Benutzer:Chief tin cloud/Duesenberg Walking Beam+

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Technik

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Renn- und Personenwagen

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Der eiserne Motorblock mit allen Zylindern und der Zylinderkopf ist aus einem Guß hergestellt[1], das fassförmige Kurbelwellengehäuse aus Leichtmetall enthält die zweifach gelagerte[2] Kurbelwelle und, schräg nach oben versetzt, die Nockenwelle.

Der Motor hat oben liegende, in der Verlängerung der Zylinderachse angeordnete Ventile.[1] Diese öffnen in einen rechteckigen Raum, der als Erweiterung des Brennraums dient und diesen oberhalb des Kolbens vergrößert. Er verläuft parallel zur Kurbelwelle.[1] Die Zündkerzen sind auf der den Einlassventilen gegenüber liegenden Seite angeordnet. Diese Position sollte eine sofortige Entzündung des Benzinluftgemischs fördern und damit eine effizientere Verbrennung bewirken.[1] Die Ventile liegen in seitlichen Aussparungen im Zylinder und werden von Metall-"Käfigen" geschützt.

Die Zündkerzen sind durch kreisrunde Wartungsöffnungen im erweiterten Brennraum zugänglich. Durch diese können die Ventile aus- und eingebaut werden; ebenso lassen sich Zylinder und Kolbenköpfe prüfen und reinigen.[1] Sie werden durch Abdeckungen mit Gewinde abgeschlossen.

Die Nockenwelle ist im Kurbelwellengehäuse angebracht. Die Ventile werden mittels charakteristischen, besonders langen Kipphebeln betätigt, die diesem Ventiltrieb auch seinen Namen gaben. Sie sind senkrecht seitlich am Motorblock angebracht und werden über eine gemeinsame Nockenwelle betätigt, die unten im Kurbelwellengehäuse angebracht ist. Die Kipphebel werden an gehärteten Rollenlagern an ihr befestigt.

[1]

. Die Auslassventile sitzen im nicht abnehmbaren Zylinderkopf und führen die Auspuffgase nach oben ab, was zum typischen Erschenungsbild der Mason- und später Duesenberg-Rennwagen führte mit ihrem dicken, oben durch die Motorhaube geführten Auspuff.

The engine was a masterpiece. Developed by the Duesenberg brothers in 1912 it set the benchmark for racing performance till after WW1. The innovative use of long "walking beam" rockers up the side of the motor operating valves mounted perpendicular to the pistons gave the engine excellent efficiency. As opposed o the prevalent T-head engines of the day the Duesenberg engine had compact combustion chambers with much improved flow. The compact monobloc design made the engine much lighter for its given power. The aluminum cranckcase is a barrel type with crank fed in from the back. Ignition is by Bosch magneto and the intake is supplied by a huge Stromberg M-4 carburetor.

https://www.bonhams.com/auctions/23850/lot/174/

Dieser geht zurück auf ein Patent der Brüder Fred S. und August S. Duesenberg von 1914. Bei diesen Motoren ist die Nockenwelle im Kurbelwellengehäuse untergebracht, die Ventile - zunächst zwei pro Zylinder - sind oben am Motorblock in liegender Position angebracht. Diese Anordnung führt zu den besonders langen, wegen ihrer Bauform und Arbeitsweise Walking Beams genannten Kipphebeln. Sie sind seitlich am Motorblock angebracht, werden direkt von der Nockenwelle angetrieben und wirken gleichfalls direkt auf das entsprechende Ventil.[3] Die Kipphebel sind über eine abnehmbare Verschalung zugänglich.

1915 kündigte Duesenberg eine Weiterentwicklung des Motors mit 16 Ventilen an. Im Rennsport war der Motor so erfolgreich, dass 1916 in den USA - nach eigenen Angaben - 60 Prozent aller Rennwagen dieser Klasse von solchen Motoren angetrieben wurden.[4] Wenige Jahre zuvor hatte es noch eine europäische Dominanz von Mercedes, Peugeot und Fiat gegeben.

Diese Motoren wurden bis Anfang 1918 von der Duesenberg Motors Corporation (DMC) hergestellt. 1919 wurde die DMC liquidiert und Maschinen, Werkzeuge und Rechte am Walking Beam-Motor von der Rochester Motors Company, Inc. erworben.

Duesenberg Walking Beam (Auswahl)

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  • 1916: Prototyp Motor für Owen Magnetic Duesenberg R6wb[4]
  • 1917: Biddle Model HA
  • 1918: Biddle Model K und Roamer D4-75.[5]
  • 1918: 1 Prototyp Motor für geplanten Roamer D6-90 mit Duesenberg R6wb[5]

Monsen-Duesenberg

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Werksfahrer Eddie Hearne auf Revere-Duesenberg, Tacoma Speedway (1920). Der Rennwagen war ein früheres Duesenberg-Teamfahrzeug.

Adolph Monsen, der zuvor unter seinem Namen selber in kleinem Maßstab Automobile hergestellt hatte[6] war ein ehemaliger Rennfahrer und Chefkonstrukteur des Automobilherstellers Revere Motor Car Corporation. Das Unternehmen beabsichtigte, einen hochwertigen, sportlichen Luxuswagen auf den Markt zu bringen. Ein Duesenberg-Motor war von Anfang an vorgesehen. Die Revere Motor Car Corporation wurde Ende 1917 in Logansport (Indiana)) gegründet. Von Anfang an gab es Probleme, genügend Motoren zu erhalten. Monsen reagierte darauf mit der Konstruktion einer eigenen Version dieses Motors, die vom Duesenberg Model G PKW-Motor mit Zweiventiltechnik abgeleitet war. Bei unverändertem, ebenfalls nicht abnehmbarem Zylinderkopf und Hubraum änderte Monsen das Kurbelwellengehäuse und versetzte die Nockenwelle darin höher. Ensprechend verkürzten sich die Walking Beam-Kipphebel, wobei der Duesenberg-Ventiltrieb im Prinzip der gleiche blieb. Diese Version war mit 105 bhp (78,3 kW) bei 3800 U/min sogar noch stärker als das Ausgangsmodell. Zunächst erlaubten die Duesenbergs die Verwendung ihrer Patente für diese Weiterentwicklung und Revere verbaute bald mehr von diesen Motoren als jene von Duesenberg.[7] Als die Produktion des überarbeiteten Rochester-Duesenberg Model G anlief, entspannte sich die Lage für Revere und der neue Motor wurde der Standardantrieb der Marke. Der stärkere Monsen-Duesenberg, auch als Revere-Duesenberg bekannt, blieb als Option erhältlich.

Alternativtext ex Revere

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Duesenberg hatte seine Straßenversion bereits 1915 - möglicherweise zu früh[8] - angekündigt und damit das Interesse verschiedener Hersteller von Oberklassefahrzeugen geweckt, darunter auch Revere. Offenbar erkannte Monsen früh, dass es bei der Lieferung dieser Motoren zu Engpässen kommen könnte. Er reagierte darauf mit der Konstruktion einer eigenen Version dieses Motors, die vom Duesenberg Model G PKW-Motor mit Zweiventiltechnik abgeleitet war.

Bei unverändertem, ebenfalls nicht abnehmbarem Zylinderkopf und Hubraum änderte Monsen das Kurbelwellengehäuse und setzte die Nockenwelle darin höher. Entsprechend verkürzten sich die Walking Beam-Kipphebel, wobei der Duesenberg-Ventiltrieb im Prinzip der gleiche blieb. Diese Version war sogar etwas leistungsfähiger als das Ausgangsmodell. Genannt werden mit 105 bhp (78,3 kW) bei 3800 U/min[7] und auch 106 bhp (79,0 kW) bei 2800 U/min; bei ersterem Wert für die Drehzahl könnte es sich um einen Schreibfehler handeln.

Diese Motoren scheinen mit Duldung der Duesenbergs als Patentinhaber des Walking Beam-Ventiltriebs hergestellt worden zu sein und Revere verbaute bald mehr davon als Duesenberg G.[7] Als die Produktion des überarbeiteten Rochester-Duesenberg Model G Ende 1919 anlief, entspannte sich die Lage für die Abnehmer. Bei Revere wurde der preiswerter herzustellende, nachstehend beschriebene Rochester-Duesenberg G-1 der neue Standardmotor der Marke. Der stärkere Monsen-Duesenberg, auch als Revere-Duesenberg bekannt, blieb als Option erhältlich.

Rochester-Duesenberg

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PKW-Motor Rochester-Duesenberg Model G3 in einer Anzeige von 1919.

Duesenberg war der Bis 1916 entstanden ausschließlich Motoren mit dieser Ventilsteuerung.

Der Verkauf an Rochester war folgerichtig. Die Duesenberg Motors Corporation wurde nach der Abwicklung der letzten Regierungsaufträge an die Willys Corporation verkauft. Das Werk in Elizabeth wurde komplett umgebaut für eine geplante Massenproduktion von Motoren und möglicherweise PKW; die kleineren Anlagen in Poughkeepsie (New York) produzierten noch eine zeitlang unter dem Namen DuesenbergMotors Corporation Komponenten für die Willys-Tochter AutoLite.

Der Geschäftsbereich der Walking Beam-Motoren für Straßenfahrzeuge war 1919 durchaus intakt. Sein Wert wurde auf etwa US$ 3 Mio. geschätzt. Es gab aber weder seitens Willys noch der Duesenbergs Pläne für eine Weiterführung der Produktion von solchen Produkten, andererseits fanden sich mit Roamer, Meteor, Kenworthy, Biddle und Revere ernsthafte Interessenten.

Rochester Motors war ein relativ kleiner Motorenbauer, der nach dem Wegfall von Regierungsaufträgen nun ebenfalls kurzfristig neue, marktgerechte Produkte anbieten musste. Dieses Unternehmen wurde ebenfalls von Willys kontrolliert.[9] Verhandlungen der DMC und der Duesenbergs als Rechteinhaber mit Revere wurden kurz vor dem Abschluss beendet, stattdessen erhielt Rochester die Lizenzen und Produktionsmittel. Die Duesenberg-Brüder hatten nach dem Verkauf der DMC alle Verbindungen zu ihrem alten Unternehmen gelöst; zumindest Fred war aber an der Anpassung des Motors an Straßenfahrzeuge für Rochester beteiligt.

Würdigung

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Die in den 1910er Jahren vorherrschende Bauweise für Vierzylindermotoren war die Seitensteuerung, allenfalls in der Ausführung als T-Kopf-Motor. Diese Bauweise war relativ einfach, preiswert und dabei recht zuverlässig. Nachteile ergaben sich aus dem ungünstig geformten Brennraum, der zu nicht optimaler Verbrennung führte und damit zu tieferer Verdichtung und langsam drehenden Motoren. Zudem verurachte der baubedingt relativ große Brennraum auch Probleme mit der Kühlung.

Die OHV-Ventilsteuerungen war bekannt. Sie wurde seltener verwendet weil sie technisch komplex und daher in der Herstellung daher teuer war. Technische Nachteile ergaben sich aus der größeren Reibung der Teile .

Den Duesenbvergs wird praktisch einfach

Zweifellos kannten sie die verschiedenen Motorenkonzepte ihrer Konkurrenten wie die dohc-Ventilsteuerung bei Peugeot

Fred Roe sieht

roe49

Übersicht von Personenwagen mit Duesenberg Walking Beam-Motor

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Es gab mehrere Interessenten für den Walking Beam-Vierzylindermotor. Kunden litten aber an den chronischen Lieferproblemen der DMC, die größtenteils kriegsbedingter Material- und Transportknappheit geschuldet waren.

Als Bezüger von Vierzylinder-Walking Beam-Motoren konnten die folgenden Hersteller identifiziert werden:

Roamer hatte auch eine Sechszylinderversion entwickeln lassen, die jedoch bei der DMC verblieb und nicht in Serie ging.

Meteor (Automarke, Pennsylvania)

Literatur

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Die A.L.A.M.-Formel wurde 1912 in N.A.C.C.-Rating umbenannt. Die Berechnungsmethode wurde nicht verändert.
  • Fred Roe: Duesenberg - The Pursuit of Perfection. Dalton Watson Ltd., Publishers, London W1V 4AN, England, 1982, ISBN 0-90156-432-X.
  • Griffith Borgeson: The Golden Age of the American Racing Car. Hrsg. SAE (Society of Automotive Engineers), Warrendale PA, 2. Auflage, 1998, ISBN 0-7680-0023-8.
  • Don Butler: Auburn Cord Duesenberg. Crestline Publishing Co., Crestline Series, 1992; ISBN 0-879-38701-7.
  • William Pearce: Duesenberg Aircraft Engines: A Technical Description. Old Machine Press, 2012; ISBN 0-98503530-7.
  • Jon M. Bill: Duesenberg Racecars & Passenger Cars Photo Archive. Auburn Cord Duesenberg Museum (Hrsg.), Iconografix, Hudson WI, Photo Archive Series, ISBN 1-58388-145-X.
  • Louis William Steinwedel, J. Herbert Newport: The Duesenberg: The Story of America's Premier Car. Chilton Book Co, 1. Auflage, 1970; ISBN 0-801-95559-9.
  • Randy Ema: The Man Behind the Machine - Friedrich S. Duesenberg. in: Automobile Quarterly (ISSN 005-1438), Volume XXX, No. 4 (1992), S. 4 ff
  • George Moore: They always called him Augie - August S. Duesenberg. in: Automobile Quarterly (ISSN 005-1438), Volume XXX, No. 4 (1992), S. 14 ff
  • Joseph S. Freeman, James O'Keefe: Out of the Crucible - A Racing History. in: Automobile Quarterly (ISSN 005-1438), Volume XXX, No. 4 (1992), S. 80 ff
  • Joseph S. Freeman: Coda: Walking Beam on Water. in: Automobile Quarterly (ISSN 005-1438), Volume XXX, No. 4 (1992), S. 112
  • Karl Ludvigsen: Indy Cars 1911-1939: Great Racers from the Crucible of Speed. Enthusiast Books (Ludvigsen Library), 1. Auflage, 2005; ISBN 1-58388-151-4.
  • Beverly Rae Kimes (Hrsg.), Henry Austin Clark jr.: Standard Catalogue of American Cars 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola WI 1996, ISBN 0-87341-428-4.
  • Beverly Rae Kimes: Pioneers, Engineers, and Scoundrels: The Dawn of the Automobile in America. Hrsg. SAE (Society of Automotive Engineers) Permissions, Warrendale PA, 2005; ISBN 0-7680-1431-X.
  • Robert D. Dluhy: American Automobiles of the Brass Era: Essential Specifications of 4,000+ Gasoline Powered Passenger Cars, 1906-1915, with a Statistical and Historical Overview. Mcfarland & Co Inc. publishers, Jefferson NC, 2013; ISBN 0-78647-136-0.
  • G. N. Georgano (Hrsg.): Complete Encyclopedia of Motorcars, 1885 to the Present. Dutton Press, New York, 2. Auflage (Hardcover), 1973; ISBN 0-525-08351-0.
  • National Automobile Chamber of Commerce: Handbook of Automobiles 1915–1916. Dover Publications, 1970.
  • Association of Licensed Automobile Manufacturers (Hrsg.): Handbook of Gasoline Automobiles / 1904-1905-1906. Einführung von Clarence P. Hornung, Dover Publications, New York, 1969.
  • National Automobile Chamber of Commerce: Handbook of Automobiles 1915–1916. Dover Publications, 1970.
  • Aerial Age Weekly, 23. April 1917: Duesenberg Motors Corporation organized. (S. 188)
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Commons: Duesenberg Walking Beam – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

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  1. ↑ a b c d e f Pearce: Duesenberg Aircraft Engines. 2012, S. 9.
  2. ↑ Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag; kein Text angegeben für Einzelnachweis mit dem Namen AQFreemanOKeefe(1992-4)80.
  3. ↑ Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag; kein Text angegeben für Einzelnachweis mit dem Namen TheOldMotor16VDuesenberg.
  4. ↑ a b Butler: Auburn Cord Duesenberg. 1992, S. 69.
  5. ↑ a b Butler: Auburn Cord Duesenberg. 1992, S. 84.
  6. ↑ a b Kimes, Clark: Standard Catalog of American Cars 1805-1942, 1996, S. 1286–1287 (Revere).
  7. ↑ a b c Daniel Strohl, Hemmings Classic Car, Februar 2006: Revere's Ride.
  8. ↑ Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag; kein Text angegeben für Einzelnachweis mit dem Namen Roe(1982)39.
  9. ↑ Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag; kein Text angegeben für Einzelnachweis mit dem Namen Roe(1982)63.
  10. ↑ Kimes, Clark: Standard Catalog of American Cars 1805-1942, 1996, S. 124–125 (Biddle).
  11. ↑ Kimes, Clark: Standard Catalog of American Cars 1805-1942, 1996, S. 1297–1299 (Roamer).

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