wie Pandoras Box ist es nun auch wieder nicht. Aber wenn man die Abkürzungen ausschreibt, dann muss man sie bei allen ausschreiben. Dann hätten wir Lemmata ala "Baureihe 230 der Deutschen Bundesbahn" oder "Deutsche-Bundesbahn-Baureihe 230". Wir haben hier ein paar wenige Einzelfälle für die wir noch eine sinnvolle Lösung brauchen, mehr nicht. liesel Schreibsklave®09:20, 7. Jun. 2012 (CEST)
Ich bin da zuversichtlich, dass das Baureihenschema geändert wird, bevor das überhand nimmt ;-). Die Jahreszahl ist zumindest im nautischen Bereich hier in WP üblich, wenn auch bei Eisenbahnern ungewohnt. Die übliche hochgestellte römische Zahl ist technisch im Lemma nicht möglich und auch nicht OMA-tauglich, die Jahreszahl scheint mir da etwas klarer. Bei DB und DBAG ist „zweite Besetzung“ noch überschaubar, bei Privatbahnen gibt es da aber teilweise Kraut und Rüben, da wurde oft fleißig auf dem Papier umgezeichnet und die Lok fuhr mit einer ganz anderen Nummer durch die Gegend, was niemand störte, da man die Lok ja kannte. Und bei der DR hat es in Kriegs- und Nachkriegszeiten (Verstaatlichung der Privatbahnen) auch manche Umzeichnungen gegeben, die nicht letztendlich geklärt sind. Das macht mich bei der Durchnummerierung 1., 2., ... skeptisch. --Köhl1 (Diskussion) 09:34, 9. Jun. 2012 (CEST)
Stärkste Zahnradlok
Letzter Kommentar: vor 12 Jahren15 Kommentare6 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Ich fand diese Meldung interessant, siehe auch hier bei Stadler. Ich denke, dass diese offenbar stärkste Zahnradlok der Welt schon einen Artikel verdient hätte und möchte daher hiermit sozusagen einem Artikelwunsch Ausdruck verleihen :-) - wobei ich keine Ahnung habe, wie das Lemma für diese Lok lauten müsste, auch in der Stadler-Meldung wird keine Baureihenbezeichnung genannt. Bestellt hat sie die MRS Logística S.A. - auch ein mangelhafter Artikel, wie ich sehe... dass es sich bei der Strecke von São Paulo zum Hafen von Santos um eine Zahnradstrecke handelt, wird darin gar nicht erwähnt, und nicht mal die Spurweite (1600mm Breitspur, schreibt Stadler). Gestumblindi00:25, 7. Jun. 2012 (CEST)
Ne Liesel, so unlogisch ist das ned. Gerade bei Zahnradloks wird gern die Schweizer-Bezeichung verwendet, auch im Ausland. Die Bezeichung He 4/4 kann hier ja zumindest via Hersteller bewiesen werden, damit ist es schon mal keine TF. --Bobo11 (Diskussion) 12:25, 8. Jun. 2012 (CEST)
Wir haben hier immer zwei Möglichkeiten der Bezeichnung entweder die des Herstellers oder die des Eisenbahnunternehmens. Da scheint mir einerseits die Bezeichnung von Liesel plausibel, die andere Variante wäre so etwas wie Stadler He 4/4. Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 12:35, 8. Jun. 2012 (CEST)
„Hüstel“, es wäre nicht die erste Lok/Triebwagen im Ausland wo neben der (Lauf-) Nummer noch mit der Schweizer Bauart-Bezeichung angeschrieben wäre (Und sonst keine Bauart-Bezeichnung hatte). Von daher kann die Lemmakonstruktion «MRS Logística» «He 4/4» durchaus drin liegen. Aber eine Beleg für das He 4/4 an der Lok, denn möchte auch ich haben (z.B. Foto). Ansonsten läuft es schon auf Liesel's Bezeichung mit der Nummer hinaus. Wenn man ein Bahnverwaltungs-Lemma will und nicht ein Hersteller-Lemma--Bobo11 (Diskussion) 13:50, 8. Jun. 2012 (CEST)
Nicht nur das, es gibt auch einen deutschen Artikel zur Strecke: Bahnstrecke Santos–Jundiaí. Der Artikel ist allerdings nur schwer auffindbar. Wir haben auch noch einen Weiteren: Schienenseilbahn Paranapiacaba. Aus beiden ergibt sich übrigens, dass die schweizer Bauartbezeichnung He 4/4 nicht ganz korrekt ist. Die fraglichen Lokomotiven sind gemischte Zahnrad- und Reibungsmaschinen. So, wie das aussieht, liegt es wohl daran, dass man regel- und breitspurige Maschinen mit zusätzlichem Zahnradantrieb nicht berücksichtigen musste. Auf Meterspur wäre es eine GHe 4/4. Kann es eine AHe 4/4 geben und haben die Lokomotiven tatsächlich sechs Triebzahnräder bei nur vier Achsen (oder nicht doch eher zwei mit jeweils drei Teilen wegen der dreilamelligen Abt-Zahnstange)? --Falk2 (Diskussion) 11:47, 9. Jun. 2012 (CEST)
@Falk Das G bei GHe sagt nur aus das es sich um ein meterspurige/schmalspurige Lokomotive handelt, aber die sind in der Regel anders angeschrieben als Geh, du meist eher HGe. Und AHe gibts eh nicht das ist ein Ahe (Ahe=reiner el. Zahradtriebwagen 1. Klasse, Aeh el. Ahädisioon/Zahrad-Treibwagen 1.Klasse). Und eben nichts über die Anzahl Zahnräder. Die Angabe war nur bei den reinen Zahnrad-Dampfloks üblich, wo eben mit H , usw. gearbeitet wurde. Nur ist das nicht gerade praktisch im Druck usw. weshalb man zum / kam. Nur wurde die ganze heute übliche Bezeichnung nun mal von der SBB iniziert, die gar nie reine Zahradloks hatte, sondern nur gemische (Kein Bedarf = keine Lössung). Diese hat man dann einfach auf die übrigen Bahnen ausgedehnt, und da war hat keine Angabe zu den Triebzahrädern vorgesehen. --Bobo11 (Diskussion) 11:04, 11. Jun. 2012 (CEST)
Also im SER 07/12 gibs jetzt ein zweiseitiger Bericht. Hersteller ist tatsächlich He 4/4. Wenn also Hersteller Lemma wählen, wäre es Stadler He 4/4 (Das Hersteller-Lemma ist sowie so ein Redikt-Kandidat). --Bobo11 (Diskussion) 14:09, 28. Jun. 2012 (CEST)
Nun das Liesel gegen gelesen hat, und hoffentlich die meine ärgsten sprachlichen Schnitzer ausgebügelt hat. Was nun? Verschieben wir mal auf das Hersteller Lemma? --Bobo11 (Diskussion) 16:53, 29. Jun. 2012 (CEST)
Ich habe neben ein paar Kleinigkeiten noch die Beschreibung des Führerhauses gestrafft und die Beschreibung etwas anders formuliert. Schau mal drüber, ob ich da einen Schnitzer eingebaut habe. Wenn nicht, spricht nichts gegen eine Verschiebung in den ANR. -- Bahnwärter (Diskussion) 21:35, 30. Jun. 2012 (CEST)
Letzter Kommentar: vor 12 Jahren4 Kommentare4 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Guten Tag, liebe Portalmitarbeiterkollegen, ich habe mir heute mal die Mühe gemacht, diese Liste mit Bahngesellschaften im Saarland zu erstellen, die mMn noch fehlte. Sie steht bislang noch bei mir im BNR weil 1.) noch ein paar Lücken zu füllen sind und ich 2.) geklärt haben möchte, ob diese Liste ein vollwertiger Arikel ist oder besser in einem anderen Artikel Platz finden könnte.
Eine meiner nächsten Aufgaben ist die Neuanlage des Artikels Direktion der Saarbahnen (1920–1935), oder wie der Artikel auch genau heißen wird… Die Funktion der CICFC soll darin auch erörtert werden. Aber auch dort passt die oben genannte Liste nicht hinein. Also: Eigenständig genug? —|Lantus|— 20:35, 6. Jun. 2012 (CEST)
Ich wäre gegen eine solche Liste. Einerseits gab es diese administrative Einheit nicht durchgehend, anderseits enthält es "Gesellschaften", die niemals eine Bahngesellschaft waren. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 21:18, 6. Jun. 2012 (CEST)
+1, eine Liste oder gar Tabelle bringt's nicht wirklich. Ich bin aber für einen Artikel zum Thema Geschichte der Eisenbahn im Saarland, speziell interessiert mich der Zeitraum 1918 bis 1957. Die Vorgeschichte Preußen vs. Bayern oder umgekehrt ist egal. Aber zum einen entfiel erstmal das Prädikat "Königlich" bei Bayerische Eisenbahndirektion Ludwigshafen, während zum anderen kurz danach die Interallierte Feldeisenbahnkommision (in Wiesbaden mit Nebenstelle Ludwigshafen) tätig wurde. Die "Lokomotivabgaben" des Bw. Homburg (heute Saarpfalz-Kreis) sind sehr wohl bekannt. (btw: für was könnte NORD, A.L. und P.O. stehen? vgl. Mühl, Die Pfalzbahn, S. 170) --grixlkraxl (Diskussion) 18:37, 11. Jun. 2012 (CEST)
Artikelaufteilung Straßenbahn
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Nein, diesmal war der andere, der einfach vor sich hinwerkelt. Es ist Benutzer:Bürgerendscheid, der es diesmal verbockt hat. Der ist allerdings in Portal:Diskussionen auch schon ziemlich negativ aufgefallen. --Bobo11 (Diskussion) 10:44, 11. Jun. 2012 (CEST)
Naja, ist schon bezeichnend, dass immer die selben auffallen. Zur Schadensbegrenzung sollten erstmal aus den fraglichen Artikeln die Bapperl weg. Es ist beschämend, dass ein solches Fragment noch eine Auszeichnung tragen darf. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:38, 11. Jun. 2012 (CEST)
Jetzt mal ganz langsam bitte. Weder Nahverkehr in Pirmasens noch Nahverkehr in Idar-Oberstein waren mit einem Bapperl ausgezeichnet. Mit der gegenwärtigen Diskussion um Dresden und Potsdam haben sie also schon mal recht wenig zu tun. Und: sowohl Nahverkehr in Pirmasens als Nahverkehr in Idar-Oberstein waren im Grunde genommen nichts anderes als kombinierte Straßenbahn+Obus-Artikel. Die darüber hinausgehenden Inhalte waren marginal bis gar nicht vorhanden. Nun sind aber Straßenbahn und Obus zwei grundverschiedene Verkehrsmittel, die aus diesem Grund auch verschiedene Artikel verdient haben. Nicht umsonst werden Straßenbahn und Obus auch getrennt kategorisiert. Nichts anderes habe ich gemacht. Und da weder Pirmasens noch Idar-Oberstein Großstädte mit zig Verkehrsmitteln sind, brauchts dann auch keine "Nahverkehr in"-Übersichtsartikel mehr, so einfach ist das. Wegen mir kann man die Fragmente übrigens auch ganz löschen, die BKL war nur eine Art "Notlösung". Firobuz (Diskussion) 18:55, 11. Jun. 2012 (CEST)--
Es ist einfach nur absurd, Straßenbahn, Obus und (Stadt)Bus als aus einem aus einem Selbstzweck heraus entstandene unabhängige Systeme anzusehen. Es sind verschiedene _Mittel_, einen Zweck, die Bewältigung des städtischen öffentlichen Nahverkehrs, anzusehen. Wie der _gesamte_ städtische ÖPNV organisiert wird, ist immer einen eigenen Artikel wert. Und erst, wenn dieser Artikel komplex genug wird, sind _darüberhinaus_ separate Artikel zu den einzelnen Teilsystemen sinnvoll. Diese können aber nie einen Überblicksartikel zum ÖPNV in einer Stadt ersetzen, nur einen solchen ergänzen. --194.44.160.20609:21, 12. Jun. 2012 (CEST)
Es ist keineswegs absurd, denn O-Busse und Straßenbahnen sind jeweils geschlossene, das heißt klar abgegrenzte und klar definierbare, Verkehrsysteme mit eigener Infrastruktur. Schließlich hat auch jedes U-Bahn-Netz und jedes S-Bahn-Netz seinen eigenen Artikel, obwohl das auch nur "Mittel der Nahverkehrsbewältigung" sind. Im Gegensatz dazu benötigen Omnibusse nur eine Linienkonzession aber keine Infrastruktur, und genau das ist der springende Punkt. Und diese leidigen "Übersichtsartikel" sind doch im Prinzip nur ineffiziente eierlegende Wollmilchsäue, die nicht so recht überzeugen können. Und um die verschiedenen Verkehrsmittel zu erwähnen und zu verlinken reicht auch der jeweilige Stadtartikel, dazu brauchts keinen "zwischengeschalteten" Übersichtsartikel. Firobuz (Diskussion) 09:29, 12. Jun. 2012 (CEST)--
Ja, wie schon gesagt, für einen der Obusse und Straßenbahn für aus einem Selbstzwecke entstandene Dinge hält, ist der Verzicht auf Übersichtsartikel vermutlich keineswegs absurd. Für wohl jeden, der aber den ÖPNV ganz elementar als ein über aus rein technischen Dingen hinausgehendes System versteht und begreift, dass solche (Teil)netzes einen bestimmten und zwar denselbem Zweck dient, ist eine Beschreibung der Teile ohne eine Beschreibung des Ganzen völlig absurd! Das,_wenn_ genug zu sagen ist, man natürlich auch die Straßenbahn- und Obussysteme _darüberhinaus_ separat darstellen kann, ist unbestritten. Darüberhinaus. Ach so, Unternehmensartikel wären wiederum etwas Drittes. --194.44.160.20609:45, 12. Jun. 2012 (CEST)
Bei Städten, die eine S- oder U-Bahn haben, ist der ÖPNV auch so umfangreich, dass bei Wikipedi meist schon ein umfangreicher Überblicksartikel besteht und dazu ein Artikel nur zur U- oder S-Bahn eine gute Ergänzung ist. Aber den ÖPNV auch in kleineren Städten nach Bus, O-Bus und Straßenbahn zu unterteilen finde ich nicht zweckmäßig. Zum Einen waren die Artikel bei weitem nicht so lang als dass sie unübersichtlich gewesen wären zum Anderen wollen sich viele Leser wohl auch erstmal über den ÖNPV einer Stdt als ganzes Informieren. Außerdem ist ja davon auszugehen, dass eine O-Bus-Linie nicht dorthin gebaucht wird, wo es schon eine Straßenbahnlinie hin gibt. In anderen Städten hat sich beispielsweise auch das eine System aus dem anderen entwickelt. Von daher halte ich es nicht für zweckmäßig in kleineren Städten diese Aufteilung so strigide umzusetzen. Vielen (an diesem Thema weniger interessierten) Menschen ist ja nicht einmal der Unterschied zwischen einer S-Bahn und einer Straßenbahn bekannt und trotzdem benutzen sie sie täglich. --Christian1985(Diskussion)10:37, 12. Jun. 2012 (CEST)
Sooo klein ist Dresden nun auch wieder nicht... Allerdings bezweifle ich sehr stark, dass nur wenige den Unterschied zwischen S-Bahn und Straßenbahn kennen. Das ist einfach nur polemisches Gerede und fern jeglicher Fakten. --84.226.156.5211:08, 12. Jun. 2012 (CEST)
Von Dresden habe ich auch nicht gesprochen, ich meinte Pirmasens und Idar-Oberstein. Dann geh mal in eine Kleinstadt ohne S-Bahn-Anbindung und frag die Leute. Viele haben sich einfach noch nie Gedanken darüber gemacht, dass dies zwei verschiedene Dinge sind, weil es für sie nicht wichtig ist. Außerdem will ich nicht behaupten, dass dies die Mehrheit ist, jedoch ein großer Prozentsatz.--Christian1985(Diskussion)11:59, 12. Jun. 2012 (CEST)
Fakt ist: bei den O-Bussen ist die Situation noch chaotischer als bei den Straßenbahnen, die werden mal bei der Straßenbahn, mal bei der Geschichte der Straßenbahn, mal beim damaligen Verkehrsunternehmen, mal beim heutigen Verkehrsunternehmen und mal in "Nahverkehr in"-Übersichtsartikeln abgehandelt. Hier wird mir wohl niemand ernsthaft vorwerfen können, dass ich mich um eine stringente Systematik bemühe. Zudem fehlen in den Sammelartikeln oft die Infoboxen, in einen Artikel zu einem Verkehrsunternehmen kann man nämlich schlecht noch eine zweite Infobox zu einem Infrastruktursystem reinquetschen. Jedenfalls haben Artikel üblicherweise nur eine Infobox, rechts oben (Ausnahmen bestätigen die Regel). Fakt ist außerdem dass ich die Artikel nicht nur geteilt, sondern stets auch erweitert (Fahrzeuge!) und stilistisch verbessert habe. Die Auslagerungen sind also keineswegs "Selbstzweck", sondern ein ganz normaler Wikipedia-Arbeitsschritt samt der für jeden Arbeitsschritt zu recht geforderten Artikel-Verbesserung... Firobuz (Diskussion) 21:04, 12. Jun. 2012 (CEST)--
Es geht um ein Grundproblem der WP: Unser Ziel ist, enzyklopädische Artikel zu erstellen; Artikel sind nicht Eigentum ihrer Bearbeiter, sondern allgemein verfügbares Ergebnis; Die Struktur des Artikelbestandes soll mit Kategorien und Lemmata leichtes Auffinden gesuchten Wissens ermöglichen; Prädikate wie lesenswert oder exzellent sind sekundär und entspringen von WP-Mitarbeitern selbst gesetzten Kriterien, die Maßstäbe setzen; manchmal wird die Wikiquette vergessen und vermeintliche WP-Kriterien bis zur Rücksichtslosigkeit durchgezogen; das widerspricht meiner Auffassung der WP-Umgangsformen, die auf Respekt vor der Arbeit anderer beruhen; Bei der og Artikelaufteilung vermisse ich den Respekt. Der sollte - wie Thogo formulierte - vorrangig bestehende Artikel durch Fortschreiben und Verbessern bewahren; tiefgreifende Änderungen wie Auslagerungen oder Aufteilen sollten in der Diskussion vorbereitet werden, auf geäußerte Bedenken eingehen und nach Abstimmung bestmöglich ausgeführt werden; Auslagerungen und Artikelteilungen sind schwere Eingriffe in die Artikel, die nur angewendet werden sollen, wenn etwa weiteres Teilen der Kapitelstruktur nicht geeignet ist, die Probleme des Artikels zu bereinigen. Wenn hier Streckenbeschreibungen und Organisatorisches zu Betreibern und Betriebsführung nicht durch Kapitelteilung oder Einbau von Ankern nicht für das Anlinken geeignet aufgeschlüsselt werden können, können Artikelinhalte auf andere Artikel verlagert werden; das ist kein Muss, sondern eine Kannbestimmung. Hier ist das Problem der Verhältnismäßigkeit angesprochen - in den Fällen Potsdam und Dresden sind die Ausgangsartikel recht groß und das Aufteilen vernümftig - aber das rechtfertigt kein Ignorieren der Wikikette - im Übrigen vermisse ich hier den Einsatz der Benutzer für diese; dann bräuchten wir nicht wiederholt über derartige rücksichtslose Artikelmorde zu diskutieren. --SonniWP✍11:00, 12. Jun. 2012 (CEST)
So lange alle immer nur wegschauen, wird sich nichts ändern. Eins drunter gibts gleich was noch was Neues: Ein anderes Thema, aber faktisch gleiche Vorgehensweise. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:40, 12. Jun. 2012 (CEST)
Bitte um Prüfung
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Hallo liebe Bahnportal-Mitarbeiter,
Ich habe mal wieder etwas für euch.
Es wäre schön, wenn jemand von euch das erledigen könnte. Ach ja da sind auch noch etliche Begriffsklärungen im Artikel, vielleicht kann man das gleich mit erledigen. Vielen Dank im Voraus. --Liebe Grüße, LómelindeDiskussion17:18, 12. Jun. 2012 (CEST)
Da scheint eine von den daueraktiven IPs den Abschnitt so umformuliert zu haben, dass es den extra Absatz zum Bahnhof nicht mehr braucht. An für sich nichts schlimmes, das waren eh nur ein paar Zeilen. Notfalls biegt man den Link nach Bahnhof Lengerich (Westf) um, da ja die beiden Bahnhöfe nahe beieinander lagen. Der Artikel selbst zur TWE müsste auch nochmal gegengelesen werden... -- Platte∪∩∨∃∪10:49, 13. Jun. 2012 (CEST)
Kopieren erlaubt?
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Ich arbeite an dem Wiki-Projekt Bahnreise-Wiki mit und würde gerne einige Text aus der Wikipedia dorthin übernehmen. Das dortige Wiki arbeitet mit der Lizenz (CC BY-SA 3.0). Darf ich das dann? --79.215.41.5914:11, 28. Jun. 2012 (CEST)
Reines Copy&Past, Nein. Denn damit hälst du die Lizenz nicht ein. Aber ich sehe nichts, was prizipiell gegen einem Import spricht. Die Seite ist für eien Weiterverwendung bei und, unter der richtigen Lizenz. Aber WP:WWNI kennst du hoffentlich. Da gibt es einiges, das gegen Übernahme von Aussagen und Daten von da spricht. --Bobo11 (Diskussion) 14:21, 28. Jun. 2012 (CEST)
Ich meine die andere Richtung, von hier nach dort. Ich würde gerne die guten technischen Wikipediaartikel zu den Eisenbahnfahrzeugen und deren Technik dort nutzen.--79.215.41.5914:37, 28. Jun. 2012 (CEST)
Das rechtfertigt aber keine Hauruckaktionen; die normalen Schritte noch Wikiquette darfst auch du einhalten! --SonniWP✍14:00, 12. Jun. 2012 (CEST)
Das Thema Namenskonventionen für Bauwerke und Bahnhöfe ist lange ausdiskutiert, nur hat es nie jemand umgesetzt. WP:Wikiquette sieht aber keine normalen Schritte für die Umsetzung der Namenskonventionen vor, im Gegenteil fordert WP:Sei mutig geradezu dazu auf, unter falschem Lemma stehende Artikel zu verschieben. --Matthiasb(CallMyCenter)14:41, 12. Jun. 2012 (CEST)
In der Wikikette steht unter "freundlich" Diskussion - ich verstehe das so, dass du in die Diskussionsseite gehen solltest, bevor du zur Tat schreitest. --SonniWP✍17:02, 12. Jun. 2012 (CEST)
Die Konventionen sind eindeutig, und werden bei Bahnhofsartikeln auch üblicherweise umgesetzt. Eine Anpassung an die Konventionen muss nicht erst diskutiert werden. Im Gegenteil zähle ich durchaus zur Freundlichkeit, dass man vor Verschiebe- und Diskussionsaktionen auch erstmal die einschlägigen Konventionen liest. Bratislava hlavná stanica ist eindeutig kkonventionskonform und entspricht auch der hier üblichen Praxis. --194.44.160.20622:38, 12. Jun. 2012 (CEST)
Nachtrag: ich halte den Fall Bratislava hlavná stanica für eindeutig. Bei der Verschiebung von Bahnhof London Waterloo nach London Waterloo Station ist es dagegen nicht so klar, ich vermute, sie ist falsch. Während aber "Bratislava Hauptbahnhof" oder "Preßburg Hauptbahnhof" ganz offenkundig, den NK widersprechen, ist es beim anderen Fall nicht so eindeutig, hierzu bedarf es Kenntnis der einschlägigen Stationsverzeichnisse. Die NK sagen aus: "Es gilt die offizielle Bezeichnung" und: "Ist das Wort Bahnhof oder ein Äquivalent nicht im Namen enthalten, wird es vorangestellt." In "Bratislava hlavná stanica" ist ein solches Äquivalent enthalten, denn "stanica" bedeutet "Bahnhof" und das "stanice" ist dort ein Teil des Namens. Ob dagegen in "London Waterloo Station" das "Station" ein Teil des Namens ist, oder eine in vielen englischen Texten enthaltene Gattungsbezeichnung ist (genau wie "Bahnhof" eine in vielen deutschen Texten enthaltene Gattungsbezeichnung ist") ist offen. Ich vermute letzteres. In jenem Fall bliebe es bei Bahnhof London Waterloo. Auch wenn das englische "station" uns vertrauter erscheinen mag als ein tschechisches "nádraží", so gibt es weder eine Sonderregelung für das Englische, genauso wenig wie es eine Regelung gibt, eine reine Gattungsbezeichnung aus der jeweiligen Landessprache mitzuschleppen. Im Regelfall geht die Tendenz dahin, dass "Hauptbahnhof" und vergleichbares in den meisten Sprachen ein Spezifikator (wichtig zur Unterscheidung mehrerer Bahnhöfe eines Ortes) und damit Teil des Namens ist, ein einfaches "Bahnhof", "station", "nádraží" dagegen nicht. Im Detail muss man aber,wie gesagt, in den jeweiligen Stationsverzeichnissen nachschauen und seine Variante entsprechend belegen. --194.44.160.20623:05, 12. Jun. 2012 (CEST)
Wie? ... Was? Wann? Warum? Offensichtlich ist "Bahnhof Bratislava hlavná stanica" grober Unfug (offensichtlich i.S. von elementaren Sprachkenntnissen ...) Aber andersrum: Sicher gab es zu k.u.k. Zeiten (vor 1918!) schon einen Bahnhof Pressburg ("damals" war doitsch dort Amtsprache!) . Wurde dieser "damals" schon als Hauptbahnhof bezeichnet? Weiß jemand genaueres?
Blödsinn ist ein bisschen derb. Außerdem war die Sprachverwendung im alten Ungarn durchaus nicht so eindeutig. Lange war die Mehrheit im alten Pressburg deutschsprachig, das betraf im Gebiet der heutigen Slowakei noch andere Gegenden. Die Zips ist vielleicht das bekannteste Beispiel, auch in Žilina (Sillein) war wohl deutsch Amtssprsache, möglicherweise nur zusätzlich. Zeit zur Magyarisierung der Slowakei war ja auch nur von 1867 bis 1918, in der Südslowakei hat sich die ungarische Sprache bis heute erhalten. »Pressburg Hauptbahnhof« ist durchaus möglich. --Falk2 (Diskussion) 00:06, 18. Jun. 2012 (CEST)
Die Existenz einer Amtssprache hat nichts mit der Sprachverwendung zu zun. Mag sein, dass es zu Zeiten einer k.k. Ostbahn noch eine "Station Pressburg" gab. Nach dem österreichisch-ungarischen Ausgleich hieß das Ganze jedenfalls offiziell "Pozsony" und nicht anders. Den Zusatz hl.n. bzw. später hl.st. trägt der Bahnhof übrigens erst seit ca. 1925. --Rolf-Dresden (Diskussion) 06:08, 18. Jun. 2012 (CEST)
Zur Information: die Erste Republik der Tschechoslowakei hatte acht Amtssprachen: tschechisch, slowakisch sowie regional deutsch, polnisch, ungarisch, russinisch, Romani und jiddisch. Desweiteren: Bis 1918 hieß Bratislava auf slowakisch Prešporok oder Prešporek, abgeleitet von der deutschen Form Preßburg, die so seit dem 16. Jahrhundert bekannt ist. (Tatsächlich liegt der Ursprung sowohl der heutigen slowakischen als auch der deutschen Form im um 805/807 erstmals dokumentierten Wratisslaburgium.) Ab Februar 1918 hieß sie amtlich Bratislav, das A wurde erst im März 1919 hinzugefügt. Die noch heute in Ungarn übliche Form Pozsony existiert seit 1808. Als Posony seit Beginn des 12. Jahrhunderts in Verwendung, wurde sie noch 1773 genutzt. Sie hat ihren Ursprung, im Gegensatz zu Bratislava/Preßburg nicht bei dem Geistlichen Wertislaw, sondern im lateinischen Namen Pisonium. Zur Einwohnerschaft: Mitte des 19. Jahrhunderts 75 Prozent Deutsche, Ungarn um 7 Prozent, in der zweiten Jahrhunderthälfte einsetzende Magyarisierung, 1890 60 Prozent Deutsche, jeweils 20 Prozent Slowaken und Ungarn. 1907 ein Drittel Ungarn, die Hälfte Deutsche, 17 Prozent Slowaken. --Matthiasb(CallMyCenter)10:16, 29. Jun. 2012 (CEST)
Was willst du uns damit sagen, und das insbesondere in Bezug auf den amtlichen Bahnhofsnamen? Für deinen ersten Satz würde mich übrigens mal ein Beleg interessieren. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:49, 29. Jun. 2012 (CEST)
Jazykový zákon, Nr. 122/1920 Slg. als "Staatssprache" wurde "tschechoslowakisch" bestimmt; Minderheitensprachen wurden in den Gerichtsbezirken eingerichtet, in denen die Minderheiten mindestens 20 Prozent der Bevölkerung einnahmen. Letzendlich eine Folge des Vertrages von Saint-Germain, allerdings mit einer pikanten Abweichung: in dem Vertrag ist als Staatssprache "tschechisch" bestimmt. (Der Anspruch auf Schulen in den Minderheitensprachen wurde später im Schulgesetz geregelt, das müßte ich raussuchen, wenn ich mich recht erinnere, wenn im Umkreis von 5 km mindestens 40 Schulkinder in der Sprache Muttersprachler waren; in tschechischsprachigen Schulen war Deutsch Pflichtfremdsprache und in deutschsprachigen Schulen tschechisch.) Bei einer schnellen Suche konnte ich allerdings keinen Originaltext des Gesetzes finden. Achja, bei meiner schnellen Recherche habe ich Hinweise gefunden, nach denen im Bankwesen und im Eisenbahnwesen die deutsche Sprache praktisch nicht verwendet wurde; ich habe mir das aber blöderweise nicht notiert, weil ich nach was anderem suchte. Frag mich wieder, wenn Hirn und Körper auf Betriebstemperatur abgekühlt sind. --Matthiasb(CallMyCenter)21:23, 3. Jul. 2012 (CEST) PS: Noch eine kleine Korrektur: Hatte oben Romani geschrieben, muß natürlich rumänisch heißen; auch dieser Flüchtigkeitsfehler eine Folge der Hitze.
Danke für deine Antwort. Das mit dem "Romani" war der Auslöser der Frage. Das konnte ich mir nur schwerlich als Amtssprache vorstellen. Die Gesetzestexte sind eigentlich alle online verfügbar. Wenns dich interessiert, suche ich mal danach. Was die Bahn betrifft: Ich denke, es gab (wie im alten Österreich) zweisprachige Dienstanweisungen, nur das nun tschechisch statt deutsch oben stand. Na, und zweisprachige Bahnhofsschilder waren in (mehrheitlich) deutschsprachigen Gebieten ohnehin Usus. Allerdings fehlt mir jedweder Beleg, ob das auf slowakischem Gebiet auch so war. Ich zweifle mittlerweile daran. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:29, 4. Jul. 2012 (CEST)
|<- Ähm, der thread title ist etwas irreführend, trotzdem hab ich noch ein Problem: Bekanntlich "fressen Weiterleitungen kein Brot" (vor allem wenn sie nicht kategorisiert sind:-( Es gilt zweifellos, daß Bratislava Hauptbahnhof wg. Mischi-maschi-Sprachi genauso SLA-fähig ist wie Pressburg hlavná stanica. So weit so klar, nur bleibt Bratislava hlavná stanica#Geschichte etwas undeutlich: Nach Marchegger Ostbahn#Geschichte könnte "von Wien aus" die Station ab 1848 durchaus "Bahnhof Pressburg" geheissen haben. Sollte das zutreffen (= belegbar sein), würde ich eine deutschsprachige Weiterleitung durchaus für möglich halten.
Hintergrundsinfo: Vor einiger Zeit stand ich als "Ortsfremder" vor der Schwierigkeit, den Bahnhof Neustadt (Haardt) zu lokalisieren... Inzwischen weiß ich, daß "er" (= Neustadt (Weinstr) Hbf#Geschichte) mindestens bis 1937 so hieß. Unbekannt ist bisher, ob nach den DR(!)-Namenskonventionen ein Hbf angehängt worden ist.
Ich habe oben schon etwas zum Thema "Bahnhof Pressburg" geschrieben. Bis zum Jahr 1867 definitiv ja, aber nur in der Form "Station Pressburg" wäre es korrekt. Einen Beleg kann ich dir dafür aber leider nicht liefern. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:29, 4. Jul. 2012 (CEST)
Yep, der SLA ist unterwegs ... (und ausgeführt)
ABER: Was passiert mit den möglichen Weiterleitungen? Station Pressburg wäre nach Rolf-Dresden akzeptabel (JA, ich glaube ihm das!), aber Bahnhof Pressburg entspricht auch(!) "unseren" (=deutschsprachige WP) zwangsläufig synthetischen (=technisch indizierten) "Konventionen zur Namensregelung". Meint: manche Leser/Autoren suchen so, vgl. [26] Ohne auf die auch noch mögliche Schreibung "Preßburg" eingehen zu wollen, frage ich ich nach einer möglichen Kategorisierung.
Ist belegt, dass Station mal ein echter Teil des Namens war? Dann ist es erwähnenswert. Wenn "Station" ähnlich wie heute "Bahnhof" nur die damals übliche Gattungsbezeichnung war, braucht man es nicht. - Übrigens findet Google bei der Suche nach Station Pressburg als erstes eine andere Seite zum Bahnhof, als zweites den Wikipedia-Artikel. Passt so oder so schon. --Global Fish (Diskussion)
Nachtrag zu Neustadt: 1914 und 1934 Neustadt (Haardt) Hbf (ja, mit Hbf), 1939 schon Weinstr., 1905 nur Neustadt. Und Weiterleitungen von früheren Namen werden nicht kategorisiert. Jeder Bahnhof bitte nur einmal kategorisieren. Hilfe:Weiterleitung#Kategorisierung: „unterschiedliche Schreib- und Namensvarianten sourgllen nicht separat kategorisiert werden“.--Global Fish (Diskussion) 23:51, 4. Jul. 2012 (CEST)
@Global Fish: Vielen Dank für deine Recherche! Du bestätigst meine Vor-Urteile ;-( oder machst sie zumindest plausibel :-)
@all: Leider kann für den Namenswechsel Haardt->Weinstraße derzeit nur "NSZ Rheinfront, Ludwigshafen 1935" (dieser Beleg) dienen. Um irgendetwas zum "warum" oder "weshalb" herauszufinden, werde ich also Nazi-Postillen bemühen müssen ... ein Thema für einen anderen Ort.
Wie auch immer: mir ist wurscht, ob der Stadt Preßburg überhaupt und wenn ja welches Wort ("Station" und/oder "Bahnhof") vorangestellt werden soll, das hat sich historisch erledigt. Allerdings ist Bahnhof Neustadt (Haardt) als Weiterleitung "ohne Kategorien" gerechtfertigt, weil der erste Name so war. Die Nomenklatura der bayerischen Staatsbahnen ab 1909 (etwa: "bei mehreren Bahnhöfen im Ort ist einer[!] Hauptbahnhof") tut eher weniger oder auch goar nix zur Sache.
Die Kategorie ist für alle Arten von Unfällen und Unglücken im Schienenverkehr gedacht. Hierbei sind aber auch Unfälle mit Schienenfahrzeugen eingeschlossen, die nicht die Definition eines Zuges erfüllen, beispielsweise eine Lokomotive ohne Waggons oder ein/mehrere Waggon(s) ohne Triebfahrzeug. Es sind im Extremfall sogar Unfälle mit Bahnanlagen ohne Beteiligung von Fahrzeugen denkbar. Die Bezeichnung Zugunfall stellt daher eine nicht zweckdienliche Einschränkung des Kategorie-Inhaltes dar. Ich schlage stattdessen die allgemeinere Bezeichnung Eisenbahnunfall vor, die sich ja auch bereits im Lemma vieler Artikel in der Kategorie wiederfindet. --TETRIS L09:46, 7. Mai 2012 (CEST)
Ist "Zugunfall" auch ein (deutschland-)amtlicher Begriff? Wenn ja, aus welcher Quelle? Wenn nicht, dann sehe ich keine Analogie. Bitte hilf mir auf die Sprünge. --TETRIS L20:57, 7. Mai 2012 (CEST)
Nachtrag: Beim Nachschlagen der Begrifflichkeiten ist mir aufgefallen, dass die Frage, ob eine Leerlokomotive als Zug gilt, in verschiedenen offiziellen Quellen unterschiedlich beantwortet wird. In manchen Fällen (z.B. EG-Verordnung 1192/2003) ausdrücklich nicht, in anderen Fällen (z.B. Richtlinie 2009/149/EG) hingegen doch. Letztere Definition wird auch im Artikel Lokzug genannt, jedoch im Artikel Zug (Eisenbahn) bisher nicht erwähnt. Ich möchte es den Fachleuten überlassen, den Hauptartikel entsprechend zu ergänzen. Auf diese Kategoriediskussion hat dies nur geringen Einfluss, denn ich habe keinen Fall gesehen, in dem Waggons ohne Triebfahrzeug oder gar Bahnanlagen als "Zug" gelten. Unfälle mit "Geisterwaggons" wie dieser sollten jedoch (immer vorausgesetzt, dass sie als enzyklopädisch relevant angesehen werden) meiner Meinung nach in die hier diskutierte Kategorie. Daher ist die Umbenennung sinnvoll. --TETRIS L17:01, 8. Mai 2012 (CEST)
Das müßtest Du denjenigen fragen, der die Markierung vorgenommen hat, also He3nry. Wegen seiner Begründung "Portal" vermute ich, dass es so gemeint ist, dass der Antrag aus Sicht des Kategorienprojektes erledigt ist, weil das Bahn-Portal zuständig ist. Und da sich Matthiasb nicht wieder gemeldet hat und auch sonst seit mehr als zwei Wochen kein Widerspruch kam, sehe ich den Antrag auch hier als erledigt an. Morgen setze ich Sebbot darauf an. --TETRIS L23:09, 21. Mai 2012 (CEST)
20:05, 8. Apr. 2012 (CEST)
12:55, 14. Apr. 2012 (CEST) PS: wenn ich Koordinaten in Artikeln finde, klicke ich immer auf Google, höchstens mal aus Versehen auf OSM...
(CallMyCenter) 09:26, 29. Jun. 2012 (CEST)
(CallMyCenter) 10:44, 29. Jun. 2012 (CEST)
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