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Mit Containerrevolution werden die dramatischen Umbrüche in der Transportwirtschaft bezeichnet, welche sich im Zuge der Umstellung des Frachtschiffverkehrs auf ISO-Container ergaben.
Im Verlauf der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts und besonders ab dem Ende der 60er Jahre wurde vornehmlich der internationale Seehandel auf eine standardisierte Transporteinheit, den ISO-Container umgestellt, welche von spezialisierten Containerschiffen transportiert werden. Dieser standardisierte Containertyp ermöglichte es erstmals, Stückgüter (also kein Schüttgut, Sauggut oder größere Gegenstände) in einem leicht umschlagbaren und weltweit zur Verfügung stehenden „Einheitsgefäß“ zu lagern und zu transportieren. Heute werden bereits 70 % aller Stückgutfrachten in Containern transportiert. 95 Millionen Container werden von den Reedereien pro Jahr mit Schiffen transportiert. Da die ISO-Container auch auf Zügen und Lkws eingesetzt werden können, haben sich diese auch sehr schnell hier verbreitet und in vielen Bereichen durchgesetzt. Ihre universelle Einsetzbarkeit hat maßgeblich zum Erfolg der ISO-Container beigetragen. In den Häfen wurden |Containerterminals eingerichtet, welche heute den Großteil des Warenumschlags abwickeln. Dies führte dazu, dass die Häfen selbst in vielen Fällen den Charakter von Containerhäfen annahmen. Die Umschlagszeiten verkürzten sich, da die Waren nicht wie früher gesondert umgeladen werden mussten, sondern auf die standardisierten Maße eingestellte |Computerbrücken diese Arbeit übernahmen, indem sie lediglich die Container auf das gewünschte Transportmittel umsetzten. [Bearbeiten]
Insgesamt war die Umstellung des Stückguttransportes auf Container mit einer enormen Rationalisierung und Kostensenkung verbunden, was demnach auch zu einem Umschwung in den Warenterminbörsen führte. Die Transportkosten sanken enorm ab und verschwanden nahezu aus dem Endpreis der transportierten Güter. Dies ermöglichte es jedoch auch, sehr viel mehr Waren aus teilweise nichtigen Gründen zu transportieren und erweiterte daher den Umfang des Warentransport um ein Vielfaches, besonders im internationalen Sektor bei sehr großen Distanzen. Ohne eine Bedeutung der Transportkosten traten im Zuge des Fortschreitens der Containerrevolution jedoch auch geographisch weit voneinander entfernte Produktionsstandorte, Märkte und ganze Volkswirtschaften miteinander in direkte Konkurrenz, was zu einer Verschärfung der Standortproblematik sowie der daran gekoppelten Standortpolitik führte und in der Folge viele |Globalisierungseffekte verstärkte bzw. sogar erst ermöglichte. Vor allem Länder mit niedrigen Herstellungskosten wie China wurden dabei begünstigt. [Bearbeiten]
Probleme
Entgegen einem traditionellen Transport der Waren, bei welchem diese überprüft und im Problemfall geschützt werden, bleiben Container während des Transports ungeöffnet. Es war daher nötig die Container so zu konstruieren, dass diese auch vollkommen autark funktionieren und das Transportgut gegen schädliche Umwelteinflüsse wie Nässe, Kälte oder Hitze abschirmen. Da dies jedoch nicht in jedem Fall garantiert werden kann und oft auch fehlerhafte Container beladen werden bzw. während des Transports selbst, zum Beispiel durch Stürme, einen Schaden erleiden, ist eine solche Autarkie auch immer mit einem Verlustrisiko verbunden.
Wesentlich dramatischer sind jedoch die Rückwirkungen der Rationalisierung im Schiffsverkehr selbst. Im Zuge der Rationalisierung durch die Verwendung der ISO-Container entstand eine Erwartungshaltung, die Preise für den Warenverkehr seien beliebig reduzierbar und so wurden auch Kostenfaktoren reduziert, welche keinen direkten Bezug zur Containerschifffahrt haben. Die Qualität und Zuverlässigkeit der Schiffe nahm ab, ihr Alter hingegen zu. Die Reeder flaggten ihre Schiffe zunehmend nach Fragen der jeweiligen Umwelt-, Arbeitnehmer- und Sicherheitsgesetzgebung, sowie der Steuerlast der jeweiligen Länder und nicht nach deren wirklicher nationaler Zugehörigkeit. Dies ging auch mit einer Verschlechterung der Qualifikationen der Mannschaften einher, welche durch sprachliche Barrieren oft noch verstärkt wurden. Die notwendigen Sicherheitsmaßnahmen vor allem in Bezug auf die Sicherung der Ladung wurden zunehmend vernachlässigt und werden in vielen Fällen nur noch durch eine Minderheit an ausgebildetem Personal gewährleistet, was jedoch nicht immer eine richtige Sicherung gewährleistet und ihm Falle eines stärkeren Seegangs oft einen Verlust vieler Container oder gar ganzer Containerschiffe zur Folge hatte und auch weiterhin hat. Der Verlust dieser Container ist zwar zum einen selbst ein bedeutender Schadensfall, jedoch führen die Container auch als Treibgut zu eine Gefahr für die Schiffe, da sie mit diesen kollidieren und vor allem kleinere Yachten auch zum Untergang bringen können. Ein solcher Schadensfall kann jedoch meist nicht auf den Urheber zurückgeführt werden und stellt daher auch ein Problem der internationalen Gesetzgebung dar.