Anatolische Eisenbahn

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Zur Navigation springen Zur Suche springen
Istanbul–Ankara
Streckenlänge:576,6 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Kopfbahnhof Streckenanfang (Strecke außer Betrieb)
0,0 Istanbul Haydarpaşa
Abzweig ehemals geradeaus und von links
Marmaray vom Bosporus-Tunnel
Bahnhof
1,5 Istanbul Söğütlüçeşme
Bahnhof
2,5 Kızıltoprak
Bahnhof
3,3 Feneryolu
Abzweig geradeaus und ehemals nach rechts
nach Fenerbahçe Hafen
Bahnhof
3.9 Fenerbahçe
Bahnhof
5,0 Göztepe
Bahnhof
7,7 Suadiye
Bahnhof
9,1 Bostancı
Bahnhof
10,6 Küçükyalı
Bahnhof
11,9 İdealtepe
Bahnhof
13,3 Süreyyeplajı
Bahnhof
16,5 Cevizli
Bahnhof
20,1 Kartal
Bahnhof
24,5 Pendik
Bahnhof
27,4 Kaynarca
Bahnhof
28,3 Tersane
Bahnhof
29,6 Güzelyalı
Bahnhof
30,7 Aydıntepe
Bahnhof
31,8 İçme
Bahnhof
34,3 Tuzla
Bahnhof
36,8 Coşkunoğulları
Bahnhof
38,0 Çayırova
Bahnhof
39,2 Fatih
Bahnhof
40,7 Osmangazi
Bahnhof
44,2 Gebze
Bahnhof
54,0 Mualimköy
Bahnhof
55,2 Diliskelesi
Bahnhof
59,4 Tavşancıl
Bahnhof
63,8 Hereke
Bahnhof
68,4 Şirinyalı
Bahnhof
71,5 Kirazlıyalı
Bahnhof
73,8 Körfez
Bahnhof
74,8 Seramik
Bahnhof
80,0 Tütünçiftlik
Abzweig geradeaus und von rechts
Anschluss Derince Fährhafen
Bahnhof
83,9 Derince
Bahnhof
85,9 Koruma
Abzweig geradeaus und von rechts
Industrieanschluss
Bahnhof
91,3 İzmit
Bahnhof
93 Kırkikievler
Bahnhof
99,8 Köseköy
Bahnhof
102,8 Sarımese
Bahnhof
105,6 Tepetarla
Bahnhof
109,6 Büyükderbent
Bahnhof
111.8 Maşukiye
Bahnhof
116,8 Kurtköy
Bahnhof
119,1 Kırkpınar
Bahnhof
123,5 Sapanca
Bahnhof
124,6 Yüzevler
Bahnhof
126,6 Uzunkum
Bahnhof
131,5 Arifiye
Abzweig geradeaus, nach links und von links
nach Adapazarı
ehemaliger Bahnhof
137,5 Adliye
Bahnhof
143,5 Doğançay
Bahnhof
156,0 Alifuatpaşa
Bahnhof
167,7 Pamukova
ehemaliger Bahnhof
175,4 Hayrettin
ehemaliger Bahnhof
181,3 Mekece
ehemaliger Bahnhof
188,9 Kaplıca
Bahnhof
195,4 Osmaneli
ehemaliger Bahnhof
203,7 Sarmaşık
ehemaliger Bahnhof
210,1 Bayırköy
Bahnhof
214,1 Vezirhan
ehemaliger Bahnhof
220,9 Pelitözü
Bahnhof
231,9 Bilecik
ehemaliger Bahnhof
239,7 Yayla
Bahnhof
248,7 Karaköy
Bahnhof
256,4 Ayvalı
Bahnhof
263,3 Bozüyük
Bahnhof
280,1 İnönü
ehemaliger Bahnhof
289,0 Oktubalı
Bahnhof
294,4 Çukurhisar
ehemaliger Bahnhof
298,2 Satiliciş
ehemaliger Bahnhof
303,8 Karagözler
Bahnhof
312,1 Enveriye Keilbahnhof
Abzweig geradeaus und von rechts
nach Alayunt, Konya (Bagdadbahn),
İzmir und Bandırma
Abzweig geradeaus und von rechts
Industrieanschluss
Bahnhof
313,4 Eskişehir
Abzweig geradeaus und von rechts
Industrieanschluss
ehemaliger Bahnhof
317,7 Tayyare
ehemaliger Bahnhof
322,6 Hasanbey
ehemaliger Dienststation / Betriebs- oder Güterbahnhof
328,4 Km 328+450
ehemaliger Bahnhof
335,9 Ağapınar
ehemaliger Bahnhof
344,2 Karahüyük
Bahnhof
352,6 Alpu
ehemaliger Dienststation / Betriebs- oder Güterbahnhof
358,9 Km 358+900
ehemaliger Bahnhof
365,3 Cardakbaşı
Bahnhof
374,6 Beylikova
ehemaliger Bahnhof
381,5 Emircik
Bahnhof
390,9 Yalınlı
Bahnhof
405,8 Yunusemre
Bahnhof
418,6 Sazak
Bahnhof
432,3 Biçer
ehemaliger Bahnhof
452,8 Sazılar
Bahnhof
467,1 Beylikköprü
Bahnhof
474,4 İğciler
ehemaliger Dienststation / Betriebs- oder Güterbahnhof
481,8 481+800
Bahnhof
486,7 Polatlı
Bahnhof
492,1 Karapınar
Bahnhof
502,0 Alikolan
Bahnhof
504,5 Yenidoğan
Bahnhof
506,0 Poyraz
Bahnhof
515,5 Temelli
Bahnhof
521,7 Malıköy
Bahnhof
528,4 Türkobaşı
Bahnhof
535,9 Esenkent
Bahnhof
537,5 Polatlar
Bahnhof
544,0 Sazınarı
Abzweig geradeaus und von links
von Ayaş
Bahnhof
551,4 Sincan
Bahnhof
552,5 Lale
Bahnhof
554,3 Eryaman
Bahnhof
556,0 Emirler
Bahnhof
557,2 Güneş
Bahnhof
558,5 Etimesgut
Bahnhof
560,2 Subayerveri
Bahnhof
561,0 Havadurağı
Bahnhof
562,7 Yıldırım
Bahnhof
567,9 Behiçbey
Bahnhof
569,4 Marşandiz
Bahnhof
571,0 Motor Fabrikası
Bahnhof
572,1 Gazi
Abzweig geradeaus und nach links
Bahnhof
573,1 Gazi Mahallesi
Bahnhof
574,8 Hipodrom
Bahnhof
576,6 Ankara
Strecke
nach Kayseri
Eskişehir–Konya
Streckenlänge:426 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Strecke
von Ankara
Bahnhof
0,0 Eskişehir
Abzweig geradeaus und nach links
Industrieanschluss
Abzweig geradeaus und nach rechts
nach Istanbul-Haydarpaşa
Bahnhof
1,3 Enveriye Keilbahnhof
ehemaliger Bahnhof
7,3 Karacaşehir
Bahnhof
14,4 Kızılınler
Bahnhof
23,4 Gökçekısık
ehemaliger Bahnhof
27,8 Tideposu
Bahnhof
35.6 Porsuk
Bahnhof
45,2 Sabuncupınar
Bahnhof
54,5 Uluköy
ehemaliger Bahnhof
61,6 Km 61+650
Bahnhof
66,9 Alayunt
Abzweig geradeaus, nach rechts und von rechts
von Izmir und Bandırma
Bahnhof
77,6 Çubukiçi
Bahnhof
86,5 Çöğürler
Abzweig geradeaus und nach rechts
94,1 Anschluss Zementfabrik Kızılcaören
Bahnhof
100,8 Değiremenözü
Bahnhof
104,8 Demirözü
Bahnhof
113,1 Döğer
ehemaliger Bahnhof
117,4 Legenköy
ehemaliger Bahnhof
124,0 Uçlerkayası
Bahnhof
127,9 İhsaniye
ehemaliger Bahnhof
133,0 Akviran
ehemaliger Bahnhof
136,1 Ablakaköy
Bahnhof
141,3 Hamam
ehemaliger Bahnhof
145,0 Gazlıgöl
ehemaliger Bahnhof
150,8 Fethibey
ehemaliger Dienststation / Betriebs- oder Güterbahnhof
159,4 Km 159+400
Abzweig geradeaus, nach rechts und von rechts
von Izmir
Bahnhof
161,2 Afyon Ali Çetinkaya
ehemaliger Dienststation / Betriebs- oder Güterbahnhof
170,4 Km 170+400
Abzweig geradeaus und von rechts
178,5 Anschluss Zementfabrik Işıklar
Bahnhof
180,7 Büyükçobanlar
Bahnhof
207,5 Çay
ehemaliger Dienststation / Betriebs- oder Güterbahnhof
220,2 Km 220+250
Bahnhof
233,6 Sultandağı
Bahnhof
239,6 Kavaklı
Bahnhof
246,9 Gölçayir
Bahnhof
259,2 Akşehir
ehemaliger Dienststation / Betriebs- oder Güterbahnhof
270,9 Km 270+900
Bahnhof
277,6 Gözpınarı
Bahnhof
286,9 Argıthan
Bahnhof
291,6 Resadiye
Bahnhof
303,2 Çavuşcugöl
Bahnhof
316,9 Ilgın
ehemaliger Bahnhof
323,0 Bulasan
Dienststation / Betriebs- oder Güterbahnhof
331,1 Km 331+110
Bahnhof
343,5 Kadınhanı
ehemaliger Bahnhof
352,7 Karabüyüklü
ehemaliger Bahnhof
358,7 Değimenli
Bahnhof
367,5 Sarayönü
Bahnhof
373,7 Konar
Bahnhof
380,0 Peçene
Bahnhof
384,3 Meydan
Verschwenkung von links (Strecke außer Betrieb)Verschwenkung von rechts
Bahnhof (Strecke außer Betrieb)Strecke
403,0 Çalti Streckenverlegung
Verschwenkung nach links (Strecke außer Betrieb)Verschwenkung nach rechts
Bahnhof
404,5 Pınarbaşı[1]
Bahnhof
416,7 Horozluhan
Abzweig geradeaus und nach rechts
Anschluss Zementfabrik
Abzweig geradeaus und von rechts
Anschluss Konya Şeker Fabrikası
Bahnhof
426,9 Konya
Strecke
Bagdadbahn

Die Anatolische Eisenbahn wurde durch die Anatolische Eisenbahngesellschaft – Société du Chemin de fer Ottoman d’Anatolie (CFOA) betrieben, einer Gründung unter der Führung der Deutschen Bank. Ihr erster Direktor war Otto von Kühlmann.

Vorgeschichte und Finanzierung

[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Georg von Siemens

Der entscheidende Anstoß für das Projekt kam vom Vorstandsmitglied der Württembergischen Vereinsbank, Alfred von Kaulla. Er hatte sich 1887 zu Verhandlungen über Waffengeschäfte nach Konstantinopel (seit 1930 Istanbul) begeben und kam mit dem Angebot der osmanischen Regierung zurück, die Konzession für die Anatolische Eisenbahn einem deutschen Finanzinstitut zu erteilen. Für die Württembergische Vereinsbank war das Projekt zu groß, und Kilian von Steiner, der im Aufsichtsrat der Deutschen Bank saß, verwies Kaulla an Georg von Siemens, den Vorstandsvorsitzenden der Deutschen Bank. Dieser äußerte sich zunächst ablehnend, da er kurz zuvor schlechte Erfahrungen bei der Northern Pacific Railway gemacht hatte. Daneben fürchtete er diplomatische Verwicklungen mit konkurrierenden europäischen Mächten. Erst als die Hohe Pforte versprach, die Verzinsung des Kapitals zu garantieren, zeigte die Deutsche Bank größeres Interesse.

Georg von Siemens richtete am 15. August 1888 eine Anfrage an das Auswärtige Amt, um sich der Unterstützung der deutschen Regierung zu versichern. Die persönliche Antwort des Reichskanzlers Otto von Bismarck lautete:

„Das deutsche Kaiserreich hegt keine politischen Bedenken und ist bereit zu diplomatischer Unterstützung. [...] Die darin für deutsches Kapital liegenden Gefahren werden ausschließlich den Unternehmern zur Last fallen und werden die letzteren nicht darauf rechnen dürfen, daß das Deutsche Reich sie gegen die mit gewagten Unternehmungen im Auslande verbundenen Wechselfälle sicherstellen werde.“[2]

Alfred von Kaulla reiste noch am Tag darauf nach Konstantinopel und erhielt am 4. Oktober 1888 als Vertreter eines Finanzkonsortiums unter Führung der Deutschen Bank die Konzession für Bau und Betrieb der Anatolischen Eisenbahn. Zuvor hatte der deutsche Botschafter in Konstantinopel, Joseph Maria von Radowitz, durch Gespräche mit seinen englischen und italienischen Kollegen das Projekt diplomatisch abgesichert.

Aus Furcht vor politischen Eingriffen durch konkurrierende Mächte versuchte Georg von Siemens von Anfang an, die Anatolische Eisenbahn auf eine internationale Grundlage zu stellen. Er bot daher den führenden britischen Bankhäusern eine Beteiligung an. Doch obwohl die Hohe Pforte den Investoren für Amortisation und Verzinsung des Kapitals eine feste Summe pro fertiggestelltem Kilometer zusicherte, erhielt Siemens aus Großbritannien nur Absagen. Schlussendlich beteiligten sich nur deutsche Institute an dem Konsortium der Anatolischen Eisenbahn: Neben der Deutschen Bank, die die Federführung behielt, waren die Württembergische Vereinsbank, die Berliner Handels-Gesellschaft, die Deutsche Vereinsbank sowie die Privatbanken Robert Warschauer & Co. und Jacob S.H. Stern im Konsortium vertreten.[3]

5%-Obligation der Soc. du Chemin de Fer Ottoman d'Anatolie vom 3. August 1893 zur Finanzierung der Strecke von Eskişehir nach Konya

Ein erstes Stück der Bahn, von Konstantinopel nach Izmit, das das Osmanische Reich als Staatsbahn errichtet hatte, wurde von der Deutschen Bank für 6 Mio. Francs erworben. Dieser Torso war schon nach 91 km aufgrund mangelnder Ressourcen des Osmanischen Reichs stecken geblieben. Diese Strecke, in 1000-mm-Spur (Meterspur), diente als Ausgangspunkt für die erste Fernbahn in Anatolien und wurde dazu auf Normalspur umgespurt. Bau und Betrieb führte die Deutsch-Anatolische Eisenbahngesellschaft (Société du Chemin de Fer Ottoman d’Anatolie, SCFOA), die 1889 gegründet wurde.

Materialien für den Bau der Strecke wurden komplett aus Deutschland geliefert. Die Bauarbeiten wurden von der Frankfurter Firma Philipp Holzmann durchgeführt, die 1905 den Ausgangsbahnhof Haydarpaşa errichtete. Weitere Großaufträge gingen an den Stahlkonzern Friedrich Krupp AG für die Fabrikation der Schienen, die Münchner Lokomotivfabrik Krauss & Comp. und J.A. Maffei, die Hannoversche Maschinenbau AG, die Maschinenfabrik Esslingen, Borsig, Cail und Henschel für die Lokomotiven.[4]

1890 hielt Georg von Siemens im Deutschen Reichstag anlässlich der Debatte über die bevorstehende Unterzeichnung des Freundschafts-, Handels- und Schifffahrtsabkommens mit dem Osmanischen Reich eine Rede und plädierte entschieden für dessen Unterzeichnung:

„Das Resultat der neuen Konstruktionen [gemeint ist die Anatolische Eisenbahn], die in den letzten Jahren der Arbeitsart des deutschen Kapitals gegeben sind, hat eine sehr starke oder verhältnismäßig starke Beschäftigung unserer Industrie in der Gegenwart zur Folge gehabt. Durch die Unterzeichnung des Vertrages wird das Deutsche Reich sich starke Sympathien im Orient gewinnen. […] Das Deutsche Reich und unsere deutsche Nation hat im Orient nichts zu erobern und nichts zu wünschen; wir haben nur ein Interesse an der Stabilisierung der dortigen Verhältnisse.“[5]

Die alldeutsche Presse jubelte im selben Jahr: „Also Volldampf vorwärts nach Euphrat und Tigris und nach dem persischen Meer und damit der Landweg nach Indien wieder in die Hände, in die er allein gehört, in die kampf- und arbeitsfreudigen deutschen Hände.“[6]

Die Sozialdemokratie stimmte in das Loblied auf die Anatolische Bahn mit ein. Sie unterstrich in klarer Opposition zu den wirtschaftsliberalen Ansichten Georg von Siemens’ ebenso wie die Alldeutschen die weltpolitische Bedeutung: „Wir Sozialdemokraten sind nun wirklich die letzten, die die große kulturelle Bedeutung dieser Bahn verkennen würden.“[7]

Siegel der Direktion der Anatolischen Eisenbahn

Als Ausgangsbasis übernahm die Anatolische Eisenbahn die Bahnstrecke Konstantinopel – İzmit vom osmanischen Staat, die dieser in Spurweite 1100 mm errichtet hatte, und spurte sie auf Normalspur um.[8] Der Streckenast nach Ankara wurde am 31. Dezember 1892 eröffnet (486 km), der nach Konya am 29. Juli 1896 (445 km). Die Verzweigung erfolgte in Eskişehir. Der Ast nach Konya diente schließlich ab 1903 als Ausgangspunkt der Bagdadbahn.

Nach der Eröffnung verschiedener Nebenstrecken wurde der Bahnbau der Anatolischen Eisenbahn 1899 mit 1032,2 km beendet. 1910 übernahm sie noch die Strecke MersinAdana, damals, vor Fertigstellung der Taurusquerung durch die Bagdadbahn, noch ein Inselbetrieb.

Strecken und ihre Eröffnung:

Strecke Länge
(km)
Eröffnungsdatum Anmerkung
Istanbul – İzmit 91 1. August 1873 Am 4. Oktober 1888 von der CFOA übernommen
İzmit – EskişehirAnkara 486 31. Dezember 1892 Der Abschnitt Istanbul-Ankara ist heute elektrifiziert
Eskişehir – Konya 445 29. Juli 1896
AlayuntKütahya 10 1896
ArifiyeAdapazarı 8,5 1899
MersinAdana 67 2. August 1886 Übernahme durch die CFOA zum 31. Mai 1910

Am 23. November 1907 schloss die osmanische Regierung und die CFOA einen Vertrag über die Bewässerung der Konya-Ebene, die zur „Kornkammer Anatoliens“ werden sollte.

1906 wurde Karl Helfferich, ein Schwiegersohn von Georg von Siemens, Direktor der Anatolischen Eisenbahn.

Erster Weltkrieg und Folgen

[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Preußische G 8 gebaut 1913 von Hanomag, 1917 zum Bau der Bagdadbahn von den Preußischen Staatseisenbahnen an die Anatolische Eisenbahn abgegeben[9]

Im Ersten Weltkrieg ist die CFOA zusammen mit der Bagdadbahn Bestandteil der einzigen effektiven Verbindung in die südöstlichen Reichsteile. Auf dieser Verbindung wurden 1915 Armenier im Zuge des Völkermords in Viehwagen deportiert.

Nach der Niederlage des Osmanischen Reichs im Ersten Weltkrieg wurde ein erheblicher Teil des späteren Staatsgebiets der Türkei durch alliierte Truppen besetzt. 1920 übernahm die kemalistische Regierung 926 km CFOA-Strecke von der britischen Militärverwaltung und stellte sie unter staatliche Verwaltung.

Nach Gründung der Türkischen Republik 1923 war ein Ziel der Eisenbahnpolitik, die Bahnen in ausländischem Eigentum in eine türkische Staatsbahn zu überführen. Das Gesetz Nr. 506 vom 22. April 1924 beschloss so folgerichtig den Ankauf der Anatolischen Eisenbahn durch die Türkische Republik. Mit einem weiteren Gesetz vom 24. Mai 1924 wurde die CFOA einer türkischen Generaldirektion unterstellt, der Anadolu-Bağdad Demiryolları, Vorgängerorganisation der Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD), der heute noch existierenden türkischen Staatsbahn.

Gegenwärtig werden die Strecken von Istanbul nach Ankara und Konya von der TCDD, der Türkischen Staatsbahn, betrieben.

Die Strecke Istanbul – Ankara ist mit Wechselstrom (25 kV, 50 Hz) elektrifiziert und überwiegend eingleisig ausgebaut. Im Abschnitt Haydarpaşa bis Arifiye ist die Strecke zweigleisig und wird bis İzmit zudem von der Istanbuler S-Bahn benutzt. Ein weiterer zweigleisiger Abschnitt reicht von Inönü über Eskişehir bis Hasanbey. Kurz vor Ankara in Sincan beginnt der Vorortverkehr von Ankara, so dass die Strecke hier wieder zweigleisig ausgebaut ist.

Der Abschnitt Eskişehir – Konya ist eingleisig und wird im Dieselbetrieb befahren. Hier verkehrt der Taurus-Express, der über Konya hinaus auf der Bagdadbahn zuletzt bis Gaziantep fuhr[10] und früher Kurswagen nach Aleppo führte.

Hochgeschwindigkeitsverkehr

[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In der Türkei sollen mehrere Hochgeschwindigkeitsstrecken entstehen. Die Strecken Ankara – İstanbul und Ankara – Konya gehören zu den ersten Vorhaben.

In der Relation Ankara – Istanbul wurde am 13. März 2009 ein erstes Teilstück zwischen Esenkent und Eskişehir mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von bis zu 250 km/h eröffnet.[11]

Zwischen Ankara und Konya wurde ebenfalls eine Hochgeschwindigkeitsstrecke gebaut. Sie zweigt in Polatlı von der bestehenden Strecke ab. Die Länge der Bahnfahrt zwischen Ankara und Konya reduzierte sich von 687 km auf 306 km und von 10½ auf weniger als zwei Stunden.[11]

In Istanbul wird sich die Marmaray-Bosporusunterquerung anschließen, die den europäischen und den asiatischen Teil der Türkei miteinander verbindet. Auf der asiatischen Seite wird diese Strecke nach einem Halt am unterirdischen Bahnhof in Üsküdar bei Söğütlüçeşme auf die bestehende Strecke der Anatolischen Eisenbahn treffen.

  • Benno Bickel, Zeittafel Bagdadbahn, in: Jürgen Franzke (Hrsg.): Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient, Nürnberg 2003. (ISBN 3-921590-05-1), S. 160–162.
  • Jgnaz Civelli: Deutsche Schienen in osmanischem Boden. Eine virtuelle Reise mit der Anatolischen und Bagdadbahn durch Geschichte, Wahrnehmungen, Raum und Zeit. Fachbuch, 266 Seiten. Zofingen / Zug 2010. ISBN 978-3-640-59495-5
  • Lothar Gall et al.: Die Deutsche Bank: 1870–1995, Verlag C. H. Beck München 1995, ISBN 3-406-38945-7.
  • Gisela Graichen; Horst Gründer: Deutsche Kolonien – Traum und Trauma. Ullstein Buchverlag. Berlin 2005
  • Werner Plumpe: Die Anatolische Eisenbahn in: Deutsche Bank. Die globale Hausbank 1870–2020, S. 95–98, Propyläen, Berlin 2020, ISBN 978-3-549-10016-5.
  • Manfred Pohl; Jürgen Lodemann: Die Bagdadbahn. Geschichte und Gegenwart einer berühmten Eisenbahnlinie. Mainz 1989.
  • Manfred Pohl: Von Stambul nach Bagdad. Die Geschichte einer berühmten Eisenbahn. München 1999. ISBN 3-492-04226-0
  • Neil Robinson: World Rail Atlas. Bd. 8: The Middle East and Caucasus. 2006
  • Fritz Seidenzahl, 100 Jahre Deutsche Bank, 1870–1979, Frankfurt 1970. (ausführliche Darstellung zur Konzession von Anatolischer Bahn und Bagdadbahn)
  • Fedor von Zobelitz, Ein Ausflug nach Anatolien, in Velhagen & Klasings Monatshefte, 19. Jahrgang, Heft 4, Dezember 1904

Einzelnachweise

[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
  1. Ab hier: Neue Kilometrierung nach Streckenverlegung
  2. Auswärtiges Amt an die Deutsche Bank v. 2. September 1888, Abschrift in HADB, OR 5
  3. Gall, S. 74 f.
  4. Pohl, S. 28 ff.
  5. Stenographische Berichte über die Verhandlungen des Reichstages, VIII. Legislaturperiode. I. Session 1890/91, 2. Bd., 40. Sitzung am 12. Dezember 1890, S. 887 ff.
  6. Graichen; Gründer: S. 251
  7. Gall, S. 252
  8. HaRakevet 26/3 (Nr. 98), (September 2012), Meldung 98:10.
  9. www.bahnwelt.de - Lokomotiven und Triebwagen (Memento des Originals vom 12. August 2013 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.bahnwelt.de
  10. Die aktuellen Informationen (Anfang 2009) zu dem Zug sind widersprüchlich.
  11. a b mwi: Schneller von Ankara nach Istanbul. In: Eisenbahn-Revue 6/2009, S. 298.