Bahnstrecke Worcester–Albany
Die Bahnstrecke Worcester–Albany ist eine Eisenbahnstrecke in Massachusetts und New York (Vereinigte Staaten). Sie ist 251 Kilometer lang und verbindet unter anderem die Städte Worcester, Palmer, Springfield, Pittsfield, Chatham, Rensselaer und Albany. Die normalspurige Strecke gehört der CSX Transportation, die auf der Gesamtstrecke den Güterverkehr betreibt. Die Amtrak hat ein Mitbenutzungsrecht für die Strecke und befährt sie mit dem Expresszug von Boston nach Chicago.
Geschichte
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Bau
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Am 15. Februar 1833 erhielt die Western Railroad of Massachusetts eine Konzession, um die in Bau befindliche Bahnstrecke Boston–Worcester der Boston and Worcester Railroad bis zum Hudson River zu verlängern. Die Western Railroad wurde zwar als Tochtergesellschaft der Boston&Worcester gegründet, jedoch entzweiten sich die beiden Gesellschaften später über Streitigkeiten bezüglich der Aufteilung der Einnahmen. Im Winter 1836/37 begannen die Bauarbeiten in Worcester, wo die Bahngesellschaft zunächst einen eigenen Endbahnhof (später South Worcester genannt) etwa anderthalb Kilometer vom Endbahnhof der Boston&Worcester entfernt baute. Ein Verbindungsgleis wurde jedoch von Anfang an eingebaut. Die Konzession war nur für den Bundesstaat Massachusetts gültig. Um in den Bundesstaat New York zu gelangen, erwarb die Gesellschaft ein Mitbenutzungsrecht für die 1840 fertiggestellte Bahnstrecke West Stockbridge–Hudson der Hudson and Berkshire Railroad. Am 1. Oktober 1839 ging der erste Abschnitt der Strecke von Worcester bis Springfield in Betrieb. Der Connecticut River stellte ein natürliches Hindernis dar und musste aufwändig überbrückt werden.
1840 begannen auch die Bauarbeiten von der Staatsgrenze ostwärts. Am 4. Mai 1841 fuhren die ersten Züge von Pittsfield zur Grenze. Am 24. Mai 1841 wurde ein Streckenstück von West Springfield nach Chester eröffnet, das zunächst keine Gleisverbindung zu anderen Teilen der Strecke hatte. Erst am 4. Juli 1841 wurde die Brücke über den Connecticut River und damit der Abschnitt von Springfield nach West Springfield in Betrieb genommen. Von Pittsfield bis zur Passhöhe am Bahnhof Washington (damals Summit Station) fuhren am 9. August 1841 die ersten Züge. Der Lückenschluss zwischen Chester und Washington erfolgte am 13. September und am 4. Oktober 1841 wurde die Gesamtstrecke von Worcester bis zur Grenze offiziell eröffnet. Die Züge fuhren weiter über die Hudson&Berkshire-Strecke nach Hudson.
Die Castleton and West Stockbridge Railroad hatte 1834 eine Konzession zum Bau einer Eisenbahnstrecke von Greenbush nach West Stockbridge in Massachusetts erhalten, konnte jedoch nicht die nötigen finanziellen Mittel aufbringen, um den Bau auszuführen. Am 5. Mai 1836 übernahm die Albany and West Stockbridge Railroad diese Konzession. Die Western Railroad stellte das Geld für den Streckenbau zur Verfügung und am 21. Dezember 1841 wurde die Bahn von Greenbush nach Chatham eröffnet. Am 12. September 1842 ging der Abschnitt von Chatham bis State Line in Betrieb, parallel zur Strecke der Hudson&Berkshire, deren Mitbenutzung gleichzeitig eingestellt wurde. Nachdem die Western 1854 die Hudson&Berkshire erworben hatte, wurde die ältere Parallelstrecke etwa 1860 stillgelegt, da sie auf schwächerem Unterbau und mit mehr Brücken, engeren Kurven und steileren Anstiegen gebaut worden war. In Greenbush (seit 1897 Rensselaer) bestand anfangs eine Fähre über den Hudson River nach Albany.
Weitere Entwicklung
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Von 1847 bis 1868 wurde die Strecke vollständig zweigleisig ausgebaut. Ab dem 22. Februar 1866 fuhren die Züge über die Livingston Avenue Bridge der Hudson River Bridge Company nach Albany, wo sie zunächst im Bahnhof der New York Central and Hudson River Railroad endeten. Die Brückengesellschaft gehörte zu einem Viertel der Western Railroad. Außerdem baute man kurz darauf die Maiden Lane Bridge weiter südlich, um in die neue Albany Union Station einfahren zu können. Die neue Brücke ging am 28. Dezember 1871 in Betrieb, die Union Station im folgenden Jahr. Güterzüge und Expresszüge ohne Halt in Albany benutzten weiterhin die Livingston Avenue Bridge. 1900 wurde die Maiden Lane Bridge durch einen Neubau gleichen Namens ersetzt, die Albany Union Station erhielt im gleichen Jahr ein neues Empfangsgebäude.
1867 fusionierte die Western Railroad mit der Boston&Worcester und der seit 1854 in Besitz der Western befindlichen Hudson&Berkshire sowie 1870 auch mit der Albany&West Stockbridge zur Boston and Albany Railroad, die nun die Strecke betrieb. 1876 eröffnete der neue Eigentümer die Worcester Union Station. Das Empfangsgebäude wurde 1911 durch den heute noch genutzten Neubau ersetzt. Inzwischen hatte 1900 die New York Central and Hudson River Railroad (später New York Central Railroad) die Boston&Albany übernommen. Den Betrieb führte jedoch weiterhin die Boston&Albany.
Nachdem 1924 eine Verbindungsstrecke von der Station Post Road (ab diesem Zeitpunkt Post Road Junction) zur Hauptstrecke der New York Central und über den Hudson River zur Hauptstrecke der West Shore Railroad eröffnet wurde, erhielt der Abschnitt von Post Road Junction bis Albany die Bezeichnung Post Road Branch. 1968 wurde der Abschnitt von südlich des Bahnhofs Rensselaer bis zur Albany Union Station über die Maiden Lane Bridge stillgelegt und abgebaut. Auch die Brücke wurde abgerissen. Die Fernzüge hielten nun im Bahnhof Rensselaer, der in Albany-Rensselaer umbenannt wurde.
Durch Fusionen und Auflösungen der Bahngesellschaften wechselte der Eigentümer und Betreiber der Strecke nun mehrfach. Ab 1968 war dies die Penn Central, ab 1976 die Conrail und seit 1999 betreibt nun die CSX Transportation den Güterverkehr auf der Strecke. Der Personenverkehr wurde 1971 durch die Amtrak übernommen. Zunächst fuhren neben dem täglichen Lake Shore Limited von Boston nach Chicago noch zwei Zugpaare von Boston über Springfield nach New York, die jedoch 2004 eingestellt wurden. Der lokale Personenverkehr auf der Strecke war bereits in den 1960er Jahren beendet worden. Das zweite Gleis ist Mitte des 20. Jahrhunderts weitgehend abgebaut worden, lediglich auf kurzen Teilstücken in den Stadtgebieten von Worcester, Palmer und Springfield und zwischen Chester und Pittsfield ist es bis heute erhalten.
Streckenbeschreibung
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Die Strecke beginnt in der Union Station in Worcester und stellt die westliche Fortsetzung der Bahnstrecke Boston–Worcester dar. Sie ist zunächst zweigleisig, kurz hinter dem früheren Bahnhof Jamesville endet das zweite Gleis jedoch. Die Strecke verläuft grob in westliche Richtung, musste aber aufgrund der Topographie an vielen Stellen künstlich verlängert werden, um zu große Steigungen bei den Querungen der Flusstäler und Höhenzüge zu vermeiden. Die Worcester Union Station und die Albany Union Station liegen nur 166 Kilometer Luftlinie auseinander, die Strecke ist 251 Kilometer lang. Sie ist insgesamt sehr kurvenreich und verfügt über zahlreiche Flussbrücken und einen kurzen Tunnel westlich der Grenze zu New York.
Die Bahnstrecke überquert zunächst den Höhenzug zwischen dem Blackstone River, an dem Worcester liegt, und dem Quaboag River. Das Tal des Quaboag River ist in Brookfield erreicht und die Bahn folgt diesem Fluss durch West Brookfield und Warren nach Palmer. Die Palmer Union Station wird heute nicht mehr als Personenbahnhof genutzt. Die Bahnstrecke New London–Brattleboro kreuzt hier niveaugleich. Die Strecke führt nicht entlang des Quaboag weiter, sondern relativ geradlinig parallel zur Boston Post Road zum Chicopee River. Südlich dieses Flusses durchquert die Trasse das Stadtgebiet von Springfield, in dessen Zentrum sich die Springfield Union Station befindet. Der Umsteigeknoten ist nicht nur ein Haltebahnhof des Lake Shore Limited, der die Strecke von Boston nach Albany und weiter nach Chicago befährt, sondern auch Endbahnhof zahlreicher Personenzüge aus Richtung New York und New Haven sowie ein Haltebahnhof des Vermonter.
Unmittelbar nach dem Verlassen der Union Station überquert die Bahn den Connecticut River und verläuft nun im Tal des Westfield River weiter über Westfield und Russell nach Chester. Kurz vor dem Bahnhof Chester zweigte von 1897 bis 1930 die Chester and Becket Railroad zu mehreren Steinbrüchen in Becket ab. Die steile und kurvenreiche Anschlussbahn wurde als Zweigstrecke der Boston&Albany nur im Sommerhalbjahr betrieben. Die Bahntrasse erreicht kurz darauf in Becket das Ende des Westfield-Tals und steigt auf den Pass an. Sie überquert hier den gleichen Höhenzug, der rund 30 Kilometer weiter nördlich den Bau des Hoosac Tunnel an der Konkurrenzstrecke der Boston&Albany, der Bahnstrecke Greenfield–Troy, erforderlich gemacht hatte. Die Bahn erreicht in Hinsdale das Tal des Housatonic River, dem sie bis Pittsfield folgt. Pittsfield ist einer von nur vier Haltebahnhöfen des Lake Shore Limited der Amtrak entlang der Strecke. Hier münden die Housatonic Railroad von Bridgeport sowie eine Zweigstrecke der Boston&Albany nach North Adams ein. Die Bahn überquert nun erneut einen Höhenzug und erreicht in West Stockbridge die Staatsgrenze nach New York und den früheren Zweigbahnhof State Line.
Die Bahn führt nun zunächst nordwärts nach Canaan und steigt in ein Seitental des Kinderhook Creek ab, dem sie durch Chatham folgt. Chatham war einst ein wichtiger Knotenbahnhof mit zwei Gleisdreiecken, wo vier Strecken von drei verschiedenen Bahngesellschaften aufeinandertrafen. Heute ist nur noch die Hauptstrecke nach Albany in Betrieb, die hier in Richtung Nordwesten abbiegt und über Chatham Center und Niverville bis nach Rensselaer führt. An der früheren Bahnstation Post Road zweigt seit 1924 die Südumfahrung von Albany ab, über die die durchlaufenden Güterzüge in Richtung Westen fahren. Die Bahnstrecke nach Albany erreicht in Rensselaer die Hauptstrecke New York City–Albany, in die sie heute südlich des Personenbahnhofs Albany-Rensselaer einmündet. Früher hatte die Boston&Albany einen eigenen Bahnhof Rensselaer direkt neben dem der New York Central und mündete erst nördlich des Bahnhofs, etwa am Südende des Bahnbetriebswerks Rensselaer der Amtrak, in diese Strecke ein. Ab hier ist die eigentliche Bahnstrecke nach Albany stillgelegt, die Brücke über den Hudson River in der östlichen Verlängerung der Maiden Lane ist abgerissen. Die Strecke vollführte in Albany eine scharfe Kurve in die Union Station, deren Gelände nach 1968 überbaut wurde. Der Lake Shore Limited, dessen beide Zugteile aus New York und Boston im Bahnhof Albany-Rensselaer verbunden werden, fährt über die weiter nördlich gelegene Livingston Avenue Bridge und trifft in West Albany wieder auf die Hauptstrecke der früheren New York Central.
Personenverkehr
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]1869 verkehrten auf der Strecke drei Expresszüge sowie ein Personenzug Boston–Albany und ein sonntäglicher Postexpress sowie zwei tägliche Personenzüge von Boston nach Springfield. Ein weiterer Personenzug fuhr von Pittsfield nach Albany.
1901, nach der Übernahme durch die New York Central and Hudson River Railroad und nach Eröffnung der Boston South Station verließen diesen Bahnhof ein täglicher Expresszug („Boston and Chicago Special“) über Cleveland nach Chicago mit Kurswagen nach St. Louis, ein täglicher („North Shore Limited“) und ein werktäglicher („Chicago Express“) Zug über Detroit nach Chicago, zwei tägliche, zwei werktägliche und ein sonntäglicher Expresszug über Springfield nach New York, ein werktäglicher Expresszug nach Albany sowie ein täglicher Expresszug nach Cincinnati („Pacific Express“). Außerdem verkehrten an Werktagen ein Personenzug nach Albany, einer nach Chester sowie zwei nach Springfield. Ein werktäglicher Personenzug von Worcester nach Springfield ergänzte das Angebot. Ab Springfield verkehrten zusätzlich ein täglicher und ein werktäglicher Personenzug nach Albany sowie an Werktagen ein Zug nach Pittsfield und zwei Züge an Sonntagen und einer an Samstagen nach Westfield. Außerdem wurde an Werktagen ein Personenzug von Hinsdale nach Albany angeboten, sowie werktags ein und sonntags zwei Züge Palmer–Springfield. Ab Pittsfield verkehrten an Werktagen zwei, an Sonntagen ein Zug nach Chatham und weiter über Brewster nach New York City.
1945 war der Personenverkehr auf der Strecke bereits deutlich zurückgegangen, dennoch wurden noch viele Züge angeboten. Es fuhren ab Boston über Worcester täglich fünf Expresszüge nach Chicago, nämlich über Cleveland der „New England States“ mit Kurswagen nach Pittsburgh, der „Paul Revere“, der „Fast Mail“ mit Kurswagen nach Detroit, der „South Shore Express“ mit Kurswagen nach Detroit sowie über Kanada und Detroit der „New England Wolverine“. Weiterhin fuhr täglich der „Southwestern Limited“ nach St. Louis mit Kurswagen nach Cincinnati, Cleveland und Toronto, der „Niagara“ über Kanada nach Detroit, der „Advance Knickerbocker“ nach St. Louis mit Kurswagen nach Buffalo und Cincinnati, der „New York-Berkshire Express“ nach Albany mit Kurswagen nach New York, drei Expresszüge über Springfield nach New York und ein täglicher sowie ein samstäglicher Expresszug nach Springfield. Daneben verkehrte ein werktäglicher Personenzug nach Albany, zwei Personenzüge montags bis freitags und einer an Samstagen nach Springfield. Zusätzlich gab es werktags zwei und sonntags drei Züge von Pittsfield über Chatham und Brewster nach New York City sowie einen täglichen Zug von Pittsfield nach Albany.[1]
Heute verkehrt nur noch der Lake Shore Limited der Amtrak einmal täglich von Boston nach Chicago.
Unfälle
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Der folgenschwerste Unfall auf der Strecke ereignete sich am 31. August 1893 in der Nähe von Chester. Der Chicago Limited in Richtung Boston stürzte von einer zusammenbrechenden Brücke in den Westfield River, wobei 14 Personen ums Leben kamen. An der Brücke fanden zu dieser Zeit Bauarbeiten statt und Teile der Konstruktion waren entfernt worden, um sie auszutauschen, was die Tragfähigkeit der Brücke so sehr verringerte, dass sie dem schweren Expresszug nicht standhalten konnte.[2]
1907 brach erneut eine der zahlreichen Flussbrücken bei Chester ein und wieder stürzte ein Expresszug ab, was eine unbekannte Anzahl Opfer forderte.[3]
Literatur
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]- Ronald D. Karr: The Rail Lines of Southern New England. A Handbook of Railroad History. Branch Line Press, Pepperell, MA 1995. ISBN 0-942147-02-2
- Mike Walker: Comprehensive Railroad Atlas of North America. New England&Maritime Canada. (2. Auflage) SPV-Verlag, Dunkirk (GB), 2010. ISBN 1-874745-12-9