Baltischer Lloyd

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Baltischer Lloyd
Stettin-Amerikanische Dampfschiffahrts-Actien-Gesellschaft
Rechtsform Aktiengesellschaft
Gründung September 1870
Auflösung 25. April 1876
Auflösungsgrund Liquidation
Sitz Stettin
Branche Reederei

Der Baltische Lloyd (englisch: Baltic Lloyd), die Stettin-Amerikanische Dampfschiffahrts-Actien-Gesellschaft, war eine deutsche Reederei für die kombinierte Passagier- und Frachtschifffahrt. Die Gesellschaft wurde 1870 von Stettiner Kaufleuten gegründet und sollte sich am Wettbewerb beim Auswanderer-Transport auf der Nordatlantik-Route beteiligen.[1] Sie verfügte zeitweise über fünf Dampfschiffe, musste jedoch aus wirtschaftlichen Gründen den Liniendienst bereits im August 1874 wieder einstellen. Nach der Veräußerung ihrer Schiffe ging sie am 25. April 1876 in Liquidation.[2]

Geschichte des Unternehmens

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Mit einem Kapital von 650.000 Thalern wurde die Gesellschaft 1870 in Stettin gegründet. Mitgründer und Aufsichtsräte waren u. a. der Unternehmer und Zoologe Heinrich Dohrn,[3] der Kommerzien-Rath Johannes Quistorp, der Kaufmann Alexander Weylandt (Schwiegervater des Hygienikers Karl Kißkalt[4]) und der Reeder Carl A. Domcke,[5] der später auch Aufsichtsrat beim Germanischen Lloyd war.[6] Dem Aufsichtsrat gehörte auch T.R. Oswald an, dessen Werft die Schiffe des Lloyds im englischen Sunderland baute.

Bereits Ende 1871 beschloss die Generalversammlung eine Kapitalerhöhung auf 2 Mio. Thaler, um die Anzahl der Schiffe von zwei auf fünf erhöhen zu können und so für einen 14-täglichen Fahrtrhythmus gerüstet zu sein.[7] In diesem Zusammenhang warben die Ostsee-Zeitung und Börsen-Nachrichten der Ostsee in Stettin und andere Blätter für den Baltischen Lloyd, indem sie ihn "als ein im großen Aufschwunge begriffenes und sehr zukunftsreiches (Unternehmen)" empfahlen.[8]

1872 gehörte die Aktienmehrheit an der Reederei bereits der Berliner Unternehmensgruppe Heinrich Quistorps, dem Bruder von Johannes Quistorp.[9] Nachdem das Unternehmen 1871 noch 10 % Dividende gezahlt hatte,[10] erlitt sie jedoch 1872 und im Folgejahr Verluste, die seinen wirtschaftlichen Niedergang einleiteten. Nach einem erneuten großen Verlust im ersten Halbjahr 1874 nahm die Direktion des Lloyds die Schiffe aus der Fahrt und stellte sie ab August 1874 zum Verkauf; der Überseeverkehr von Stettin nach York mit Dampfschiffen war damit zunächst wieder beendet. Nach Abschluss des Schiffsverkaufs Anfang 1876 beschloss die Generalversammlung schließlich am 25. April 1876 die Liquidation, wobei die Gesellschaft davon ausging, noch eine Kapitalrückzahlung an die Gesellschafter von ca. 45–50 % leisten zu können.[11]

Die Reederei war bereits nach wenigen Jahren gescheitert, weil trotz zufriedenstellender Fahrgastzahlen die kalkulierten Frachtraten nicht realisiert werden konnten. Die in Stettin hauptsächlich umgeschlagenen Agrarprodukte fanden in den Vereinigten Staaten keine größere Nachfrage und das als Importprodukt in Betracht kommende Petroleum wurde aus Sicherheitsgründen damals üblicherweise von Segelschiffen transportiert.[12][13]

Routen und Ladung

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Inserat des Baltischen Lloyds in der Hamburgische[n] Börsenhalle vom 7. September 1871
Plakat für die New York City-Stettin-Passagen der Ernst Moritz Arndt vom 29. März 1873 und der Franklin am 19. April 1873
Plakat für die New York City-Stettin-Passagen der Ernst Moritz Arndt vom 29. März 1873 und der Franklin am 19. April 1873

Die Reederei bediente von Stettin aus den Nordamerika-Verkehr mit Fracht und Passagieren, vor allem Auswanderern, und lief New York über Kopenhagen und Christianssand oder über Le Havre an. Im Herbst 1873 wurde mit der belgischen White Cross-Linie ein Gemeinschaftsdienst von Antwerpen nach York vereinbart, um einen kürzeren Anfahrtsweg zu haben. Bis dahin war auch Le Havre der Abgangshafen für die vom Lloyd beförderten deutschen Auswanderer. Er wurde damit gestrichen.

Nach New York gingen als Ladung vor allem Blei, Zement und Eisenbahnschienen. In Gegenrichtung wurden Mais, Harz, Schmalz, Speck und Talg verfrachtet. Die im Hafen von Stettin ankommende Ladung aus York belief sich aber auf fast auf das Doppelte der dorthin abgehenden.[14] Es wurde auch Paketbeförderung und Frachtübernahme angeboten. Briefe nach New York „Via Stadt Stettin“ kosteten 2½ Silbergroschen.[15]

Die ersten beiden Schwesterschiffe, Franklin und Humboldt, boten Platz für einige Kajütpassagiere und etwa 600 Passagiere des Zwischendecks. Ausweislich einer Anzeige der Reederei in der hamburgischen Börsenhalle vom 7. September 1871 kostete die Passage mit der Franklin, die am 26. September 1871, mittags unter Kapitän F. Dreyer bzw. am 24. Oktober, mittags mit der Humboldt unter Kapitän P. Barandon abging, eine Kajüte 100 Taler preußisch courant, im Zwischendeck 55 Taler mit Beköstigung. Wie sich aus den amerikanischen Werbeplakaten der Reederei weiter ergibt, wurden für die Überfahrt zurück nach Stettin neben englisch- auch deutschsprachige Passagiere angesprochen. In Betracht kommen ehemalige Auswanderer, die ihre Heimat besuchen wollten, oder auch zurückkehrende gescheiterte Auswanderer. Die Passagepreise nach Europa lagen dann 1873 auf der Ernst Moritz Arndt für eine Kajüte der 1. Klasse bei 100 $, was etwa 4000 € entspricht, der 2. Klasse bei 72 und für das Zwischendeck immerhin noch bei 30 $. Allerdings wurde die Reederei 1871 von der New Yorker Handelszeitung für ihre vergleichsweise komfortablen Zwischendecks gelobt, die mit ihren Kammern für 8 bis 16 Personen eine getrennte Unterbringung von Männern und Frauen bzw. auch ganzen Auswandererfamilien gestatteten.[16]

Flotte

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Die Schiffe der Gesellschaft liefen bei der nordostenglischen Werft T. R. Oswald & Co. in Sunderland vom Stapel. Sie waren sämtlich als zweimastige Dampfschiffe mit zusätzlicher Besegelung in Eisenkonstruktion ausgeführt. Sie wurden jeweils von einer Schiffsschraube angetrieben und hatten als Reedereikennzeichen weiße Schornsteine mit einer schwarzen Spitze. Sämtliche Jungfernfahrten führten von Stettin nach New York.

Zu den Kapitänen der Schiffe sind nur bruchstückhaft Informationen verfügbar. Aus den abgebildeten Werbeplakaten für eine Schiffspassage gehen als Kapitäne F. Dreyer (Ernst Moritz Arndt, 1873), der 1868 und 1869 im Dienst des Norddeutschen Lloyds Auswandererschiffe gesteuert hatte und dort nach einem Schiffsunglück mit der Union entlassen worden war,[17][18] und E. Dehnicke (Franklin, 1873) hervor. Die Humboldt wurde 1871 von Kapitän P. Barandon[12] und die Ernst Moritz Arndt am 3. Juli 1873 ab Stettin von Kapitän Felberg[19] gesteuert. Auch der Pionier der deutschen Nordland- und Polartouristik, Wilhelm Bade, war als Schiffsführer für den Lloyd tätig, aber wohl nur im Zubringerverkehr mit dem Dampfschiff Der Kaiser zwischen Stettin und Swinemünde.[20]

Gemälde mit dem Dampfschiff Humboldt, um 1871 (Heimatmuseum Schloss Schönebeck)
  • Die Humboldt

Die erste Fahrt der Humboldt für die Reederei dauerte vom 27. Juni, Abfahrt in Stettin via Kopenhagen und Christianssand, bis zum 16. Juli 1871, als sie in New York mit Fracht und 655 Passagieren ankam. Im Februar 1872 lief die Humboldt erstmals die Häfen London und Le Havre an, über die zunächst die Routen aller Schiffe des Lloyds geführt wurden. Am 9. Juli 1874 brach die Humboldt in Stettin zur letzten Fahrt der Gesellschaft überhaupt auf und erreichte am 3. August New York nach einem Zwischenstopp in Antwerpen. Die Rückfahrt begann am 13. August. Danach hat der Baltische Lloyd seine Schiffspassagen eingestellt.[21] Insgesamt 15 Passagen absolvierte das Schiff für den Lloyd. Es ging 1874 an Raffaele Rubattino.

  • Die Franklin

Von Stettin nach New York über Kopenhagen führte ab 8. August 1871 die erste Fahrt des Schwesterschiffs der Humboldt, nachdem sie im Juni 1871 fertig gestellt worden war. Bis 1874 stand sie in den Diensten des Lloyds, bevor sie ebenfalls nach Genua an Raffaele Rubattino verkauft und dann in Batavia umbenannt wurde. Sie ging dann 1881 an die Navigazione generale Italiana.

  • Die Thorwaldsen

Das erst im September 1872 beschaffte Schiff ist auf der Rückfahrt von New York nach Stettin am 4. April 1874 an der Südwestküste Schwedens, nahe der Insel Hallands Väderö, auf Grund gelaufen, nachdem es sich 50 Meilen vom offiziellen Kurs entfernt hatte; Menschenleben waren nicht zu beklagen. Die Thorwaldsen wurde dann bei Torekov abgewrackt.[22]

  • Die Ernst Moritz Arndt

Das Schiff lief am 27. Februar 1873 von London zu ihrer Jungfernfahrt aus, die über Le Havre nach New York führte. Die Namensgebung stand im Zusammenhang mit der Verehrung des 1860 verstorbenen Arndts durch den mit ihm verschwägerten Heinrich Quistorp, zu dessen Unternehmensgruppe der Baltische Lloyd bei Indienststellung des Schiffs gehörte.[23][24] Am 16. Oktober 1873 stach die Ernst Moritz Arndt erstmals zu einer Fahrt über Antwerpen in See, wobei gleichzeitig Le Havre gestrichen worden war. Insgesamt befuhr sie die Transatlantikroute 6 Mal, zuletzt ab Stettin am 28. Mai 1874. 1875 wurde sie nach Alicante in Spanien, an López & López, verkauft, wo sie fortan als Habana[25] ihren Dienst tat.

  • Die Washington

Nach ihrem Stapellauf im Mai 1873 führte die am 31. Juli 1873 gestartete Jungfernfahrt von Stettin über Le Havre nach New York. Ihre vierte und letzte Fahrt für den Baltischen Lloyd begann am 28. Mai 1874 in Stettin und führte über Kopenhagen und Antwerpen erneut nach New York, bevor sie 1875 ebenfalls an López y Compañía verkauft und in Ciudad Condal[25] umbenannt wurde.[26]

Die Flotte des Baltischen Lloyds[27]
Schiffs­name Stapel­lauf Indienst­stellung
Jungfernfahrt		 Verbleib L.reg.[28]
 (in m)		 Breite
 (in m)		 BRT
 (in t)		 PS vmax
(in kn)		 Passa­giere
I./II. / ZwD		 Besatz.
Humboldt Apr. 1871 Juni 1871
27. Juni 1871 		1874 Verkauf an Raffaele Rubattino in Genua (nun: Sumatra)
1881 Übergang zur Navigazione generale Italiana (NGI)
1910 Übergang zur Società Nationale del Servizi Marittimi
1913 Übergang zur Società Marittima Italiana (Genua)
1923 Abwrackung 		89,60 9,47 1.801 800 11 NN
ca. 600 		56
Franklin Juni 1871 August 1871
8. August 1871 		1874 Verkauf an Raffaele Rubattino (nun: Batavia)
1877 Abwrackung nahe der Île Jarre (Marseilles) 		89,60 9,47 1.878 800 11 NN
ca. 600 		66
Thorwaldsen 9. Mai 1872 September 1872
12. Oktober 1872 		1873 Abwrackung an der Schwedischen Küste nach Strandung 94,48 11,58 2.600 1.400 12 (150)
700 		70
Ernst Moritz Arndt 22. Aug. 1872 Februar 1873
27. Februar 1873 		1875 Verkauf an Antonio López y López[29] (nun: Habana)
1900 Abwrackung 		96,61 11,33 2.597 1.400 12 (150)
700 		70
Washington Mai 1873 Juli 1873
31. Juli 1873 		1875 Verkauf an Antonio López y López (nun: Ciudad Condal)
1906 Abwrackung in Genua 		93,46 11,63 2.576 1.400 12 (150)
700 		70

Charterschiffe

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Zusätzlich zu den im Eigentum der Reederei stehenden 5 Schiffen charterte die Reederei offensichtlich gelegentlich weitere Schiffe, um das Passagieraufkommen im Auswandererverkehr befördern zu können. So sind eine Fahrt der SS Bladworth von Christiansand (18. Mai 1872) nach New York (4. Juni 1872)[30] und der SS Jason ebenfalls von Christiansand (13. Juni 1872) nach New York[31] nachgewiesen.

Sonstiges

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Die Hamburgische Börsenhalle berichtete im Oktober 1871 über einen tragischen Zwischenfall auf der Franklin, der großes Aufsehen erregte. Bei der Überfahrt nach New York geriet der Dampfer im November 1871 in schweres Wetter, so dass fast alle Passagiere seekrank wurden. Zusätzlich erkrankten mehrere Kinder an Cholera, wovon einige nach kurzer Zeit verstarben. Von ca. 160 an Cholera erkrankten Passagieren verstarben so 41, darunter 20 Kinder unter zwölf Jahren. Die Franklin, die nach einer 24-tägigen Sturmfahrt gerade noch Halifax zu einem Zwischenstopp erreichen konnte, um seine Bunker aufzufüllen, musste im Zielhafen New York gründlich desinfiziert werden. Zur Ursachenforschung wurde sogar Rudolf Virchow eingeschaltet.[32]

In den 1920er Jahren firmierte eine Niederlassung des Norddeutschen Lloyd ebenfalls unter dem Namen „Baltischer Lloyd“ (lettisch: Baltijas Lloids) in Riga, Kaufstr. 22. Sie war als rechtlich selbständige Aktiengesellschaft strukturiert.[33] Für 1935 ist dann ebenfalls für Riga und zusätzlich Liepāja ein Reisebüro unter diesem Namen nachgewiesen.[34]

Literatur

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  • Arnold Kludas: Die Geschichte der deutschen Passagierschiffahrt. Band 1: Die Pionierjahre von 1850 bis 1890. Kabel Verlag, Hamburg 1986, ISBN 3-8225-0037-2.
  • Kurt Pittelkow, Reinhart Schmelzkopf: Heimathafen Stettin. Die Geschichte des Stettiner Hafens, seiner Reedereien und seiner maschinengetriebenen Schiffe 1815-1945. Strandgut, Cuxhaven 1987
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Einzelnachweise

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  1. ↑ Vergleiche beispielhaft auch die Passagierlisten der SS „Humboldt“ vom 21. September 1872 (immigrantships.net), der SS „Franklin“ vom 2. Dezember 1871 (immigrantships.net) oder der SS „Ernst Moritz Arndt“ vom 10. November 1873 (immigrantships.net).
  2. ↑ Angaben laut Webseite The Ships List.
  3. ↑ Monica Cioli: Pragmatismus und Ideologie. Organisationsformen des deutschen Liberalismus zur Zeit der Zweiten Reichsgründung (1878–1884). Duncker & Humblot, Berlin 2000, S. 167 books.google.de
  4. ↑ Manfred Stürzbecher: Kißkalt, Karl. In: Neue Deutsche Biographie. 11 (1977), (Onlinefassung)
  5. ↑ Zeitschrift für Seewesen, Hamburg 1889, Nr. 5 (März), S. 33 gbv.de (Memento des Originals vom 28. Januar 2015 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/digiview.gbv.de
  6. ↑ Hansa. Deutsche Nautische Zeitschrift, Hamburg 1927, Nr. 14 (April), S. 608 gbv.de@1@2Vorlage:Toter Link/digiview.gbv.de (Seite nicht mehr abrufbar, festgestellt im Juli 2024. Suche in Webarchiven)  Info: Der Link wurde automatisch als defekt markiert. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
  7. ↑ HANSA. Zeitschrift für Seewesen. Hamburg 1871, Nr. 25 (Dezember), S. 236; gbv.de (Memento des Originals vom 28. Januar 2015 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/digiview.gbv.de
  8. ↑ Otto Glagau: Der Börsen- und Gründungs-Schwindel in Berlin. Paul Frohberg, Leipzig 1877, S. 405; Textarchiv – Internet Archive.
  9. ↑ Heinrich Quistorp wollte über die "Westend-Gesellschaft Heinrich Quistorp & Co." in der Gründerzeit das Berliner Westend als Wohngebiet entwickeln und darüber hinaus seine geschäftlichen Aktivitäten diversifizieren.
  10. ↑ Max Wirth: Geschichte der Handelskrisen. 4. Auflage. Sauerländer, Frankfurt am Main 1890, S. 568; digitalis.uni-koeln.de (PDF)
  11. ↑ HANSA. Zeitschrift für Seewesen. Hamburg 1876, Heft Nr. 5 (Mai), S. 98 gbv.de (Memento des Originals vom 28. Januar 2015 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/digiview.gbv.de
  12. ↑ a b Forum Überseeische Auswanderung transoceanic-emigration.net (Memento vom 28. Januar 2015 im Internet Archive).
  13. ↑ E. Foerster: Praktischer Stahlschiffbau. Salzwasser Verlag, Paderborn 2012, ISBN 978-3-86444-800-3, S. 265 books.google.de
  14. ↑ Max Peters: Die Entwickelung der deutschen Rhederei seit Beginn des Jahrhunderts Band 1–2, Gustav Fischer, Jena 1899–1905, Band 2: Die Entwicklung der deutschen Reederei seit Beginn des 19. Jahrhunderts bis zur Begründung des Deutschen Reichs. S. 60 digitalis.uni-koeln.de (PDF)
  15. ↑ Zum Posttransport des Lloyds zwischen Stettin und New York, bei dem auch im Auftrag der US-Post Sendungen befördert wurden, vergleiche Walter Hubbard und Richard F. Winter. Herausgegeben von Susan M. McDonal: North Atlantic Mail Sailings 1840-75. U.S. Philatelic Classics Society, 1988, S. 317 ff. (PDF; 55 MB)
  16. ↑ HANSA. Zeitschrift für Seewesen. Hamburg 1871, Nr. 21 (Oktober), S. 187 gbv.de@1@2Vorlage:Toter Link/digiview.gbv.de (Seite nicht mehr abrufbar, festgestellt im Juli 2024. Suche in Webarchiven)  Info: Der Link wurde automatisch als defekt markiert. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
  17. ↑ Arnold Kludas: Die Geschichte der deutschen Passagierschiffahrt. Band 1: Die Pionierjahre von 1850 bis 1890. S. 34.
  18. ↑ Vergleiche die Abfahrtsdaten von Auswandererschiffen, Passagen der UNION, des Staatsarchivs Bremen (online)
  19. ↑ HANSA. Zeitschrift für Seewesen. 21. September 1873, Nr. 19 (Memento des Originals vom 28. Januar 2015 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/digiview.gbv.de.
  20. ↑ Vergleiche die Website der privaten Zeitschrift FLUKE zu Kapitän Wilhelm Bade.
  21. ↑ Noel Reginald Pixell Bonsor: North Atlantic Seaway. An Illustrated History of the Passenger Services Linking the Old World With the New. David & Charles, Newton Abbot 1978, Band 2, S. 773.
  22. ↑ Artikel der New York Times vom 6. April 1873, in dem auch eine detaillierte Auflistung der verlorenen Fracht enthalten ist nytimes.com (PDF)
  23. ↑ Arndt hatte 1800 Quistorps Großcousine Charlotte Marie Quistorp geheiratet. Im Andenken an ihn plante Quistorp ein nicht realisiertes Denkmal vor dem als Wasserturm für Berlin-Westend konzipierten „Germaniaturm“, der aber 1892 unvollendet abgerissen wurde.
  24. ↑ Recht ausführlich wird eine weitere Fahrt der SS „Ernst Moritz Arndt“ von Stettin, Abfahrt Swinemünde am 4. Juli 1873, unter Dampf und Segeln mit hydrographisch-meteorologischen Angaben in der Zeitschrift HANSA vom 21. September 1873, beschrieben.
  25. ↑ a b Auf der Website Vida maritima, LOS VAPORES HABANA Y CIUDAD CONDAL - Abruf am 24. Januar 2015 - ist ein Schiffsgemälde abgebildet.
  26. ↑ Noel Reginald Pixell Bonsor: North Atlantic Seaway. An Illustrated History of the Passenger Services Linking the Old World With the New. David & Charles, Newton Abbot 1978, Band 2, S. 774.
  27. ↑ Die Tabelle basiert weitestgehend auf Arnold Kludas: Die Geschichte der deutschen Passagierschiffahrt. Band 1. S. 63.
  28. ↑ Es handelt sich um die im Register verzeichnete Schiffslänge zwischen dem Vorsteven in der Wasserlinie und einem Punkt beim Ruderschaft. In dieser Längenangabe sind also die überstehenden Teile des Hecks und ein evtl. Klipperbug nicht enthalten. Diese Angabe stammt durchweg aus dem Handbuch für die deutsche Handelsmarine. (Arnold Kludas: Die Geschichte der deutschen Passagierschiffahrt. Band 1, S. 8).
  29. ↑ Englische Wikipedia zur Compañía Transatlántica Española. 1881 wurde die Gesellschaft in die Compañía Transatlántica Española umgewandelt.
  30. ↑ Norway Heritage
  31. ↑ Inserat des Baltischen Lloyd. In: Leipziger Illustrirte Zeitung, 25. Mai 1872 (Nr. 1508).
  32. ↑ Arnold Kludas: Die Geschichte der deutschen Passagierschiffahrt. Band 1. Die Pionierjahre von 1850 bis 1890. S. 62.
  33. ↑ Vergleiche die Aktie laut Internet-Information.
  34. ↑ Rigaer Kalender, 1935, S. 3. (Memento vom 2. April 2015 im Internet Archive) (PDF)
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