Benutzer:Bountyhunterringo/Dornier Flugboot Projekt P.93
Zwischen 1936 und 1939 baute die Deutsche Lufthansa im Nord- und Südatlantik ihre Post- und Kurierdienste aus. Dieses geschah zum großen Teil mit Dornier-Katapult-Flugbooten, welche von ihren Trägerschiffen gestartet wurden. Jedoch konnte mit diesem System der Passagierdienst nicht durchgeführt werden. Man suchte also nach neuen Möglichkeiten.
Die Technische Abteilung der Deutschen Lufthansa stellte daher die Grundforderung für ein Großflugboot auf. Dieser Aufruf ging an die Firmen Heinkel, Dornier und Blohm & Voss. Die Fa. Heinkel entwarf daraufhin das Flugboot He 120. Die Firma Blohm & Voss startete ihr Projekt 54.
Die Fa. Dornier hatte bereits gute Erfahrungen mit ihrem Flugboot Do X und den Do-Wal-Flugbooten gemacht. Aufgrund dieser Erfahrungen plante Dr.-Ing. Claude Dornier ein neues Riesenflugboot.
Am 25. August 1938 reichte Dr.-Ing. Claude Dornier ein Patent ein über ein Flugboot mit Längswulsten ein. Diese Erfindung bezieht sich auf ein Flugboot mit Haupt- und Heckstufe und dicht über dem Wasser beginnenden Längswülsten, von einem zwischen den Werten 10 und 2o liegende Verhältnis der Länge zur größten Breite. Am 29. Mai 1941 wurde dieses Patent bekannt gemacht und am 2. Juli 1941 in der Patentschrift DE 707 729 (Klasse 62b Gruppe 45 08 , D 78740 XI / 62 b) [Q2] ausgegeben.
Vergleicht man die Zeichnung vom Patent DE 707 729 [Q2] mit der noch heute bekannten Außenansicht des Dornier-Projektes 93 (Zeichnung P 93-10), dann erkennt man dieselbe Siluette des Bootskörpers und auch der Vorderansicht mit den 4 Doppel-Motorgondeln.
Der im Jahre 1938 vorgestellte Entwurf eines Riesenflugschiffs von Prof. Claude Dornier zeigte sowohl bei der Deutschen Lufthansa als auch beim Luftfahrtministerium reges Interesse.
Das Riesenflugschiff war als freitragender Schulterdecker mit 8 je 4000-PS-Triebwerken in Tandem-Anordnung geplant und sollte im Passagierdienst über den Nordatlantik eingesetzt werden.
Bei einem geplanten Abfluggewicht von ca. 120 - 145 t, einen geplanten Treibstoffvorrat von ca. 60.000 l und einer Reisegeschwindigkeit von rund 400 km/h wäre eine Reichweite von über 6000 km möglich gewesen. Somit hätte das Flugboot z.B. die Strecke Lissabon - New York im Non-Stop-Flug zurücklegen können.
Die Entwicklung zur Do 214 basierte auf den langjährigen Erfahrungen der Dornier-Wal-Flugboote, die unter anderem zur Libelle, dem Superwal Do X und deren Nachfolger-Projekt Do 20 sowie auch aus den Erfahrungen der Do 26.
Hieraus entstand das Flugschiff-Projekt Do P 93.
Im Juni 1939 waren die Projektarbeiten weitgehend fertig gestellt. Für die Deutsche Lufthansa wurde eine komplette Einrichtung als Reiseflugboot konstruiert. Mittlerweile erhielt das Projekt P 93 vom Luffahrtministerium die Bezeichnung 214 zugeteilt. Somit lautete nun die offizielle Version Do (für Dornier) 214.
Nach den erfolgreichen Versuchen im Wind- und Wasserschleppkanal erhielt Dornier den zusagenden Vorentscheid für den Bau der Do 214.
Für weiterführende Tests der neuartigen Wülste etc. wurde ein motorloses verkleinertes Modell der Do 214 gebaut, die Gö 8.
Der erste Schritt zur Do 214 war jedoch Projekt 93.
Anhand des Vergleichs der Patentzeichnung und der Zeichnungen P192-10 kann man davon ausgehen, dass das Patent DE 707729 [Q2] das Dornier-Flugboot-Projekt 93 in seinem frühesten Stadium zeigt. Leider sind hierzu jedoch keine Fakten mehr erhalten geblieben - es bleibt also eine Spekulation.
Dennoch setzte Dr.-Ing. Claude Dornier auch mit diesem Patent neue Maßstäbe. Er entwickelte diese Wülste für Flugboote, bei denen andere Firmen entweder das alte System der Schwimmerflugzeuge nutzen, bzw. an Flugboote experimentierten, die aufgrund ihrer Instabilität zusätzliche seitliche Stützschwimmer benötigten.
Dr.-Ing. Claude Dornier ging 1938 sogar noch einen Schritt weiter. Am 19. November 1938 ließ er eine weitere Idee zu seinen Flugzeugwülsten beim Patentamt eintragen: das Patent für einen Rumpf für Flugboote mit seitwärts und abwärts verschiebbaren Schwimmkörpereinheiten. Dieses Patent wurde am 24. Oktober 1940 bekannt gemacht und am 23. November 1940 in der Patentschrift DE 699 161 (Klasse 62b Gruppe 43 04 , D79278 XI / 62b) [Q1]ausgegeben.
Mit diesem System würden mehrere positive Faktoren zum Start bzw. der Landung erreicht werden :
Dadurch, dass sich die Wülste seitlich nach unten verschieben, erhöht sich die Freifläche zwischen der Wasseroberfläche und den Luftschrauben. Eine Kollision der Luftschrauben - und deren Folgen - mit der Wasseroberfläche wäre also umso unwahrscheinlicher. Durch die seitliche Verschiebung der Wülste wir die Stabilität des Flugbootes erhöht, da eine breitere Fläche an der Wasseroberfläche zur Verfügung steht. Durch die seitliche Verschiebung der Wülste entsteht ferner in der Mitte eine Freifläche, die - wie es heute bei den Katamarans üblich - ein zusätzliches Luftpolster bildet, und das Flugschiff aus dem Wasser hebt. Nach der vorliegenden Patentzeichnung könnte das Patent für die Do 26 geplant gewesen sein - sie hat dieselbe Frontansicht mit ihren Motorgondeln und V-förmigen Ansatz der Tragfläche - jedoch keine Wulst. Ob dieses Patent überhaupt (bei welchen Flugbooten auch immer) umgesetzt wurde, ist leider nicht bekannt.
Zurück zum Projekt P 93:
Das Projekt P 93 hatte ein geplantes Abfluggewicht von 100 t, konnte 36 Passagiere aufnehmen und hatte bei einer Reisegeschwindigkeit von 400 km/h ein Flugradius von ca. 6000 km. Es konnte also die Strecke Lissabon - New York Nonstop zurück legen.
Eine zweite Version der P 93 für den Einsatz für Kurzstrecken sollte (ohne Schlafkabinen) ca. 100 Personen Platz bieten.
Wieviele Versionen es zu dem Projekt P 93 gab, ist heute leider nicht mehr bekannt. Jeder, der sich für Technik interessiert, weiß dass es ein langer Weg vom ersten Gedanken bis zum fertigen Plan ist. Leider sind sowohl zum Projekt 93 als auch zum Nachfolgeprojekt P192 / Do 214 fast keine Unterlagen erhalten geblieben.
Es liegen heute nur noch zwei Versionen vor:
P 93 - 10 die bereits oben dargestellte Außenansicht
P 93 - 11 als Flugboot für 36 Passagiere mit 18 Kabinen.
Um die Eigenarten der neuen Wülste zu testen, wurde ein verkleinertes Modell - die Gö 8 - für Versuche auf dem Wasser und in der Luft gebaut .
Für weiterreichende Versuche mit den neuentwickelten Rumpfwülsten wurde in Göttingen bei der Fa. Schempp-Hirth, ein flugtaugliches Modell im Maßstab 1:5 gebaut. Konstruiert wurde dieses Modell von Ulrich Hütter.
Das Flugmodell mit der Bezeichnung “Gö 8” bestand komplett aus Holz und hatte eine Vollsichthaube für den Piloten. Dieses Modell mit 12 m Spannweite wurde von einem Motorboot bei zahlreichen Wassertests gezogen. Hanna Reitsch soll ferner zahlreiche Testflüge durchgeführt haben.
Technische Daten
Länge ?
Höhe ?
Spannweite: 12,00 m
Triebwerke: keine
Besatzung: 1 Person liegend
Das Reichsluftfahrtministerium vergab nach den erfolgreichen Versuchen der Gö 8 die Flugzeug Nr. 214 an Dornier. Projekt P 93 wurde zu Projekt P192 - Do 214
Nachdem die Versuche mit dem Ein-Mann-Segler Gö-8 erfolgreich verlaufen waren, erhielt die Fa. Dornier vom Reichs- Luftfahrtministerium (RLM) die Nr. 8-214 zuerteilt. Das Projekt P93 lief nun unter der Bezeichnung P192 mit der Flugbezeichnung Do 214.
Im Sommer 1939 begannen die Konstruktionsarbeiten bei Dornier am Bootskörper, im Herbst wurde mit einer Holzattrappe des Modells begonnen.
Im Jahre 1941 wurden durch den 2. WK die Arbeiten an zivilen Projekten stark eingeschränkt. Für die Do 214 wurden nun zusätzlich zur Do 214 Zivilversion - im Projekt Do P 192 - neun unterschiedliche militärische Versionen geplant:
Do 214 - “Fliegende Festung”
Do 214 - Personen-Truppen-Transporter
Do 214 - Lastentransporter
Do 214 - U-Boot-Versorger
Do 214 - Minenleger
Do 214 - Treibstofftransporter
Do 214 - Truppentransporter
Do 214 - Sanitätsflugboot
Do 214 - Langstreckenbomber und Waffentransporter
Durch den Kriegsverlauf wurden die Bauarbeiten im Jahre 1943 eingestellt, die bereits gefertigten Rumpfspanten verschrottet.
Parallel zum Entwurf der RLM 8-214 (Do-214) entstand bei Dornier hieraus auch die RLM 8-216 (Do-216), welches die verkleinerte Version der Do-214 für den Küstenbereich mit nur 2 Motorgondeln war.
Zusammenfassend muss gesagt werden, dass anderslautende Beschreibungen fehlerhaft aus Büchern übernommen wurden. Die hier vorgestellten Daten sind Fakten aus den Werksarchiven der damals beteiligten Firmen wie Dornier (heute Teil der EADS), Mercedes-Benz, Siemens, etc.
Quellenangabe: Den vollständigen aktuellen Forschungsstand zur Rekonstruktionsforschung des Projektes findet man mit Werksdokumenten auf der Internetseite: http://www.Do214.Mega-Forschung.Org Der Inhaber dieses Artikels ist der Inhaber der Seiten des Forschungsprojektes Do214.Mega-Forschung.org (Einzellistung der Quellen folgt !) [Q1] https://depatisnet.dpma.de/DepatisNet/depatisnet?action=bibdat&docid=DE000000699161A [Q2] https://depatisnet.dpma.de/DepatisNet/depatisnet?action=bibdat&docid=DE000000707729A
Die hier verwendeten Daten dürfen frei wiedergegeben werden unter der Quellenangabe: "(C)www.Do214.Mega-Forschung.Org-WIKI"
--Bountyhunterringo (Diskussion) 16:53, 2. Nov. 2013 (CET)