BHStB IIIc5 701–721

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BHStB / BHLB / SHS IIIc5
JDŽ / JŽ 97
BHStB IIIc5 701 Werksfoto
BHStB IIIc5 701 Werksfoto
BHStB IIIc5 701 Werksfoto
Nummerierung: siehe Lokomotivliste
Anzahl: 38
Hersteller: Floridsdorf
Baujahr(e): 1894–1919
Bauart: Czz2’ n4t
Spurweite: 760 mm (Bosnische Spur)
Länge über Kupplung: 10.128 mm
Höhe: 3.460 mm
Breite: 2.300 mm
Fester Radstand: 2.340 mm
Kuppelachsradstand: 2.340 mm
Gesamtradstand: 6.940 mm
Kleinster bef. Halbmesser: 80 m
Leermasse: 28,0 t
Dienstmasse: 37,5 t
(anfangs: 36,8 t)
Reibungsmasse: 24,0 t
Radsatzfahrmasse: 8,0 t
Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h (Adhäsion)
15 km/h (Zahnrad)
Indizierte Leistung: ca. 300–350 PSi
(≙ 221–257 kW)
Treibraddurchmesser: 800 mm
Laufraddurchmesser: 640 mm
Zahnradsystem: Abt (2 Lamellen)
Anzahl Antriebszahnräder: 2
Größe Zahnräder: 688 mm
Steuerungsart: Joy / Joy
Zylinderanzahl: 2 / 2
Zylinderdurchmesser: 340 mm
Kolbenhub: 450 mm
Zylinderd. Zahnradantrieb: 360 mm
Kolbenhub Zahnradantrieb: 360 mm
Kesselüberdruck: 12 atü
Anzahl der Heizrohre: 180 (Ø 42 mm)
Heizrohrlänge: 3.450 mm
Rostfläche: 701–707: 1,66 m²
708–738: 1,58 m²
Strahlungsheizfläche: 7,00 m² (wasserberührt)
Rohrheizfläche: 81,94 m² (wasserberührt)
Verdampfungsheizfläche: 88,94 m² (wasserberührt)
Tender: Stütztender
Wasservorrat: 3,5 m³
Brennstoffvorrat: 3,4 m³ (ca. 2,7 t)
Lokbremse: Saugluftbremse, Handspindelbremse, Bandbremse
Zugbremse: Saugluftbremse
Beharrungsbremse: Gegendruckbremse
Zugheizung: Dampfheizung
Kupplungstyp: Bosna-Kupplung
Gefälle: 60 ‰

Die Reihe IIIc5 701–721 waren Stütztenderlokomotiven mit drei Kuppelachsen für Adhäsions- und Zahnradantrieb in Bosnischer Spurweite, beschafft von den Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen (BHStB). Ihre Nachfolgerinnen, die Bosnisch-Herzegowinischen Landesbahnen (BHLB) und die Eisenbahnen des Königreichs Serbien, Kroatien und Slowenien (SHS) stellten weitere 17 Maschinen der Baureihe in Dienst. Bei den Jugoslawischen Eisenbahnen (JDŽ, später JŽ) wurde die Serie als Baureihe 97 bezeichnet.

Sie ist mit 38 Exemplaren eine der in größter Stückzahl gebauten Zahnradlokomotiven der Welt, die italienische Klasse R.370 wurde mit 48 Stück aber noch zahlreicher gebaut.

Geschichte

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1891 nahm die Bosnisch-Herzegowinische Staatsbahn (BHStB) mit der Narentabahn über den Ivanpass ihre erste Zahnradbahn in Betrieb. Die Zugförderung auf der Zahnradstrecke übernahmen acht Lokomotiven der Baureihe IIIb4, die auf 60 ‰ Steigung eine Anhängelast von 60 Tonnen befördern konnten. Weil die BHStB anlässlich der Inbetriebnahme der Strecke von Travnik über den Komarpass nach Donji Vakuf im Jahr 1894 weitere Zahnradlokomotiven benötigte, wurden die IIIb4 zur leistungsstärkeren Reihe IIIc5 mit vergrößertem Kessel und zweiachsigem Stütztender weiterentwickelt. Die Nassdampflokomotiven wurden ebenfalls von der Wiener Lokomotivfabrik Floridsdorf geliefert, welche die Lizenz des Zahnradbahn-Systems Abt für das Gebiet der damaligen Österreichisch-Ungarischen Monarchie besaß.

Die Maschinen konnten auf einer Steigung von 60 ‰ eine Anhängelast von 80 bis 90 Tonnen bei 8 bis 9 km/h befördern und entwickelten dabei eine Leistung von mehr als 300 PS. Züge mit bis zu 240 Tonnen Wagengewicht wurden mit einer Zuglokomotive und zwei Schiebelokomotiven befördert. Die älteren Lokomotiven der Reihe IIIb4 wurden an die Zahnradbahn über den Komarpass abgegeben. Da sich die 1906 gelieferten Malletlokomotiven IIIc5 751–752 nicht bewährten und auch keine nutzbare Mehrleistung brachten, wurden von 1908 bis 1919 weitere 21 Lokomotiven der Reihe IIIc5 701–721 geliefert.

Bei den Jugoslawischen Eisenbahnen (JDŽ, später JŽ) erhielten die Stütztenderlokomotiven die Nummern 97-001 bis 97-038. Sie führten bis zur Umspurung der Strecke Sarajevo–Ploče im Jahr 1966 und der Betriebseinstellung über dem Komarpass 1975 die Hauptlast des Verkehrs der beiden Zahnradbahnen, lediglich die Dieseltriebwagen der Reihen 488 (später 801) und 802 verkehrten ohne Unterstützung über die Zahnstangenabschnitte. In den letzten Betriebsjahren am Komarpass kamen dort auch die Diesellokomotiven der Reihe 740 unterstützend zum Einsatz.

Lok Nr. 705 auf der Budapester Millenniumsausstellung 1896
Güterzug am Komarpass mit der JŽ 97-014 und Schiebelokomotive
Lokomotive JŽ 97-025 beim Wen­den auf der Drehscheibe in Bradina
Typenskizze

Technische Merkmale

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Die Reihe IIIc5 ist als Weiterentwicklung der IIIb4 konstruktiv stark an ihre Vorgängerin angelehnt, der Kessel und das Zahnradtriebwerk wurden zur Leistungssteigerung um etwa 50 bis 80 PS aber entsprechend vergrößert und verstärkt. Durch die Verlagerung der größeren Wasservorräte auf den nun zweiachsigen Stütztender erhöhte sich das Gewicht der eigentlichen Lokomotive aber nur wenig.

Die schmale Bosnische Spurweite machte bei beiden Typen die Verwendung eines Außenrahmens notwendig, in dem die drei gekuppelten Treibachsen gelagert sind. Wie bei den von der Lokomotivfabrik Floridsdorf stammenden Zahnradlokomotiven üblich, ist der Zahnradantrieb als Innentriebwerk innerhalb des Lokomotivrahmens ausgebildet. Sowohl die außenliegende Steuerung für den Adhäsionsantrieb als auch diejenige für den Zahnradantrieb waren nach dem System Joy ausgeführt.

Bremsen

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Für eine gefahrlose Talfahrt stehen fünf voneinander unabhängige Bremssysteme zur Verfügung:

  • Eine auf die zweite und dritte Adhäsionssachse wirkende mechanische Bremse, die mit Handkurbel und Spindel im Führerstand angezogen wird
  • Auf die Zahnradachsen wirkende Bandbremsen, die auch mit Handkurbel und Spindel vom Führerstand aus bedient werden
  • Die Gegendruckbremse des Adhäsionstriebwerks
  • Die Gegendruckbremse der Zahnradantriebs, die zusammen mit der Gegendruckbremse des Adhäsionsantriebs als verschleißfreie Betriebsbremse dient
  • Die auf den Stütztender und die angehängten Wagen wirkende Vakuumbremse

Optimierung

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Die vielen weiteren Baulose erhielten zahlreiche kleine Abänderungen und Verbesserungen:

  • Der Zahnradrahmen wurde durch höhere Barren verstärkt
  • Von der zweiten Lieferung an wurde die Rostfläche auf 1,58 m² verringert
  • Ab der dritten Teilserie wurde die Kühlwassermenge der Gegendruckbremsen von 0,4 auf 0,55 m³ erhöht
  • Die letzte Lieferung erhielt Abdampfvorwärmer Bauart Knorr
  • Einige Lokomotiven hatten zeitweise eine Blauöl­feuerung System Holden, um die Luftverhältnisse in den Tunnels zu verbessern

Durch die Änderungen veränderte sich auch das Leergewicht, bei den ersten Lokomotiven betrug es noch 27,2 Tonnen, bei der letzten Teilserie dann 29,09 Tonnen.

Die folgenden Bilder illustrieren die Konstruktion der Baureihe IIIc5 701–721:

  • In der Frontansicht sind unten die bei­den Außenzylinder für den Adhä­sions­antrieb mit aufliegenden Schieber­kästen gut sichtbar. Die Innenzylinder für den Zahnradantrieb befinden sich etwas weiter oben, deren Schieber­kästen sind schräg angeordnet.
    In der Frontansicht sind unten die bei­den Außenzylinder für den Adhä­sions­antrieb mit aufliegenden Schieber­kästen gut sichtbar. Die Innenzylinder für den Zahnradantrieb befinden sich etwas weiter oben, deren Schieber­kästen sind schräg angeordnet.
  • Plan des Zahnradantriebs, der sich innerhalb des Lokomotiv­rahmens befindet. Die zwei Innenzylinder treiben mit einfacher Dampfdehnung über vier Kreuzköpfe, Treibstangen und Hallsche Kurbeln die beiden Triebzahnräder an.
    Plan des Zahnradantriebs, der sich innerhalb des Lokomotiv­rahmens befindet. Die zwei Innenzylinder treiben mit einfacher Dampfdehnung über vier Kreuzköpfe, Treibstangen und Hallsche Kurbeln die beiden Triebzahnräder an.
  • Die Außenzylinder mit ebenfalls einfacher Dampfdehnung treiben die dritte Adhäsionsachse an, welche mit der ersten und zweiten Kuppelachse durch Kuppelstangen und Hallsche Kurbeln verbunden ist.
    Die Außenzylinder mit ebenfalls einfacher Dampfdehnung treiben die dritte Adhäsionsachse an, welche mit der ersten und zweiten Kuppelachse durch Kuppelstangen und Hallsche Kurbeln verbunden ist.
  • Einer der Kreuzköpfe des Innen­trieb­werks (im Bildhintergrund) treibt über eine Treibstange das zweite nicht sichtbare Triebzahnrad an. Vorne und mittig die beiden Rahmenwangen des sogenannten Zahnradwagens.
    Einer der Kreuzköpfe des Innen­trieb­werks (im Bildhintergrund) treibt über eine Treibstange das zweite nicht sichtbare Triebzahnrad an. Vorne und mittig die beiden Rahmenwangen des sogenannten Zahnradwagens.
  • Hintere Zahnradachse mit linker Bandbremse, linker Rahmenwange, zweilamelligem Triebzahnrad System Abt, rechter Rahmenwange und rechter Bandbremse.
    Hintere Zahnradachse mit linker Bandbremse, linker Rahmenwange, zweilamelligem Triebzahnrad System Abt, rechter Rahmenwange und rechter Bandbremse.
  • Lagerung des Zahnradwagens für die Triebzahnräder auf der hinteren Kuppelachse. Die beiden Trichter erleichtern das Ölen der Lager.
    Lagerung des Zahnradwagens für die Triebzahnräder auf der hinteren Kuppelachse. Die beiden Trichter erleichtern das Ölen der Lager.
  • Verbindung des Stütztenders mit dem waagrecht drehbaren Querträger. Der Querträger ist im Unterschied zum Vorläufertyp IIIb4 hinter dem Steh­kessel angeordnet. Durch das Lösen des Keils lässt sich der Stütztender von der Lokomotive abtrennen.
    Verbindung des Stütztenders mit dem waagrecht drehbaren Querträger. Der Querträger ist im Unterschied zum Vorläufertyp IIIb4 hinter dem Steh­kessel angeordnet. Durch das Lösen des Keils lässt sich der Stütztender von der Lokomotive abtrennen.
  • Die zum Teil beweglichen Bodenbleche ermöglichen die Drehbewegungen des Stütztenders.
    Die zum Teil beweglichen Bodenbleche ermöglichen die Drehbewegungen des Stütztenders.
  • Die beiden Wasserstandsgläser sind wegen der wechselnden Neigungs­verhältnisse ungefähr in der Mitte am Langkessel angebracht. Ihre Hähne können vom Führerstand aus bedient wurden.
    Die beiden Wasserstandsgläser sind wegen der wechselnden Neigungs­verhältnisse ungefähr in der Mitte am Langkessel angebracht. Ihre Hähne können vom Führerstand aus bedient wurden.
  • Rückseite des Stütztenders mit Anschluss für Vakuumbremse, Mittelpufferkupplung und Leitung der Dampfheizung (von links nach rechts)
    Rückseite des Stütztenders mit Anschluss für Vakuumbremse, Mittelpufferkupplung und Leitung der Dampfheizung (von links nach rechts)

Erhaltene Exemplare

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Lokomotivliste

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Erhaltene Lokomotiven sind hervorgehoben

Hersteller Fabriks-
Nummer 		Baujahr BHStB-Nr.
bis 1908 		BHLB-Nr.
bis 1918 		SHS-Nr.
bis 1933 		JDŽ-Nr.
ab 1933 		ausge­mustert Verbleib Anmer­kung
Floridsdorf 913 1894 IIIc5 701 IIIc5 701 IIIc5 701 97-001
914 IIIc5 702 IIIc5 702 IIIc5 702 97-002
957 1895 IIIc5 703 IIIc5 703 IIIc5 703 97-003
958 IIIc5 704 IIIc5 704 IIIc5 704 97-004
1001 1896 IIIc5 705 IIIc5 705 IIIc5 705 97-005
1033 IIIc5 706 IIIc5 706 IIIc5 706 97-006
1034 IIIc5 707 IIIc5 707 IIIc5 707 97-007
1335 1900 IIIc5 708 IIIc5 708 IIIc5 708 97-008
1336 IIIc5 709 IIIc5 709 IIIc5 709 97-009
1342 IIIc5 710 IIIc5 710 IIIc5 710 97-010
1431 IIIc5 711 IIIc5 711 IIIc5 711 97-011
1432 IIIc5 712 IIIc5 712 IIIc5 712 97-012
1465 1901 IIIc5 713 IIIc5 713 IIIc5 713 97-013
1466 IIIc5 714 IIIc5 714 IIIc5 714 97-014
1467 IIIc5 715 IIIc5 715 IIIc5 715 97-015
1562 1904 IIIc5 716 IIIc5 716 IIIc5 716 97-016 1950
1563 IIIc5 717 IIIc5 717 IIIc5 717 97-017 1950
1802 1908 IIIc5 718 IIIc5 718 IIIc5 718 97-018
1803 IIIc5 719 IIIc5 719 IIIc5 719 97-019 Lokwelt Freilassing (Eig. Deutsches Museum) Denkmal
1804 IIIc5 720 IIIc5 720 IIIc5 720 97-020
1805 IIIc5 721 IIIc5 721 IIIc5 721 97-021
2020 1911 IIIc5 722 IIIc5 722 97-022
2021 IIIc5 723 IIIc5 723 97-023 1950
2087 IIIc5 724 IIIc5 724 97-024
2088 1912 IIIc5 725 IIIc5 725 97-025
2147 1913 IIIc5 726 IIIc5 726 97-026 1950
2148 IIIc5 727 IIIc5 727 97-027
2149 1913 IIIc5 728 IIIc5 728 97-028 Eisenbahnmuseum Ljubljana Denkmal
2188 1914 IIIc5 729 IIIc5 729 97-029 Frojach (bei Club 760, Eig. TM Wien) Denkmal
2189 1914 IIIc5 730 IIIc5 730 97-030
2252 1915 IIIc5 731 IIIc5 731 97-031
2253 IIIc5 732 IIIc5 732 97-032
2254 IIIc5 733 IIIc5 733 97-033
2255 IIIc5 734 IIIc5 734 97-034
2555 1919 IIIc5 735 97-035
2556 IIIc5 736 97-036 Denkmal Travnik Denkmal
2557 IIIc5 737 97-037
2558 IIIc5 738 97-038
Bahngesellschaft Zeitraum
BHStB Bosnisch-Herzegowinische Staatsbahn 1884 bis 1895
BHStB Bosnisch-Herzegowinische Staatsbahnen 1895 bis 1908
BHLB Bosnisch-Herzegowinische Landesbahnen 1908 bis 1918
SHS Železnice Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca 1918 bis 1929
JDŽ Jugoslovenske Državne Železnice 1929 bis 1954
HDŽ Hrvatske Državne Železnice 1941 bis 1945
JŽ Jugoslovenske Železnice 1954 bis 1991
Die Umzeichnung von SHS auf JDŽ fand erst 1933 statt.

Siehe auch

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Literatur

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  • Alfred Horn: Die Bahnen in Bosnien und der Herzegowina. In: Eisenbahn Sonderheft. Ployer, Wien 1964.
  • Keith Chester: The Narrow Gauge Railways of Bosnia-Hercegovina. Stenvalls, Malmö 2006, ISBN 91-7266-166-6.
  • Arthur Meyer, Josef Pospichal: Zahnradbahnlokomotiven aus Floridsdorf. Verlag bahnmedien.at, Wien 2012, ISBN 978-3-9503304-0-3.
  • Tadej Brate: Slovenske muzejske lokomotive. Slowenische Museumslokomotiven. Verlag mladinska knjiga, 2004, ISBN 86-11-16904-2, S. 38 (slowenisch).
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Commons: BHStB IIIc5 701–721 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
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