Bahnstrecke Northeim–Nordhausen

Northeim–Nordhausen
Strecke der Bahnstrecke Northeim–Nordhausen
Streckennummer (DB):	1810
Kursbuchstrecke (DB):	357 176 (1934) 200 (1946)
Streckenlänge:	69 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:	D4 (Northeim–Scherzfeld, Walkenried–Nordhausen) CM4 (Scherzfeld–Walkenried)
Maximale Neigung:	10,6 ‰
Höchstgeschwindigkeit:	100 km/h
Zugbeeinflussung:	PZB
Zweigleisigkeit:	Northeim–Walkenried (ehemals durchgehend)
Sollingbahn von Ottbergen Hannöversche Südbahn von Kassel 88,533 Northeim (Han) Keilbahnhof ⊙51.7032719.986293 120 m Hannöversche Südbahn nach Hannover Northeim-Mühlentor (geplant) 93,8 Hammenstedt bis 1988 97,270 Katlenburg ⊙51.685960110.1000805 (zuvor Bhf.) Rhume B 241 von Leinefelde 103,549 Wulften ⊙51.659458310.1760285 (zuvor Bhf.) 108,0 Sieber 108,142 Hattorf ⊙51.646050510.2365205 (zuvor Bhf.) 115,0 B 27 115,3 nach Seesen (1944 geplant) 115,4 ehem. B 27 von Seesen (Westharzstrecke) 115,723 Herzberg (Harz) ⊙51.643949210.3301173 233 m nach Bleicherode und nach Siebertal 117,1 Regionalbereichsgrenze Nord/Südost 119,7 Scharzfeld West bis 1983 121,314 Scharzfeld ⊙51.624297810.3997321 (SPNV bis 2005) nach St. Andreasberg 121,7 Oder 122,6 ehem. B 243 122,545 Bad Lauterberg im Harz-Barbis ⊙51.618944310.414746 Weser-Elbe-Wasserscheide 322 m 128,8 Osterhagen bis 1976 321 m 128,9 ehem. B 243 129,3 Helmetalbahn nach Nordhausen „Talgleis“ 130,3 zum Steinbruch Wolfskuhle 130,8 Helmetalbahn nach Nordhausen „Berggleis“ (nur geplant, nie gebaut) 131,2 ehem. B 243 131,3 B 243 Steina (Unterlauf: Ichte) 131,9 Helmetalbahn 133,4 Tettenborn ⊙51.57607210.544125 bis 1976 135,703 Bad Sachsa ⊙51.582212110.5732337 Uffe von Braunlage (Schmalspur) 138,390 Walkenried ⊙51.58468310.6095522 (getrennte Bahnhöfe) Wieda Walkenrieder Tunnel (269 m) (auch Himmelreichtunnel) 142,0 (ehemalige innerdeutsche Grenze) Niedersachsen/Thüringen 142,1 Wechsel der betrieblichen Regeln der ehemaligen DB/DR von Zorge 142,888 Ellrich ⊙51.579956910.6695307 244 m 147,693 Woffleben ⊙51.555961510.7213972 Woffleben Zorge Bere 151,025 Niedersachswerfen ⊙51.544927710.7643064 Zorge 154,470 Nordhausen-Salza ⊙51.515120910.7733395 von Hann. Münden 157,5 Nordhausen ⊙51.4928110.7891523 183 m nach Halle

Die Bahnstrecke Northeim–Nordhausen, auch als Südharzstrecke oder Südharzbahn bekannt, ist eine zumindest im niedersächsischen Teil zweigleisige, nicht elektrifizierte Hauptbahn von Northeim nach Nordhausen, die über Herzberg, Bad Lauterberg-Barbis, Bad Sachsa, Walkenried und Ellrich führt.

Streckenverlauf

Bahnhof Herzberg (Harz)

Die Strecke verläuft etwa in West-Ost-Richtung, wobei Northeim etwas nördlicher als Nordhausen liegt. Sie führt aus dem Leinegraben entlang den Flüssen Rhume und Oder (Rhume) mit mittleren Steigungen über Katlenburg-Lindau nach Herzberg am Harz. Von dort steigt sie mit teilweise 10,6 ‰ über Scharzfeld und Barbis bis zum ehemaligen Bahnhof Osterhagen, dem höchsten Punkt der Strecke. Etwas sanfter fällt die Strecke wieder und verläuft südlich von Bad Sachsa nach Walkenried. Ab hier ist die Strecke nur noch eingleisig. Östlich davon liegt der einzige Tunnel der Strecke, die damit das Tal der Zorge erreicht. Kurz hinter dem Tunnel liegt die Landesgrenze von Niedersachsen zu Thüringen, die ehemalige innerdeutsche Grenze. Ab Ellrich folgt die Strecke dem Fluss nach Nordhausen. Ab Niedersachswerfen verläuft die Harzquerbahn parallel.

Bahnhof Nordhausen, um 1907

Von Herzberg bis Niedersachswerfen führt die Südharzstrecke durch den Südharzer Gipskarst. Bei Tettenborn, am Sachsenstein bei Walkenried und bei Woffleben gab es Probleme mit Senkstellen, die Tragfähigkeit des Bodens muss regelmäßig kontrolliert werden. Beim Bau des Walkenrieder Tunnels stießen die Bergleute im Jahre 1868 auf die Himmelreichhöhle, was den Bau erschwerte. Drei Arbeiter kamen beim Tunnelbau ums Leben, als die Röhre auf mehreren Metern einstürzte.

Die Kilometrierung der Südharzstrecke wird ab Hannover Hbf gezählt. Die Strecke beginnt in Northeim mit km 88,6 und endet in Nordhausen bei km 157,5.

Geschichte

Ab Anfang der 1860er Jahre wurden im Königreich Hannover verschiedene Bahnvarianten südwestlich des Harzes geplant. Damit sollte einerseits eine Verbindung zwischen den projektierten Bahnstrecken Langeland–Kreiensen und Halle–Hann. Münden geschaffen werden, um einen Teil vom Ost-West-Verkehr zu erhalten. Andererseits war auch die Industriestadt Osterode am Harz im Blickpunkt. 1865 erfolgte die Einigung auf die heutige Strecke mit einer Stichbahn von Katlenburg nach Osterode. Die Verbindung sollte in Hannover von der königlichen Staatsbahn, im preußischen Abschnitt von der Magdeburg-Leipziger Eisenbahn-Gesellschaft, der auch die Bahnstrecke Halle–Hann. Münden gehörte, gebaut und betrieben werden. Der Krieg von 1866 unterbrach die Arbeiten. Preußen als Kriegsgewinner stand Staatsbahnen noch kritisch gegenüber und vergab die gesamte Strecke an die Magdeburg-Leipziger Eisenbahn, der Abzweig nach Osterode entfiel.

216 180-0 hat am 6. August 1995 mit RE 3666 Northeim erreicht und setzt nun zur Rückfahrt an das andere Ende des Wagenzuges um.

Die Südharzstrecke wurde am 1. Dezember 1868 von Northeim bis Herzberg und am 1. August 1869 durchgehend bis Nordhausen in Betrieb genommen. Seit Fertigstellung der Sollingbahn (Ruhrgebiet–) Ottbergen–Northeim 1878 ist sie Teil der kürzesten Verbindung zwischen Köln und Leipzig. Sie war deshalb bis 1945 eine wichtige Güterstrecke zwischen dem Rheinland und Sachsen. Beim Personenverkehr erlangte die Strecke dagegen nie eine wesentliche Bedeutung, weil die meisten Schnellzugverbindungen den Harz umgingen und der durchgehende Ost-West-Personenverkehr auf die Friedrich-Wilhelms-Nordbahn-Gesellschaft zwischen Kassel und Halle oder die Stammstrecke der Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft über Hamm und daran anschließend die Bahnstrecke Minden–Hannover konzentriert wurde.

Der Bahnübergang am Northeimer Mühlentor, möglicher Standort für einen ortsnahen Haltepunkt

Bereits seit 1911 führt die Stadt Northeim immer wieder Verhandlungen mit den jeweiligen Bahnunternehmen, einen Haltepunkt am ehemaligen Mühlentor einzurichten, der näher an der Fußgängerzone läge als der Bahnhof.

Während des Zweiten Weltkriegs war die Strecke stark belastet. Bei Niedersachswerfen entstand das KZ Mittelbau-Dora, in dem Rüstungsgüter in Zwangsarbeit hergestellt wurden. Um den zivilen Verkehr aus diesem Bereich herauszuhalten, wurde zwischen Osterhagen und Nordhausen die Helmetalbahn vorgesehen, deren Bau 1944 begonnen wurde und 1945 eingleisig auf dem „Talgleis“ kurz vor der Inbetriebnahme stand. Das zweite Gleis, das „Berggleis“ für die Gegenrichtung, hätte etwa zwei Kilometer nordöstlich der Abzweigung des Talgleises die Südharzstrecke erst unterqueren und dann von Norden in die Südharzstrecke Richtung Osterhagen und Northeim einmünden sollen. Sein Bau wurde aber nicht mehr begonnen.

Die Strecke überquert zwischen Ellrich und dem Walkenrieder Tunnel die heutige Landesgrenze Niedersachsen/Thüringen, von 1945 bis 1990 Innerdeutsche Grenze. Der Personenverkehr wurde bis auf in den Jahren 1950/1951 durchgeführte Verbindungen zur Leipziger Messe eingestellt. Güterzüge nutzten sie auch zur Zeit der DDR, allerdings nahm die Bedeutung nach 1945 infolge des durch die Grenzziehung bedingten Rückgangs des Ost-West-Güterverkehrs deutlich ab. Die Grenzanlagen umfassten auch eine Beschaubrücke. Im und nahe dem Walkenrieder Tunnel ereigneten sich in den Nachkriegsjahren mehrere Vorfälle, die Rudolf Pleil begangen hatte.

Seit dem 12. November 1989 wird sie wieder durchgehend im Personenverkehr befahren. Aufgrund des starken Sanierungsbedarfs – Züge konnten abschnittsweise nur mit maximal 30 km/h fahren – war ihr Bestand in den 1990er und zu Beginn der 2000er Jahre in Gefahr. Ein weiteres Problem war, dass es am Sachsenstein zwischen Bad Sachsa und Walkenried zu einer Absenkung der Gleise durch nachgiebigen Untergrund gekommen war, weshalb dieser Abschnitt nur noch mit langsamer Geschwindigkeit und reduziertem Gewicht befahren werden durfte. Inzwischen wurden die meisten Streckenabschnitte saniert und die Geschwindigkeit liegt größtenteils bei 100 km/h.

In Walkenried bestand von 1899 bis 1963 Anschluss zur meterspurigen Schmalspurbahn Walkenried–Braunlage/Tanne der Südharz-Eisenbahn-Gesellschaft (SHE) und in Ellrich begann die normalspurige Kleinbahn nach Zorge.

Fahrkarte von Katlenburg nach Northeim, 1964

Der Abzweig nach Bad Lauterberg, die Odertalbahn, wurde am 12. Dezember 2004 im Personenverkehr stillgelegt; später wurde auch der Bahnhof in Scharzfeld geschlossen und zum Fahrplanwechsel am 11. Dezember 2005 durch den Haltepunkt Bad Lauterberg im Harz–Barbis (ca. 1 km weiter östlich) ersetzt, der immer noch knapp 4,5 Kilometer westlich des Stadtkerns liegt. Der Bahnhof Bad Lauterberg befand sich rund einen Kilometer von ihm entfernt, der 2015 abgerissene Haltepunkt Bad Lauterberg Kurpark (Verkehr hier bis 1984) an der Odertalbahn war direkt im Ort.

Durchgehende Verbindungen mit Heckeneilzügen (Oberhausen–Walkenried, Bielefeld–Odertal) bestanden bis in die 1980er Jahre. In den ersten Jahren nach der Wende gab es eine Eilzug-Verbindung Halle–Köln, das Zugpaar wurde jedoch 1994 eingestellt. Seitdem ist diese Strecke ohne überregionalen Personenverkehr.

Der durchgehende Güterverkehr, welcher während der innerdeutschen Teilung erhalten geblieben war, ging in den Jahren nach der Wende ebenfalls zurück und wurde 1994 komplett eingestellt, da dieser infolge des zweigleisigen Ausbaus und Elektrifizierung der Bahnstrecke Halle–Hann Münden über Eichenberg nun über diese abgewickelt wird. Seitdem gibt es nur noch regionalen Gütertransport, der vor allem aus Kalkverladung in Scharzfeld und Niedersachswerfen sowie Holzverladung in Herzberg und der Bedienung eines Kesselwagen-Ausbesserungswerks in Woffleben besteht. In den letzten Jahren gab es auch wieder vereinzelte Güterzüge durch Privatbahnen, insbesondere, wenn es auf anderen Strecken wie Altenbeken–Kassel, Kassel–Eichenberg oder Eichenberg–Halle zu störungs- oder baustellenbedingten Streckensperrungen kam.

Gegenwärtiger Betrieb

Die Südharzstrecke wird durch Regionalbahnen von DB Regio Nord bedient. Seit 2009 wird im Stundentakt Northeim–Nordhausen gefahren, von Northeim alle zwei Stunden bis Göttingen sowie alle zwei Stunden nach Bodenfelde. In Herzberg besteht Anschluss nach Osterode am Harz und Braunschweig. Von Montag bis Freitag verdichten zur Hauptverkehrszeit Züge von Göttingen über Northeim nach Herzberg den Fahrplan.

Eingesetzt werden LINT-Triebwagen.

Zukunft

Die Strecke soll zukünftig von einem elektronischen Stellwerk in Göttingen aus ferngesteuert werden.

Im Rahmen der Untersuchung einer Kasseler Güterbahnkurve, die der Verbesserung des Ost-Westverkehrs dient, wird die Strecke als Ausbau-Alternative genannt. Das Ausbauprojekt und die Trassensuche startete 2018 und ist unter dem Projekttitel „ABS Paderborn – Halle (Kurve Mönchehof – Ihringshausen)“ Teil des Bundesverkehrswegeplans 2030. Auf Druck der regionalen Politik hin erklärte die Deutsche Bahn im März 2019, dass man den Ausbau der Strecke Northeim-Nordhausen als Alternative zum Bau der Kurve gleichwertig prüfen werde. Da jedoch die Kurve Kassel eine vergleichbare Leistungsfähigkeit zu deutlich geringeren Baukosten bietet, hat die Bahn die Variante über Solling- und Südharzbahn als „nicht genehmigungsfähig“ bewertet und geht mit der Variante 4 B in das Raumordnungsverfahren.

Besonderes

• Die Bahnsteige des neu errichteten Haltepunktes Bad Lauterberg im Harz–Barbis werden mit einer Mischung aus Solarthermie und Geothermie beheizt, um den Winterdienst zu erleichtern.
• Im Ort Zorge, in der Nähe von Walkenried, wurden von 1836 bis 1879 Lokomotiven und Waggons durch die Staatliche Maschinenfabrik gebaut.
• Von Herzberg starteten ab 12. November 1989 Sonderzüge über Walkenried bis Ellrich. Diese waren die ersten Bahnen, die hier nach dem Mauerfall die innerdeutsche Grenze überquerten.
• Der Unfallverhütungs-Lehrfilm Sicherung der Rotten – Unfallverhütung im Bahnunterhaltungsdienst der Deutschen Bundesbahn aus dem Jahr 1971 wurde zwischen Herzberg und Scharzfeld gedreht.

Literatur

• Wolfgang Hecht: Die letzten Dampfloks zwischen Harz und Weser, von Ellrich nach Ottbergen. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1980, ISBN 978-3-87943-696-5.
• Michael Reinboth: Streifzüge durch die Walkenrieder Eisenbahngeschichte. Schriftenreihe des Vereins für Heimatgeschichte Walkenried und Umgebung e. V., Walkenried 1988.
• Manfred Dittman: Vor 150 Jahren – Lokomotiven aus dem Harz. Vom Lokomotiv- und Tenderbau in Zorge 1842–1851. Piepersche Druckerei und Verlag, Clausthal-Zellerfeld 1992.
• Josef Högemann: Eisenbahn Altenbeken – Nordhausen. Verlag Kenning, Nordhorn 1994, ISBN 3-927587-35-4.
• Ulrich Rockelmann (Hrsg.): Das große Archiv der Eisenbahnstrecken in Deutschland: Strecke 357 (1810) Northeim – Nordhausen. Loseblattsammlung, GeraNova Verlag, München 2007, ISSN 1614-9181.
• Michael Reinboth: Der erste Lückenschluss – 25 Jahre Wiederaufnahme des Reisezugverkehrs zwischen Walkenried und Ellrich. Verein für Heimatgeschichte Walkenried / Bad Sachsa und Umgebung (Hrsg.), Papierflieger Verlag, Clausthal-Zellerfeld 2014, ISBN 978-3-86948-357-3.
• Michael Reinboth: 150 Jahre Eisenbahnstrecke Northeim – Nordhausen. Heft 48, Schriftenreihe des Vereins für Heimatgeschichte Walkenried / Bad Sachsa und Umgebung e. V., Papierflieger Verlag, Clausthal-Zellerfeld 2019, ISBN 978-3-86948-659-8.

Weblinks

Commons: Bahnstrecke Northeim–Nordhausen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Literatur von und über Bahnstrecke Northeim–Nordhausen im Katalog der Deutschen Nationalbibliothek
• Initiative für die Südharzstrecke
• Bilder und Geschichte der Bahnstrecke Northeim–Nordhausen
• Bilder der Tunnelportale
• Historisches über ein Teilstück der Eisenbahnstrecke Walkenried / Ellrich bei karstwanderweg.de
• Erdrutsch am Ostportal des Himmelreichtunnels bei karstwanderweg.de