BR-Klasse 50

BR-Klasse 50; English Electric Typ 4
	50014 (D414) in Birmingham New Street (Mai 1987) 50014 (D414) in Birmingham New Street (Mai 1987)
Nummerierung:	D400–449; 50001–50050 (ab 1973)
Anzahl:	50
Hersteller:	English Electric bei Vulcan Foundry
Baujahr(e):	1967–1968
Ausmusterung:	1987–1994
Achsformel:	Co’Co’
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	20 880 mm
Höhe:	3890 mm (Dach); 3960 mm (Aufbauten)
Breite:	2700 mm (Lokkasten); 2770 mm (Griffstangen)
Drehzapfenabstand:	13 000 mm
Drehgestellachsstand:	4110 mm
Gesamtradstand:	17 120 mm
Kleinster bef. Halbmesser:	80 m
Leermasse:	113 t
Dienstmasse:	117 t
Reibungsmasse:	117 t
Radsatzfahrmasse:	20 t
Höchstgeschwindigkeit:	160 km/h
Installierte Leistung:	2010 kW
Traktionsleistung:	1540 kW
Anfahrzugkraft:	220 kN
Dauerzugkraft:	150 kN bei 38 km/h
Bremskraft:	600 kN
Leistungskennziffer:	17,2 kW/t
Treibraddurchmesser:	1090 mm
Motorentyp:	EE 16 CSVT
Motorbauart:	1 × Sechzehnzylinder-V-Dieselmotor mit Abgasturboladern und Ladeluftkühlung,; 4-Takt, wassergekühlt, 247 l Hubraum
Nenndrehzahl:	850 min-1
Leistungsübertragung:	elektrisch
Tankinhalt:	4800 l Dieselkraftstoff
Anzahl der Fahrmotoren:	6 × EE 538/5A
Antrieb:	ein Sechzehnzylinder-Dieselmotor in V-Bauform; (EE 16 CSVT) treibt einen Generator (EE 840/4B) an,; der die sechs elektrischen Fahrmotoren (EE 538/5A) versorgt
Übersetzungsverhältnis:	1 : 2,94
Lokbremse:	Druckluftbremse, Saugluftbremse, Widerstandsbremse, Handbremse,; Druckluft-Zusatzbremse
Zugbremse:	Druckluftbremse, Saugluftbremse
Zugheizung:	elektrisch; (320 kW bei 850 V)
Steuerung:	Doppeltraktionssteuerung
Kupplungstyp:	Schraubenkupplung
	Quelle:

Die Klasse 50 der British Rail, auch unter dem Namen „Hoover“ bekannt, ist eine Baureihe von Diesellokomotiven mit elektrischer Leistungsübertragung für den schweren Schnellzugdienst, die von 1967 bis 1968 von English Electric bei Vulcan Foundry in England gebaut wurde.

Entwicklung und Einsatz

Die ab 1958 bei English Electric (EE) gebauten Diesellokomotiven der Class 40 hatten bei einer geringen Leistung von 2000 bhp (1490 kW) eine immense Dienstmasse von 135 Tonnen. Auf der Suche nach einer leichteren Schnellzuglokomotive mit einer hohen Leistung von mindestens 2500 bhp (1860 kW) entstand 1962 bei EE der 107 Tonnen schwere Prototyp DP2 (Development Prototype number 2) mit einer Leistung von 2700 bhp (2010 kW), der eine große Ähnlichkeit zur Class 55 aufwies, aber anstelle der beiden achtzehnzylindrigen Delta-Motoren einen sechzehnzylindrigen V-Motor besaß. Die DP2-Konstruktion wurde jedoch von der British Transport Commission (BTC) abgelehnt, da es keine Erfahrungen mit dem neuen Motor EE 16 CSVT gab und die von Brush Traction entwickelte Class 47 zur Standard-Diesellok werden sollte. Allerdings traten schon nach kurzer Zeit bei zahlreichen Maschinen der Class 47 massive Motorschäden auf, weshalb die Leistung gesenkt werden musste. Die DP2 bewies dagegen, dass sie deutlich zuverlässiger war, als anfangs erwartet.

Im Jahr 1965 stellte der British Railways Board, Nachfolger der BTC, den Bedarf weiterer 50 Fahrzeuge fest und vergab deshalb an EE den Auftrag zur Entwicklung eines neuen Lokomotivtyps. Der Hersteller beabsichtigte den Bau einer Lok mit möglichst großer Ähnlichkeit zum Prototyp DP2, aber der British Railways Board hatte ein eigenes Standard-Führerhaus mit flacher Stirnwand entwickelt und legte auch zum Maschinenraum und der sonstigen Ausstattung konkrete Erwartungen vor. Die unter diesen Vorgaben konstruierte und als Class 50 (anfangs Class 27/3^[3]) bezeichnete Baureihe wurde von Oktober 1967 bis Dezember 1968 bei dem bereits durch English Electric übernommenen Hersteller Vulcan Foundry^[3] in Newton-le-Willows in 50 Exemplaren gebaut.^[4] Die Nummerierung der Fahrzeuge erfolgte von D400 bis D449.^[5] Die Maschinen blieben vorerst Eigentum des Unternehmens English Electric und wurden im Rahmen eines Leasing-Vertrags von der British Rail genutzt. Mit dem Auslauf des Vertrags nach zehn Jahren kaufte diese schließlich alle Lokomotiven. Sämtliche Loks waren nach Kriegsschiffen der Royal Navy benannt. Die ersten Fahrzeuge waren zur Auslieferung dunkelgrün mit grauem Dach, roten Pufferträgern und schwarzem Fahrwerk lackiert. Ein breites hellgrünes Band zierte die Seitenwände. An den Stirnseiten hatten die Loks halbhohe gelbe Warnflächen, die später auf die gesamten Stirnwände ausgeweitet wurden. Die grüne Farbgebung wurde noch während der Produktion durch das neue blau-gelbe Farbschema der British Rail ersetzt, sodass viele Fahrzeuge bereits im neuen Blau ausgeliefert wurden. Bei diesem waren Seitenwände und Dach dunkelblau, das Fahrwerk schwarz und die Frontpartien gelb. Später wurde das Dach grau, die gelben Warnflächen wurden auf das ganze Führerhaus ausgedehnt und die Fensterumrandungen schwarz lackiert.

Parallel zur britischen Class 50 baute English Electric 1968 die Reihe 1800 für die portugiesische Staatsbahn, wofür die meisten Baugruppen einfach übernommen wurden. Allerdings hatte die Reihe 1800 keine elektronische, sondern eine konventionelle rein elektrische Steuerung, was die Instandhaltung vereinfachte.

Die insgesamt 50 Maschinen der Klasse 50 waren anfangs hauptsächlich im Schnellzug verkehr auf dem noch nicht elektrifizierten Teil der West Coast Main Line zwischen Crewe und Glasgow im Einsatz.^[4] Mit der Elektrifizierung dieser Strecke wurden die Lokomotiven auf die Great Western Main Line zwischen Paddington und Bristol verdrängt, wo sie die wartungsaufwändigen dieselhydraulischen Klassen 35, 42, 43 und 52 ersetzten.^[4] Von Oktober 1973 bis September 1974 erhielten alle Maschinen eine neue Nummer zur Aufnahme in das computergestützte Fahrzeugverwaltungssystem TOPS der British Rail.^[6] Auf die Baureihennummer 50 folgte die dreistellige Ordnungsnummer. Diese entsprach bei fast allen Fahrzeugen der alten Ordnungsnummer. So wurde zum Beispiel die D401 zur 50 001, die D421 zur 50 021 und die D444 zur 50 044. Lediglich die D400 verlor ihre alte Ordnungsnummer und wurde zur 50 050, da die Computernummerierung nicht mit 000, sondern mit 001 beginnt.^[5]

Da die Lokomotiven zunehmend Probleme durch ihre Unzuverlässigkeit bereiteten, wurden sie von 1979 bis 1984 in den Doncaster Works modernisiert.^[7] Die alten Luftfilter setzten sich durch das feuchte Seeklima Großbritanniens schnell mit Staub zu und behinderten die vorgesehene Luftzirkulation, sodass sich die ölige Abluft im Maschinenraum staute und häufig zu Ausfällen der elektrischen Anlagen führte. Mit dem Umbau der Luftfilteranlage entfiel das charakteristische dröhnende Sauggeräusch, das der Class 50 den Spitznamen „Hoover“ (deutsch Staubsauger) eingebracht hatte. Zudem wurde bei der Modernisierung die Elektronik überarbeitet und die Schleuderschutzeinrichtung sowie die Widerstandsbremse ausgebaut. Umgebaute Maschinen lassen sich an einem mittigen Scheinwerfer unterhalb der Frontfenster von der Ursprungsausführung unterscheiden.

Die 50 049 erhielt 1987 modifizierte Drehgestelle der Class 37 mit einer größeren Getriebeuntersetzung, um schwere Güterzüge befördern zu können. Zur Abgrenzung von der Standardausführung wurde sie als 50 149 nummeriert. Aufgrund der recht geringen Reibungsmasse war das Projekt jedoch nicht erfolgreich, denn durch den Ausbau der Schleuderschutzeinrichtung bei der vorhergehenden Modernisierung schleuderte die Lok nun beim Anfahren der schweren Stein- und Kaolinzüge stark. Deshalb wurde sie bereits 1989 wieder auf die alten Drehgestelle zurückgebaut und als 50 049 nummeriert.

Durch die High Speed Trains wurden die Lokomotiven der Class 50 in untergeordnete Dienste verdrängt und verkehrten seitdem vorwiegend von London nach Bristol, Birmingham, Exeter und Hereford. In den mittleren 1980er Jahren wurden die Maschinen in den Depots Old Oak Common (London) und Laira (Plymouth) stationiert.^[8] Schließlich wurden die Lokomotiven von 1987 bis 1994 ausgemustert und von 1988 bis 2003 zu großen Teilen verschrottet. Mit 18 Lokomotiven blieben dennoch verhältnismäßig viele Fahrzeuge bei Privatbahnen und in Eisenbahnmuseen erhalten. Die 50 008 der Hanson and Hall Rail Solutions befindet sich sogar seit Juni 2021 wieder im regulären Hauptbahneinsatz.

D432 in Carnforth
(August 1968)
50046 (D446) in Exeter St Davids (März 1982)
50021 (D421) bei Culham (Juni 1983)
D444 in Clay Cross
(Juni 2010)
50007 (D407) bei Corfe Castle (Mai 2019)

Technische Beschreibung

Der geschweißte Grundrahmen liegt über Schraubenfedern auf zwei dreiachsigen Drehgestellen auf, die die Antriebs- und Bremskräfte über Drehzapfen auf den Rahmen übertragen. Die Leermasse der Lokomotive liegt bei 112,9 Tonnen, die Dienstmasse bei 116,9 Tonnen. Die Reibungsmasse gleicht der Dienstmasse, da alle Radsätze angetrieben werden. Die mittlere Achslast beträgt 19,5 t, die maximale Achslast 19,9 t. Der Lokomotivkasten hat glatte Blechwände und ist, ähnlich wie bei der Class 37, seitlich an der Unterkante eingewölbt. Ursprünglich befand sich über den Frontfenstern eine Zugidentifikationsanzeige (englisch „headcode box“), die jedoch bei den meisten Maschinen später ausgebaut und durch zwei weiße Lampen ersetzt wurde.

Hinter dem ersten Führerstand befindet sich die Kühlanlage mit einem Kühlerlüfter auf dem Dach. Dahinter folgt die Antriebseinheit, bestehend aus dem Dieselmotor und dem Hauptgenerator. Es folgen die Hilfsbetriebe und am Ende der zweite Führerstand. Unter dem Lokkasten zwischen den Drehgestellen sind der Dieselkraftstofftank mit einem Fassungsvermögen von 4800 Litern, die Batteriekästen und weitere Hilfsbetriebe montiert. Die Class 50 besitzt einen Dieselmotor des Typs English Electric 16 CSVT.^[3] Dieser ist ein wassergekühlter Sechzehnzylinder-V-Motor mit zwei Abgasturboladern, arbeitet nach dem Viertaktprinzip und erreicht bei einer Drehzahl von 850 Umdrehungen pro Minute eine Leistung von 2010 kW (2740 PS).^[9] Die Zylinder haben einen Innendurchmesser von 254 mm und einen Kolbenhub von 305 mm. Daraus ergibt sich ein Hubraum von 15,4 Litern pro Zylinder und 247,1 Litern des gesamten Motors. Der vom Dieselmotor angetriebene Hauptgenerator des Typs EE 840/4B versorgt die sechs elektrischen Fahrmotoren des Typs EE 538/5A.^[1] Der Hilfsgenerator EE 911/5C mit einer Leistung von 70 kW versorgt das Bordnetz für die fahrzeugeigenen Verbraucher wie Pumpen, Lüfter und Lampen.^[2] Die elektrische Zugheizung wird vom Heizgenerator EE 915/1B mit einer Leistung von 320 kW bei 850 Volt gespeist.^[1]

Das Fahrzeug verfügt über eine indirekt wirkende Druckluftbremse, eine Saugluftbremse, eine elektrische Widerstandsbremse^[9], eine direkt wirkende Druckluft-Zusatzbremse und eine Handbremse. Alle notwendigen Funktionen der Maschine können über die Mehrfachtraktionssteuerung ferngesteuert werden. Die Lokomotiven haben eine Anfahrzugkraft von 220 kN und erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h (100 mph).

Fahrzeugliste

Originalnummer	TOPS-Nummer	Indienststellung	Ausmusterung	Verbleib
D400	50 050	10 / 1967	03 / 1994	erhalten im Nottingham Eastcroft Depot
D401	50 001	12 / 1967	04 / 1991	zerlegt 12 / 2002
D402	50 002	12 / 1967	09 / 1991	erhalten bei South Devon Railway
D403	50 003	01 / 1968	07 / 1991	zerlegt 04 / 1992
D404	50 004	12 / 1967	06 / 1990	zerlegt 05 / 1992
D405	50 005	01 / 1968	12 / 1990	zerlegt 03 / 1991
D406	50 006	03 / 1968	07 / 1987	zerlegt 03 / 1988
D407	50 007	03 / 1968	03 / 1994	erhalten bei Severn Valley Railway
D408	50 008	03 / 1968	06 / 1992	erhalten bei Hanson and Hall Rail Solutions; wieder regulär eingesetzt seit 06 / 2021
D409	50 009	03 / 1968	01 / 1991	zerlegt 03 / 1991
D410	50 010	02 / 1968	09 / 1988	zerlegt 05 / 1992
D411	50 011	03 / 1968	02 / 1987	zerlegt 09 / 1992
D412	50 012	03 / 1968	01 / 1989	zerlegt 07 / 1989
D413	50 013	03 / 1968	03 / 1988	zerlegt 06 / 1989
D414	50 014	04 / 1968	12 / 1987	zerlegt 07 / 1989
D415	50 015	04 / 1968	06 / 1992	erhalten bei East Lancashire Railway
D416	50 016	04 / 1968	07 / 1990	zerlegt 06 / 1992
D417	50 017	04 / 1968	09 / 1991	erhalten bei Great Central Railway
D418	50 018	04 / 1968	07 / 1991	zerlegt 07 / 1992
D419	50 019	04 / 1968	09 / 1990	erhalten bei Mid-Norfolk Railway
D420	50 020	04 / 1968	07 / 1990	zerlegt 06 / 1992
D421	50 021	05 / 1968	04 / 1990	erhalten im Besitz Paul Spracklens
D422	50 022	05 / 1968	09 / 1988	zerlegt 06 / 1989
D423	50 023	05 / 1968	10 / 1990	zerlegt 04 / 2003
D424	50 024	05 / 1968	02 / 1991	zerlegt 07 / 1991
D425	50 025	05 / 1968	08 / 1989	zerlegt 10 / 1989
D426	50 026	06 / 1968	12 / 1990	erhalten im Besitz Paul Spracklens
D427	50 027	06 / 1968	07 / 1991	erhalten bei Mid Hants Railway
D428	50 028	06 / 1968	02 / 1991	zerlegt 07 / 1991
D429	50 029	06 / 1968	03 / 1992	erhalten bei Peak Rail
D430	50 030	06 / 1968	04 / 1992	erhalten bei Peak Rail
D431	50 031	07 / 1968	08 / 1991	erhalten bei Severn Valley Railway
D432	50 032	07 / 1968	10 / 1990	zerlegt 03 / 1991
D433	50 033	07 / 1968	03 / 1994	erhalten bei Severn Valley Railway
D434	50 034	07 / 1968	06 / 1990	zerlegt 03 / 1991
D435	50 035	09 / 1968	08 / 1990	erhalten bei Severn Valley Railway
D436	50 036	08 / 1968	04 / 1991	zerlegt 07 / 1992
D437	50 037	09 / 1968	09 / 1991	zerlegt 12 / 1992
D438	50 038	09 / 1968	09 / 1988	zerlegt 06 / 1989
D439	50 039	09 / 1968	06 / 1989	zerlegt 07 / 1991
D440	50 040	09 / 1968	08 / 1990	zerlegt 07 / 2008
D441	50 041	10 / 1968	04 / 1990	zerlegt 07 / 1991
D442	50 042	09 / 1968	10 / 1990	erhalten bei Bodmin and Wenford Railway
D443	50 043	10 / 1968	02 / 1991	zerlegt 01 / 2002
D444	50 044	10 / 1968	01 / 1991	erhalten bei Severn Valley Railway
D445	50 045	10 / 1968	12 / 1990	zerlegt 04 / 2000
D446	50 046	11 / 1968	03 / 1992	zerlegt 06 / 1992
D447	50 047	11 / 1968	04 / 1988	zerlegt 05 / 1989
D448	50 048	12 / 1968	07 / 1991	zerlegt 04 / 1992
D449	50 049 50 149	12 / 1968	08 / 1991	1987 Änderung der Getriebeübersetzung für Güterzugdienst, nummeriert als 50 149, 1989 rückgebaut; erhalten bei Severn Valley Railway
Quelle:^[6] blaue Hinterlegung kennzeichnet erhaltene Fahrzeuge

Weblinks

Einzelnachweise

↑ ^a ^b ^c British Railways Board – Vehicle Diagram Book Nr. 100 – Main Line Diesel Locomotives. Railway Technical Centre, Derby 1981, S. 110–111.
↑ ^a ^b Driver's Manual – General Data and Principal Dimensions – Class 20 to 50 Locomotives. British Railways, S. 2, 4.
↑ ^a ^b ^c Complete BR Locomotive Database 1948–1997 – 50 Co-Co Summary. Abgerufen am 24. Januar 2023 (englisch).
↑ ^a ^b ^c British Rail Class 50 Diesel Locomotive. Abgerufen am 21. Januar 2023 (englisch).
↑ ^a ^b British Railways Board – Vehicle Diagram Book Nr. 100 – Main Line Diesel Locomotives. Railway Technical Centre, Derby 1977, S. 33.
↑ ^a ^b Complete BR Locomotive Database 1948–1997 – 50 Co-Co Fleet. Abgerufen am 24. Januar 2023 (englisch).
↑ The Class 50 Refurbishment Story. 8. Mai 2019, abgerufen am 21. Januar 2023 (englisch).
↑ English Electric Class 50 in active service. 2023, abgerufen am 26. Januar 2023 (englisch).
↑ ^a ^b The English Electric 16 CSVT Engine. 2. Auflage. British Railways, Swindon 1974.

[Vehicle_Diagram_Book_one-1] British Railways Board – Vehicle Diagram Book Nr. 100 – Main Line Diesel Locomotives. Railway Technical Centre, Derby 1981, S. 110–111.

[Drivers_Manual-2] Driver's Manual – General Data and Principal Dimensions – Class 20 to 50 Locomotives. British Railways, S. 2, 4.

[brdatabase_one-3] Complete BR Locomotive Database 1948–1997 – 50 Co-Co Summary. Abgerufen am 24. Januar 2023 (englisch).

[rail.co.uk-4] British Rail Class 50 Diesel Locomotive. Abgerufen am 21. Januar 2023 (englisch).

[Vehicle_Diagram_Book_two-5] British Railways Board – Vehicle Diagram Book Nr. 100 – Main Line Diesel Locomotives. Railway Technical Centre, Derby 1977, S. 33.

[brdatabase_two-6] Complete BR Locomotive Database 1948–1997 – 50 Co-Co Fleet. Abgerufen am 24. Januar 2023 (englisch).

[7] The Class 50 Refurbishment Story. 8. Mai 2019, abgerufen am 21. Januar 2023 (englisch).

[8] English Electric Class 50 in active service. 2023, abgerufen am 26. Januar 2023 (englisch).

[16_CSVT_Engine-9] The English Electric 16 CSVT Engine. 2. Auflage. British Railways, Swindon 1974.

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