Portal Diskussion:Bahn/Archiv/2016/II

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[[Portal Diskussion:Bahn/Archiv/2016/II#Thema 1]]

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Kategorie:Religion und Eisenbahn

hierzu Löschantrag; Löschdiskussion in Wikipedia:Löschkandidaten/27. März 2016 --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 16:04, 1. Apr. 2016 (CEST)

:Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Harald321 (Diskussion) 18:33, 5. Apr. 2016 (CEST)

Niddatalbahn/Niddertalbahn

Hallo Bahnfreunde: es gibt einen Fuß Nidder. Durch dessen Tal führt eine Bahnstrecke, die sinnger weise Niddertalbahn heisst. In der Nähe des Fusses Nidder gibt es einen weiteren Fluß, der Nidda heisst. Googlet man ein bischen rum, dann sieht man, das oft der Name Niddatalbahn verwendet wird, wo Niddertalbahn gemeint ist. Viele Jahre gab es entsprechend in der Wiki das Lemma „Niddatalbahn“ mit dem Eintrag {{Falschschreibung|Niddertalbahn}}. Sicher ist also, das es Sprach-, Hör,- Lese,- und Tippfehler gibt!

Dummerweise gibt es am Oberlauf des Flusses Nidda auch eine Bahn - den 14 km langen Teilabschnitt der Bahnstrecke Beienheim–Schotten (Gesamt 33,4 km). Bei GoogleBooks findet man drei Bücher, die den Begriff „Niddatalbahn“ beinhalten. Bei Buch 2 liegt eindeutig die übliche Tippfehrler vor. Bei Buch drei ist es höchstwarscheinlich auch der Tippfehler (Zitat bei Google ist kurz). Beim erste Buch hingegen wird eindeutig gesagt, das der Teilabschnitt auch Niddatalbahn genannt wird (die Feststellung im Buch kann nat. indirekt auch auf Tippfehler zurückgehen.

Ich habe in Wikipedia:Löschkandidaten/7. April 2016#Niddatalbahn einenLöschantrag gestellt, in dem die Prolematik auch erörtert wird. Da die meisten von euch eine eigene Meinung und ev. auch Lit. haben, setzte ich diese innInfo mal hier rein. Bin dann aber wieder weg. -- Summer • Streicheln • Note 17:22, 7. Apr. 2016 (CEST)

Tja, als inzwischen „Aussenstehender“ (meint: ausserhalb der WP) und trotzdem „Bahnfreund“ fällt mir spontan nur ein: Viel googeln hilft auch nicht viel:( Genauer betrachtet sieht's so aus:

„Die Nidder ist ein linker Nebenfluss der Nidda …“ (vgl. Artikel, das ist so und braucht nicht diskutiert werden.)

Dem erwähnten Löschantrag auf {{Falschschreibung|Niddertalbahn}} stimme ich zu, habe aber keine Lust mich an jener Diskussion zu beteiligen. Vielmehr halte ich dieses Stadt-Land-Fluß-Lemma Niddertalbahn für falsch! Gründe:

Dieser Artikel beschreibt eine Bahnstrecke von da (Bad Vilbel) nach dort (Stockheim). Tut er das? Vielleicht, vielleicht auch nicht, vielleicht werden da auch zwei Bahnstrecken in einem Artikel verwurstet. Die Kilometrierung in der sog. „Infobox“ legt etwas anderes nahe. Eigentlich ein Fall für die Bahn-QS, aber mein Interesse daran, mit Stadt-Land-Flußtal-Bahneren oder -Heimatfreunden rumzudiskutieren liegt bei exakt Null.

Kurzfassung: Falschschreibung löschen, aus Niddertalbahn einen (oder zwei?) richtige Bahnstrecken machen, und nebenbei auch sowas wie „Main-Weser-Bahn“, „Lahn-Kinzig-Bahn“, „Oberwaldbahn“ oder „Vogelsbergbahn“ korrigieren. Bei den sog „Donautalbahnen“ hat's doch auch einigermassen funktioniert. --grixlkraxl (Diskussion) 16:33, 8. Apr. 2016 (CEST)

Gut, kannst ja auch aus der Gotthardbahn (nehme mal ein allgemein bekanntes Beispiel) die Bahnstrecke Immensee–Chiasso machen. Mal ehrlich, was zählt für eine richtige Bahnstrecke, etwa das Kursbuch?! --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 18:48, 8. Apr. 2016 (CEST)

Ich habs nach Bahnstrecke Bad Vilbel–Glauburg-Stockheim verschoben, und damit hier erledigt. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:53, 8. Apr. 2016 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Rolf-Dresden (Diskussion) 18:53, 8. Apr. 2016 (CEST)

Mal wieder ein typischer Fall von Leserunfreundlichkeit. Im Sinne der Auffindbarbeit wären Lemmata "Bahnstrecke A–B" wenn irgend möglich zu vermeiden. Geschichtlich trugen Bahngesellschaften Namen wie Murgthal-Eisenbahn-Gesellschaft, Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn, Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft oder Berlin-Stettiner Eisenbahn-Gesellschaft, nicht Eisenbahn Rastatt–Freudenstadt, Eisenbahn Halberstadt–Blankenburg, Eisenbahn Köln–Minden, Eisenbahn Berlin–Stettin. --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 19:28, 8. Apr. 2016 (CEST)

Ich kann weder mit Nidertalbahn noch mit Niddatalbahn etwas anfangen. Noch nie gehört. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:38, 8. Apr. 2016 (CEST)

Ich auch nicht und ohne Kenntnis der lokalen Verhältnisse sind solche Bezeichnungen auch nicht auffindbar. Außerdem sind Eisenbahngesellschaften und Strecken nicht dasselbe. Dass wir »Bahnstrecke« statt »Eisenbahn« benutzen, war bis eben Konsens und es ist auch sinnvoll. »Eisenbahn« steht inzwischen deutlich mehr für das Gesamtsystem. Außerdem gibt es Strecken, die im Namen der Betreibergesellschaft gar nicht auftauchen. Denk an die Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn, die deutlich mehr Strecken betrieb und sie alle überlebten die HBE. Was soll aus der Zeit danach werden? Vergleichbar sind die Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie und die Bahnstrecke Leipzig–Dresden oder Bahnstrecke Borsdorf–Coswig. Eigentlich wurde diese Sau schon oft genug durchs Dorf getrieben. Kann ja sein, dass neue Besen gut kehren, doch die alten wissen, wo der Dreck liegt. –Falk2 (Diskussion) 21:32, 8. Apr. 2016 (CEST)

Ich wollte sagen, dass sich die Bahngesellschaften auch nicht AG Eisenbahn A–B benannten, sondern A-Ber Eisenbahn-Gesellschaft, Flusstal-Eisenbahn-Gesellschaft oder Regionische Eisenbahngesellschaft. --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 22:05, 10. Apr. 2016 (CEST)

Kategorie:Reisezugwagen (Bayerische Staatseisenbahnen)

Ein Blick in die Kategorie:Reisezugwagen sagt mir, wir haben den Bedarf für die erste Kat dieser Art. Liesel 07:42, 7. Apr. 2016 (CEST)

Ja, Du hast Recht! Sind doch einige dabei! a×p_de^Hallo! 15:29, 7. Apr. 2016 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Wdd (Diskussion) 13:45, 23. Apr. 2016 (CEST)

Wettiner Triebwagen

Habe noch nie davon gehört. Gibt es Belege auch in Primärliteratur ( Prospekte, Anzeigen der WUMAG, Bestellungen der Bahnen) ?--Köhl1 (Diskussion) 09:42, 7. Mai 2016 (CEST)

Das Problem steht jetzt unter Portal:Bahn/Qualitätssicherung#Redundanz DR-Baureihe VT 135.5 / Wettiner Triebwagen. Dort gehört es auch eher hin. MBxd1 (Diskussion) 19:23, 7. Mai 2016 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: MBxd1 (Diskussion) 19:23, 7. Mai 2016 (CEST)

Wartungsbausteinwettbewerb: (Höchste) Eisenbahn

Das Team (Höchste) Eisenbahn sucht noch weitere an der Verbesserung von Eisenbahnartikeln interessierte Teampartner. Wer macht mit? --NearEMPTiness (Diskussion) 21:17, 2. Mai 2016 (CEST)

@NearEMPTiness: Ich könnte vielleicht mitarbeiten, wenn es um russische Loks geht, bin mir aber nicht sicher ob ich die Zeit dazu hätte, ich habe so viele Baustellen und so wenig Zeit. --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 21:22, 2. Mai 2016 (CEST)

@NearEMPTiness: Wie trägt man da seine Projekte ein? --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 16:14, 3. Mai 2016 (CEST)

@Universal-Interessierter: Wenn Du schon mal eine Tabelle verwendet hast ist es eigentlich ganz einfach: Auf der Seite Wikipedia:Wartungsbausteinwettbewerb/Frühling 2016 clickst Du in der Tabelle oberhalb des dreieckigen DDR-Verkehrsschildes auf "Bearbeiten". Es erscheint ein orange eingefärbtes Fenster mit Erklärungen, durch die Du aufgefordert wirst, die Vorlage {{WBW| }} hinter den Link zu der von Dir bearbeiteten Zeile einzufügen. Dadurch erscheint ein roter Zahlen- und Buchstabencode hinter dem von Dir eingefügten Link, der von den Schiedsrichtern schwarz gefärbt werden kann, wobei auch die Zahlenwerte berechnet werden. Ich würde mich freuen, wenn Du ein paar Artikel über russische Loks verbesserst (auch gerne ohne Wartungsbausteinwettbewerb, wenn Dir die Administration zu aufwendig erscheint). --NearEMPTiness (Diskussion) 17:36, 3. Mai 2016 (CEST)

Ich hatte die Darstellung gemeint. Aber immer erst eintragen, wenn ich fertig bin, oder? Ich war nur etwas verwundert, wegen der Zahlen dort. --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 19:01, 3. Mai 2016 (CEST)

Ja, die Eintragungen werden erst nach Abschluss der Artikelarbeit durchgeführt. Ich sah erst jetzt, dass man in der orangenen Box auf die Vorlagen klicken kann, um diese in der Tabelle einzufügen. --NearEMPTiness (Diskussion) 20:19, 4. Mai 2016 (CEST)

So ein Pech, habe erst im April ein Dutzend Bausteine entfernt ;-( --Köhl1 (Diskussion) 09:42, 7. Mai 2016 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Köhl1 (Diskussion) 19:00, 19. Mai 2016 (CEST)

Führung zu Anfängen der Schweizer Bahngeschichte

Hallo zusammen, ich platziere das mal hier. Wer Zeit und Lust hat kann am kommenden Donnerstag eine Führung zu den Anfängen der Schweizer Bahngeschichte bei SBBHistoric besuchen: Details hier: [1]. --Micha 15:10, 24. Apr. 2016 (CEST)

Südbahnhof Nürnberg

Wir haben schon zahlreiche Artikel über Bahnhöfe in Nürnberg, dieser fehlt. Nun gab es ja in der Vergangenheit öfters Löschdiskussionen über Bahnhöfe, weil die nicht relevant seien..... Heute werden die Teilnehmer des Fotoworkshop in Nürnberg den ehemaligen Südbahnhof dokumentieren. Die Bilder gibts also auf jeden Fall. Ist ein Artikel sinnvoll oder wird der wie Wiener Bahnhöfe oder Straßenbahnlinien sowieso abgeschmettert? --Pölkkyposkisolisti 01:21, 9. Apr. 2016 (CEST)

In der Liste taucht der unter dem Namen gar nicht auf, geht's vielleicht um den ehemaligen Rangierbahnhof? Der ist nur Sicherheit relevant. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 01:27, 9. Apr. 2016 (CEST)

Ich weiß es nicht. Ich zitiere mal vom Veranstalter der Exkursion: Die Brunecker Straße steht quasi als Synonym für eine riesige Brache mitten im südlichen Nürnberger Stadtgebiet. Herausragende Bauwerke auf dem Areal sind zweifellos die ehemaligen Bahngüterhallen aus den 1930er Jahren des letzten Jahrhunderts, dem sogenannten Südbahnhof. Sie vegetieren seit Jahren ungenutzt vor sich hin und sind offensichtlich baufällig. In den Bebauungsplänen für das Areal sind die Hallen nicht vorgesehen.. Die Stadtbild-Initiative Nürnberg macht sich für den Erhalt des Bauwerks als bedeutendes Denkmal der Industriekultur stark, das zum größten Teil im Original erhalten ist. --Pölkkyposkisolisti 01:34, 9. Apr. 2016 (CEST)

Ach, das Teil nördlich davon ist gemeint. Das kann ich auf die Schnelle nicht sagen, aber bei entsprechendem Inhalt wurde selbst schon mancher Haltepunkt behalten bzw. gar nicht erst angerührt. Da die Anlage laut Information noch erhalten ist, sollte sich doch da etwas machen lassen. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 03:39, 9. Apr. 2016 (CEST)

Wenn ich mich recht erinnere war Nürnberg Süd die Ortsgüteranlage des Rangierbahnhofs mit Bedeutung vor allem im Stückgutverkehr. Die Hallen sind schon erwähnt, dort fand im Jahr 1935 die Fahrzeugausstellung zum 100-jährigen Jubiläum der Eisenbahn in Deutschland statt. Den Informationsstand "gab es, Hallen stehen noch, Ausstellung" würde ich eher beim Rbf erwähnen, eventuell mit WL. Mit etwas Recherche im Altpapier könnte es für einen eigenen Artikel reichen. -- Bahnwärter (Diskussion) 11:18, 10. Apr. 2016 (CEST)

Bahnwärter da biste vollkommen auf dem richtigen Dampfer. Es ist die Stückguthalle die 1935 als Ausstellungshalle gedient hatte. Das wird eh eine grössere Sache in Sachen Überarbeitung, denn wenn ich den Artikel Rangierbahnhof Nürnberg und Nürnberg Hauptbahnhof ansehe. Dann muss man leider feststellen, dass die Geschichte des Güterbahnhof Nürnberg oder Nürnberg Hauptgüterbahnhof, und somit die Güteranlage für die Stadt, da fast vollständig fehlt.--Bobo11 (Diskussion) 21:54, 10. Apr. 2016 (CEST)

Es gibt jetzt die c:Category:Südbahnhof Nürnberg. Nur hängt sie noch in der Luft. Vielleicht sind da brauchbare Bilder drin. Gruss --Nightflyer (Diskussion) 10:39, 12. Apr. 2016 (CEST)

Als vorübergehende Lössung würde ich die an den RB anhängen, bis man das genauer aufgedösselt kriegt. Denn die Gleise mit den Schotterwagen müssen nicht zur selben Betriebsstelle wie die Halle gehören.--Bobo11 (Diskussion) 13:05, 12. Apr. 2016 (CEST)

Vielleicht wird doch noch alles gut, und ich mach' wieder was für Wikipedia. Schließlich geht's hier und jetzt um mein Leib- und Magen-Thema :-) Ausdrücklich bedanken möchte ich mich vorweg bei allen Kollegen, die sich bisher in diesem Thread geäußert haben! Jeder einzelne Diskussions-Beitrag trug zur Verbesserung bei, deswegen bin ich auch etwas ausführlicher. --grixlkraxl (Diskussion) 18:10, 12. Apr. 2016 (CEST)

1999 gab es da auch noch einmal eine große Fahrzeugausstellung. Stückgutfrei. --Köhl1 (Diskussion) 23:12, 23. Apr. 2016 (CEST)

Güterbahnhöfe in Nürnberg

Der Artikel Bahnhöfe in Nürnberg bezieht sich leider nur auf „bestehende und aufgelassene Betriebsstellen im Personenverkehr“, allerdings ist die Karte Nuernberg_bahnhoefe.png als Übersicht ganz gut brauchbar.

• Wie schon erwähnt, ist Nürnberg Südbahnhof ein reiner Güterbahnhof mit direktem Anschluß an Nürnberg Rangierbahnhof. Insofern dienten die Haltepunkte #N-Rbf Ausfahrt, #N-Rbf Betriebswerk sowie #N Zollhaus vor allem der bahninternen Personenbeförderung. In gewisser Weise gehört auch #N Langwasser in diese Reihe. Schließlich entstand dieser als #N Märzfeld durch die Verlegung der östlichen Einfahrt von N Rbf.
• Hilfreich wäre auch ein Artikel Nürnberg Hauptgüterbahnhof gerade zum Thema Stückgut (wann hat DB Schenker dort den Betrieb eingestellt?). Dieser lag „schon immer“ beim Kohlenhof, dort war auch der Zoll. Nachdem die Containerverladung nach Nürnberg Hafenbahnbahnof (vgl. [2]) umgezogen ist, sollte auch dieser Umstand erwähnt werden.
• Überhaupt zog sich die (vor allem für den Güterverkehr konzipierte!) Ringbahn Nürnberg (vgl. Bild [3]) um ganz Nürnberg. Der nördliche Teil wurde inzwischen kräftig zurückgebaut, die verbliebene Reststrecke zwischen Fürth (Bayern) Hauptbahnhof und #N Nordost bräuchte nicht nur in der Wikipedia eine Erneuerung.

Und so ganz nebenbei gefragt:

• In #Nürnberg Ost sind seit etwa 2014 die zweiachsigen grünen Kesselwagen verschwunden. Auch diesen Wagenladungsverkehr gibt's nicht mehr. Ich meine mich zu erinnern, das auf den Wagen BFT stand. Worum ging's da?

Also gut, mir zu diesem Thema also einiges eingefallen. Wie weiter? --grixlkraxl (Diskussion) 18:10, 12. Apr. 2016 (CEST)

Auf den Wagen stand BFB, drin war Alkohol. -- Bahnwärter (Diskussion) 21:57, 12. Apr. 2016 (CEST)

In der Bahnhofsliste sind nicht nur Personenbahnhöfe aufgeführt, sondern zumindest auch die Überschriften von ein paar Güterbahnhöfen. Nordwest, Nord, Süd, Viehhof, Hgbf, Großmarkt und der Containerbahnhof haben da auch noch Platz. Aus meiner Sicht spricht nichts dagegen, die im ersten Schritt mit reinzunehmen. Den Grundig-Haltepunkt beim Grundig könnte man auch noch ergänzen. -- Bahnwärter (Diskussion) 22:25, 12. Apr. 2016 (CEST)

Bilder Nürnberg Rbf/Süd

• 
  Blick nach Norden: Durch diese hohle Gasse kommt man zur Brunecker Straße. Im Jahr 2016 sind alle unterquerten Gleise abgebaut.
• 
  Das Schild markiert in etwa die Zufahrt zu den Stückguthallen. Rechts davon ging es früher zu den Betrieben östlich der Brunecker Straße. Alle in zwischen abgerissen.
• 
  Solche Prellböcke sind charakteristisch für den Rangierbahnhof: Sie können seitlich weggeklappt werden, wenn alle Wagen gesammelt wurden. Leider fehlt noch ein Bild der Dowty-Retarder, die die ablaufenden Wagen selbsttätig abbremsen. Näheres unter Nürnberg Rangierbahnhof#Besonderheiten.
• 
  Hat das Symbol etwas mit einem Ablaufberg zu tun?

Auf dem öffentlichen Rad- und Fußweg zwischen Bruneckerstraße und Rangierbahnhofsiedlung sieht man von Nord nach Süd viel Eisenbahngeschichte. Vielleicht lag's an meinem mangelhaften social networking, vielleicht hatte ich auch gar keine Zeit oder Lust, an dieser Exkursion teilzunehmen. Na egal, meine erste Löschdiskussion zum Thema hat mich vorgeprägt ;-) Die meisten Bilder in c:Category:Südbahnhof Nürnberg zeigen das Gebiet östlich des Weges, d.h. Bedienfahrten finden neben dem Ablaufberg statt. Dagegen sind die Gleise westlich des Weges über den Ablaufberg erreichbar. Soweit mal.

Im übrigen gibts noch c:Category:Rangierbahnhof (Nuremberg) mit Untercat c:Category:Abandoned railway property Brunecker Straße (Nuremberg). Noch Fragen? Ein {{Ping|grixlkraxl}} genügt. --grixlkraxl (Diskussion) 18:10, 12. Apr. 2016 (CEST)

@Grixlkraxl: Als Nicht-Eisenbahner bitte meine Fotos entsprechen einordnen. Gruss --Nightflyer (Diskussion) 23:16, 12. Apr. 2016 (CEST))]]

Zu Bild 4 NEIN. Das definiert die Neigung bis in welche der Wagen alleine nur mit der wageneigenenen Feststell-/Handbremse abgestellt werden darf.Findest du nur an Wagen mit Kompositbremssohlen (Kunststoffbremssohlen), also K, L oder LL -Bremsen. Das ist dem Umstand geschuldet da bei vielen Wagen zwar die Bremsdrücke der Zylinder angepasst wurde, nicht aber das Betätigungsgestänge der Hand- bzw. Fesstellbremse. Das Gewinde ist bei vielen Wagen viel zu grob, dass sie denn Bremsdruck sauber udn gelichmässig aufbauen können. Kompositbremssohlen sind betreffend der Haltekraft viel heikler als Gusssohlen. PS: Das Zeichen ist im AVV nicht genormt und somit auch nicht vorgeschrieben. --Bobo11 (Diskussion) 12:44, 23. Apr. 2016 (CEST)

Eisenbahn in Nürnberg und Fürth

Am 10. Apr. 2016 um 21:54 hat Bobo11 festgestellt:

>„…wenn ich (die) Artikel Rangierbahnhof Nürnberg und Nürnberg Hauptbahnhof ansehe … muss man leider feststellen, dass die Geschichte des … Nürnberg Hauptgüterbahnhofs, und somit die (Geschichte des Güterverkehrs in, durch und um die) Stadt … fast vollständig fehlt.“[4]

Klares +1 zu meinem Vorredner;) Sehen wir mal davon ab, daß mir keine Literatur zum Thema "N Hgbf" vorliegt. Ignorieren wir ebenfalls die Suchergebnisse zu "Hafenbahnhof Nürnberg". Lassen wir weiterhin den inzwischen nicht mehr vorhandenen Rangierbetrieb in Fürth Hbf aussen vor. Mein(!) Problem ist ein anderes: wie passt das Thema "Eisenbahn in Nürnberg und Fürth" in die Wikipedia? Ganz klar ist das Lemma Eisenbahnknoten Nürnberg/Fürth im ANR nicht stichhaltig (wg. Theoriefindung), allerdings wäre diese Überschrift als Arbeitstitel bspw. in meinem BNR durchaus tragfähig. Um den Rahmen abzustecken:

• Es geht um drei Bahnhofsartikel (Fü Hbf, N Hbf, N Rbf) und zwei Sammelartikel zu Bahnhöfen in N und in FÜ. Eventuell entstehen daraus eine Handvoll Einzelbeschreibungen zu weiteren Bahnhöfen dieser Gegend.
• Heutzutage^TM sprechen wir von 9 (i.W. neun!) überregionalen Eisenbahnstrecken, die in N-FÜ beginnen/enden oder durchgehen. Weiterhin gibt es zwei oder drei "unmittelbar" anschließende regionale Strecken sowie die Ringbahn Nürnberg

  Nicht unwichtig: die Datei:Nürnberger_Ringbahn.png von 2015(!) aus dem Artikel ist offensichtlich falsch! Seit Jahren ist im nördlichen Teil nur noch der Abschnitt zwischen N-NO und Fürth Hbf befahrbar, dagegen bleibt die internationale Bedeutung der südlichen Ringbahn auf absehbare Zeit unumstritten.

• Im übrigen ist rein lokale Geschichte hier vollkommen uninteressant! Es begann mit der Ludwig-Süd-Nord-Bahn und dem späteren Anschluß der Ostbahn von Osten her. Der Rest wird hier (im ANR der de-WP!) dargestellt.

Zusammenfassung: ich bin mir noch nicht klar darüber, wo anfangen und wo aufhören? Offensichtlich benötigen verschiedene Details unterschiedliche Lösungen, deswegen ist die Verbesserung einzelner Artikel auch so schwierig (geworden). Als nächste Aufgabe habe ich (mir selbst;) den Auftrag erteilt, an Hand einer Karte bestehende (und fehlende) Artikel zu überprüfen und ggf. zu verbessern. Und da ist es immer gut, auf stattgehabte Diskussionen im Portal verweisen zu können. --grixlkraxl (Diskussion) 16:22, 24. Apr. 2016 (CEST)

Klingt schon mal ganz vernünftig. Der alte Bahnhof in Fürth ist aber schon wichtig, fehlt in F Hbf, auch der Güterverkehr, da er zur Stadtstruktur (Gewerbe) beigetragen hat. --Köhl1 (Diskussion) 17:31, 24. Apr. 2016 (CEST)

Zwei alte Kategoriendiskussionen

Liebe Bahnfreunde, auf Wikipedia:WikiProjekt Kategorien/Diskussionen/2015/November/30 tummeln sich zwei Kategorie-Löschdiskussionen, die in Eure Fachbereichshoheit gehören. Dabei geht es um Kategorie:Eisenbahn in der Musik und Kategorie:Eisenbahn in der Literatur. Bisher wurden triftige Gründe sowohl zum Behalten als auch zur Löschung angebracht. Da Ihr Euch laut Kategoriebeschreibung für diese Kategorien verantwortlich zeichnet, bitten wir Euch jetzt mal um eine Entscheidung in diesen Fällen. Vielen Dank, – Doc Taxon • Diskussion • Wiki-MUC • Wikiliebe?! • 17:20, 22. Apr. 2016 (CEST)

Hallo Benutzer:Doc Taxon. Wenn du die Diskussion zur Eisenbahn in der Musik gelesen hättest oder einfach nur den Kategorienamen "Eisenbahn in der Musik" zur Kenntnis nehmen würdet, dann erschlösse sich dir, dass selbstverständlich zwei Fachbrereich betroffen sind. Dass in den Kategorien jeweils nur der Portal-Bahn-Hinweis drinnen ist, liegt daran, dass Liesel, als die Kategorie bei der Musikredaktion nicht auf Gegenliebe stieß, diese einfach für nicht zuständig erklärt hat. Insofern verwundert mich, dass du hier allein das Bahn-Portal um Entscheidung bittest, zumal eine Kategorisierung von Werksartikeln nach Inhalten ja durchaus einige Implikationen für den Musikbereich bereithält. Aber das steht alles ganz ausführlich in der inzwischen - zugegeben - etwas langatmigen Diskussion. Ich erhebe also ganz deutlichen Einspruch dagegen, dass hier nur das Bahn-Portal zur Entscheidung aufgerufen ist. --Krächz (Diskussion) 23:02, 22. Apr. 2016 (CEST)

okay, danke zunächst, – Doc Taxon • Diskussion • Wiki-MUC • Wikiliebe?! • 23:10, 22. Apr. 2016 (CEST)

@Doc Taxon: Der Benutzer:Krächz irrt sich insofern, als dass der Bahnportal-Hinweis schon lange vor den Löschanträgen in den Kategorien eingetragen war. Aber ansonsten hat er recht. Die Entscheidung kann hier nicht auf Basis eines einzelnen Portals getroffen werden, hier ist die Entscheidung eines neutralen Admins erforderlich. --Wdd (Diskussion) 07:39, 23. Apr. 2016 (CEST)

Stimmt, Wahldresdner, da hatte ich geirrt. Liesel hatte nicht zwischenzeitlich den Portalhinweis gesetzt, sondern die Kategorie aus dem Musikkategorie-Ast genommen. Das hatte ich nicht mehr korrekt in Erinnerung, das tut mir leid. Im Moment wandert sie aber wieder auf verschiedenen Musik-Kategorie-Ebenen umher.... --Krächz (Diskussion) 22:50, 23. Apr. 2016 (CEST)

Nett. Ihr entscheidet auf behalten und danach tragen wir einfach einen Musikportalbaustein ein statt eines LAs, dann entscheiden wir über (für) die Löschung. So einfach kann Kategorisieren sein.

Selbstverständlich haben die Kategorien nichts mit dem Sachthema Schienenverkehr zu tun. Das ist eine Literaturkategorie und eine Musikkategorie und die Eisenbahn ist lediglich eines von zigtausend Motiven für Bücher, Lieder, Filme, ... -- Harro (Diskussion) 14:49, 24. Apr. 2016 (CEST)

@HvW: Ja, damit wäre dann alles in Ordnung, jedoch haben wir auch ein Portal:Musik und ein Portal:Literatur – dann, denke ich, sind die unser Ansprechpartner. Verbesser mich, falls ich mich irre. Also, was sagen die Bahner dazu? – Doc Taxon • Diskussion • Wiki-MUC • Wikiliebe?! • 19:51, 24. Apr. 2016 (CEST)

Zumindest ich sage dazu, dass das weder die Entscheidung des einen oder anderen Portals alleine sein kann. Die Diskussion dazu ist leider etwas länglich, aber letztlich muss hier ein neutraler Admin entscheiden. --Wdd (Diskussion) 19:54, 24. Apr. 2016 (CEST)

Nochmal: es geht um die Kategorisierung von Literatur und nicht von Schienenverkehr. Soll jeder, der Jim Knopf gelesen oder Chattanooga Choo Cchoo gehört hat, über die Kategorisierung von literarischen Werken entscheiden dürfen? Ich sage ja nicht, dass jemand, der sich mit Eisenbahnen auskennt, keine literarische/musikalische Kompetenz haben kann, aber dass das Eisenbahnportal Kompetenz bei der Kategorisierung von literarischen/musikalischen Werken hat, ist abwegig. Auch weil mit der Kategorisierung Ziele und Absichten verfolgt werden (wie weit und nach welchen Kriterien soll die Kategorisierung eines Astes geführt werden), die damit einfach unterlaufen werden. Der Literaturbereich muss alle literarischen Werke/Stoffe/Motive verantworten, das Bahnportal schert sich nur um eine einzige Kat daraus. Und da es eben nicht in seine Hauptkompetenz fällt, hat es sich offensichtlich bis jetzt nicht einmal darum so richtig gekümmert.

Ich habe das Beispiel schon öfter genannt: Kategorie:Sachliteratur. Da meinte ein Admin, er müsse dem Physikportal Entscheidungsvorrang geben. Damit war das System kaputt (Sachliteratur vs. Sachbuch vs. Sachbuchautor), vom Literaturportal wollte sich niemand weiter kümmern, jetzt herrscht dort völliges Chaos und aufzuräumen ist fast unmöglich, weil weiterhin jeder mit hineinreden will, ohne die geringste Ahnung von der Systematik zu haben bzw. sich darum zu scheren. Wir können das Kategoriesystem immer tiefer in den Morast zerren oder endlich einmal anerkennen, dass die Hauptstränge (Literatur, Schienenverkehr) Vorrang haben und quer laufende Kategorisierungen (Eisenbahn in Literatur, Musik, Film, Politik, Wissenschaft, Gesellschaft, ...) sich dem unterzuordnen haben. -- Harro (Diskussion) 23:41, 24. Apr. 2016 (CEST)

Ich kann das ja nachvollziehen, dass solche Entscheidungen sorgfältig überlegt werden müssen und dass sich Musik- und Literaturportal bei ihren Kats etwas gedacht haben, das ist mir auch klar. Das Risiko, dass einzelne Entscheidungen ein System gefährden, hat man aber immer, egal ob das durch einen Admin passiert oder durch einen "Normal-Nutzer" aus dem Kat-Projekt. Aber man kann die Hauptstränge doch nicht so eindeutig trennen, wie du es hier vorschlägst. Es gibt da eine Oberkategorie über den beiden hier diskutierten Kats: Kategorie:Eisenbahn in der Kultur, wo soll die denn bitte hin, wer hat dafür die "Hoheit"? Ist das eindeutig nur Kunst und Kultur oder nur Eisenbahn? Wohl kaum. Zu deinen weiteren Beispielen, "Eisenbahn im Film" haben wir schon lange, siehe Kategorie:Schienenverkehr im Film, wir haben sogar eine Oberkat Kategorie:Verkehrswesen im Film (wobei deren Oberkat Kategorie:Kunst und Verkehr merkwürdigerweise nicht in die Kategorie:Verkehrskultur eingeordnet ist, ein ziemlich merkwürdiges Sammelsurium beinhaltet und m.E. eher ein geeigneter Lösckandidat wäre...). Quer laufende Kategorien haben sich unterzuordnen, klar, aber wem? Und es gibt schon sehr viele solcher Quer-Kats. Wenn jetzt hier die Bahn/Musik und Bahn/Literatur-Kats gelöscht würden, wäre das schon längst kein "Wehret den Anfängen" mehr, das du hier so betonst, sondern würde inzwischen eher eine willkürliche Lücke aufmachen. Wo ist denn bspw. der Unterschied zwischen Kategorie:Literatur (Weihnachten) und Kategorie:Eisenbahn in der Literatur, der bei zweiterer zum Löschen zwingt? Der Zug mit der einheitlichen Systematik ist schon seit Jahren abgefahren, um mal eine passende Metapher zu verwenden. Es läuft enorm viel quer und das ist mit der Löschung dieser beiden Kats hier nicht zu kurieren. --Wdd (Diskussion) 10:48, 25. Apr. 2016 (CEST)

Um mal einen Kardinalfehler bei solchen Diskussionen gleich auszuschalten: Ähnliche Beispiele kann man zur Diskussion/Disposition stellen, sie sind keine Rechtfertigung. Sonst behalten wir die Bahn wg. Weihnachten und ein LA gegen Weihnachten scheitert wg. Bahn. Außerdem lassen wir erst mal das Löschen weg, es gibt zwar Aussagen dazu, aber die endgültige Entscheidung muss noch getroffen werden. Die Frage ist: von wem?

Um das mit den Haupt- und Quersträngen noch einmal zu erläutern, mal die Kategorie:Person nach Ort. Da ist eine geografische Zuordnung. Hauptstrang ist die Geographie. Orte sind Geographie. Personen gibt es aber quer durch alle Themenbereiche/Hauptstränge. Wenn du dir die Kategorie ankuckst, dann findest du voll integrierte Kategorien wie Kategorie:Sportler nach Ort oder Kategorie:Unternehmer nach Ort. Da gibt es nicht kategorisierte Personen wie Wissenschaftler. Und es gibt Sonderlösungen wie Kategorie:Schriftsteller nach Ort für Autoren oder Kategorie:Darstellender Künstler nach Ort für Schauspieler, damit die den Hauptsträngen nicht in die Quere kommen.

Heißt für Kategorie:Eisenbahn in der Kultur: kann es geben, ist im Portal:Kunst und Kultur angesiedelt, wenn das okay ist, ist aber auch so hoch angesiedelt, dass es keine Auswirkungen auf konkrete Artikelkategorisierung darunter hat. Aber: die Kultur muss nicht vollständig sein. Der FF-Bereich hat offenbar einen Maßstab, der weit mehr zulässt. (Auch die haben ihre Grenzen, die aber eben nicht die Eisenbahn ausschließen.) Also hat FF den Querstrang "Eisenbahn in der Kultur" hier voll integriert. Bei Literatur ist der derzeitige Maßstab höher, also ist Kategorie:Eisenbahn in der Literatur nicht erwünscht (so wie Wissenschaftler bei Personen nach Ort). Und im Musikbereich fehlt Struktur und Maßstab für eine Einordnung. Da ist der Stand noch uneindeutig. Aber Film und Fernsehen hat eine eigene Struktur dafür, Literatur hat eine eigene Struktur, Musik kann eine eigenen Struktur anlegen. So wie Sport, Literatur und Wissenschaft bei den Personen eigene Strukturen haben und eigene Entscheidungen über die Integration des Querstrangs treffen.

Natürlich wäre es schöner, wenn wir die Kategorien voll "vernetzen" könnten. Das ist aber die ewige Diskussion um die Organisation des Kategoriensystems. Vollständige Vernetzung funktioniert nur bei größtmöglicher Homogenität. Dafür müsste aber das komplette System durchstrukturiert, festgelegt und vollgewartet werden. Das ist nicht nur rein personell nicht machbar, das ist auch hinsichtlich des Wikiprinzips problematisch, weil es damit einen obersten Bestimmer geben müsste. Die Selbstorganisation der Wikipedia hat dazu geführt, dass die Themenbereiche angefangen haben, ihre Kategorien zu systematisieren, so wie sie Artikelstrukturen, Infoboxen, Formatvorlagen und Namenskonventionen in ihrem Bereich vereinheitlicht haben. Die Themenbereiche sind also generell die höchsten "Hierarchien". Und wenn jetzt das Biografieprojekt sagt, wir wollen die kompletten Lebensdaten in allen Infoboxen, dann können die Themenbereiche das durchaus anders entscheiden, die meisten lehnen Personeninfoboxen ohnehin ab. Soll heißen, es ist völlig normal in der WP, dass nach Themensträngen entschieden wird und dass Querstränge im Zweifelsfall sich unterordnen müssen oder lückenhaft bleiben. Und während bei Artikeln eine gewisse Uneinheitlichkeit meist nur unmittelbare Auswirkungen hat, geht es beim Kategorisieren ja um systematische Suche und Verwaltung. Und die funktioniert nur bei möglichst eindeutiger Regelung und Organisation, weshalb klare, verlässliche Strukturen umso wichtiger sind. Auch wenn sie praktisch bedingt nur themenweise einhaltbar sind. Aber da sollte dann die größtmögliche Einheitlichkeit gewährleistet werden und das geht eben nur über die Hauptthemenstränge ohne Dreinreden quer laufender Interessensbereiche. Gruß -- Harro (Diskussion) 13:42, 25. Apr. 2016 (CEST)

Was sind die Alternativen? Das Musik und Literatur nicht als Kategorien zu finden sind und die Artikel eben nach Kategorie:Eisenbahn in der Kultur kategorisiert werden. Das macht zwar die Wartbarkeit schlechter, aber egal.

Alternativ kann man die Artikel auch in Kategorie:Schienenverkehr (Vereinigte Staaten, Kategorie:Schienenverkehr als Thema oder etc. einordnen. Ggf müssen eben neue Kategorien erfunden werden. Zusätzlich muss man dem Wissensuchenden eben Catscan-Lins ala Musik & Schienenverkehr anbieten.

Übrigens hat sich in der Diskussion zur Literatur-Kat kein Mitarbeiter des Wikiprojektes Literatur zu Wort gemeldet. Von einer Ablehnung durch diesen Bereich kann also nicht gesprochen werden. Liesel 18:21, 25. Apr. 2016 (CEST)

Das ist das generelle Problem dieser Tagesdiskussionen, dass sie an den Fachbereichen vorbei gehen. Aber immerhin sind Emeritus und ich vom Literaturbereich. -- Harro (Diskussion) 19:32, 25. Apr. 2016 (CEST)

Das ist aber nicht zu erkennen, da ihr dort nicht unter den Mitarbeitern steht. Nicht das ich das als Pflicht sehe... Liesel 10:26, 26. Apr. 2016 (CEST)

Zu meinem Verständnis, Harro: Heißt das, dass das Bahnportal für Schienenverkehrsartikel mit musikalischer Rezeption eine Kategorie:Stoff eines Musikalischen Werks einrichten könnte? Der Schienenverkehrsast liegt ja in dessen Hoheitsbereich? Also das Pferd nicht über die Artikel zu Musikalischen Werke aufzäumen, sondern über die zugrundeliegenden konkreten Eisenbahnartikel? Nicht Linie 1, sondern U-Bahn-Linie 1 (Berlin) kategorisieren? --Krächz (Diskussion) 22:01, 25. Apr. 2016 (CEST)

Ähm, wie gesagt, es geht erst einmal um die Kompetenz bzw. Entscheidungshoheit. Wenn das Bahnportal die Kategorie wollte, könnten wir das (gemeinsam) umsetzen, oder aber die Musikredaktion entscheidet sich dagegen. Schließlich gibt es nicht nur Eisenbahnen, sondern überall "Stoff" für Lieder und Alben: Heidi, Cinderella, Käfer (Karl), den Baum (mein Freund), das Bruttosozialprodukt, ... Persönlich fände ich die genannte Kategorie, insbesondere das Kategorisierungsprinzip, allerdings abwegig. Gruß -- Harro (Diskussion) 00:28, 26. Apr. 2016 (CEST)

Ja, ich schon auch. "Abwegig" trifft es ganz gut. Ungefähr so abwegig, wie es ist, Stoffe nach deren musikalischen Rezeption zu kategorisieren ist es, die musikalische Rezeption nach Stoffen zu kategorisieren, womit wir bei der Ausgangsfrage wären. Es bleibt dabei, dass alle Wirklichkeit ihren Widerhall in den Künsten gefunden hat. Diesen Widerhall zu kategorisieren bedeutet, den Objektbaum der gesamten Sachsystematik mehr oder weniger noch einmal zu spiegeln und das mehrfach: in der Musik, in der Literatur, im Film, in der Malerei. Oder man macht es beim Stoff, dann steht halt unter jedem vierten Artikel mindestens eine Stoff-in-der-Kunst-Kategorie drinnen. Wie man es dreht und wendet, es wäre ein Irrsinn. Meine Frage zielt tatsächlich eher formal auf die Zuständigkeit und die Einigungsnotwendigkeit. Würden wir als Musikredaktion nämlich beschließen, dass wir aufgrund des Artikels Auf de Schwäb’sche Eisenbahne eine Stoff-Kategorie in Eisenbahn, Landwirt, Ziegen, Schwaben, Ulm, Biberach an der Riß... setzen würden, dann würden uns die entsprechenden Portale und Projekte ja auch völlig zurecht aufs Dach steigen. Nur mal so hergschwätzt von --Krächz (Diskussion) 00:56, 26. Apr. 2016 (CEST)

Was spricht gegen Kategorie:Schienenverkehr (Baden-Württemberg) für Auf de Schwäb’sche Eisenbahne? Liesel 10:29, 26. Apr. 2016 (CEST)

Hätte zumindest die Wirkung, dass das Kategorisieren nicht mehr so ernst und verbissen gesehen würde. -- Harro (Diskussion) 13:07, 26. Apr. 2016 (CEST)

Dagegen spricht, dass sich musikalische Werke nicht zwingend einem Ort zuordnen lassen. Bei der Schwäbschen Eisenbahne mag es noch passen. Aber schon bei Sonderzug nach Pankow wirds heikel. Kategorie:Schienenverkehr (DDR) halte ich hier für direkt falsch. Schauplatz des Liedes dürfte vielmehr ein Bahnhof in der Bundesrepublik sein. Und wen interessiert, ob Chattanoga Chochoo in den USA, Kanada, oder England spielt?
Kurz, ich halte das für keinen zielführenden Ansatz. --Global Fish (Diskussion) 12:42, 28. Apr. 2016 (CEST)

Das Thema hier verflechtet sich zu sehr in verschiedene Teildiskussionen auf anderen Seiten, deshalb schließe ich das Thema hier wieder und lade die Mitarbeiter dieses Portals zur zentralen Diskussion auf Wikipedia Diskussion:WikiProjekt Kategorien#Großbaustellen ein. – Doc Taxon • Diskussion • Wiki-MUC • Wikiliebe?! • 19:22, 26. Apr. 2016 (CEST)

Brücke über die Alte Elbe vs. Kanonenbahnbrücke

In Magdeburg gibt es die Brücke über die Alte Elbe, eine Elbbrücke der Kanonenbahn. Sie wird offensichtlich im Volksmund auch Kanonenbahnbrücke genannt. Jetzt wurde bedauerlicherweise das Lemma auf Kanonenbahnbrücke angelegt, was ich nicht für korrekt halte. Auf keiner Karte und keinem amtlichen Verzeichnis ist dieser Name zu finden, sondern immer Brücke über die Alte Elbe. Bitte auch die dortige Diskussionsseite beachten. Ich bitte um Eure geschätze Meinung. ※Lantus 06:28, 29. Apr. 2016 (CEST)

Das Lemmma "Kanonenbahnbrücke" halte ich auch für ungeschickt. "Brücke über die alte Elbe" belegbar ist, so belegbar, sicher die bessere Wahl. -- Bahnwärter (Diskussion) 07:38, 29. Apr. 2016 (CEST)

Es ist eben keine Elbbrücke der Kanonenbahn. Die Brücke gehört zur alten Streckenführung der Bahnstrecke Berlin–Magdeburg. 1873 wurde die Strecke verlegt. Das fragliche Teilstück mit der Brücke wurde dann noch der Bahnstrecke Biederitz–Magdeburg-Buckau genutzt.
Die Kanonenbahn kreuzt bei Barby die Elbe, nicht bei Magdeburg. Denkbar, dass der Magdeburger Volksmund die Brücke so nennt, sie steht anscheinend auch als "Kanonenbahnbrücke" in der Denkmalliste.--Global Fish (Diskussion) 10:28, 29. Apr. 2016 (CEST)
PS: wobei ich "Brücke über die Alte Elbe" für kein sehr geglücktes Lemma halte. Das wäre die Anna-Ebert-Brücke genauso.Nö. Sorry, @Axpde, Deine Verschiebung war schon richtig. In der Denkmalliste steht in der Tat Brücke über die Alte Elbe. --Global Fish (Diskussion) 11:27, 29. Apr. 2016 (CEST)

Gibt es keinen Namen, der auf den Plänen des (ehemaligen) Betreibers steht? Für »Kanonenbahnbrücke« spricht, dass der Name offenbar in der Umgebung gebräuchlich ist. Solche falschen, jedoch trotzdem geläufigen Namen gibt es ziemlich oft. Naheliegend wäre deshalb Kanonenbahnbrücke (Magdeburg) oder, falls jemand damit gar nicht leben kann Eisenbahnbrücke über die Alte Elbe. –Falk2 (Diskussion) 11:38, 29. Apr. 2016 (CEST)

Auch wenn es eine "Eisenbahnbrücke" ist, in der Denkmalliste des Landes Sachsen-Anhalt steht auf Seite 2561 "Brücke über die Alte Elbe", alles andere ist Theoriefindung! a×p_de^Hallo! 18:36, 29. Apr. 2016 (CEST)

Es scheint so, als sei die Denkmalliste die einzige verfügbare amtliche Quelle für den Namen der Brücke, dann sollte unser Lemma auch wie dort genannt lauten. Kanonenbahnbrücke (Magdeburg) o.ä. gerne als Weiterleitung. (Die BKL Kanonenbahnbrücke ist auch etwas fragwürdig, aber das wäre dann eine andere Diskussion.) --Telford (Diskussion) 19:09, 29. Apr. 2016 (CEST)

Welche Strecke war das?

Die Luftbildaufnahmen zeigen einen Abzweig nördlich vom Bahnhof Ellmshorn. Ich kann ihn aber keiner Strecke zuordnen. Am Bahnhof Elmshorn53.7765888888899.6490083333333 Kann jemand helfen? Gruss --Nightflyer (Diskussion) 00:03, 30. Apr. 2016 (CEST)

Laut Eisenbahnatlas gab es da einmal eine weitere Kurve Richtung Glückstadt–Itzehoe.

Gruß

Altſprachenfreund, 00:14, 30. Apr. 2016 (CEST)

Ja, soweit richtig, die ist im Streckenatlas verzeichnet. Ich vermute aber eher, dass dies eine Altstrecke der 1210 ist. Denn eine Streckenverlegung ist da durchaus drin. Jep richtig vermutet, steht auch so in unserm Artikel über die Marschbahn. --Bobo11 (Diskussion) 03:50, 30. Apr. 2016 (CEST)

Danke! Gruss --Nightflyer (Diskussion) 10:34, 30. Apr. 2016 (CEST)

ICE-Betriebswerk Köln - Programm RESET

Hallo, vielleicht von Interesse: Aktuelle Fotos von dem Programm „RESET“ der DB, um die ICEs im Innern auf Vordermann zu bringen: c:Category:ICE-Betriebswerk Köln - Programm RESET. Da ich mich textlich im Bahnbereich nicht auskenne, wisst ihr vielleicht besser, wo noch Fotos fehlen oder getauscht werden können. Und ggfs. die Kategorisierung verbessert/verfeinert werden kann. — Raymond ^Disk. 16:57, 10. Mai 2016 (CEST)

Aus der Spielwiese gerettet

ist vielleicht interessant für euch: [5]. Gruss --Nightflyer (Diskussion) 20:18, 10. Jun. 2016 (CEST)

Klingt, als könnte es relevant sein. Ich habe es auf die Artikeldiskussionsseite übertragen. --nenntmichruhigip (Diskussion) 20:57, 10. Jun. 2016 (CEST)

Achso, ein Ping an den schreibenden Benutzer, falls er wissen will, was mit seinem Beitrag passiert ist :-) --nenntmichruhigip (Diskussion) 20:58, 10. Jun. 2016 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: nenntmichruhigip (Diskussion) 20:57, 10. Jun. 2016 (CEST)

Commons Sihltalbahn

Auf Commons füllt sich die Sammelkategorie [6] zur Sihltalbahn. Der fehlen aber noch paar sinnvolle Unterkategorien. Nur haben wir da eben auch das Problem mit der Überschneidung mit der SZU, und auch die Zürcher Museumsbahn (IKkss Rot!) spielt da eben mit. Ich wäre da froh, wenn da jemand mit neutralem Blick mal mithelfen könnte. --Bobo11 (Diskussion) 10:06, 16. Mai 2016 (CEST)

Dampflokmodell

Ich habe da eine Fotos einer BHStB 169 - wo gehört die hin - in der Bkl BHStB gibt es sie nicht --gruß K@rl 15:25, 6. Jun. 2016 (CEST)

Bei "Dampflokmodell" dachte ich erst an sowas... [7]. Auf deinem Bild ist eine JŽ 73 (zuvor JDŽ 73, davor BHStB IIIb5) abgebildet, eine für 760 mm recht flotte 1'C1'-Schlepptenderlokomotive, die in der BKL BHStB als erster Rotlink unter "Schlepptenderlokomotiven" enthalten ist. gruß, --Wdd (Diskussion) 15:44, 6. Jun. 2016 (CEST)

Okay, versteh, mit Modell hats du natürlich auch recht, aber so kommt es zu Missverständnissen, in diesemFall ja nicht so schlimm, aber danke für die Aufklärung.. --lg K@rl 16:04, 6. Jun. 2016 (CEST)

PS: Hast du da vielleicht auch eine schon vorhandene Commonscat? --K@rl 16:05, 6. Jun. 2016 (CEST)

Ist auf Commons zu finden und die Datei ist bereits von mir kategorisiert: [8]. --Wdd (Diskussion) 16:30, 6. Jun. 2016 (CEST)

danke K@rl 09:48, 9. Jun. 2016 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Wdd (Diskussion) 19:04, 13. Jun. 2016 (CEST)

Mittelpufferkupplung

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Hallo Bahnportal,

wie nennt man diese Mittelpufferkupplung?--kopiersperre (Diskussion) 19:29, 18. Mai 2016 (CEST)

Hm, ist irgend wie schlecht erkennbar, um 100% Antwort geben zu können. Aber da die Pressnitztalbahn als Aufnahmeort angegeben ist, müsste es fast eine Scharfenbergkupplung sein.--Bobo11 (Diskussion) 20:09, 18. Mai 2016 (CEST)

→ Sächsische Schmalspurbahnen#Kupplungen --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:58, 18. Mai 2016 (CEST)

Eben, von dem was man auf dem Foto sieht, ist Scharfenbergkupplung möglich (Theoretisch aber eben auch andere (halb-)automatisch Kupplungsarten). Wohingegen die Trichter­kupp­lung klar verneint werden kann. Von den beiden möglichen Kupplungsarten der Pressnitztalbahn, kann trotz ungünstigem Fotomotiv eine verneint werden. Und die, die übrigbleibt, müsste es dann logischerweise sein. Aber eben das ist Urteil nach Indizien. Ob es wirklich eine Scharfenberg ist (100% Urteil), dafür müsste man fast ein Foto des ungekuppelt Kupplungskopfes haben. --Bobo11 (Diskussion) 06:29, 19. Mai 2016 (CEST)

Es sind gekuppelte Scharfenbergkupplungen. Die sächsische Trichterkupplung sieht in ihrer neuen Form völlig anders aus, nur die Aufnahme auf dem Kupplungsschaft ist identisch. Mit Trichterkupplung wäre jedoch zusätzlich der seitliche Schwenkbereich durch einen Bügel über dem Schaft stark begrenzt. –Falk2 (Diskussion) 09:32, 19. Mai 2016 (CEST)

Danke für die Antworten.--kopiersperre (Diskussion) 18:46, 19. Mai 2016 (CEST)

Wittfeld-Akkumulatortriebwagen

Benutzer:Rainerhaufe hat als Benutzer:Rainerhaufe/Preußischer AT 569 – 578 eine Kopie dieses Artikels erstellt, wahrscheinlich um ihn in Einzelartikel zu den verschiedenen Serien aufzutrennen. Es macht keinen Sinn, diesen aufzuteilen, genausowenig, wie es Sinn macht alle in verschiedenen Serien mit Detailunterschieden gebauten Dampfloks, Dieselloks und Elektroloks in Einzelartikel aufzutrennen. Aber was von Rainerhaufe kommt ist, wie wir spätestens seit den russischen und sowjetischen Triebfahrzeugen wissen, sowieso meist großer Müll. Bei den tschechischen Loks hat er nicht über den Tellerrand geblickt und viel rein tschechoslowakeibezogenes geschrieben. bei den russischen Loks hat er unverständliche Artikel mit Falschaussagen (z. B. "Einsatzdaten und Ausmusterung sind der Literatur nicht zu entnehmen", obwohl diese dort sehr wohl stehen) abgeliefert, die zu korrigieren wahrscheinlich noch Jahre dauern wird. Die neuen Triebwagenartikel sind noch das Annehmbarste. --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 14:09, 24. Mai 2016 (CEST)

Vielleicht könntest Du wenigstens deine Gründe nennen, warum eine Aufteilung keinen Sinn macht. Das wäre mir wichtiger als irgendwelche Urteile über den Autoren. Ich sehe in der Vorgehensweise erst einmal eine URV.--Köhl1 (Diskussion) 14:37, 24. Mai 2016 (CEST)

Ich bin jetzt doch ein bisschen sauer, und zwar zuallererst über die Art der Diskussion. Rainerhaufe hat sich erst vor ein paar Tagen beschwert, dass über seine Artikel diskutiert wird und er nicht direkt darauf angesprochen wird. Wenn dann eine Diskussion auch noch um eine Benutzernamensraumseite geht, sollte es wohl doch selbstverständlich sein, eben diesen Benutzer direkt anzusprechen. Egal, wer es ist und was das konkrete Problem ist. Ich habe das jetzt mit einem Verweis nach hier nachgeholt, die Benutzerdiskussionsseite sollte als Kommunikationsmittel funktionieren (bei Artikeldiskussionsseiten habe ich hier Zweifel).

Natürlich ist das eine URV, und natürlich kann die so nicht bleiben. Da es hier jetzt vermerkt ist, kann es nicht verlorengehen, und einen URV-Eintrag kann man auch in ein paar Tagen noch machen.

Zum vermuteten Ziel: Der bestehende Artikel ist nur eine grobe Übersicht. Was schon die DB in 3 getrennte Baureihen eingeordnet hat, kann wohl doch nicht so ganz eine einheitliche Baureihe gewesen sein. Wenn es ausreichend Literatur für eine detaillierte Darstellung gibt, sollte für eine solche Darstellung auch Platz sein, ggf. eben auch in einzelnen Artikeln. Das bleibt (in gewissem Rahmen) dem Ersteller überlassen. Die Existenz des bestehenden Artikels sehe ich dadurch nicht in Frage gestellt, ggf. muss er etwas umgearbeitet werden, um die Einzelartikel zu verlinken.

Ich sehe im Inhalt des Sammelartikels keine gute Basis für Einzelartikel, diese sollten schon aus urheberrechtlichen Gründen besser komplett neu entstehen. MBxd1 (Diskussion) 20:03, 24. Mai 2016 (CEST)

Soso, getrennte Baureihen sind also ein Argument für Aufspaltung. Dann werde ich mal die DB-Baureihe 18.6 aus dem Artikel Bayerische S 3/6 auslagern, die Baureihen 01.10, 41 und 44 werden nach Kohle- und Ölbrennern geteilt, die 50.35 ebenso, die 50.0 nach 000er-, 1000er-, 2000er- und 3000er-Nummern, die Sächsische VI K ebenso wie einige andere Länderbahnloks nach Ursprungserien und DR-Nachbauten, viele preußische Loks, die teilweise auch z. B. in Mecklenburg und Oldenburg eingesetzt wurden, nach den Lieferungen für die einzelnen Bahnen. --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 21:38, 24. Mai 2016 (CEST)

Es gibt keine absolut präzise und scharfe Abgrenzung, was eine Baureihe ist. Großenteils orientiert man sich an den Nummern, wobei aber zumindest teilweise Unternummern voll akzeptiert sind (niemand würde sämtliche 38er als eine Baureihe ansehen, das ist nur eine Stammnummer - bei z. B. den V100 hängt diese Einsicht noch etwas hinterher). Ich würde hier wirklich erst mal abwarten, was hier kommen soll. Pauschalablehnung von Artikeln zu relevanten Objekten, von denen man noch keinen einzigen Buchstaben gesehen hat, geht gar nicht. MBxd1 (Diskussion) 21:50, 24. Mai 2016 (CEST)

Nur sind die letztlich wenigen Wittfeld-Triebwagen doch technisch ähnlich genug, um eine Baureihe zu sein. Wirklich abweichend ist doch nur der Einbau der Fahrmotoren bei zwei- und dreiteiligen Einheiten. Die abweichenden Inneneinrichtungen fallen unter »Serienstreuung« und die zwei Längen der Mittelwagen auch. Kein Vergleich zu den vier Bauarten, die 1925 in die Stammnummer 38 eingeordnet wurden und deren Gemeinsamkeiten die Achsfolge und die Auslegung für den Personenzugdienst sind. Nicht zu übersehen, dass die dritte Stelle im DR-Nummernplan von 1925 eigentlich mit zur Baureihenbezeichnung gehört. Vielleicht wollte man seinerzeit nur keine dreistelligen Baureihennummern und eigentlich war auch vorgesehen, die Anzahl an Bauarten durch das Vereinheitlichungsprogramm in kurzer Zeit drastisch zu reduzieren. Dass das nicht funktionierte, lag auch weniger an der Bahnverwaltung, als mehr an den Reparationen, die von den DR-Gewinnen geleistet werden sollten. Als Folge entstanden nur von wenigen Neukonstruktionen nennenswerte Stückzahlen. –Falk2 (Diskussion) 23:19, 24. Mai 2016 (CEST)

Danke für die sachkundigen Argumente, so können wir zu einem Ergebnis kommen, nicht mit der Keule: wenn der, dann der auch. Es gibt in diesem einen konkreten Fall gute Argumente für einen verbesserten Gesamtartikel, aber sicher auch welche für die Möglichkeit getrennter Artikel, die dann sauber abgegrenzt sein müssten (das das nicht gerade die Stärke von rainerhaufe ist, steht auf eine anderen Blatt). Schlecht gemacht ist weder das eine noch das anderer sinnvoll. Und das wird sicher einem Autoren allein nicht zufriedenstellend gelingen, wie auch immer der heißen mag. Und ob Entscheidungen für Artikel, die teilweise noch aus der Zeit stammen, wo diskutiert wurde, ob Lokomotiven überhaupt relevant seien, muss dort diskutiert werden und nicht hier. --Köhl1 (Diskussion) 00:01, 25. Mai 2016 (CEST)

Ich nehme Eure umfangreichen Mitteilungen zu Kenntniss. Den Müll könnt Ihr Euch aber sparen.. --Rainerhaufe (Diskussion) 08:52, 25. Mai 2016 (CEST)

Wie, es wurde diskutiert ob Loks überhaupt relevant sind? Noch ein Ausdruck von Bahnhass in den oberen ebenen der Wikipedia.

PS: Rainerhaufe hat den Hinweis auf seiner Diskussionsseite gelöscht. Typisch für ihn, unschönes wird entfernt. Leider kann er dort machen, was er will. --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 16:59, 25. Mai 2016 (CEST)

@Universal-Interessierter: Irgendwie mussten Relevanzkriterien ja aufgestellt werden. Das hat mit Hass und Oben nichts zu tun. Bei Schienenfahrzeugen gibt es viel Raum. Und Du selber hast die Frage ja wieder aufgeworfen: Einzelartikel für jedes Fahrzeug oder doch lieber Sammelartikel. Wer ist da restriktiv? Und: Auch wenn auch mir das Löschen nicht passt, das kann jeder Benutzer so handhaben, wie er will und sagt nichts über seine Artikelarbeit aus. --Köhl1 (Diskussion) 12:42, 26. Mai 2016 (CEST)

Ich meinte, dass wir Unterbauarten nicht in eigene Artikel schreiben, sondern in den zur Ursprungstype. --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 12:45, 26. Mai 2016 (CEST)

Das mit dem Bahnhass passt nicht so ganz. Aber es gab eben mal in den Zeiten vor Entwicklung der Relevanzkriterien auch Diskussionen, ob denn jede einzelne Lokomotivbauart bzw. -reihe relevant ist. Und ohne nennenswerten eisenbahnhistorischen oder bahntechnischen Hintergrund würde ich mich auch fragen, ob da wirklich jede Bauart einen Artikel benötigt, wenn es bspw. kaum mehr an Informationen über Baujahr und Hersteller hinaus gibt... Das ist aber schon lange kein Thema mehr gewesen und "Bahnhass" würde ich daraus keinesfalls ableiten wollen. Damals entstanden aber eben auch die meisten Artikel zu Baureihen des deutschsprachigen Raums und damit wurden die Wittfeld-Triebwagen als eins behandelt, denn in Summe war ihre Bedeutung für die Entwicklung des Triebwagenbaus unbestritten. Ob der Artikel heute aufgeteilt bzw. besser gesagt mit Einzelartikeln "unterfüttert" werden muss, das müssen bitte diejenigen klären, die sich mit diesen Fahrzeugen besser auskennen. Das ist eh jedes Mal eine Einzelfallentscheidung, bei der nach dem Prinzip "je mehr Abweichungen und deutliche Varianten, desto eher ein eigener Artikel" abzuwägen ist. Was nicht geht, ist die Argumentation "Wenn Baureihe A, dann auch Baureihe B", ohne bei A bzw. B jeweils genau zu prüfen, was für oder gegen eine Aufteilung/Zusammenführung spricht--Wdd (Diskussion) 14:04, 26. Mai 2016 (CEST)

Rainerhaufe hat anscheinend keine Auteilung beabsichtigt, sondern den Inhalt für den Artikel über den AT7 einkopiert. (wobei ich nicht verstehe, warum er immer Formatierungsvorlagen für neue Artikel braucht) --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 18:30, 26. Mai 2016 (CEST)

Das Problem der URV hatte ich bewusst außen vor gelassen und erst mal nur die Frage thematisiert, ob eine Aufteilung überhaupt sinnvoll ist. --Wdd (Diskussion) 19:23, 26. Mai 2016 (CEST)

Da komplett überarbeitet und neu geschrieben, hat sich das mit der URV in diesem Fall erledigt. In anderen Fällen nicht. Meine Lust, ständig hinterherzueditieren hält sich aber in Grenzen.--Köhl1 (Diskussion) 19:30, 26. Mai 2016 (CEST)

BC^4ü

Hans Baluschek hat 1922 ein Kinderbuch illustriert. Ich habe heute den Artikel zum Autor angelegt und bei der Gelegenheit das gemeinsame Buch aus der Stadtbibliothek gefischt und die 19 gemeinfreien Zeichnungen bei C:Category:Hans Baluschek BC4ü eingestellt.

• C. Z. Klötzel: BC^4ü : Die Geschichte eines Eisenbahnwagens. Zeichnungen von Hans Baluschek, Umschlag Walter Biedermann. Berlin : Welt-Verlag, 1922

Vielleicht gibt es dafür noch weitere Verwendungen. --Goesseln (Diskussion) 00:24, 28. Mai 2016 (CEST)

@Goesseln: Danke - sowohl für den Artikel zu Baluschek als auch die Grafiken. Der Artikel hat mir sehr gut gefallen und die Bilder werden sicher mal Verwendung finden. Gruß, --Wdd (Diskussion) 19:50, 29. Mai 2016 (CEST)

Benutzer:Shi Annan/Bahnhöfe in Kolumbien - Artikel zu verschenken

Hallo, die Liste Benutzer:Shi Annan/Bahnhöfe in Kolumbien ist ein Auszug aus der Liste der Nationalen Denkmäler Kolumbiens. Da Kolumbien sämtlich Bahnhöfe unter Denkmalschutz gestellt hat, ist die ziemlich lang und ich bin völlig inkompetent, wenn es sowohl um Eisenbahnen als auch um Kolumbien geht. Würde mich freuen, wenn sich jemand des Artikels annimmt, denn es wäre auch zu schade, die vollständige Liste einfach zu löschen. Gerne verschiebe ich den Artikel in einen anderen BNR. --Shi Annan (Diskussion) 00:16, 30. Mai 2016 (CEST)

Schlepptriebwagen ?

Geht es nur mir so oder auch andern? Ich hab den Begriff "Schlepptriebwagen" bei elektrischen Triebwagen noch nie gehört. Schon gar nicht wenn es um die Schweizer Treibwagen geht. Könnte es sein das da eine gewisse Person mal wieder aus einer lokalen Bezeichnung, eine allgemein Gültige machen will? --Bobo11 (Diskussion) 20:13, 28. Mai 2016 (CEST)

Also, ich kenne den Begriff nur für ihrer Inneneinrichtung beraubte ehemalige Personentriebwagen, die nun zur Beförderung von Güterwagen eingesetzt werden. Die Ausstattung mit leistungsstarken Motoren und regulären Kuppel- und Stoßvorrichtungen war noch vor wenigen Jahrzehnten Standard, mir ist nur ein deutscher Triebwagen der Zeit vor der Bahnreform bekannt, der nicht damit ausgerüstet und zudem noch schwach motorisiert war, der VT 95.9, was aber schon beim darauffolgenden VT 98.9 berücksichtigt wurde. --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 22:54, 28. Mai 2016 (CEST)

Das es sowas als Dieselvarinate geben kann, streit ich nicht ab. Auch nicht das es Bahnen geben kann die Treiben-wagen so benenn. Aber eben es ist so wie ich das bisher mitbekommen hab kein allgemein übliche und verbreitet Bezeichnung, schon gar nicht für elektrische Vollbahntriebwagen. Beispielsweise wird in der Schweiz ein "entkernter" Treibwagen der nur für den Güterverkehr benutzt wird, schlichtweg als Gütertriebwagen bezeichnet. Aber geht auch darum das man die Bezeichnung nach Giesskannen Prinzip bei normalen elektrische Personentriebwagen eingefügt hat, wie z.b. beim SBB RBe 4/4 [9], wo mir die Bezeichnung noch nie untergekommen ist. Wenn schon, dann wird der RBe 4/4 als Hochleistungstriebwagen bezeichnet (Da sie in der selben Leistungsklasse aktiv waren wie die so benannte Privatbahntriebwagen-Serie). --Bobo11 (Diskussion) 23:15, 28. Mai 2016 (CEST)

»deutscher Triebwagen aus der Zeit vor der Bahnreform«? Ich fürchte, hier hat mal wieder der westdeutsche Tunnelblick zugeschlagen. Mir ist eigentlich gar kein DR-Triebwagen bekannt, der die »Schlepptriebwagen«-Kriterien erfüllt. Bei der alten DB ist es nicht wesentlich anders, die 614 waren vielleicht noch in der Lage, ein paar Güterwagen mitzunehmen. Ansonsten dürften bei (gesamt)deutschen Triebwagen die Scharfenbergkupplung vorgeherrscht haben, die einen Schlepptriebwageneinsatz ziemlich ausschließt. Eine Ausnahme waren die drei vierachsigen Dieseltriebwagen der alten NWE, die ausdrücklich als Schlepptriebwagen beschafft wurden und wo deshalb bei den beiden jüngeren auf Fahrgastplätze vollständig verzichtet wurde. Die Bezeichnung »Schleptriebwagen« halte ich schon für lemmafähig. Vielleicht sollte man auf diese Bauart verweisen sowie die NE 81 erwähnen und dazusetzen, dass der Begriff in der Schweiz nicht üblich ist, obwohl die Hochleistungstriebwagen, die ABe 4/4 der ChA- und Berninabahn und die RhB-Allegra die Voraussetzungen bestens erfüllen. Ein DB-798, der einen oder zwei Güterwagen befördert, wird dadurch noch lange zum Schlepptriebwagen entsprechend des Lemmas. –Falk2 (Diskussion) 23:53, 28. Mai 2016 (CEST)

BK Ähnliches wie mein Vorredner wollte ich auch schreiben. Belegbar ist das für NE-Bahnen, vor allem, deren Güterverkehr nicht so groß war, dass sich die Anschaffung von Lokomotiven lohnte. Schlepptriebwagen sind auch keine Triebwagen, die mal einen Güterwagen mitnehmen, sie mussten schon in der Lage sein, deutlich mehr als eine aus Bei-/Steuerwagen bestehende Einheit zu ziehen. Schlepptriebwagen müssen aber nicht immer ausgeräumte Triebwagen sein, da wäre eine Lok sicher sinnvoller, sondern sind in der Regel schon für den Personenverkehr geeignete Fahrzeuge. Aber wie immer, eine genaue Abgrenzung wird schwer sein.--Köhl1 (Diskussion) 23:59, 28. Mai 2016 (CEST)

Ein Artikel zum Thema ist schon sinnvoll. Der Haken ist, dass längst nicht alle Fahrzeuge, die der Definition entsprechen, auch üblicherweise als solche bezeichnet werden. Ergänzend zu den bereits angebrachten Beispielen fallen mir noch die österreichischen Gepäcktriebwagen aus den 1930er Jahren ein. Auch hier wäre mir eine Bezeichnung als Schlepptriebwagen trotz ähnlichem Einsatzprofil nicht geläufig. -- Bahnwärter (Diskussion) 08:26, 29. Mai 2016 (CEST)

Genau das hab ich ja vermutet. Denn so wie ich das verstehe, ist es erst ein Schlepptriebwagen, wenn er von den Bahnverwaltung auch als solchen bezeichnet wird. Damit fallen schon mal alle schweizerischen Beispiele im Artikel weg! Bei der Berninabahn ist und war es üblich den Gesamtverkehr mit Treibwagen abzuwickeln, die hatten nur leistungsfähige Treibwagen die dazu geeignet sind. das ist bei elektrischen Bahnen des öfteren der Fall, die brauchen nicht zu Unterscheiden. Deren Triebwagen sind leitungsmässig so ausgelegt, dass sie den gesamt Verkehr bewältigen können (ggf. In Vielfachtraktion). Und die elektrischen Gütertriebwagen für den Rollschemmel/Rollbock Betrieb vorgesehen sind, sind eben Gütertriebwagen auch wenn sie ein Gepäckabteil usw. haben und auch als Dienstwagen gebraucht werden. Das man bei den Dieseltreibwagen viel eher unterschieden muss, ist mir klar, denn bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren ist eine Übermotorisierung viel teurer bzw. auch mit Nachteilen verbunden (Stichwort Schaltgetriebe). Während demgegenüber bei den elektrischen Fahrzeugen die zusätzlichen Kosten bei einer leichten Übermotorisierung noch nicht gross ins Gewicht fallen, und auch kein grösseres/leistungsfähigeres Schaltgetriebe eingebaut werden muss. Und genau deswegen wird bei den Fahrzeugen mit den Verbrennungsmotoren die Bezeichnung Schlepptriebwagen eher anzutreffen sein, weil die praktisch gezwungen sind, schwache Treibwagen anzuschaffen (Und einige starke Triebfahrzeuge). Weil nur mit leistungsschwachen (Diesel-)Treibwagen die Betriebskosten richtig gut gedrückt werden können. --Bobo11 (Diskussion) 09:03, 29. Mai 2016 (CEST)

Ich habe das heute einmal umformuliert, ich hoffe die hier genannten Aspekte sind drin. Interessant wäre, wie Herr Riehemann das in seinem Buch definiert. --Köhl1 (Diskussion) 10:38, 29. Mai 2016 (CEST)

@Köhl1:, genau DAS würde mich auch interessieren, was im Buch steht, ob da überhaupt eine Definition drin ist. Aber würde mich nicht erstaunen, wenn da keine Definition drin sehen würde. Es wäre nicht das erste mal, dass man in einem von Firobuz als Quelle angegeben Buch, die im Artikel aufgestellter "Fakten" gar nicht so stehen. --Bobo11 (Diskussion) 13:27, 29. Mai 2016 (CEST)

@Falk2: «Mir ist eigentlich gar kein DR-Triebwagen bekannt, der die »Schlepptriebwagen«-Kriterien erfüllt. Bei der alten DB ist es nicht wesentlich anders, die 614 waren vielleicht noch in der Lage, ein paar Güterwagen mitzunehmen. Ansonsten dürften bei (gesamt)deutschen Triebwagen die Scharfenbergkupplung vorgeherrscht haben, die einen Schlepptriebwageneinsatz ziemlich ausschließt.»

Ich glaube, da hat der "Großstadt-und-Hauptbahn-Tunnelblick" zugeschlagen. Ich, aus einer ländlichen Region, was sicherlich auch die Mehrzahl der Eisenbahnfreunde macht, denke bei einem Dieseltriebwagen zuerst an einen, in den meisten Fällen dieselmechanischen, Nebenbahntriebwagen. Diese hatten mit Ausnahme des genannten VT 95.9 (795) immer Schraubenkupplung, um bei Bedarf Güterwagen zu ziehen. Aber auch bei Nahverkehrs-, ja sogar bei Eiltriebwagen war lange Zeit die Schraubenkupplung vorherrschend. Aus der Zeit vor 1945 hatten nur die dieselelektrischen und dieselhydraulischen Schnelltriebzüge Scharfenberg-Kupplung. Auch nach 1945 hatten vor allem Schnelltriebwagen Scharfenbergkupplung. (du beziehst dich wahrscheinlich auf die Ferkeltaxe) Zur Standardkupplung für Triebwagen wurde sie erst mit den modernen Regionaltriebwagen. --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 12:18, 29. Mai 2016 (CEST)

@Bobo11: wie man eine Sache nennt ist nur ein Aspekt. Auch wenn es den Begriff in der Schweiz nicht gibt (oder du ihn nur nicht kennst), heißt dass nicht, dass nicht auch in der Schweiz genau nach dieser Betriebsweise verfahren wurde. Dafür wiederum reicht eine einfache Relativierung aus, ohne dass man gleich alles kopflos löschen muss. Von deinen persönlichen Animositäten mir gegenüber mal ganz abgesehen, die sind nach wie vor keine Grundlage für eine konstruktive Zusammenarbeit... Firobuz (Diskussion) 12:28, 29. Mai 2016 (CEST)--

Natürlich liegt der Fehler wieder nur bei mir. Sorri aber wenn ein Begriff für deutsche Dieseltriebwagen verwendet wird, kann man daraus nicht schliessen das dieser Begriff für schweizerische Elektrotriebwagen verwendet wird. DAS ist hier DEIN Überlegungsfehler. Und das man aus einem irgendwo verwendet Begriff nicht auf Allgemeingültigkeit schliessen darf, DAS denn werfe ich (und auch andere) dir nicht zum ersten mal vor. Und wenn ich von dir einen Beleg fordere, solltest du besser den Beleg liefern und nicht versuchen abzulenken. Denn wärst du im Recht, sollte das kein Problem sein. (Aber das du das äusserst selten bist, haben schon etliche Vorfälle gezeigt). Und eine konstruktive Mitarbeit mit dir, ist unter den gegeben Umständen deiner Arbeitweise schlicht weg nicht möglich. --Bobo11 (Diskussion) 13:23, 29. Mai 2016 (CEST)

Nochmal: Schlepptriebwagen ist eine Eigenschaft, kein Eigenname. Ein kleiner aber feiner Unterschied, der auch durch die Staatsgrenze zwischen D und CH nicht aufgehoben wird. Auf die restliche Schreierei geh ich jetzt mal besser nicht ein, dafür ist mir meine Zeit echt zu schade... Firobuz (Diskussion) 13:29, 29. Mai 2016 (CEST)--

Noch mal zu Mitschreiben. Wenn man eine Bezeichnung in einen Artikel schreibt, dann sollte man auch eine Beleg anfügen können, dass diese Bezeichnung für dieses Fahrzeug ausserhalb der Wikipedia (und Fan-Blogs) benutzt wird. Bei den schweizerischen Elektrotriebwagen ist mir der Begriff "Schlepptriebwagen" schlicht weg noch nie über den Weg gelaufen, sondern nur bei deutschen Dieseltreibwagen. Selbst bei deutschen Elektrotriebwagen ist mir die Bezeichnung noch nie untergekommen (Da geb ich aber zu, dass ich Wissenslücken habe, somit irgend wo einer solche bezeichnet wurde). --Bobo11 (Diskussion) 13:34, 29. Mai 2016 (CEST)

Alles kein Grund hier mal wieder so einen Krawall zu veranstalten. Zumal es um ein vergleichsweise banales Thema geht. Eine Enzyklopädie hat auch eine deskriptive Funktion, bei der man ruhig mal über den Tellerrand schauen darf (in diesem Fall von Deutschland in die Schweiz). Firobuz (Diskussion) 15:09, 29. Mai 2016 (CEST)--

Wenn die Fahrzeuge in der Schweiz so NICHT bezeichnet werden, ist es eine rein bundesdeutsche Bezeichnung und keine deutschsprachige Bezeichnung. Du betreibst mal wieder Theoriefindung in Reinstform. Es ist die Bezeichnung in Deutschland also such dir gefälligst deutsche Fahrzeug als Beispiel, oder solche wo du die Bezeichnung als Schlepptriebwagen belegen kannst. --Bobo11 (Diskussion) 15:23, 29. Mai 2016 (CEST)

Aha, bundesdeutsch ist also nicht deutschsprachig? Jetzt wirds verrückt. Was du hier abziehst ist so absurd wie zu behaupten, in Deutschland gibts keine Velos, nur weil sie hierzulande Fahrrad heißen. Oder zu behaupten in Österreich gibts keine Aprikosen, nur weil sie dort Marillen heißen. Hör endlich auf mit deinen Störaktionen Bobo11, es reicht endgültig. Firobuz (Diskussion) 15:28, 29. Mai 2016 (CEST)--

Nein ich glaub eher das du mal wieder den Tunnelblick hast. Nur weil eine bestimmte Art von Fahrzug in einer Region so bezeichnet wird, heisst nicht das die die übliche Bezeichnung für alle Fahrzeuge ist. Bei elektrischen Triebwagen ist diese Art der Unterscheidung schlichtweg unüblich, weil „Last mitnehmen können“ die Standartausführung ist. Denn Beleg das „Schlepptriebwagen“ auch für elektrische Fahrzeug gültig ist bist du immer noch schuldig. ABER das Problem willst du ja mal wieder nicht sehen. --Bobo11 (Diskussion) 15:35, 29. Mai 2016 (CEST)

@Alle: es geht eigentlich jetzt nur noch um die Frage, ob man die beiden nachfolgenden Bildchen im Artikel zeigen darf oder nicht. Bobo11 will sie unbedingt raushaben, dabei steht doch jetzt ausdrücklich im Text geschrieben, dass man in der Schweiz nicht von Schlepptriebwagen spricht. Das sollte als Abgrenzung ausreichen.

• 
  Ein RBe 4/4 dient als Zugfahrzeug eines Schweizer Intercity, befördert dabei aber selbst keine Fahrgäste
• 
  Berninabahn-Triebwagen mit Übergangsmöglichkeit für Fahrgäste

Ich persönlich fände vor allem die geöffnete Übergangstür zeigenswert, immerhin ein maßgebliches Konstruktionsmerkmal eines Schlepptriebwagens. Und zwar ganz egal wo auf der Welt, die Konstruktion ist ja zunächst mal völlig unabhängig von irgendwelchen Bezeichnungen oder Begriffen. Hierzu erbitte ich eine dritte Meinung, Danke. Firobuz (Diskussion) 15:39, 29. Mai 2016 (CEST)--

Meldet Euch, wenn Ihr mit Euren Hakeleien fertig seid. Dann bin auch ich bereit, wieder etwas zur Artikelarbeit beizutragen. Im Transpress Lexikon der Eisenbahn ist der Begriff nicht zu finden. Soviel zur Quellenlage. Auch wenn ich das Buch von Riehemann nicht kenne, soweit dürfte beim Betrachten seines sonstigen Schaffens klar sein, dass er dort keine Elektrotriebwagen und schon gar nicht Schweizer Triebwagen beschreibt. Somit ist der Artikel in der derzeitigen Version TF. Die Triebwagen mit Übergang dürften bei Klein- und Privatbahnen auch in der Minderheit sein, und ob die Übergänge wirklich für Fahrgäste freigegeben waren, möchte ich mal in Frage stellen. Der VT 98 konnte mal einen Güterwagen mitnehmen, ein Schlepptriebwagen war es nicht. Der MAN-Schienenbus war teilweise wesentlich stärker motorisiert, deshalb schon eher darunter einzusortieren. Nach meinem Verständnis ist Schlepptriebwagen schon ein Name, der eine Eigenschaft beschreibt, ohne dass er für alle Fahrzeuge mit dieser Eigenschaft verwendet wird. Der eine sagt Straßenbahn, der andere Tram. Fahren tun sie beide. --Köhl1 (Diskussion) 17:50, 29. Mai 2016 (CEST)

@Köhl1: Danke mit deiner Aussage „Somit ist der Artikel in der derzeitigen Version TF.“, unterstützt du ja meine Befürchtungen die seit dem ersten lesen des Artikels habe. Das eine Person im Artikel einfach mal wieder Sachen zusammenreimt hat, dass so gar nicht zusammengehören würde. Das Buch heisst übrigen „Güter- und Schlepptriebwagen bei deutschen Kleinbahnen und Schmalspurbahnen“. Das heisst nicht, dass jeder darin beschrieben Triebwagen ist ein Schlepptriebwagen ist. es darf auch "nur" ein Gütertriebwagen sein.--Bobo11 (Diskussion) 18:26, 29. Mai 2016 (CEST)

Die Übergangstür ist nicht das Entscheidende. Sowas hatten italienische Triebwagen haufenweise, ohne deshalb die Kriterien für Schlepptriebwagen zu erfüllen. Guck Dir die »Bozener Zigarren« ALe 840 an und auch die vielen Fiat-Dieseltriebwagen. Die Schweizer Hochleistungs- und auch die Berninabahntriebwagen sind dagegen regelrecht klassische Beispiele. Dass sie in der Schweiz nicht so genannt worden, ändert daran nichts. Wir haben sogar einen Beitrag für eine Baureihe, die als klassisches Beispiel dient: NWE T 1 bis 3. Für diese kenne ich den Begriff »Schlepptriebwagen« seit 1974, in diesem Jahr war der 187 566 im »Modelleisenbahner« Lokfoto des Monats und die Bezeichnung stand in der Beschreibung. Ist es denn so ehrenrührig, die Schweizer Beispiele in der Form »In Bezug auf Leistungsverhältnisse und Einsatz vergleichbar, obwohl der Begriff »Schlepptriebwagen« in der Schweiz unüblich ist« einzubeziehen? Es gibt schließlich eine ganze Menge elektrische Triebwagenbauarten, die, unabhängig ob wegen der Leistung oder der Kupplungsmöglichkeiten, eben nicht als Lokomotive nutzbar sind. Als Schlepptriebwagen können übrigens auch der Be 4/4 8 der MIB (bei dem sogar im Text die Möglichkeit des Schlepptriebwageneinsatzes vorkommt) oder die ABeh 4/4 der BOB gelten. Man gucke sich die langen Leinen an, die diese Fahrzeuge in das Gebirge bringen. Solange es Güterverkehr bei der BOB gab, wurde er seit der Ausmusterung der HGe 3/3 auch mit den jeweils älteren Personentriebwagen bespannt. Möglicherweise wären die Leistungen bei Wechselstromtriebfahrzeugen nicht in einem Triebwagen unterzubringen, doch bei Gleichstromfahrzeugen ist der elektrische Teil wegen des nicht vorhandenen Haupttransformators klein und leicht genug. Die BTI hat ebenfalls ältere Personentriebwagen als Lokomotiven für den Güterverkehr benutzt und das wie meistens ohne die Sitze auszubauen. Die 3000er der MOB wurden ebenfalls als Schlepptriebwagen eingesetzt. Die De4/4 würde ich mal rauslassen, das sind schon echte Lokomotiven, bei denen man nur den freien -Raum für einen Gepäckraum genutzt hat. Man könnte die Schweiz schon als »Mutterland des Schlepptriebwagens« bezeichnen, denn mehr dazu passende Fahrzeuge hat es wohl nirgendwo gegeben. Dass der Ausdruck dort unbekannt oder ungebräuchlich ist, ändert doch an der Betriebsart nichts. Theoriefindung ist das Lemma »Schlepptriebwagen« auf keinen Fall. Sage niemand, er wüsste alles und was er nicht wüsste, gäbe es nicht.

@Universalinteressierter, ich dachte nicht an die 171 und 172 (denn »Ferkeltaxe« hat mit uns sowenig zu tun wie »Ludmilla«), denn die DR hatte außer den von der NWE geerbten ex-T1 bis T3 überhaupt kein vergleichbares Fahrzeug. Vorkriegstriebwagen mit entsprechendem Leistungsüberschuss sind mir nicht bekannt und das, was die alte Bundesbahn bauen ließ, erfüllt die Kriterien ebenfalls nicht. Ich habe doch geschrieben, dass im Land der bunten Bahn nur die NE 81 mit möglichen 400 Tonnen Anhängelast als Schlepptriebwagen konstruiert und auch entsprechend eingesetzt wurden. –Falk2 (Diskussion) 18:54, 29. Mai 2016 (CEST)

Ich hab' davon gesprochen, dass die Scharfenberg-Kupplung bis vor wenigen Jahrzehnten nur für Schnelltriebzüge eingesetzt wurde. (ja, ich weiß, auch bei Schmalspurbahnen) --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 18:57, 29. Mai 2016 (CEST)

@Falk2: ich hab nie abgestritten, dass es Schlepptriebwagen gibt. Sondern fragte nach ob dies auch für Elektrotriebwagen üblich sei und das ich dafür gern einen Beleg hätte. Denn ich kenne die Bezeichnung nur für deutsch Dieselfahrzeuge, und ich im Bezug zu Schweizer Treibfahrzeuge noch nie über den Begriff gestolpert bin. Das Dieseltriebwagen in der Schweiz sehr selten sind, ist hoffentlich alle klar. Das der Begriff in der Schweiz nicht verwendet wird, kann also durchaus alleine damit zusammen hängen, dass ein bestimmter Begriff nur bei Dieselfahrzeuge verwendet wird. Und auch da nur für eine ganz bestimmte Bauform. Und wenn es die Bauform in der Schweiz nie gab, ist irgendwie logisch, dass die Bezeichnung in der Folge nicht verwendet wird. --Bobo11 (Diskussion) 19:09, 29. Mai 2016 (CEST)

Falks Ausführungen zur Nachkriegs-Reichsbahn sind nach meiner Kenntnis alle korrekt. Die in der DDR vorhandenen und beschafften Triebwagen waren allesamt nicht als Schlepptriebwagen gedacht. Einzelne Fahrzeuge mit passender Kupplung haben auch mal einen oder zwei Güterwagen befördert, aber das haben westdeutsche VT 98 auch, ohne dass sie Schlepptriebwagen sind. Maßgeblich für die Einordnung als Schlepptriebwagen ist die ausreichende Leistungsfähigkeit für längere und schwerere Güterzüge - was natürlich zwangsläufig Schraubenkupplung bedeutet, aber nichts mit den Übergangstüren zu tun hat. Der Begriff "Schlepptriebwagen" ist auch für elektrische Triebwagen in Gebrauch - mindestens der T3 der Trossinger Eisenbahn wird so eingeordnet. Die Unterscheidung zwischen Schlepp- und Gütertriebwagen liegt schließlich schlicht darin, dass letztere in der Regel keinen Platz für Passagiere vorsehen. Und zum Thema Schweiz - dort ist der Begriff tatsächlich nicht gebräuchlich. Aber in Literatur außerhalb der Schweiz ist der Begriff in Anwendung für Schweizer Fahrzeuge durchaus zu finden - mindestens für die Bernina-Triebwagen ist er mir schon ab und an in einschlägigen Zeitschriften untergekommen, ohne dass ich jetzt auf Anhieb ein Beispiel bei der Hand habe. Darüber hier nun einen Edit-War zu starten - ich muss nicht alles verstehen, was sich hier so tut... Gruß, --Wdd (Diskussion) 19:49, 29. Mai 2016 (CEST)

@Wahldresdner: Benutzer:Falk2 hatte behauptet, es hätte in der DDR nur Triebwagen mit Scharfenberg-Kupplung gegeben. --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 21:35, 30. Mai 2016 (CEST)

Einen von Benutzer:Bobo11 so vehement geforderten Beleg liefert z. B. das "Handbuch über Triebwagen für Eisenbahnen", wo es bereits im Klappentext recht eindeutig heißt: "Vor allem auf Nebenbahnen und Schmalspurbahnen wurden früher Triebwagen anstelle von Lokomotiven für Personen- und Güterzüge eingesetzt weil die kleinere Antriebsleistung für das im Vergleich zu Hauptbahnen geringere Verkehrsaufkommen ausreichte und pro Zug ein Reisezugwagen eingespart werden konnte Solche Triebwagen wurden gelegentlich als Schlepptriebwagen bezeichnet Auf einigen Schmalspurbahnen z B bei der Berninabahn hat sich diese Betriebsart bis heute gehalten". Ich hoffe dass damit hier endlich Ruhe einkehrt und ich mich wieder ungestört meiner Arbeit zu diesem Thema widmen kann. Schöner wäre es freilich gewesen, dies gleich ohne nervenaufreibende Editierkämpfe tun zu können, zumal wenn es um Banalitäten geht. Die Forderung nach Belegen für eigentlich selbsterklärende Dinge ist schön und gut, aber sie darf nicht dazu dienen andere Mitarbeiter nach Gutdünken zu behindern, nur weil man offenbar gerade mal wieder große Lust auf Streit hat. Firobuz (Diskussion) 19:05, 30. Mai 2016 (CEST)--

Ja ja, aber lesen ist eine Kunst nicht war. Da steht „solche Triebwagen wurden gelegentlich als Schlepptriebwagen bezeichnet “, und gelegentlich heisst „nicht immer“! Das heisst nicht, dass sie alle als Schlepptriebwagen bezeichnet werden müssen, sondern unter Umständen können. Das ein kleine aber hier serh wichtiger Unterschied, Und schon gar nicht heisst das, dass die der Treibwagen der Berniabahn deswegen als Schlepptriebwagen bezeichnet werden. Die Berniabahn hat ihre Treibwagen nie unterschieden, denn diese mussten den Punkt mit dem „ordentlich Abhängelast mitnehmen“ immer alle können. Das ist es ja, die Unterscheidung Schlepptriebwagen und Nicht-Schlepptriebwagen ist nur bei den Bahnen nötig, wo es diese zwei Typen von Triebwagen gibt. Sorry aber Textstelle „wurden gelegentlich als Schlepptriebwagen bezeichnet“ ist nicht wirklich ein guter Beleg das eien ganz bestimmter Treibwagen auch als solche bezeichnet werden worden sein soll. Vor allem wenn der Treibwagen bzw. dessen Bahngesellschaft erst im nächsten Satz überhaupt erwähnt wird. Aber das dir die quellen-kritische Arbeitsweise ein Fremdwort ist, hast du schon des öfteren bewiesen. --Bobo11 (Diskussion) 19:22, 30. Mai 2016 (CEST)PS:Falls du es nicht bemerkt haben solltest, du hast damit einen Beweis gegen das generelle einfügen von der Bezeichnung Schlepptreibwagen geliefert. Die werden ja gemäss deiner Quellenangabe sie nur gelegentlich als Schlepptriebwagen bezeichnet werden. Also ist bei jeder einzelnen Triebwagenserie ein Beleg notwendig, dass das „gelegentlich“ bei genau diesem Treibwagentyp zutrifft.

Damit sind wir jetzt endgültig auf der Ebene der sprachlichen Haarspalterei angekommen, Bravo! Du hast einen Beleg gefordert, nun hast du ihn bekommen. Was also treibt dich jetzt noch um? Und ja dieses "gelegentlich" kann man auch so interpretieren, dass alle (!) Schlepptriebwagenbaureihen der Einfachheit halber meist nur "Triebwagen" genannt werden, gelegentlich aber ganz korrekt "Schlepptriebwagen". So what? Was soll der Kindergarten? Zumal ja auch Benutzer:Wahldresdner und Benutzer:Falk2 bestätigt haben, dass mein Ansatz bezüglich der Schweiz richtig war, während Du der einzige bist der hier weiterhin auf einem toten Pferd herumreitet. Firobuz (Diskussion) 19:52, 30. Mai 2016 (CEST)--

Ich würde das Thema so verstehen, wie manche Länder die Einstufung als Denkmal: Es ist es, wenn es die Kriterien erfüllt, egal ob es so genannt wird. Wenn man irgendwo etwas mit diesen Kriterien anders bezeichnet, ist das ein Synonym und gehört im selben Artikel behandelt. Wenn man das irgendwo gar nicht gesondert bezeichnet gehört das dann genauso im selben Artikel behandelt, oder etwa nicht? --nenntmichruhigip (Diskussion) 20:04, 30. Mai 2016 (CEST)

Der Schlepptriebwagen wird auch das tote Pferd durch die Gegend schleppen, die Mitnahme von Personen ist aber nur im Triebfahrzeug gestattet. Es ist wunderschön, wie Firebuz es immer wieder schafft, Belege, die seiner Meinung widersprechen, in seine Richtung zu drehen. Jetzt wird schon mit Klappentexten von Büchern aus dem Jahr 1909 argumentiert. Da gab es garantiert keine Schlepptriebwagen, und die Berninabahn war nur in Ansätzen in Betrieb.--Köhl1 (Diskussion) 20:13, 30. Mai 2016 (CEST)

Moment mal, das Buch selbst ist hochaktuell, nämlich von 2015 (ist halt eine Reproduktion von 1908, aber natürlich mit neuem Klappentext). Unabhängig davon hat aber auch Kollege Wahldresdner bestätigt, dass es durchaus Literaturbelege gibt. Ich kann auch nichts dafür, dass ich daheim keine Eisenbahnfachbibliothek habe. Nochmal, es geht um ein vergleichsweise banales Thema fernab von Religion, Weltanschauung und Politik. Und es geht um eine Privatfehde, bei der Bobo11 jede sich bietende Gelegenheit nutzt mir an den Karren zu fahren. Traurig, aber wahr. Firobuz (Diskussion) 20:23, 30. Mai 2016 (CEST)--

Genau die Banalität des Themas ist das Problem, die führt nämlich dazu, dass der Begriff zwar gelegentlich verwendet, aber nicht klar definiert ist. Und diese Sorte von Artikeln zu generellen Themen mit frei dazugebastelten Beispielen und Detailangaben kenne ich von Dir leider auch zur Genüge. Wo genau kommt die Definition denn her? Ist ein Schlepptriebwagen wirklich ein speziell ausgerüsteter Triebwagen? Oder ist es nicht eher ein Verwendungszweck - und somit nicht unmittelbar eine Eigenschaft des Triebwagens? Ja, es gibt (oder eher gab) den Fall vorrangig bei Privatbahnen, dass die Personenverkehrstriebwagen auch den Güterverkehr erledigen mussten. Den Begriff des Schlepptriebwagens kenne ich eher im Sinne dieses Einsatzgebiets, sowohl als GmP als auch als reiner Güterzug. Dass man das nicht mit allen Triebwagen machen kann, ist klar, aber trotzdem wird es dadurch nicht zu einer Fahrzeugeigenschaft. Ziemlich an den Haaren herbeigezogen erscheint mir der Begriff aber für die Beförderung von Personenwagen, ebenso zeichnen sich Gütertriebwagen dadurch aus, dass sie Laderaum für Stückgut haben, womit sie eindeutig bezeichnet sind und die freihändige Zuweisung des Begriffs "Schlepptriebwagen" entbehrlich machen. MBxd1 (Diskussion) 22:57, 30. Mai 2016 (CEST)

Ich bin zwar kein "Bahnprofi", lese aber die oft sehr gut geschriebenen und umfangreich bequellten Artikel zu diesem Thema sehr gerne. Meine bescheidene 3M dazu: ich sehe es ähnlich, dass ein "Schlepptriebwagen" eher ein Einsatzzweck beschreibt. Ich erinnere mich noch, dass 1991 die BAM Panzerhaubitzen M-109 von Morges bis Bière auf Rollschemmeln/Rollböcken gezogen haben. Und zwar mit Be 4/4 (teilweise in Doppeltraktion), die sonst ganz normal als Triebfahrzeuge für Personenzüge im Einsatz waren. Das müsste der hier umstrittene Artikel vielleicht etwas deutlicher herausschälen. Eine RhB ABe 4/4 III (oder das noch artikellose Pendant der BAM) bereits im Einleitungstext als "Schlepptriebwagen" zu bezeichnen, halte ich für irreführend. --M1712 (Diskussion) 00:28, 31. Mai 2016 (CEST)

Danke @M1712:, genau das ist ja der Punkt (neben der Bebilderung) der mir sauer aufgestossen ist. Es ist in der Schweiz eben nicht die übliche Bezeichnung. Also gehört der Begriff sicher nicht in die Einleitung. Nur weil ein Triebwagen auch für GmP Züge benutzt wird, wird das nicht automatisch ein Schlepptriebwagen. Gerade wenn es bei der Bahngesellschaft nur diesen einen Treibwagentyp gibt. Dann ist der Treibwagen schlicht weg das, was man bei einer Lokomotive als Universallokomotive bezeichnen würde. Die wird auch nicht zur Güterzuglokomotive, nur weil sie gerade einen Güterzug zieht.--Bobo11 (Diskussion) 09:42, 31. Mai 2016 (CEST)

Ah, wenn es eine Bezeichnung in der Schweiz nicht gibt, gehört sie nicht in die Einleitung. Ja, stimmt, ist eigentlich logisch :-) --nenntmichruhigip (Diskussion) 09:55, 31. Mai 2016 (CEST)

JA, gerade vor dem Hinderungsgrund, dass die Bezeichnung auch in Deutschland nur gelegentlich benutzt wird. Gelegentlich heisst für mich, „in weniger als 50% der Fälle wo das zutreffen könnte“. Das ist ja das Hauptproblem des Artikel Schlepptriebwagen das er versucht darzustellen, dass es die übliche Bezeichnung ist. Obwohl die Bezeichnung selbst in der als Literatur, mit der der Begriff belegt werde soll, nur als gelegentliche Bezeichnung geführt wird. DAS ist das Hauptproblem das dies der Autor dieses Artikel nicht sehen will. Das es eben selbst in Deutschland keine Hauptzeichnung dafür ist, dass ein Triebwagen viel Last mitnehmen kann. Es ist immer in erster Linie zuerst ein Person-, Gepäck-, Post- oder Gütertriebwagen, und dieser Begriff gehört in die Einleitung. Und erst wenn es von der selben Sorte Treibwagen mehre Serien gibt, und nur ein Teil davon für diesen Zweck geeignet ist, der Begriff überhaupt erst auftaucht. Der Begriff Schlepptriebwagen gehört nur dann in die Einleitung wenn er von der Bahnverwaltung die ihn benutzt, auch als solcher bezeichnet wird. Ansonsten hat der Begriff erst im Abschnitt Betrieb was zu suchen, wo es darum geht in welcher Form der Triebwagen eingesetzt wird/wurde. --Bobo11 (Diskussion) 10:09, 31. Mai 2016 (CEST)

• Und es geht weiter [10], es werden weiter Schweizer Triebwagen als Beispiele für Schlepptreibwagen eingefügt. Das obwohl schon mehrere Personen geschrieben haben, dass in der Schweiz die Bezeichnung unüblich ist. Wenn etwas wo unüblich ist, dann ist es nicht als Beispiel für das unübliche geeignet. Gerade vor dem Hintergrund, dass auch die Literatur von sonst nur von gelegentlich schreibt. --Bobo11 (Diskussion) 09:11, 31. Mai 2016 (CEST)

@MBxd1: Wenn ein Personentriebwagen (in den meisten Fällen einen) Güterwagen zieht, ist das kein GmP (Güterzug mit Personenbeförderung), sondern ein PmG (Personenzug mit Güterbeförderung). --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 17:05, 31. Mai 2016 (CEST)

Das stimmt so pauschal nicht. Auf einen 798 mit einem oder zwei Güterwagen passt es, aber darum geht es nicht. Beim Einsatz von Personentriebwagen als Schlepptriebwagen steht typischerweise der Güterverkehr im Vordergrund, es hat aber schon Fälle gegeben (wenn ich mich richtig erinnere, bei der Kahlgrundbahn), wo der Fahrgastraum für kostenpflichtige Personenbeförderung freigegeben wurde, womit der Zug dann als GmP in den Fahrplan kam. MBxd1 (Diskussion) 19:26, 31. Mai 2016 (CEST)

Meine Meinung: Auch wenn der Begriff in der Schweiz nicht üblich zu sein scheint (was ich weder bestätigen noch leugnen kann), hat er eine Definition, die meines Erachtens beispielsweise auf den RhB ABe 8/12 zutrifft. Laut Artikel ziehen sie Wagenzüge im Personen- und Güterverkehr, sind ziemlich stark motorisiert. Die Information, dass Schlepptriebwagen, auch wenn sie möglicherweise nicht so geheißen werden, bei der Rhätischen Bahn noch regelmäßig unterwegs sind, ist meines Erachtens aus Sicht des Lesers wichtig. Altſprachenfreund, 19:18, 31. Mai 2016 (CEST)

Es geht hier nicht nur um die Schweiz, es geht um die Beleglage an sich. Die Definition im Artikel ist unbelegt. MBxd1 (Diskussion) 19ää:26, 31. Mai 2016 (CEST)

Größtenteils geht es um die Schweiz, meinem Eindruck nach. Altſprachenfreund, 19:31, 31. Mai 2016 (CEST)

Nein, von dort kommt nur die lauteste Kritik. Der Artikel ist weitgehend und in Kernaussagen unbelegt bei fraglicher Faktenkompatibilität. Das ist das Hauptproblem. MBxd1 (Diskussion) 19:35, 31. Mai 2016 (CEST)

Das kann man von mir aus gerne kritisieren, aber davon habe ich hier noch nichts gelesen, was durchaus daran liegen kann, dass es in dem Getrolle aus der Schweiz untergeht. --nenntmichruhigip (Diskussion) 20:14, 31. Mai 2016 (CEST)

Dann hast Du die Diskussion nicht gründlich genug gelesen. MBxd1 (Diskussion) 20:23, 31. Mai 2016 (CEST)

Wie gesagt: Mag sein, dass da was zu geschrieben wurde, aber gefühlt ging es fast nur um "in der Schweiz nennt man das nicht so, also ist es was anderes". Deshalb ist diese Schweiz-Pseudodiskussion mEn so unkonstruktiv, und "die Schweizer" sollten imo lieber die von dir genannten Kritikpunkte vertreten. Dann würde sich vermutlich das Schweiz-Thema entweder von selbst aus dem Artikel verschwinden, oder es würde auch für "die Schweizer" als tatsächlich dazugehörend erkannt werden. --nenntmichruhigip (Diskussion) 20:31, 31. Mai 2016 (CEST)

@Nenntmichruhigip: genau das machen sie ja. Die "Schweizer"bemängeln ja genau den Punkt das aus einer einzelnen Literaturstelle mal wieder Allgemeingültigkeit abgeleitet wird. Das eben aus bei Bahngesellschaft X werden die Treibwagen für diesen Aufgabe Schlepptriebwagen genannt, ohne weitere Belege auch auf Allgemeingültigkeit geschlossen wird. Das "gelegentlich nennt man sie Schlepptriebwagen" beim Klapptext wieder spricht ja diesem Allgemeingültigkeits-Standpunkt. Lies einfach meine Beiträge, dann merkst du hoffentlich, dass es nicht nur ein "in der Schweiz nennt man sie nicht so"-Problem. Sondern ein ganz grundsätzliches TF Problem, und das eben eigentlich nichts belegt ist. --Bobo11 (Diskussion) 21:15, 31. Mai 2016 (CEST)

Angesichts der Diskussion wäre ich für ein einarbeiten im Artikel Triebwagen. ich sehe hier nicht so viele Alleinstellungsmermale, die einen eigenen Artikel recht fertigen. Bedenklich ist auch das Belegproblem. Nur weil es den Begriff gibt, heißt noch lange nicht, dass er lemmafähig ist. --Rolf-Dresden (Diskussion) 06:36, 1. Jun. 2016 (CEST)

+ 1 --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 16:52, 1. Jun. 2016 (CEST)

Wir können hier noch Wochen weiterdiskutieren. Fakt ist dass es bisher keine belegte Definition gibt. Fakt auch, das der Begriff verwendet wird. Da die Landschaft der Klein- und Privatbahnen so vielfältig ist, und es keine einheitliche Sprachregelung einer Staatsbahnverwaltung gegeben hat, wird sich nie eine wirklich befriedigende Definition finden lassen. Oft ist es auch eine Frage der Betriebsführung einer Bahn und nicht des Fahrzeuges. Sprache ist auch frei, jeder kann das so nennen wie er es möchte. Bloß ist das kein Grund einen WP-Artikel draus zu machen. Wenn der Artikel darauf verzichten würde, konkret umstrittene Fahrzeuge zu nennen, wäre das schon ein Gewinn. Ich glaube, den meisten Triebwagen ist es egal, ob sie nun Schlepptriebwagen oder anders genannt werden. --Köhl1 (Diskussion) 10:39, 1. Jun. 2016 (CEST)

+ 1 --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 16:52, 1. Jun. 2016 (CEST)

Nach Durchsicht des Artikels Triebwagen, würde ich meinen, dass die Thematik dort hinreichend abgehandelt ist. Weiterleitung einrichten und gut ist. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:54, 1. Jun. 2016 (CEST)

So, erledigt. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:01, 1. Jun. 2016 (CEST)

Da ist noch gar nichts erledigt. Du hast einfach eine Weiterleitung mit der Brechstange durchgesetzt, obwohl Du an der bisherigen Diskussion nicht beteiligt warst und diese noch in vollem Gang ist. Es gab sehr wohl auch unabhängig von mir konträre Meinungen hier, die ganz klar dafür plädierten, dass der Begriff Schlepptriebwagen lemmafähig ist. Vor allem aber hast Du keinerlei Daten aus dem von mir angelegten Artikel in den Hauptartikel übertragen, was schon an Vandalismus grenzt. Über eine Integration in den Hauptartikel kann man ja reden, aber dann bitte wenigstens als Unterkapitel dort und mit den wichtigsten Informationen. Dafür stehen jetzt im Hauptartikel immer noch Dinge, die Bobo11 hier so vehement bestritten hat. Mann, mann, mann – was für ein Kindergarten das Portal Bahn doch manchmal ist... Firobuz (Diskussion) 18:05, 1. Jun. 2016 (CEST)--

Glückwunsch für diese Selbsterkenntnis. Vielleicht wäre das ganze ja nicht passiert, wenn Du die Brechstange nicht so locker hingestellt hättest. Recht hast Du, dass Bobo11s Einwände bezüglich Berninabahn nicht berücksichtigt wurden. (Durften durch dieses Türchen wirklich Fahrgäste gehen?). Der Begriff ist sicher lemmafähig, aber nicht mit deiner TF. --Köhl1 (Diskussion) 18:18, 1. Jun. 2016 (CEST)

Auf dem Bild ist die einzige heute noch zulässige offene Übergangmöglichkeit für Fahrgäste während der Fahrt gut zu sehen.

Ach die Frage wegen der Übergangsmöglichkeit, kann ich dir einfach beantworten. NEIN. Die RhB ABe 4/4 III haben keine Faltenbälge, und mit einem Blick in die Vorschriften ist die Frage beantwortet, (Übergang seitlich und nach unten nicht geschlossen = nicht zulässig als Übergangsmöglichkeit während der Fart für Fahrgäste). Die RhB Aussichtswagen haben nicht grundlos einen Faltenbalgübergang, denn nur so kommt man aufs WC im Nachbarwagen. Womit wir eben mal wieder beim Punkt sind, dass es hier Personen gibt die einfach was behaupten obwohl sie keine Ahnung haben und es auch nicht für nötig halten die existierenden Bücher über das Thema zu lesen.--Bobo11 (Diskussion) 18:35, 1. Jun. 2016 (CEST)

Ja, erledigt. Die Weiterleitung ist hier die zweckmäßigste Lösung. MBxd1 (Diskussion) 21:38, 1. Jun. 2016 (CEST)

Nach unten nicht geschlossen ist problematisch. Bei den Wagen nach RhB- und auch Zentralbahnnormen ist es wegen des Pufferstandes eigentlich unmöglich, unten geschlossene Wagenübergänge vorzusehen. Zwischen Pufferoberkante und Übergangsbrücke ist einfach zuwenig Platz. Mir sind sie dort auch noch nicht untergekommen. Bei der MOB mit besonders hochliegenden Puffern dürfte es ähnlich sein. –Falk2 (Diskussion) 23:34, 1. Jun. 2016 (CEST)

Einwand versteh ich nicht ganz. Das Bild der Wagen zeigt ja, wie offene Übergänge für Fahrgäste trotz Mittelpuffer gestaltet sein können. Die ABe4/4 haben ja auch ein Übergangsblech, aber keine Scherengitter, und da keine Bühne vorhanden ist, müsste die Tür immer offen sein. (Tür auf, auf Übergangsblech treten (Achtung Kurve), festhalten. Tür schließen. umdrehen, Griff wechseln, nächste Tür öffnen (inzwischen Kurve in andere Richtung), großen Schritt ins Innere, Tür schließen. Ach ja, die Kinder /Koffer stehen jetzt noch im anderen Triebwagen). Wozu die Übergänge gut sind, müsste ich spekulieren, da die Triebwagen aber oft in Doppeltraktion fahren, und auch im Triebwagen ja die Fahrkarten kontrolliert werden müssen, kann ich mir schon etwas vorstellen. --Köhl1 (Diskussion) 08:08, 2. Jun. 2016 (CEST)

Köhl1 du bist schon auf dem richtigen Weg, der Übergang ist für, das Kontollpersonal.--Bobo11 (Diskussion) 08:15, 2. Jun. 2016 (CEST)

Wie auch immer, im Artikel steht ja auch nichts darüber, dass die Übergänge für Fahrgäste sind. Von daher passt das durchaus. Firobuz (Diskussion) 08:22, 2. Jun. 2016 (CEST)--

(BK)Falk das heisst nicht, dass es Wasserdicht sein muss (in Form eines Tunnelübergangs). Es geht darum, dass da man nicht drauf schauen muss, wo man hin tritt. Auch das normale Übergangsblech beim normalen UIC-Normübergang ist nicht zu 100% geschlossen. Das ist aber so gesehen die Mindestanforderung die das Übergangsblech auch bei Schmalspurbahnen erfüllen muss. Und eben auch das man seitlich ansteht falls man ausrutschen würde. Die schweren Stahlwagen mit offener Plattform der RhB mussten deswegen ja mit halben Faltenbalgübergängen ausgerüstete werden, dass sie nur noch so freizügig in fahrplanmässigen Zügen verwendbar sind. Auch die stabilen Gitter auf den Plattformen sind diesem Umstand geschuldet. Ohne die beiden Sachen müssten der Übergang zwischen den Wagen während der Fahrt verhindert werden, und der Aufenthalt auf den Plattformen wäre auch verboten und auch durchzusetzen. Ich bin mir jetzt nicht sicher genau ab wann, muss irgendwann seit der Bahnreform 1999 gewesen sein (Übergangfrist lief irgend wann zwischen 2004-2010 aus). Aber ohne seitliches Kettchen war der Übergang für Fahrgäste schon vorher verboten. Deswegen hab ich das Bild ja gepostet damit man sieht was heute die Minimalanforderungen wären.--Bobo11 (Diskussion) 08:12, 2. Jun. 2016 (CEST)

Bevor hier Weiterleitungen mit der Brechstange eingerichtet werden, erwarte ich zumindest dass der Zielartikel entsprechend angepasst wird und zumindest die unstrittigen Daten zu höherer Bremsleistung bzw. stärkerem Getriebe dort auch wieder auftauchen. Ebenso hätte man die Bildbeispiele übertragen können. Oder die Information dass der Begriff Schlepptriebwagen in der Schweiz unüblich ist, obgleich das Prinzip selbst dort sehr weit verbreitet ist. Oder die Beispiele zu den wenigen elektrischen Schlepptriebwagen in Deutschland. Oder die Information, dass das "Gegenteil" eines Schlepptriebwagen ein Alleinfahrer/Einzelfahrer ist. Dies alles (und noch mehr Detailinfos) hat Rolf-Dresden geflissentlich unterlassen, als er die Weiterleitung mit der Brechstange eingerichtet hat. Wie auch Benutzer:Roehrensee unter Diskussion:Schlepptriebwagen#Reduzierung des Artikels auf Weiterleitung korrekt anmerkte, ist dies reinste Informationsvernichtung unter dem Deckmantel der Qualitätsverbesserung. Dies alles ist bei diesem blinden Aktionismus unterblieben und zeugt nicht unbedingt von einer Bereitschaft, zu einer echten Verbesserung bei diesem Thema. Firobuz (Diskussion) 08:14, 2. Jun. 2016 (CEST)--

Was willst du da hin übernehmen? Es ist ja im Artikel Schlepptriebwagen nichts belegt. Da kann nichts mitgenommen werden! Nicht ohne Verstoss gegen gewisse Grundsätze die eigentlich in der Wikipedia gelten würden. Aber DAS lernst du scheinbar nie, dass ohne Belege alles gelöscht werden kann.--Bobo11 (Diskussion) 08:19, 2. Jun. 2016 (CEST)

Es ist Literatur angegeben. Die Angabe es gäbe keine Belege ist also eine glatte Lüge. Firobuz (Diskussion) 08:21, 2. Jun. 2016 (CEST)--

Ach wirklich, steht in der Literatur wirklich genau das was im Artikel steht. Das wurde hier bei dem Artikel schon von sehr vielen -nicht nur von mir- in Frage gestellt. Der Artikel hat NULL Einzelbelege. Keine einzige Aussage ist mit einer Seitenangabe belegt. Das ist die Aufgabe des Autors der es einfügt, nicht diejenigen der es bezweifeln. Kein Einzelnachweis (oder (Seiten-)Angabe im Edit-Kommentar) = nicht belegt. Ich sehe im Edit-Komentar keien einzigen Beleg! Und eine Literaturangabe heisst nicht, dass diese auch als Quelle gedient hat. Aber ich weiss Wikipedia:Belege gilt ja für Herr Firobuz nicht, so etwas muss der Herr nicht beachten. --Bobo11 (Diskussion) 08:27, 2. Jun. 2016 (CEST)

Hat vielleicht jemand das Buch: Güter- und Schlepptriebwagen bei deutschen Kleinbahnen und Schmalspurbahnen ISBN 9783924335441? Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 09:07, 2. Jun. 2016 (CEST)

Einheits-Nebenbahntriebwagen und Nebenbahntriebwagen in verschiedenen Bauarten - dazu Hauptbahntriebwagen

Wer kann den Begriff Nebenbahntriebwagen einmal genau definieren - er wird oftmals verwendet (Beispiel: Talbot-Nebenbahntriebwagen Normalspur), aber es wäre interessant, was genau das ist, denn erklärt ist es nicht und es gibt keinen Artikel dazu. Zudem gibt es als Gegenteil den Hauptbahntriebwagen wie DR 137 055 bis 057, wobei im Artikel wiederum kein Wort darüber steht, warum er das Wort Hauptbahn trägt. Es muss wohl einen Zusammenhang des Begriffes mit der Definition "Hauptbahnen sind Eisenbahnstrecken, die im Gegensatz zu Nebenbahnen das Grundnetz darstellen" geben. Dort wird aber "Eine Definition von Haupt- und Nebenbahnen gibt es in der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO)." dargestellt, die so für den Triebwagen nicht zutrifft. ich denke, die EBO gilt für Triebwagenbauarten nicht.--Mef.ellingen (Diskussion)

Ist doch ganz einfach: Hauptbahntriebwagen für Hauptbahnen, d. h. Einsatz allerhöchstens mit Bei- und Steuerwagen, meistens hydraulische oder elektrische Kraftübertragung, größere Geschwindigkeiten. Nebenbahntriebwagen für Nebenbahnen, nahm mitunter auch Güterwagen mit, meistens mechanische Kraftübertragung, niedrige Höchstgeschwindigkeit. --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 19:46, 29. Mai 2016 (CEST)

Und woher weiß das die Oma? Dass du es weißt, ist mir klar, es geht um das Verständnis im Allgemeinen für jeden Leser. Wenn ich die beiden Artikel mit deinen beiden Sätzen anlege, fliegt der raus, bin ich ganz sicher. --Mef.ellingen (Diskussion) 19:48, 29. Mai 2016 (CEST)

Eine gesetzliche oder auch nur eine belastbare fachliche Definition wäre mir nicht geläufig und auch nicht besonders sinnvoll. Wegen der fehlenden Trennschärfe würde ich deshalb keine eigenen Lemmata anlegen, sondern allenfalls Weiterleitungen auf Triebwagen. Gilt übrigens auch für den Schlepptriebwagen. -- Bahnwärter (Diskussion) 01:48, 31. Mai 2016 (CEST)

+ 1 --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 16:52, 1. Jun. 2016 (CEST)

Diese Bezeichnungen leiten sich vom Einsatzgebiet ab, und auch technisch ist klar zu erkennen, worum es sich handelt. --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 15:45, 8. Jun. 2016 (CEST)

Die Antriebsarten sind aber nicht kennzeichnend. Immerhin gibt es auch elektrische Nebenbahntriebwagen, wo eine mechanische Kraftübertragung schonmal entfällt, während neuere Dieseltriebwagen recht oft mit aus dem Busbau stammender mechanischer Kraftübertragung auch für den Hauptbahneinsatz gebaut werden. Bei allem ab etwa Baujahr 1975 dürfte die Unterteilung nicht mehr sinnvoll sein. –Falk2 (Diskussion) 17:04, 8. Jun. 2016 (CEST)

Rein mechanische Getriebe, die wie im Auto geschalten werden müssen, gibt es schon lange nicht mehr. Einen hydraulischen Wandler bzw. Kupplung haben alle. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:55, 8. Jun. 2016 (CEST)

Stimmt, ich dachte auch mehr an die Automatikgetriebe eben von Bussen, die inzwischen eigentlich schon den Regelfall darstellen. Die Triebwagen seit Mitte der Neunziger zeigen doch bis auf die wenigen Kölner Talent mit elektrischer Kraftüberragung das typische Beschleinigungsverhalten mit leicht spürbaren Schaltstößen und hörbar wechselnder Motordrehzahl. Sicherlich nicht allzu störend, doch vom geschmeidigen Anfahrverhalten mit elektrischen Fahrmotoren weit entfernt. –Falk2 (Diskussion) 20:24, 8. Jun. 2016 (CEST)

Baltische Eisenbahn

Wie hieß die offiziell? (wahrscheinlich russisch, evtl. auch estnisch, lettisch, litauisch) ACHTUNG: Ich meine nicht die Privatbahn des Russischen Kaiserreichs, sondern die Regionaldirektion der SŽD! --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 15:12, 11. Jun. 2016 (CEST)

Hab ich dich richtig verstanden, du suchst ausdrücklich nicht heute, sondern als es du Sovjetunion noch gab? Also die zuständige Bahngesellschaft, Regionaldirektion usw. zwischen Ende 2. WK und ca. 1989. --Bobo11 (Diskussion) 21:15, 11. Jun. 2016 (CEST)

Ich rede von der Regionaldirektion, die von 1945 bis 1992 die Eisenbahnen in Estland, Lettland, Litauen und Kaliningrad betrieb und danach auf die Nachfolgegesellschaften Eesti Raudtee, Latvijas dzelzceļš, Lietuvos geležinkeliai und Kaliningradskaja schelesnaja doroga (Regionaldirektion/Filiale der Rossijskije schelesnyje dorogi) aufgeteilt wurde. --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 21:26, 11. Jun. 2016 (CEST)

Vorlage für Kategoriendiskussionen

Um im Archiv bzw. hier auf der Disk entsprechende Kategoriendiskussionen leichter zu finden, habe ich eine kleine Vorlage Vorlage:Portal Bahn Kategoriendiskussion gebaut, die dann einfach an den Anfang der Disk gesetzt werden kann.

Sie sieht so aus:

Liesel 09:36, 14. Jun. 2016 (CEST)

Commons-Kategorien

Ihc weiß nihct, wie ihr das seht, dass alle Bahnhofskategorien Train station xy werden sollen. Auch bei der U-Bahn in Wien gibt es jetzt Commons:Category:Metro stations in Vienna ebens wie jede einzelne Station. Also Commons:Category:U-Bahn stations in Munich wird dann bald folgen. --K@rl 14:04, 11. Jun. 2016 (CEST)

Ähm, ehrlich gesagt verstehe ich nicht, was das akute Problem ist. Gibt es ggf. eine Diskussion auf Commons oder sonstwo, wo klarer wird, worum es geht? Gruß, --Wdd (Diskussion) 19:04, 13. Jun. 2016 (CEST)

Es geht darum, dass ein paar Benutzer einen Teil der Kategorien von "Bahnhof X" auf "train station X" verschieben. Afaik gibt es keine Regelung dazu, welcher Zustand gewünscht ist. Nach c:COM:Rename a category sind das damit aber "Controversial fixes", was bedeutet, dass die Verschiebung erst diskutiert werden sollte. Und nun rate mal, was es nicht gibt. Tipp: Es fängt mit 'Dis' an und kommt auf dieser Seite vor :-) --nenntmichruhigip (Diskussion) 11:17, 14. Jun. 2016 (CEST)

Dann sollte es aber auch diskutiert werden ;-) --K@rl 14:26, 17. Jun. 2016 (CEST)

Es geht darum, dass Kategoriennamen in Commons grundsätzlich Englisch sein sollen. Jemand hat damit begonnen, Schweizer Bahnhöfe, die englische Kategoriennamen hatten, auf Bahnhof zu verschieben. Diese Aktion wurde gestoppt und dabei kamen dann auch andere Kategoriennamen zur Sprache, die auf Deutsch angelegt wurden.-- Gürbetaler (Diskussion) 00:05, 19. Jun. 2016 (CEST)

Terminkalender

Wäre es sinnvoll, einen Terminkalender in das Portal einzupflegen, z.B. wie folgt:

• 2. Juli 2016: Portal:Rhön/Termine und Treffen/Meiningen
• 3. Juli 2016: Wikipedia:Enz/Denkmal-PF 2016/Bahnhof Weißenstein
• 30. Juli 2016: Wikipedia:Elsass-Express

--NearEMPTiness (Diskussion) 09:34, 20. Jun. 2016 (CEST)

Schreibweise chinesischer Baureihen

Ich habe gerade die Tabellen in Hochgeschwindigkeitszug mit den chinesischen Baureihen aktualisiert. Dabei ist mir aufgefallen, dass CRH1, CRH2 und CRH3 jeweils ohne Leerzeichen zwischen CRH und der Ziffer geschrieben wurden, während bei CRH 380A ein Leerzeichen eingebaut wurde. Welche Schreibweise ist denn jetzt die offizielle? Sollten die Artikellemmata dann nicht alle standardisiert werden? PS: Artikel zu CRH6 und CRH 380BL sowie CRH 380CL fehlen noch. --Mark McWire (Diskussion) 12:24, 21. Jun. 2016 (CEST)

Das Leerzeichen bei CRH 380A ist falsch, wie an Blick auf die Bilder und die anderssprachigen Artikel zeigt. --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 13:55, 21. Jun. 2016 (CEST)

Ok, habe den Artikel auf CRH380A verschoben. --Mark McWire (Diskussion) 14:37, 21. Jun. 2016 (CEST)

Gotthardbahn

Bitte mal hinsichtlich der wiederholten Einfügung einer regelwidrigen BKL im Auge behalten, siehe auch Diskussion:Gotthardbahn#Wie soll mit so jemandem zusammengearbeitet werden? und die davor liegenden Diskussionsstränge. Ich finde, Benutzer:Pechristener hat schon sehr viel Geduld bewiesen. Gruß, --Wdd (Diskussion) 19:03, 13. Jun. 2016 (CEST)

@Wahldresdner:Vielen Dank für die Unterstützung. Ich habe auch noch beim Artikel Modelleisenbahn Faszination Gotthardbahn viel Geduld und achte generell auf Aktivitäten einiger Nutzer.--Pechristener (Diskussion) 22:08, 13. Jun. 2016 (CEST)

Es entsteht gerade ein neuer Artikel über die AlpTransit-Gotthardachse, wo wahrscheinlich auch eine regelwidrige BKL drin stehen könnte.--Pechristener (Diskussion) 16:00, 16. Jun. 2016 (CEST)

@Pechristener, Sehund: Ein Artikel für diesen Gesamtkorridor ist ein guter Ansatz und sollte helfe, die Differenzen aus dem Weg zu räumen. Ich wünsche viel Erfolg. Gruß, --Wdd (Diskussion) 11:11, 17. Jun. 2016 (CEST)

Es ist wie beim Brexit - mit einer Verhinderungspolitik gehen sogar Inseln bei Windstärke Null in einer Badewanne unter. Was hier von einem User betrieben wird, läuft ganz offen auf Mobbing-Anstrengungen hinaus. Also, bitte, nehmt diesen ganzen Thread hier zurück. Und kommt wieder auf die WP-Linie der Kooperation zurück. Remain! -- seh_und, (Diskussion) 15:05, 25. Jun. 2016 (CEST)

Sorri aber es geht nicht mehr "nett", der einzige der hier aus der Reihe tanzt bist du @Sehund. Alle suchen eine ganzheitliche Lösung, mit Ausnahme von dir. Es bringt nichts, alles in einen einzigen Artikel stopfen zu wollen. --Bobo11 (Diskussion) 15:58, 25. Jun. 2016 (CEST)

Peruanische Zentralbahn

Ich wundere mich gerade: Die Ferrocarril Central Andino heißt in der spanischen Wikipedia Ferrocarril Central del Perú, der Name "Ferrocarril Central Andino" taucht überhaupt nicht auf. Was ist jetzt der richtigere Name?--kopiersperre (Diskussion) 18:00, 25. Jun. 2016 (CEST)

Sehr einfach, der spanische Artikel beschreibt die Strecke, der deutsche die Gesellschaft. --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 18:13, 25. Jun. 2016 (CEST)

Ich frage mich an der Stelle, warum "Ferrocarril Central Andino" auf Deutsch "Peruanische Zentralbahn" heißen soll... Das krieg ich sogar mit es-1 hin, dass das eine falsche Übersetzung ist. :) --Thogo 21:24, 25. Jun. 2016 (CEST)

Ich gar mit „es-0“... Altſprachenfreund, 21:29, 25. Jun. 2016 (CEST)

Das ist ausgesprochen ungünstig. Die Strecke hatte schon mehrere Betreiber. Da ist der aktuelle als Lemma ungeeignet. Für je einen Beitrag über Streckennetz und Betreiber reicht die Substanz nicht. Deshalb auf die Füße stellen und auf Ferocarril Central de Perú oder Zentralbahn von Peru bzw Peruanische Zentralbahn verschieben. Beide deutsche Bezeichnungen sind mit schon untergekommen, es gab mal einen Beitrag in einem Eisenbahnjahrbuch, allerdings schon in den 1970ern. »Ferrocarril central Andino« würde ich mal mit »Mittelandenbahn« übersetzen. Zentral- ist jedenfalls nur eine mögliche Übersetzung von »central«. –Falk2 (Diskussion) 22:41, 25. Jun. 2016 (CEST)

Hm ja, aber da es ein Artikel über die Bahngesellschaft ist, ist eine Übersetzung eigentlich gar nicht sinnvoll. Das machen wir doch eigentlich nur, wenn ein deutscher Name wirklich für genau diese Gesellschaft etabliert ist (i.d.R. kommt das bei Staatsbahnen vor). Ein Streckenartikel müsste ja sowieso normalerweise ein "Bahnstrecke X–Y"-Lemma haben, außer wiederum, wenn für genau diese Strecke (nicht ein ganzes Netz von Strecken) ein deutscher Name etabliert wäre. --Thogo 23:15, 25. Jun. 2016 (CEST)

Ähm, die ganzen russischen Bahnen werden auch übersetzt. Sankt-Petersburgo-Warschawskaja schelesnaja doroga, Nikolajewskaja schelesnaja doroga, Baltijskaja schelesnaja doroga und Jekaterininskaja schelesnaja doroga sind vollkommen ungebräuchlich, in den spärlichen deutschsprachigen Erwähnungen ist von der Petersburg-Warschauer Eisenbahn, der Nikolaibahn, der Baltischen Eisenbahn und der Katharinenbahn die Rede. --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 23:27, 25. Jun. 2016 (CEST)

Ja, wie gesagt, wenns in der Fachliteratur für diese Bahngesellschaft so gebräuchlich ist, dann ist eine Übersetzung ok (Staatsbahnen waren nur ein Beispiel). Seh ich bei der F/c C.A. aber nicht. Aber wenn, dann müsste es auf Deutsch wohl Andische Zentraleisenbahn heißen. ^^ --Thogo 23:41, 25. Jun. 2016 (CEST)

Das Problem ist auch, dass der Artikel inhaltlich ein reiner Streckennetz-Artikel ist (dann könnte man wieder über Peruanische Zentralbahn als Lemma reden, wenn sich das in der entsprechenden deutschsprachigen Fachliteratur so findet). Über die Bahngesellschaft wird rein gar nichts gesagt. Man könnte meinen, dass die Bahngesellschaft seit den 1880er Jahren genau so heißt und dieses Netz von Anfang an gebaut und betrieben hat. --Thogo 23:52, 25. Jun. 2016 (CEST)

Es gibt keinen Preis für die holperigste Übersetzung! Außerdem hat der Streckenbau und überhaupt alles, was vor der Übernahme durch die Ferrocarril central Andino passiert ist, in einem Artikel über die Betreibergesellschaft keinen Platz. Nur, und ich weiß, dass ich mich gerade wiederhole, wir haben für eine Trennung von Strecke und Betreiber nicht genug Substanz. Deshalb verschieben auf das Streckennetz. –Falk2 (Diskussion) 23:58, 25. Jun. 2016 (CEST)

Von Trennung in zwei Artikel war gar nicht die Rede. Wie gesagt, zum Betreiber steht überhaupt nichts drin, also kann es kein Betreiberartikel sein, auch wenn der Artikel das gern sein möchte, der Einleitung nach. (Auf Deutsch: Ja zur Verschiebung.) Sollte sich allerdings im Fundus der Mitlesenden irgendwo Fachliteratur zum Thema finden, wäre eine Erweiterung des Artikels durchaus wünschenswert, z.B. um die nicht unbedeutende Information über frühere Betreiber. :) --Thogo 00:15, 26. Jun. 2016 (CEST)

Weiß-silberne Schienen

Schienen mit weisser Farbe an den Flanken im Bahnhof Monza

sind mir in meinem letzten Italien-Urlaub aufgefallen. Für gewöhnlich sind Schienen ja eher braun. Kennt vielleicht jemand den Hintergrund silbriger Schienen?

Vielen Dank im Voraus

Altſprachenfreund, 15:20, 4. Jun. 2016 (CEST)

Das hat soviel ich weiss mit der Wärmeausdehnung zu tun, also dass hellere Schienen sich weniger stark dehnen als dunkle. Eine belastbare Quelle habe ich dazu leider keine. --M1712 (Diskussion) 15:56, 4. Jun. 2016 (CEST)

Nur Schienen oder ganzes Gleis? Früher jedenfalls, als es das Plumsklo noch gab streuten/spritzten die desöfftern mal Kalk bzw. Kalkmilch. Kann durchaus sein das die das heute noch machen.--Bobo11 (Diskussion) 16:09, 4. Jun. 2016 (CEST)

Die Schienen, nicht etwa die Schwellen oder so, und sehr gleichmäßig. Vielleicht lackiert und regelmäßig aufgefrischt, also so, wie M1712 vermutet. Altſprachenfreund, 16:28, 4. Jun. 2016 (CEST)

Das mit der Wärmeaufnahme-Verhinderung läge durchaus drin (Die Temperaturspitze brechen währe durchaus sinnvoll). Um das wirklich beantworten zu können, müsste ich dafür zuerst was abklären, was ich momentan wegen Ortsabwesenheit nicht kann.--Bobo11 (Diskussion) 16:57, 4. Jun. 2016 (CEST)

Kurios ist, dass die Schienenstränge nicht durchgehend weiss/silbern sind, sondern nur einzelne Abschnitte (das ist mir auch schon mal aufgefallen). Evtl. aufgrund von unterschiedlich verwendeten Stahlsorten (mit unterschiedlichen Dehnungswerten, oder wie man das nennt)? --M1712 (Diskussion) 17:50, 4. Jun. 2016 (CEST) P.S.: Ich schreibe mal einen Bekannten an, der von Stahl mehr Ahnung hat, vielleicht hat der weiterführende Infos. Grüsse, M.

Vielen Dank! Weitere Erkenntnisse wären da sehr erfreulich. Altſprachenfreund, 18:04, 4. Jun. 2016 (CEST)

Die Stahlsorten werden weniger sein, dafür unterscheiden die sich zuwenig, denn Schienen sind mehr oder weniger eine einzige Stahlsorte (unterscheiden sich mehr in der Nachbehandlung). Ist eher eine Frage ob die auch so ausgerichtet sind, dass der Anstrich auch was nützt. Gerade wenn es wegen der Sonneneinstrahlung sein sollte. Dann muss die Sonne auch richtig schön volle Pulle drauf strahlen können. Wo das nicht der Fall ist, wäre es Verschwendung von Farbe und auch Arbeit. Und generell wäre eher die Nachmittags- und Abendsonne, die auf weisse Schienenflanken scheinen sollte. Denn die Mittagssonne scheint eh auf den Schienenkopf. Was noch vor der Stahsorte kommt ist wie die verlegt sind. Ob alle X Meter ein Schienenstoss oder endlos verschweisst, und ob Kurve oder Gerade. Denn in Kurven verlegte Schienen können um einiges besser die Längenveränderung verursacht durch Themperaturveränderung aufnehmen. --Bobo11 (Diskussion) 20:35, 4. Jun. 2016 (CEST)

Alles was mit "Wärme" zu tun hat sortiert bitte ins Reich der unausrottbaren Märchen. Der Absorbtions-/Emissionsgrad weißer Farbe ist um 0,9, der brauner Farbe um 0,95. Wesentlich geringere Absorbtions-/Emissionsgrade haben nur polierte Oberflächen. Eisen geschliffen kommt auf 0,2.

Aber selbst das ist eigentlich egal, denn Absorbtions- und Emissionsgrad sind identisch. Jede Oberfläche, die Wärmestrahlung gut aufnimmt, gibt sie genausogut auch wieder ab. Eine gefärbte und eine metallisch blanke Oberfläche unterscheiden sich daher nur durch die Zeitkonstante, mit der die Temperatur beim Ändern der äußeren Verhältnisse schwankt. Eine gefärbte Oberfläche heizt sich im Sonnenlicht innerhalb von Sekunden auf, eine blankpolierte innerhalb einer Minute.

Tatsächlich ist es so, dass die italienischen Züge vielfach noch keine geschlossenen Toilettensysteme haben und damit der Bahndamm nicht wie eine Jauchegrube stinkt wird da unten intensiv gekalkt. -- Janka (Diskussion) 21:34, 4. Jun. 2016 (CEST)

Auf jeden Fall sehr intensiv. Vielen Dank! Altſprachenfreund, 23:06, 4. Jun. 2016 (CEST)

hm, vielleicht Marmor-Abfälle aus den Bildhauerwerkstätten?! ;) --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 12:10, 5. Jun. 2016 (CEST)

Weiße Flächen bleiben in der Sonne schon kühler als schwarze. Absorptionskoeffizient = Emissionskoeffizient gilt immer nur für eine Wellenlänge; und dass Körper langfristig die Umgebungstemperatur annehmen nur nahe des thermodynamischen Gleichgewichtes, von dem man in der prallen Sonne weit entfernt ist. Die von Dir genannten Absorptions- und Emissionsgrade gelten im Infrarot, wo die Wärme wieder abgestrahlt wird. Im Bereich der Sonnenstrahlung, wo die Energie auftrifft, absorbiert Rost natürlich besser als Kalk oder gar weiße Farbe.

Unabhängig davon dürfte das Kalken aus Geruchsgründen das Hauptmotiv sein, ja. --Simon-Martin (Diskussion) 08:39, 5. Jun. 2016 (CEST)

Lass den Unterschied zwischen weiß und braun bei der Absorbtion wiederum 0,95 zu 0,9 sein. Nur eben andersherum. Viel mehr ist es nämlich nicht. Dann heizen sich braune und weiße Oberflächen wiederum gleich schnell auf, weil die weiße Farbe schlechter abstrahlt als die braune. Aber es macht wie gesagt sowieso keinen Unterschied, weil das nur die Zeitkonstante beeinflusst, die in der prallen Sonne irgendwo im Sekunden- bis Minutenbereich liegt. Viel kürzer als der Tag lang ist. -- Janka (Diskussion) 12:17, 5. Jun. 2016 (CEST)

Völlig OT: @Simon-Martin, Janka: Haben wir einen Artikel, der das gut erklärt? :-) --nenntmichruhigip (Diskussion) 10:58, 5. Jun. 2016 (CEST)

Das wäre echte Theoriefindung. Wegen der Fallrohrklos stinkt es im Gleis nur ausgesprochen selten und dann auch nur punktuell. Deswegen ist das Benutzen einer solchen Hütte bei Aufenthalten auf Bahnhöfen auch verboten. Außerdem müsste man, wenn es tatsächlich wegen der Stoffwechselprodukte wäre, ungelöschten Kalk verwenden. Schöne Grüße an die Augen und die sonstigen Schleimhäute. –Falk2 (Diskussion) 11:21, 5. Jun. 2016 (CEST)

Ich meinte das mit der Wärme und den Farben, deshalb "Völlig OT" ;-) Oder hast du dich in der Einrückung geirrt? --nenntmichruhigip (Diskussion) 11:32, 5. Jun. 2016 (CEST)

Tatsächlich ist es so, dass die italienischen Züge vielfach noch keine geschlossenen Toilettensysteme haben und damit der Bahndamm nicht wie eine Jauchegrube stinkt wird da unten intensiv gekalkt. -- Janka (Diskussion) 21:34, 4. Jun. 2016 (CEST)

Auf jeden Fall sehr intensiv. Vielen Dank! Altſprachenfreund, 23:06, 4. Jun. 2016 (CEST)

Ich bin mir nicht sicher, dass das Kalken mit den offenen Donnerstühlen zu tun hat. Die waren bis um die Jahrtausendwende noch mindestens im europäischen Raum weitverbreitet, ohne dass es im Gleis nach Jauche stank. Praktisch fanden sich die Stoffwechselprodukte nur selten im Gleis und sie wurden recht schnell trocken und zersetzt. Sowas wie geöffnete Schienenkontakte deckte man allerdings besser ab, bevor ein Personenzug drüberfuhr. Trotzdem wird und wurde in anderen Ländern, auch mit vergleichbarem Klima, nicht gekalkt. Was dagegen in Italien auffällt, sind ein Anteil von weißen Schottersteinen. Ich kann mir nicht vorstellen, dass Kalkstein dabei ist, doch genauso sieht der Schotter vielfach aus. –Falk2 (Diskussion) 08:48, 5. Jun. 2016 (CEST)

hier in Wikipedia steht " ... Kalkstein (ist) ein gegenüber der chemischen Verwitterung relativ anfälliges Gestein ..." und das scheint mir schon aus Festigkeitsgründen gegen dessen Verwendung als Gleisschotter zu sprechen. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 10:42, 5. Jun. 2016 (CEST)

Das hat sich durchaus bis zu mir herumgesprochen – und trotzdem gibt es in Italien einen unübersehbaren weißen Anteil im Schotter. Mit einem Kalküberzug hat der nichts zu tun, es gibt weiße und dunkelgraue Steine gemischt. –Falk2 (Diskussion) 10:54, 5. Jun. 2016 (CEST)

Das ist auch Kalk, in den ehemals jugoslawischen Staaten ist das aus Mangel besseren Schottermaterials auch üblich. --Rolf-Dresden (Diskussion) 13:24, 5. Jun. 2016 (CEST)

Es gibt beides; wenn das ganze Gleisbett weiß ist, wird gekalkt oder desinfiziert. Ist nur die Schiene weiß, soll dies der Wärmeminderung dienen, auch wenn Benutzer wie Janka genau zu wissen glauben, dass dies Unsinn ist. Immerhin gibt es Unternehmen, die genau diese Dienstleistung (Weißen der Schienen aus Wärmereduzierungsgründen) anbieten: [11]. Hier auch gleich ein Bild, wie das ganze dann aussieht. Grüße --axel (Diskussion) 12:46, 5. Jun. 2016 (CEST)

Es gibt ja auch Granderwasser, nicht-kreisförmige Lokomotivräder und anderen Unsinn. Okay, gekauft. Oder besser nicht. -- Janka (Diskussion) 19:32, 5. Jun. 2016 (CEST)

So, jetzt weiß ich (auf Italiens Gleisen immerhin ein alter Hase!) das alles auch endlich mal, danke vielmals für Eure Ausführungen! Humpyard (Diskussion) 18:02, 5. Jun. 2016 (CEST)

Diese Diskussion im Hinerkopf habe ich auf dem Weg zur Wikicon in Esino Lario dieses Bild im Bahnhof Monza geschossen. Vielleicht klärt das den Sachverhalt etwas. ※Lantus 22:19, 28. Jun. 2016 (CEST)

Kategorisierung von Bahnhöfen nach Netz

Es gibt im Bereich der Stadt- , S- und U-Bahnen bereits jetzt eine Kategorisierung nach Kategorie:Bahnhof nach Netz: Es wäre zu überlegen, ob wir dies auch auf alle anderen Bahnhöfe ausdehnen. Also auch als Vorschlag Kategorie:Bahnhof (Deutsche Bahn). Es sollten nur die Bahnhöfe aufgenommen werden, die im Eigentum, Teileigentum oder bei denen feste vom einzelnen Zuglauf unabhängige Zufahrtsrechte bestehen. Liesel 17:28, 21. Jun. 2016 (CEST)

Kriterium sollte in jedem Fall nicht die Eigentümerschaft des Bahnhofs sein, sondern allenfalls die betriebliche Zugehörigkeit zu einem Verkehrsnetz. Bei den städtischen Schnellverkehrssystemen ist das meisten nicht sonderlich relevant, da oft eh alles einen Betreiber hat. Für den allgemeinen Bahnverkehr sehe ich das aber eher skeptisch. Beim Schnellverkehr sind es meist geschlossene bzw. eigenständige Verkehrssysteme, die vor allem auch in der Außenwahrnehmung als Ganzes gesehen werden. Es geht dabei dann nicht um eine bloße Zusammengehörigkeit auf Ebene der Infrastruktur, sondern bildet auch den Betrieb und die Nutzung ab.

Aus dieser Nutzungsperspektive währe wahrscheinlich für den Eisenbahn-Regionalverkehr eher die Zugehörigkeit zu Verkehrs- und Tarifverbünden relevant, als wem der Bahnhof gehört oder wer ihn betreibt.

Das bezieht sich zumindest mal auf den Großteil der kontemporären deutschen bzw. europäischen Eisenbahnlandschaft. In bestimmten Fällen kann eine Kategorisierung nach Netz aber doch sinnvoll sein. Das Shinkansen-Netz in Japan beispielsweise ist komplett unabhängig vom übrigen Eisenbahnverkehr, da würde es sich anbieten, die Shinkansen-Bahnhöfe gesondert zu kategorisieren. Oder in den USA, wo es nebeneinander eine ganze Reihe überlappender Bahnnetze mehrerer Betreiber gibt.

Also in bestimmten Fällen kann eine Kategorisierung nach Verkehrsnetz relevant sein, aber im Allgemeinen sehe ich dafür keine Begründung, da die Netzzugehörigkeit oftmals nicht wirklich hervorsteht. --$traight-$hoota {#} 20:53, 21. Jun. 2016 (CEST)

Eine Kategorisierung nach Eigentümer müsste man ja praktisch über den ganzen Artikelbestand drüberbügeln. Gerade bei der Deutschen Bahn wäre der Erkenntniswert dann eher gering, das käme der geographischen Kategorie ja schon recht nahe. Spannend würde es erst bei Bahnhöfen im Ausland, aber da kommt nicht viel. Z. B. Salzburg und Kufstein sind zwar DB-Tarifpunkte, aber keine DB-Bahnhöfe. Für die Bahnhöfe im Außerfern gilt das gleiche (OK, die werden eh keine Artikel haben). Nur mit der Schweiz käme das zum Tragen, aber auch da muss man sehr genau hinsehen. Einen wesentlichen Mehrwert durch eine solche Kategorisierung sehe ich jedenfalls nicht, und komplementär zu bestehenden Kategorien wäre es auch nicht. Ich würde eher mal fragen, wie man die Bahnhöfe eines S-Bahn-Netzes abgrenzen will, wo weder der Begriff noch die meisten Netze präzise begrenzt sind. Was in Berlin wunderschön funktioniert, kann anderswo nur Murks werden. Und selbst wenn man solche Kategorien will, müsste man noch klären, ob sie nur gegenwartsbezogen sein soll oder die gesamte Geschichte abdecken soll. Bei der Bahn (mit Ausnahme von Bahngesellschaften) kategorisieren wir eher nach letzterem Prinzip.

Verkehrsverbünde halte ich für kein gutes Ordnungskriterium. Und Güterbahnhöfe wären da eh ziemlich verloren. MBxd1 (Diskussion) 22:09, 21. Jun. 2016 (CEST)

Von längst stillgelegten Bahnhöfen ganz zu schweigen. Berlin Görlitzer Bahnhof müsste dann in Kategorie:Bahnhof (Deutsche Reichsbahn)... wirklich sinnvoll klingt das nicht. --82.113.106.244 22:13, 21. Jun. 2016 (CEST)

Die Bedenken kann ich gut und aus europäisch-deutschem Blickwinkel nachvollziehen. Aber schon bei einem Blick ins Ausland (Frankreich, Großbritannien, USA, ja selbst Österreich) haben wir in der Vergangenheit eine Vielzahl von Gesellschaften gehabt. Inzwischen beginnt auch der Aufbau des Kat-Systems in Bezug auf die Bahngesellschaften, bei den Triebfahrzeugen sind wir schon gut vorangekommen (auch auf Grund des Artikelbestandes), bei den Kats "Bahngesellschaft als Thema" hat der Aufbau begonnen. Mittelfristig kann ich mir vorstellen, dass dann innerhalb der Kat auch Bahnhofs-Unterkat entsteht, die dann die Keimzelle für entsprechende Bahnhof-nach-Netz-Kats sein kann.

Ja, gründsätzlich würde es übers ganze Netz drüber gehen. Die Frage dir wir uns halt heute stelle sollten, wollen wir das grundsätzlich nicht. Dann müssen wir entsprechende Vorkehrungen treffen (Hinweise auf den Kat-Hinweis-Seiten). Oder wir sagen uns, schauen wir wohin die Entwicklung läuft.

Und warum sollte der Görlitzer Bahnhof nicht in eine Bahnhof (Deutsche Reichsbahn)-Kat. Langfristig hätte man dann auch eine Übersicht über alle von der Reichsbahn betriebenen Bahnhöfe, einschließlich eines Vergleiches mit den durch die DB AG oder den Vorgängerbahnen betriebenen Bahnhöfen. Liesel 07:30, 22. Jun. 2016 (CEST)

Noch eine alte Bahnhof-nach-Netz-Kat-Diskussion gefunden: https://de.wikipedia.org/wiki/Wikipedia:WikiProjekt_Kategorien/Diskussionen/2011/Januar/31#Kategorie:S-Bahnhof_nach_Ort_.28abgeschlossen_-_in_LD_entwickelter_Vorschlag_wird_umgesetzt.29 Liesel 10:48, 22. Jun. 2016 (CEST)

Es spricht doch nichts gegen mehrere Kategorielinien. Das funktioniert schon lange und sorgt doch erst für eine Vernetzung- –Falk2 (Diskussion) 13:34, 22. Jun. 2016 (CEST)

Die Frage ist angesichts der derzeitigen Umwälzungen im Schienenverkehr, welchem Netz die Bahnhöfe zugeordnet werden, schwierig. Dem Eigentümer, demjenigen der dort die Mehrzahl der Zugverbindungen anbietet? Ist jetzt Wien FJB Teil des Netzes der Deutschen Reichsbahn (Vindobona)? Heute werden eine Großzahl der Bahnhöfe im Auftrag von Verkehrsverbünden bedient und die Bahngesellschaften sind nur noch Dienstleister. Zu welchem Netz kommen jetzt die Bahnhöfe.

Grundsätzlich bin ich für eine solche Kategorie, nur sollten wir gute nachvollziehbare Kriterien haben.. Bei den S-Bahn-Netzen geht das noch einigermaßen, aber beim Rest? Liesel 14:00, 22. Jun. 2016 (CEST)

Gegen eine Kategorisierung nach Eigentümerschaft kann man eigentlich nichts einwenden, dann allerdings in voller historischer Tiefe. Genaugenommen spricht dann natürlich doch dagegen, dass wir für die zahlreichen Ein-Strecken-Kleinbahnen Kategorien anlegen müssten. Ich denke hier allerdings abseits der Bahnhöfe mehr an Bahnstrecken, die man eigentlich mit mindestens der gleichen Berechtigung nach Eigentümer/EIU kategorisieren könnte.

Anders sieht das bei Kategorisierung nach bedienendem EVU aus. Von einer solchen Kategorisierung bitte ich dringendst Abstand zu nehmen. Konsequenterweise müsste man dann die heutigen Güterverkehrs-EVU flächendeckend eintragen, und das hätte nun wirklich keinen Sinn. Der vermeintliche Problemfall des Vindobona dagegen ist keiner, denn bei den klassischen internationalen Zügen war (jenseits der Grenzbahnhöfe) immer die örtlich zuständige Staatsbahn verantwortlich. Der Vindobona war also in Österreich ein ÖBB-Zug, auch wenn die DR das Triebfahrzeug gestellt hat.

Die S-Bahn-Netze sind anders konzipiert, teilweise auch nicht mal strikt nach EVU, sofern mehrere beteiligt sind. Das ist eine Struktur von sehr begrenzter Systematik, die man im derzeitigen Zustand so gerade eben hinnehmen kann, die aber nicht ausbaufähig ist. Der Strang nach Eigentümer muss parallel dazu aufgebaut werden. Und eben konsequenterweise auch (oder vielleicht sogar nur) für Bahnstrecken, nicht nur für Bahnhöfe. Bei letzteren kann es aus Relevanzgründen eh nie Flächendeckung geben. MBxd1 (Diskussion) 19:50, 22. Jun. 2016 (CEST)

Beim Eigentümerstrang sind wir ja schon voll dabei. Die Tfz nach Bahngesellschaft ist ja nur ein Schritt, weitere für Bahnhöfe, Bahnstrecken, Personen, Hoch- und Kunstbauten können folgen. Das die historische Tiefe dazugehört ist nur konsequent und bringt dann auch die Darstellung noch mal auf ein ganz neues Niveau. Liesel 09:10, 23. Jun. 2016 (CEST)

Zunächst mal: die Frage nach der Kategorisierung nach S-Bahn-Netzen hat *nichts* mit Eigentümerschaft zu tun. Absolut nichts.
Da teile ich MBxd1 "gerade eben so hinnehmen".
Was die Eigentümerkategorien angeht: nach bedienendem EVU halte ich für puren Nonsens. Es blieben die Infrastrukturunternehmen. Aber auch da geht es schon los: Infrastruktur der Gleise oder der fahrgastseitigen Anlagen? DB Netz oder DB StuS? Und ein durchschnittlicher Bahnhof in Brandenburg (in anderen Regionen analog) würde dann üblicherweise mindestens landen in: Ursprungsgesellschaft, preußische Staatsbahn, DR bis 1945, DR nach 1945, DB Netz. Und bei so manchen gäbe es vor der Verstaatlichung noch mehrere Gesellschaftsumstrukturierungen; bei manchen ist die Streckeninfrastruktur mittlerweile privatisiert worden. Wären also mindestens fünf, oft sieben, manchmal noch mehr Kategorien.--Global Fish (Diskussion) 13:08, 23. Jun. 2016 (CEST)

Wobei man bei DB Netz und DB StuS sagen kann, dass das alles DB AG ist.

Die Frage ist eben ist es gut oder schlecht, wenn wir noch 5 oder 10 mehr Kategorien im Artikel haben? Derzeit haben wir noch keine anderen Möglichkeiten (Wikidata) um diese Daten zu erfassen. Liesel 13:27, 23. Jun. 2016 (CEST)

Das ist, da nur so eine Quervernetzung entsteht, ausgesprochen gut. Wer sie nicht braucht, den stört sie nicht. Die Artikel werden aber durch Einordnen in mehrere Kategorien deutlich besser auffindbar. Einfach nutzbare Querverweise sind doch gerade der Systemvorteil der rechnerbasierten Enzyklopädie. –Falk2 (Diskussion) 14:09, 23. Jun. 2016 (CEST)

Ich halte "gut" und "schlecht" nicht für die passenden Termini.
Ich finde diese Kategorien uninteressant, werde aber auch nicht gegen sie vorgehen, wenn es einen anderslautenden Konsens dafür gibt.
M.E. übersteigt der Aufwand, diese Kategorien ordentlich einzuführen und nicht nur in ein paar ausgewählte Artikel reinzuknallen, bei weitem den inhaltlichen Nutzen.
PS: gerade bei (landes)grenzenüberschreitenden Bahnstrecken wäre der Aufwand noch um einiges höher; da geht es dann um noch mehr Kategorien und ist nun die Bahnstrecke Stralsund–Rostock eine, die in Kategorie:Bahnstrecke der Mecklenburgischen Friedrich-Franz-Eisenbahn hingehört oder nicht?--Global Fish (Diskussion) 14:11, 23. Jun. 2016 (CEST)

Zu SuS/Netz: Da müsste man aber irgendwie die RNI aus der "DBAG"-Kategorie heraushalten. Und dann gibt's ja noch Stationen, bei denen die Bahnsteige von konzernexternen Unternehmen (z.B. AVG) betrieben werden, wo man das Problem doch wieder hätte. Mir sind Kategorien relativ egal, aber ich fände es besser, wenn die Informationen in Wikidata kämen und die Verweise daraus generiert würden *träum* --nenntmichruhigip (Diskussion) 14:18, 23. Jun. 2016 (CEST)

Wikidata ist mir wiederum völlig Wurscht und es darf folgenlos sofort verschwinden. Dieses Ungetüm ist ohne Informatikstudium nicht nutzbar, da überhaupt nicht selbsterklärend. Weg damit und alles auf Anfang! –Falk2 (Diskussion) 14:55, 23. Jun. 2016 (CEST)

Bevor sich alles in einer unausgegorenen Detaildiskussion verläuft: Ganz grundlegend müssen wir uns erstmal bewusst werden, dass es eine Vielzahl unterschiedlicher Aspekte gibt, die irgendeine Form von Netz konstituieren können: Auf der Infrastrukturseite geht es um Eigentümer, Betreiber, EIU, aber auch technische Eigenschaften wie Spurweite, Lichtraumprofil, etc. und auf der betrieblichen Seite Aufgabenträger, Verkehrsdienstleister und -produkte, EVU, Verkehrs- und Tarifverbünde, Marken etc.

Die derzeitige Kategorie:Bahnhof nach Netz gliedert in der ersten Ebene nach Elementen der technischen Infrastruktur (S-Bahn als Teil der Eisenbahn, Stadtbahn/U-Bahn) und Verkehrsmitteln (da spielen dann auch schon Betriebliches eine Rolle). In der zweiten Ebene sowohl nach betrieblichen Einheiten, die bei den Stadt- und U-Bahnen sowie teilweise den S-Bahn isolierten Streckennetzen entsprechen. Es spielen dabei meist verschiedene Komponenten aus Infrastruktur und Betrieb zusammen, aber das muss ja nicht zwingend überall so sein. Daher sollten wir bei allen Überlegungen mitbeachten, dass bei der Menge unterschiedlicher Aspekte sicherlich nicht alle für eine Kategorisierung in Frage kommen.

Zu einem solchen Netz (wie auch immer es definiert ist) gehören immer auch mehr Dinge als nur Bahnhöfe. Auf Seite der Infrastruktur sind das wie schon genannt auch die Strecken und ggf. weitere bauliche oder technische Anlagen. Auf betrieblicher Seite Linien, Fahrzeuge, Betriebseinrichtungen, Unternehmen etc.

Jetzt können wir uns überlegen, welche Arten von Netzen und deren Zugehörigkeit für Kategorien relevant sein kann.

Naheligende Kandidaten sind, wie schon oben angeklungen, technisch hervorstehenden Infrastrukturnetze, die sich deutlich vom Rest der Verkehrslandschaft abgrenzen. Also vor allem Inselnetze mit baulichen Besonderheiten wie das Shinkansen-Netz, die spanischen Hochgeschwindigkeitsstrecken, Schmalspurbahnen und auch die schon angefangenen U- und Stadtbahnnetze, teilweise auch S-Bahn.

Für den Großteil des europäischen Normalspurnetzes gibt es allerdings wenige technischen Unterschiede. Zwar könnte man auch Streckenklasse, Elektrifizierung, Sicherungstechnik etc. kategorisieren, aber da gibt es wenig mit wirklichen Netzcharakter, wäre also höchstens ein neues Thema über das man ggf. nachdenken könnte.

Eigentümer und Betreiber sollten sich immer auf die Gleisanlagen beziehen, die fahrgastseitigen Anlagen sind meines Erachtens in diesem Zusammenhang nicht bedeutsam genug (es geht ja um den Kern der Verkehrinfrastruktur) und wäre bei den vielen Bahnhöfen in Privatbesitz ziemlich unübersichtlich. Vor allem wenn dann auch noch verschiedene Teile verschiedene Eigentümer haben. Bei den Gleisanlagen ist es dagegen zumindest in Deutschland relativ langweilig und mit geringem Informationsgewinn verbunden: die allermeisten Bahnstrecken sind Bundeseigentum und werden von DB Netz betrieben. Beide Merkmale sind meines Erachtens jedoch auch grundsätzlich nicht relevant für eine Kategorisierung. Nicht mal in den Infoboxen werden diese Informationen erfasst und selbst da könnte man noch flexibler mit komplexen Situationen umgehen. Daraus Kategorien zu stricken dürfte wenig realistisch sein.

Auf betrieblicher Seite ist zumindest für die Allgemeinheit besonders interessant, was nach außen hin als betrieblich einheitliches Netz erkennbar ist. Das sind die schon genannten Verkehrsverbünde sowie S-, U- und Stadtbahnen, denkbar wäre aber beispielsweise auch das rein auf einer Produktkategorie beruhende ICE-Netz (Kategorie:ICE-Halt für Bahnhöfe). Ansonsten gibt es eine Vielzahl von Möglichkeiten, gerade auch in internationalen und historischen Dimensionen, wo noch keine klare Richtung erkennbar ist, was vielleicht ein sinnvolles Konzept darstellen könnte. --$traight-$hoota {#} 23:28, 23. Jun. 2016 (CEST)

Danke für die ausführliche Zusammenfassung!
Angesichts dessen, dass man viel machen könnte, aber sich keine wirkliche klare Präferenz herauskristallisiert, plädiere ich doch sehr dafür, es zu lassen. Wir bekommen, so fürchte ich, wirren Wildwuchs. Anfänge sind schon da.
Sinnvoll halte ich, Stationen eines autarken Netzes wie bei U-Bahnen und bei der Berliner oder Hamburger S-Bahn in entsprechende Themenkategorien einzufügen. Es spricht auch nichts dagegen, als Zwischenkategorien unterhalb der Themenkategorie Kategorie:S-Bahn Berlin etc. die Kategorie:Bahnhof der S-Bahn Berlin einzuführen. Das Problem liegt in den Versuchen, die Sache zu verallgemeinern. Das Gros der Bahnhöfe (und Strecken) ist eben nicht Teil von autarken Netzen! (Ausnahmen nannte $traight-$hoota oben). So zu tun, als gäbe es solche, halte ich für Theoriefindung.
Für gerade so vertretbar halte ich die hier geäußerte Idee der Kategorisierung nach (Schienennetz)infrastrukturbetreiber, wobei ich den Aufwand dabei (siehe oben) für deutlich größer sehe als den Nutzen. (Wie gesagt, für einen durchschnittlichen Staatsbahnhof in Deutschland wären das so fünf bis sieben Kategorien). Aber wenn's gewollt ist, sei's drum.
Was ich aber sehr strikt ablehne, sind Kategorisierungen nach Zuggattungen ("ICE-Halt"). Wie die Zuggattungen gerade heißen, die in einen Bahnhof halte, ist für den Bahnhof so ziemlich Banane. Und wir kommen da in Teufelsküche, wenn wir das so weiter machen und quer durch die Länder und Geschichte Zuggattungskategorisierei betreiben würden. Schon Kategorie:Bahnhof der S-Bahn Mittelelbe oder Kategorie:Bahnhof der S-Bahn Mitteldeutschland halte ich für bedenkliche Fehlentwicklungen. Am Bahnhof Ruhland hat sich nichts geändert, nur weil dort alle 2h "S-Bahnen" halten. --Global Fish (Diskussion) 14:46, 24. Jun. 2016 (CEST)

Wir haben aber leider eine "S-Bahn-Lobby" in der Wikipedia, die meint, diese verkappten Regionalbahnen sind als S-Bahn was besonderes. Dann kann ich nämlich analog die ganzen Commuter-Systeme in den USA auch in die Kat aufnehmen. Liesel 09:59, 27. Jun. 2016 (CEST)

Kannst Du. Aber die Frage ist, ob man seine Aufgabe hier darin sieht, bestehende Fehlentwicklungen weiter eskalieren zu lassen. --Global Fish (Diskussion) 11:06, 28. Jun. 2016 (CEST)

Warum sollte ich Fehlentwicklungen eskalieren lassen? Im Gegensatz zu den Mitteldeutschen Elbe-S-Bahnen haben viele "Commuter-Systeme" in den USA ihre eigenen Gleisanlagen. Schon aus praktischen und vor allem sicherheitstechnischen Gründen nutzen die Bahnen ihre eigenen Gleisanlagen, die zwar im gleichen "Right of way" liegen aber ansonsten wenig mit der daneben verlaufenden Güterbahn zu tun haben. Die sind auf dem gleichen Niveau wie die S-Bahn Berlin.

Und solange wir bei dieser Kategoriengruppe keine entsprechende Einschränkung vornehmen, werden wir nicht verhindern können, dass hier eben Bahnhöfe nach Netze eingestellt werden. Wenn das mehrheitlich nicht gewollt ist, so wie es jetzt aussieht, dann muss es eben festgeschrieben werden. Liesel 07:01, 29. Jun. 2016 (CEST)

Lemmata japanischer Loks

Alle Jahre wieder ...

bitte bei Wikipedia Diskussion:Namenskonventionen/Schienenfahrzeuge#Japanisches beteiligen.

--Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 15:43, 8. Jun. 2016 (CEST)

huhu .... --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 18:49, 7. Jul. 2016 (CEST)