Benutzer:Chief tin cloud/Bethlehem Model B1
Info: Commercial Vehicles und American Trucks nennen keine Modellbezeichnung; für das Buch Light Duty Trucks zu schwer
| Bethlehem | |
|---|---|
Bild nicht vorhanden | |
| Model B2 | |
| Hersteller: | Bethlehem Motor Truck Co. |
| Verkaufsbezeichnung: | Model 2 Model B1 2¼ Ton |
| Produktionszeitraum: | 1917–1923 |
| Vorgängermodell: | ohne |
| Nachfolgemodell: | keines |
| Technische Daten | |
| Bauformen: | Pritschenwagen, Van |
| Motoren: | Ottomotor von North American |
| Leistung: | 29,1 kW |
| Radstand: | 3658 mm |
| Nutzlast: | 2,0 t |
Der Bethlehem Model B1 ist ein leichter Lastkraftwagen des ehemaligen US-amerikanischen Nutzfahrzeugherstellers Bethlehem Motor Truck Company in Allentown (Lehigh County, Pennsylvania)[1]
Modellgeschichte
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Die Bethlehem Motors Corporation wurde 1917 in Allentown (Pennsylvania) gegründet; die ersten Nutzfahrzeuge erschienen noch im gleichen Jahr. Diese Model 1 und 2 waren waren leichte Transporter mit zugekauften Motoren, Kardanantrieb und Nutzlasten von 1¼ respektive 2¼ tn. sh.
(1,1 und 2,0 t). Die Chassis-Preise lagen bei US$ 1245,- respektive US$ 1775,-[2], wobei 1917 in beiden Baureihen auch eine Variante "komplett mit Aufbau und Kabine" angeboten wurden. Der Aufpreis für den B1 betrug nur US$ 45,-.
Im folgenden Jahr wurden die Modellbezeichnungen geändert auf Model A1 und B1, ohne dass sich die Preise änderten. Bei der Einführung waren für beide Baureihen Motoren von Golden, Belknap & Swartz (G.B.S.) in Detroit (Michigan) verwendet worden. Dabei ist unklar, ob B1 eine größere Version erhielten. Offenbar gab es Lieferprobleme mit diesen Motoren und Bethlehem stellte seine Produktion bald um auf Motoren der North American Motors Company in Pottstown (Pennsylvania). Dies erfolgte wohl stufenweise, denn sie sind 1918 beim B1 schon 1918 nachweisbar, beim A1 jedoch nicht. Demnach gibt es auch keinen Zusammenhang zwischen der geänderten Modellbezeichnung und der Umstellung der Motoren.
1919 lieferte Bethlehem 3500 Lkw aus und war damit nach den damaligen Verhältnissen ein Volumenhersteller. Im folgenden Jahr konnte die North American Motors Company übernommen werden. Noch 1920 kam es aber zu einem finanziellen Einbruch und das Unternehmen produzierte danach in kleinerem Rahmen. Wann der B1' eingestellt wurde und ob es allenfalls einen Nachfolger gab, ist nicht bekannt.
Die Bethlehem Motors Corporation wurde 1923 reorganisiert und 1927 vom Mitbewerber Hahn Motor Truck Company übernommen und eingestellt.
Technik
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Bethlehem-Nutzfahrzeuge enthielten viele zugekaufte Komponenten und Bestandteile, sodass zumindest die frühen Modelle wie der A1 als Assembled vehicle bezeichnet werden können. Das war eine übliche Methode, die auch kleineren Anbietern eine rationelle und profitable Produktion ermöglichte. Sie ging über die übliche Verwendung von zugekauften Karosserien oder Motoren hinaus und umfasste praktisch jedes verwendete Fahrzeugteil von Motoren und Getrieben bis zu Aufbauten, Kastenrahmen und Achsen. Allerdings verringerte sich der Anteil solcher Komponenten und ab 1920 kann der North American-Motor als hauseigenes Erzeugnis gesehen werden.
Motor
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]In der literatur wird erwähnt, dass beide Baureihen mit Motoren von Golden, Belknap & Swartz (G.B.S.) ausgeliefert wurden.
belegt.[3] Er dürfte um 1920 von einem ähnlichen Typ von North American abgelöst worden sein. Dazu liegen keine Angaben vor.
Soweit bekannt, verwendete Bessemer ausschließlich seitengesteuerte Motoren von Continental. Ein Datenblatt von 1918 nennt für das Model G einen Vierzylindermotor dieses Herstellers mit (Thermosiphon-Wasserkühlung, einer Bohrung von 3½ Zoll und einem Hub 5 Zoll.[4] Eine britische Quelle nennt 89 × 127 mm[5], woraus sich ein Hubraum zwischen 3153 cm³ nach der britischen und 192,4 c.i. nach der amerikanischen Quelle ergibt.
Eine einzelne Quelle nennt für 1925 den Continental N.[6] In der Literatur wird dieser durchaus verbreitete Motor bei gleichem Hub aber mit einer Bohrung von 3¾ Zoll (95 mm) angeführt. Entsprechend ergeben sich ein Hubraum von 3601 cm³ und ein N.A.C.C.-Rating von 22,5 HP. Der Continental N war ein durchaus verbreiteter Motor, der unter anderem auch bei den Pkw-Herstellern Hudson, Moon und Davis nachgewiesen werden kann.[7]
Die technischen Daten sind teilweise widersprüchlich. In publizierter Werksliteratur, etwa für den Jahreskatalog der N.A.C.C. (National Automobile Chamber of Commerce), gibt Bessemer eine Leistung von 25 bhp (18,6 kW) an. Das N.A.C.C.-Rating[Anm. 2] von ebenfalls 25 HP.[4]
Das kann so allerdings nicht stimmen, denn nach der auf die Zylinderbohrung abgestellten Formel beträgt das Rating für einen Vierzylinder mit 3,5 Zoll Bohrung 19,6 HP (vgl. Tabelle am Ende des Artikels).
Model G war als kleinstes Bessemer-Modell das einzige, das mit einer Thermosiphonkühlung ohne Wasserpumpe auskommen musste. Der Motor hat eine kombinierte Schleuder- und Druckumlaufschmierung mit Ölpumpe. Dieser Motor hat eine kombinierte Schleuder- und Druckumlaufschmierung mit Ölpumpe. Er wird mittels Magnetzündung gestartet. Die Gemischaufbereitung erfolgt mit einem Zenith-Jet-Vergaser.[4]
Die letzte Version des Model G erhielt einen Vierzylindermotor Continental N.[2] Dieser Motor lässt sich eigentlich genau beschreiben. Er ist ebenfalls seitengesteuert, hat eine Bohrung von 3,75 Zoll (95,25 mm), einen Hub von 5 Zoll (127 mm) und damit einen Hubraum von 220,9 c.i. (3620 cm³)
mit 19,6 HP
| 1915 || Model N
22,5 HP A.L.A.M. || style="text-align:center"| R4, sv || style="text-align:center"| 3,75 × 5,00 || style="text-align:right"| 220,9 || style="text-align:right"| 28−32 bhp || style="text-align:center"| 2200 || Moon, Hudson, Davis, Kent, Bessemer ||
Kraftübertragung
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Der Motor war vorne angebracht. Leider sind nur unvollständige Daten verfügbar, die, sofern nicht anders bezeichnet, für das Modelljahr 1918 gelten.[4] Es ist anzunehmen, dass sie auch für die meisten anderen Baujahre anwendbar sind. Die Kraft wurde über eine Einscheibentrockenkupplung und ein manuelles Fuller Dreiganggetriebe mit Rückwärtsgang (zeittypisch wohl mit unsynchronisierten Gängen) auf die Antriebswelle übertragen.[4] Für spätere Modelle ist eine Fuller-Kupplung ausgewiesen[6], bei früheren Ausführungen fehlen Angaben dazu. Die Antriebswelle ist über ein innenverzahntes Zahnrad ("Internal gear") mit der Torbensen-Hinterachse verbunden. Diese ist Non-floating ausgelegt.[Anm. 3]
Fahrgestell und Aufhängung
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Die vorhandenen Daten lassen auf einen konventionellen Aufbau des Chassis als Leiterrahmen schließen. Vermerkt wird ein Preßstahlrahmen; die Vorderräder hingen an einer massiven I-Beam (Doppel-T)-Starrachse. Auch die genannte Torbensen-Hinterachse war natürlich eine starre Ausführung. Beide Acgsen hängen unter konventionellen Halbelliptikfedern
|| colspan="2" | Starrachse, Rundstahl, Flull floating[Anm. 4]
Halbelliptikfedern
|-
25 HP (N.A.C.C.)
<ref name="GeorganoNaul(1979)92" /> <ref name="MrozWW1(2009)29" /> <ref name="MrozWW1(2009)30" />
| Antrieb: || colspan="2" | Wellenantrieb mit Innenverzahnung ("Internal Gear") || colspan="2" | Wellenantrieb mit Schneckengetriebe |-
Spezifikationen
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Daten: Ausführung 1918−1919. Zur ersten, nur kurze Zeit gebauten Ausführung mit einem Vierzylindermotor von Golden, Belknap & Swartz (G.B.S.) liegen keine Daten vor.
| Daten | Model B1 |
|---|---|
| Nutzlast: | 2¼ tn. sh. 2,0 t |
| Motorenhersteller: | North American Motor Company |
| Motor: | Vierzylinder-Reihenmotor, Viertakt |
| Motorblock: | Grauguss paarweise gegossene Sackzylinder |
| Hubraum: | 226.2 c.i. (errechnet) 3.707 cm³ (errechnet) |
| Bohrung × Hub: | 4 × 4½ Zoll 101,6 × 114,3 mm |
| Rating S.A.E.[4]: | 25,6 HP |
| Rating N.A.C.C.[Anm. 5]: | 25,6 HP |
| Leistung[3]: | 39 bhp (29,1 kW) |
| Gemischaufbereitung: | Vergaser Schebler Model R |
| Kühlung: | Wasserkühlung, Thermosiphon |
| Schmierung: | Schleuderschmierung und Ölpumpe |
| Zündung: | Magnetzündung |
| Antrieb: | Wellenantrieb, Differential mit Innenverzahnung ("Internal Gear") |
| Kupplung: | Einscheibenkupplung |
| Getriebe: | Detroit Selective, 3-Gang-Getriebe |
| Vorderachse: | Starrachse System Sheldon, I-Beam (Doppel-T) |
| Hinterachse: | Starrachse, Russell Full Floating |
| Fahrgestell: | Preßstahl-Leiterrahmen, Frontmotor, Heckantrieb, Linkslenkung mittig angeordnete Hebel für Schaltung und Handbremse |
| Radstand: | 3150 mm |
| Spurweite vorn/hinten je: | 1422 mm |
| Radaufhängung vorn: | Starrachse Halbelliptikfedern |
| Radaufhängung hinten: | Starrachse, I-Beam (Doppel-T) Halbelliptikfedern |
| Lenkung: | Schneckenlenkung |
| Bremsen: | mechanisch betätigte Trommelbremsen an der Hinterachse Fussbremse auf Aussenbacken Handbremse auf Innenbacken |
| Reifen vorn: | 34 × 3 |
| Reifen hinten: | 34 × 4 |
| Gewicht Fahrgestell: | 1290 kg |
| Preis Fahrgestell: | US$ 1225,- |
Infolge der Umrechnung von gerundeten Ausgangsdaten kann diese Tabelle Scheingenauigkeiten enthalten.
Anmerkungen
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Die Zoll-Angaben zu Bohrung und Hub sind in der Regel gerundet und führen nur zu angenäherten Hubraumgrößen. Es ist trotzdem sinnvoll, sie aufzulisten, weil sie Rückschlüsse auf den verwendeten Motor erlauben. Anstelle von Umrechnungen wurden, wenn immer möglich, Quellenangaben übernommen.
- ↑ Amerikanische Zoll-Angaben wurden in der Regel gerundet und in Bruchzahlen dargestellt. Umgerechnet ergibt sich ein Hubraum von 3160 cm³
- ↑ Das N.A.C.C.-Rating war eine Vorgängerformel für SAE-PS. Die N.A.C.C. (National Automobile Chamber of Commerce) war eine 1913 gegründete Vereinigung der Automobilindustrie und Nachfolgerin der A.L.A.M. (Association of Licensed Automobile Manufacturers), welche 1903 diese Norm als erste im US-Automobilbau eingeführt hatte. Die Formel entspricht somit exakt dem N.A.C.C.-Rating, wenn auch die Darstellung in der Tabelle geändert wurde. Die Leistung wird berechnet; Zylinderbohrung² × Anzahl Zylinder; das Ergebnis wird durch 2,5 dividiert. Aus dieser Formel wurden später SAE-PS entwickelt und sie liegt auch dem damaligen britischen Steuer-PS zu Grunde.
- ↑ Non-floating: Die Antriebswellen sind nicht von Querkräften befreit.
- ↑ Full-floating: Das äußere Wellenende der jeweiligen Halbwelle steckt in der Radnabe; die Drehmomentübertragung erfolgt meist mittels Zahnkupplung. Die Radnaben sind über ein Wälzlager mit dem äußeren Ende des Achskörpers so verbunden, dass die Halbwellen von allen Querkräften außer dem Eigengewicht befreit sind.
- ↑ vgl. Tabelle im Anhang.
Literatur
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]- George Nicholas Georgano (Hrsg.), G. Marshall Naul: Complete Encyclopedia of Commercial Vehicles. MBI Motor Books International, Osceola WI 1979, ISBN 0-87341-024-6. (Englisch)
- Albert Mroz: Illustrated Encyclopedia of American Trucks and Commercial Vehicles. Krause Publications, Iola WI, 1996, ISBN 0-87341-368-7.
- Albert Mroz: American Cars, Trucks and Motorcycles of World War I: Illustrated Histories of 224 Manufacturers. McFarland & Company, Inc., Publishers, Jefferson NC, 2009, ISBN 0-78643-967-X.
- John A. Gunnell (Hrsg.): Standard Catalog of American Light Duty Trucks, 1896-1986. MBI Motor Books International, Osceola WI, 1993, ISBN 0-87341-238-9.
- William Wagner: Continental!: Its Motors and its People. Armed Forces Journal International und Aero Publishers, Inc., Fallbrook CA, 1983, ISBN 0-816-84506-9.
- W. C. Bersey, A. Dorey (Hrsg.): The Motor, Marine and Aircraft Red Book 1917. The Technical Publishing Company, Gough Square, Fleet Street, London E.C.4, 1917.
Weblinks
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Einzelnachweise
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]- ↑ Mroz: Illustrated Encyclopedia of American Trucks and Commercial Vehicles. 1996, S. 34 (Bethlehem).
- ↑ a b Georgiano, Naul: Complete Encyclopedia of Commercial Vehicles. 1979, S. 92 (Bethlehem).
- ↑ a b Mroz: American Cars, Trucks and Motorcycles of World War I. 2009, S. 29 (Bethlehem).
- ↑ a b c d e f Referenzfehler: Ungültiges
<ref>-Tag; kein Text angegeben für Einzelnachweis mit dem Namen MrozWW1(2009)27. - ↑ Bersey, Dorey: The Motor, Marine and Aircraft Red Book 1917. S. 148.
- ↑ a b Mroz: Illustrated Encyclopedia of American Trucks and Commercial Vehicles. 1996, S. 27–28 (Bessemer).
- ↑ a b Wagner: Continental!: Its Motors and its People. 1983, S. 19.
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