Benutzer:Chief tin cloud/Fred S. Duesenberg

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 Info:  Wegen des Umfangs unbedingt beschränken auf die Person. Zu den verschiedenen Firmen, der Marke Duesenberg und den Modellen kann es Einzelartikel geben.

Das Geburtshaus der Düsenbergs in Kirchheide, vormals Siedlung No. 34. Die Aufnahme mit einem Duesenberg J Roadster von 1929 im Vordergrund entstand 2007.

Frederick Samuel Duesenberg, vormals Friedrich Samuel Düsenberg und allgemein bekannt als Fred Duesenberg (* 6. Dezember 1874 in Matorf-Kirchheide (Lemgo), Lippe, Deutsches Reich; † 25. Juli 1932 in Johnstown (Pennsylvania) oder Logansport (Indiana, USA)) war ein deutsch-US-amerikanischer Konstrukteur, Unternehmer, Automobilpionier, Radrennfahrer, Fahrrad-Weltrekordhalter, Automobil-Rennfahrer und Konstrukteur eines Weltrekordwagens. Seine Rennwagenkonstruktionen mit der von ihm und seinem Bruder August gemeinsam entwickelten Walking Beam-Ventilsteuerung beherrschten zeitweilig die US-amerikanischen Rundstrecken. Fred Duesenberg konstruierte den ersten Rennwagen mit hydraulisch betätigten Vierradbremsen; dieser gewann 1921 als erste US-amerikanische Konstruktion einen europäischen Grand Prix. Mit dem Duesenberg Model A entwickelten die beiden Brüder eines der beiden ersten Serienautomobile mit Vierradbremsen; gleichzeitig war es einer der ersten Personenwagen mit Achtzylinder-Reihenmotor und der erste dieser Art, der in den USA in Serie gebaut wurde. In breiter Erinnerung blieb Fred Duesenberg aber mit seinem Duesenberg Model J, einem der exklusivsten Automobile der Welt und der stärkste Serienwagen seiner Zeit.[1][2]

Herkunft und Jugend

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Die Familie Duesenberg, wohl kurz nach ihrer Ankunft in den USA, 1886. Vorn, v.l.: Conrad jr., Luise Conradine (Mutter) und Heinrich. Mitte, v.l.: Friedrich ("Fred") und August. Hinten, v.l. Caroline ("Lena"), Wilhelmina ("Minie") und Amalie ("Molly").

Fred Duesenberg wurde 1876 geboren als Friedrich Samuel Düsenberg[Anm. 1] in Matorf-Kirchheide (Lemgo, Lippe). Fred war das zweitjüngste von sieben Geschwistern. Seine Eltern waren Konrad Heinrich Ludwig und Luise Conradine Potthast Düsenberg (1840–1918). Der Vater verstarb am 17. Januar[3] 1881.[3][4] Mitglieder der Familie waren bereits 1866 und 1868 in die USA ausgewandert,[4] darunter eine Schwester von Louise Konradine Duesenberg. Deren Familie bewirtschaftete eine Farm in der Ulster Township (Iowa), etwa fünf Meilen südlich von Rockford (Iowa) und 25 Meilen südöstlich von Mason City im Floyd County.[5]

Der zweitälteste Bruder Heinrich (Henry William, 1863–1918) folgte 1884 und wohnte zunächst bei seiner Tante. Anfangs half er auf Farmen aus, doch erhielt er bald eine feste Anstellung als reisender Verkäufer für Farmbedarf.[5] An die Familie in Deutschland schrieb er so positiv von seinem neuen Leben, dass seine Mutter mit dem Rest der Familie folgte.[5] Mit Henrys Geschwistern Conrad (Conrad Simon, 1861–1937), Wilhelmine (Wilhelmina, verh. Schmidt, 1865–1954) Caroline (Lena Amelia Duesenberg Laun, 1870–1950), Amalie (Amelia Florentine Duesenberg Malcomb, 1873–1967), Fred und August (August S. Duesenberg, 1879–1955)[3] kam sie am 1. April 1885 in Amerika an[3] und zog ebenfalls nach Rockford, wo die Familie eine kleine Farm bewirtschaftete. Zu dieser Zeit änderte sie die deutsche Schreibweise ihres Namens auf Duesenberg. Nach einer anderen Quelle war Conrad 22 Jahre alt, Wilhelmine 19, Caroline 14, Amalie 10, Friedrich 7 und August 4.[4]

Fred wie später auch August Duesenberg konnten nur die acht Klassen ihrer Dorfschule besuchen, für High School oder College fehlten die Mittel.[6] In ihrer Kindheit scheint es keine Hinweise darauf gegeben zu haben, dass beide eine besondere mechanische Begabung hatten.[7] Mit 17 Jahren verließ Fred die Schule und begann, als Angestellter in einem Ladengeschäft für Landwirtschaftsbedarf[6] (nach anderer Quelle: Ein Bauunternehmen, das sich auf Errichtung und Wartung von Windmühlen spezialisiert hatte[7]) zu arbeiten. Während er zuvor keine herausragende technische Begabung gezeigt hatte, wurde er nun des öfteren zur Installation von Windmühlen und für Reparaturen oder Wartung von technischen Geräten herangezogen. Das sagte ihm zu und führte zu mehr als zufriedenstellenden Ergebnissen.[6]

Er begann sich außerdem für Fahrräder zu interessieren.[8]

By year

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1903: Laden in Garner, Jeffery.[9]
1905: Chicago Automobile Show mit Fahrrad mit Hilfsmotor.[9]

[9]

1906: Mason
1909:
1910:Sears Des Moines
1911 Beteiligung an Sears
1912 Zurück in Waterloo
1912 ∞ "Mickey" Isle Denny
1912 Minneapolis [10]
1913 * Denny Duesenberg
1913 Erbes, Capitol (Auto Engine Works) St. Paul [10]
1914 Duesenberg Racer
1914 Disturber IV [11] [12]
1915
1916 DMC Chicago
1917 Fusion
1918
1919 Unfall
1919 Auflösung DMC
1919 Straight 8 mit ASD
1919 Rochester-Duesenberg
1919-20 Model A mit ASD
1920 Milton-Duesenberg LSR DAMC gegründet
1921 Indianapolis 500 win - CHECK
1921 GP de l' ACF in Frankreich
1921-26 Model A
1924 Indianapolis 500 win - CHECK
1925 Indianapolis 500 win - CHECK
1927 Indianapolis 500 win - CHECK
1928 Model J Dez
1930 LSR-Projekt (nicht realisiert)[11]
1932 Tod

Karriere

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F.S. Duesenberg vertrat in seinem Geschäft auch die Fahrradmarke Crescent der Western Wheel Works in Chicago.

Zu den beruflichen Anfängen der Duesenberg-Brüder gibt es viele widersprüchliche Darstellungen und auch Lücken.[13] Einige Fakten schließen sich gegenseitig aus; in der Summe entsteht der Eindruck, dass beide Brüder zeitweilig mehrere kleinere Betriebe nebenbei geführt haben.

Nach drei Jahren in verschiedenen Stellungen, zuletzt in Des Moines als Mechaniker für Reparaturen an Kutschen und - wohl eher selten - an Automobilen[9], eröffnete Fred im April 1898[14] oder schon 1897[15][Anm. 2] sein eigenes Fahrradgeschäft in Rockford[14][9][15][Anm. 3] mit einer kleinen Eigenproduktion. Vertreten wurden die bekannten Fahrradmarken National, Rambler und Crescent; später kamen auch Jagd,- Fischerei- und Sportartikel dazu.[9] Einer seiner Werbeslogans aus dieser Zeit lautete: "Wir verkaufen diese Räder so günstig, dass Sie es sich nicht leisten können, zu Fuß zu gehen."[9] Es sprach sich bald herum, dass F.S. Duesenberg jedes defekte mechanische Gerät reparieren konnte, das man zu ihm brachte. Sein jüngerer Bruder August assistierte ihm bei seinen sportlichen Aktivitäten, eine Anstellung in Freds Unternehmen erfolgte aber wohl nicht vor 1902.[14][9] Zu dieser Zeit scheint August Duesenberg ein ähnliches Geschäft in Garner (Iowa) geführt zu haben.[16].

Radrennsport

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Anfangs zu Werbezwecken, begann Fred mit zunehmender Begeisterung auch an Fahrradrennen teilzunehmen. Er war über die Staatsgrenze hinaus erfolgreich in Rennen über 5 und 10 Meilen (8,047 resp. 16,093 km), bei denen jeweils ein Pferd das Tempo vorgab. Vermerkt sind zwei Weltrekorde, davon einer im Jahr 1898 mit Fliegendem Start und ohne Pferd als Pacer[14] über 2 Meilen (3,219 km). Seine Zeit von 4 Minuten 24 Sekunden[8][14] hatte angeblich 14 Jahre lang Bestand.[Anm. 4]. Diese erfolge erzielte er auf einem von ihm entworfenen Fahrrad.[14] Die Brüder tüftelten an ihren Rennfahrrädern und konstruierten eine ganze Reihe davon, jedes davon eine Einzelanfertigung, in die sie ihre neuesten Erkenntnisse einbrachten. Freds Rennkarriere half, einige ihrer Konstruktionen an andere Rennbegeisterte zu verkaufen.[6][17]

Ein Fahrrad mit Hilfsmotor

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Nach 1898 konstruierten die Brüder ihren ersten eigenen Motor, einen Einzylinder-Zweitakter mit Drehventil und bauten ihn in eines ihrer Fahrräder ein.[6][18] Das Fahrzeug wurde 1899 fertiggestellt und Anfang 1900[19] in Chicago (Illinois) ausgestellt. Genannt wird auch die Chicago Automobile Show von 1905[14][9], ein sehr später und eigentlich weniger wahrscheinlichen Zeitpunkt, denn Fred hatte Mitte 1905 bereits eine Finanzierung für sein Marvel-Automobilprojekt gefunden. Verwendung fand das Motorrad in Steherrennen.[14] Um die Jahrhundertwende wird auch ein Wettrennen in der Lokalpresse erwähnt, das zwischen Fred Duesenberg und einem Dampfwagen stattfand und das Duesenberg gewann.[20]

Etwa zur gleichen Zeit und unabhängig davon konstruierten auch Charles Herman Metz (1863–1937) und Albert Champion (1878–1927) bei der Waltham Manufacturing Company in Waltham (Massachusetts) das Orient-Aster-Motorrad zum gleichen Zweck. Es blieb bei diesem einen Prototypen des Duesenberg-Motorrads[21], wenn auch ein weiterer Motor zum Einbau in ein Boot entstanden sein könnte.[9] Der weiterere Verbleib ist unbekannt.[19]

Techniker bei Rambler

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Schon 1902 begann sich Fred mit der Leistungssteigerung von Verbrennungsmotoren zu beschäftigen. Die Geschäfte gingen nicht gut und sein Fahrradgeschäft musste im März 1903 schließen. Verbindlichkeiten von US$ 2115.95 standen einem Vermögen von US$ 1075.50 gegenüber.[22] Es kam zu einer Insolvenz[22][9] oder zumindest zu Schließung und Verkauf des Unternehmens[15], wobei sowohl schlechter Geschäftsgang[15] wie auch ein finanzieller Engpass durch zu schnelles Wachstum[9] als Ursache in Frage kommen.

Fred Duesenberg zog um nach Des Moines[16], wo er etwa ein Jahr lebte. Zu seinen Aktivitäten in dieser Zeit ist wenig bekannt und die spärlichen Informationen sind widersprüchlich. Gesichert ist ein Eintrag in einem lokalen Adressverzeichnis von 1903 mit der Anschrift 1542 East Walnut Street; demnach arbeitete er als Mechaniker für Carl Altenberg. Im folgenden Jahr wird er irrtümlich als Frank Duesenberg geführt und als Präsident einer Rowboat Engine Company genannt. Von diesem Unternehmen ist außer der ehemaligen Anschrift 618 East Fifth Street nichts bekannt.[16] Nach anderen Angaben war er für kurze Zeit angestellt bei Hoope's Brothers, einer mechanischen Werkstätte und gleichzeitig die erste Autoreparaturwerkstatt in Des Moines.[23] Nach einer dritten Quelle gründete er ebenfalls 1903 eine Fahrradwerkstatt in Garner (Iowa), in der auch August Duesenberg tätig war.[9] Das passt zeitlich allerdings nicht zu den oben beschriebenen Aktivitäten. Hingegen hatte August S. Duesenberg bereits am 28. März 1900 ein Fahrradgeschäft in Garner eröffnet[16], das, neben weiteren Unternehmungen von A.S. Duesenberg, 1904 nachweisbar ist.[23][24] Wie es sich mit der Anstellung von A.S. Duesenberg in Freds Geschäft in Rockford 1902 verhielt, ist unklar. Immerhin bestätigt sich die immer wieder erwähnte frühe Zusammenarbeit der Brüder, die somit wohl den Bau des Motorrads wie auch die frühe Phase der Konstruktion des Marvel-Automobils umfasste. Ihre partnerschaftliche Zusammenarbeit wurde erst 1920 in eine Rechtsform gefasst und dauerte bis zu Freds Tod 1932.

Rambler 20 HP Type Two Surrey (1905)[25].

In Des Moines blieb Fred Duesenberg nicht lange. Um 1904 nahm er eine Tätigkeit als Testfahrer bei Rambler in Kenosha (Wisconsin) auf.[15][9] Dabei dürften ihm seine Verbindungen als Rambler-Fahrradvertreter geholfen haben.

Der Rambler wurde von der Thomas B. Jeffery Company in Kenosha (Wisconsin) hergesellt, zu dieser Zeitder zweitgrößte Automobilbauer in den USA (hinter Oldsmobile).[19]

Zu den Aufgaben als Testfahrer gehörten damals üblicherweise Probefahrten mit Running Chassis, also fahrbereiten Automobilen ohne Karosserie. Solche Tests erfolgten auf öffentlichen Straßen. Kleine Justierungen nahmen die Fahrer selber vor, größere Fehler wurden angezeigt und im Werk behoben.[9]

[14]

Iowa Automobile & Supply Company

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Ford Model C mit aufgesetztem Tonneau (1905).
Acme Opera Limousine (1905).

1905 kehrte Fred in die berufliche Selbständigkeit zurück. Mit seinem Partner Cheney Prouty, dem bereits ein Lebenmittelladen gehörte, richtete er in Des Moines die Iowa Automobile & Supply Company ein. Auch dies war eine mechanische Werkstätte, die Vertretung mehrerer Automobilmarken[26] und Reparaturwerkstatt.[26] Ein großer Teil des Geschäfts bestand darin, Fahrzeuge zu Rennwagen umzubauen. Belegt sind solche Fahrzeuge auf Fahrgestellen von Marion[13], Rambler[13] und Reo.[13]

Eröffnet wurde im Februar 1905, mit Prouty als Präsident der Gesellschaft und Fred als Secretary/Treasurer, wenngleich er wohl eher für Tuning[13], Wartung und Reparaturen der ihnen anvertrauten Fahrzeuge zuständig gewesen sein dürfte. Zu den betreuten Marken gehörten neben den genannten Marion[27] und Rambler[27] auch Ford[26], Acme[23], Gale[26] und Queen[23].

Ein Marion-Fahrgestell mit einem luftgekühlten Vierzylindermotor baute Fred als Rennwagen auf[28] und erzielte damit seinen ersten persönlichen Sieg, als er in seinem allerersten Rennen auf dem Country Fair in Mason City (Iowa)[9] Jed Newkirk auf Ford in einem Rennen über fünf Meilen schlug. Der Motor dieses Rennwagens hatte Seitensteuerung für die Einlassventile; die Auslassventile waren ohv-gesteuert und es gab je einen Auspuff für jeden Zylinder. Die Kraftübertragung erfolgte über ein Zweigang-Planetengetriebe, ein mittig angebrachtes Vorgelege und zwei Antriebsketten. An Wettbewerben nahm Fred Duesenberg zum Vergnügen teil, sah aber sehr wohl die Chance, ein im Sport erfolgreiches Fahrzeug besser verkaufen zu können und vor allem, mit Preisgeldern seine eigenen Entwicklungen finanzieren zu können. Es scheint dennoch, dass die Automobilagentur mehr Rambler und Ford als Marion verkaufte.[28]

Der "Marvel"

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Fred Duesenberg machte die Bekanntschaft mit Edward R. Mason um 1905, als er für dessen Söhne gelegentlich Motoren und Dampfmaschinen reparierte.[23][29] Der Vater war Rechtsanwalt und am Bezirksgericht beschäftigt. Es entstand ein freundschaftliches Verhältnis und während einer Konversation über moderne Automobilkonstruktionen legte ihm Fred seine Vorstellungen dar. Offenbar tat er das so überzeugend, dass daraus die Idee entstand, ein Auto zu entwerfen, dessen Herstellung Mason finanzieren wollte.[23][29] Um die Konstruktionspläne anfertigen zu können, belegte Fred eigens einen Fernkurs[30] an der International Correspondence School in Scranton (Pennsylvania)[23]; dies ist seine einzige nachgewiesene Weiterbildung nach Abschluss der obligatorischen Schulzeit.[23] Wie in vielen Dingen, welche die Duesenberg-Brüder betreffen, gibt es auch dazu eine abweichende Darstellung. Demnach hatte er sein Fernstudium schon zu Zeiten betrieben, als er noch den Laden in Rockford führte[9]; dieser schloß im März 1903.[9]

Mit Masons Zusicherung, das Projekt zu finanzieren, löste Fred die Partnerschaft mit Prouty auf und mietete eine ehemalige Schmiede. Dazu gründete er die Duesenberg Automobile Company. Der Bau des Fahrzeugs begann im September 1905 und nahm fünf Monate in Anspruch[23]; die erste Testfahrt, nun offenbar bereits als Mason, erfolgte am 19. Februar 1906.[31] Die kurze Entwicklungszeit lässt vermuten, dass Teile des Fahrzeugs bereits zuvor konzipiert worden waren. Der Marvel hatte einen Zweizylinder-Zweitaktmotor mit einem Hubraum von 3277 cm³ (200 c.i.) und leistete auf Anhieb 24 bis 28 PS nach damaliger Berechnungsmethode. Fred Duesenberg verwendete ihn in seinem Prototyp, dem Marvel, in dem er zeittypisch unter dem Fahrersitz liegend angebracht war.[32]

Dieser Motor wies bereits die für frühe Duesenberg typische Ventilsteuerung auf. Dabei wirken lange, vertikal angebrachte Kipphebel auf horizontal angeordnete Ventile ein. Fred Duesenberg nannte das Prinzip "Walking Beam" und ließ es patentieren. Auf dieser Konstruktion beruht die Technik der von Mason und danach von den Duesenberg-Brüdern in den folgenden 15 Jahren gebauten Motoren. Varianten davon trieben auch Flugzeuge, Yachten und kleinere Schiffe an. 1916 entstand ein V12-Flugzeugmotor mit dieser Technik. Ein V16 für die US-Armee wurde nicht mehr rechtzeitig vor Kriegsende serienreif; seine Entwicklung wurde eingestellt. Auch nachdem Fred Duesenberg um 1918 mit den Arbeiten am SOHC-R8 begonnen hatte, verbesserte er den "Walking Beam"-Motor weiter.[33][34][35]

Chefkonstrukteur bei Mason (1906-1910)

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Um den neuen Zweizylinder zu bewerben befuhr Fred Duesenberg die Stufen des Iowa State Capitol im mit vier Personen besetzten Marvel sowohl vorwärts wie rückwärts.
Dieser Maytag 20 HP von 1910 ist eine Weiterentwicklung des Konzepts von 1905. Der Zweizylindermotor blieb bis 1913 im Programm.

Edward R. Mason gründete im April 1906 die Mason Motor Car Company in Des Moines und investierte selber in das Unternehmen, das er auch präsidierte. Fred Duesenberg gehörte als Werkleiter[36][31] und Chefingenieur der Geschäftsleitung an.[19] Dem Unternehmen stellte er sein Motorenpatent zur Verfügung, behielt aber die Rechte daran.[36][31][21] Auch August Duesenberg war zeitweilig angestellt, formell als Formenbauer. Tatsächlich übten die Brüder im Unternehmen beträchtlichen Einfluss aus.[13] Bis 1908 hatte Fred ein Vierzylindermodell mit obengesteuertem Motor entwickelt, dessen Produktion zwar angekündigt aber aus Kostengründen aufgeschoben wurde. Butler

Ab 1910[37] betrieb Fred Duesenberg seinen Rennstall intensiver. Die neuen Eigentümer der Maytag-Mason Motor Car Company, insbesondere und US-Senator Frederick L. Maytag (1857-1937) aus Newton (Iowa)[38] und sein Sohn Elmer Henry Maytag (1883-1940) und wahrscheinlich auch William O. Galloway (1877–1952) aus Waterloo (Iowa) waren nicht am Rennsport interessiert. Beim Verkauf der Mason Automobile Company an die Maytags nutzte Fred Duesenberg die Gelegenheit, einige nicht mehr benötigte Werksrennwagen, Motoren und Einrichtungsgegenstände zu erwerben. Darunter dürfte sich auch der als The Goat bekannte Zweizylinder-Rennwagen befunden haben.

Walking Beam: Die Anfänge

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Das Unternehmen kämpfte stets mit finanziellen Problemen. Im Juni 1909 kam es zu neuen Mehrheitsverhältnissen, als der Landmaschinen- und Waschmaschinenhersteller Frederick Louis Maytag (1857-1937) und sein Sohn Elmer Henry Maytag (1883-1940) in das Unternehmen investierten. Aus Kostengründen waren die neuen Eigentümer weder am Motorsport noch an Fred Duesenbergs OHC-Vierzylindermotor interessiert, an dem dieser seit 1907 gearbeitet hatte. Sie entschieden sich stattdessen für einen preiswerteren, zugekauften Motor für den neuen Mason 30 HP.

Um 1908 begannen Fred und August gemeinsam an einem Vierzylinder-Rennwagenmotor zu arbeiten, der später als Duesenberg erschien.[13] Dabei muss es sich um Entwürfe für den Walking Beam-Motor gehandelt haben, der tatsächlich noch bei Mason begonnen worden war.[Anm. 5]

Nach anderen Angaben wurde der Walking Beam-Motor erst um 1910 begonnen.[39][40] Sollte das zutreffen, ist unklar, an welchem Motor die beiden bereits 1908 arbeiteten.

Wahrscheinlich ausgehend von in den langen Abenden mit Tüfteleien an Fahrrädern und Motoren fanden die Brüder zu einer harmonischen und kongenialen Zusammenarbeit, die über viele Jahre andauerte und sehr erfolgreich war. Sie endete erst mit Fred Duesenbergs Tod 1932. Dabei fanden sie eine Arbeitsteilung, in der sie gemeinsam Ideen entwickelten, die Fred Duesenberg als Konstrukteur zu Papier brachte und August umsetzte..[Anm. 6]

Anfänge im selbständigen Rennwagenbau

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Bald nachdem sich die Maytags 1909 zum Einstieg in das Unternehmen entschieden hatten, gab Fred Duesenberg seine Position als Chefingenieur auf. Er blieb aber dem Unternehmen noch bis 1913 als Mitglied des Vorstands[19] und wohl auch wegen der Nutzung seiner Patente[37] verbunden. Sein Verhältnis zu Edward Mason blieb freundschaftlich.

Des Moines und wieder Waterloo

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Nach seinem Weggang von Maytag-Mason blieb er zunächst in Waterloo, wo er 1910 als Maschineningenieur gemeldet war. Demnach wohnte er bei August, der 1908 geheiratet hatte. Bald fand er eine Stellung als Verkäufer im Autohaus Sears Automobile Company in Des Moines, Das Unternehmen war eine Vertretung für Reo- und Mitchell-Automobile. 1911 beteiligte er sich am Unternehmen und war dort als stellvertretender Geschäftsführer[13] und Verkaufsleiter tätig.[29] Seinen Lebensunterhalt verdiente er 1911 überwiegend im Autohandel; diese Tätigkeit dürfte er auch 1910 schon aufgenommen haben.[37][13] August Duesenberg scheint seine Werkstatt in Garner 1908 aufgegeben zu haben. Er war sicher seit dem Umzug von Maytag-Mason nach Waterloo, möglicherweise aber auch schon früher, als Formenbauer angestellt gewesen. Auch er arbeitete bei Sears, und Fred lebte wieder in seinem Haus. Beide arbeiteten nachts und an den Wochenenden in ihrer eigenen Werkstätte an den Rennwagen.[13] In diesen Jahren richtete sich die berufliche Tätigkeit der Duesenbergs nach dem Rennsport, der bevorzugt wurde, wenn es die finanziellen Möglichkeiten erlaubten.[13]

Fred beendete die Tätigkeit bei Sears nach einem Jahr und war danach als selbständiger Konstrukteur tätig.[10] Inzwischen hatte Edward Mason die Kontrolle über das von ihm gegründete Unternehmen zurückgewonnen.[36][41]

Saint Paul

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Die Duesenbergs kehrten zurück nach Waterloo und mieteten sich in einem Teil des mittlerweile zu großen Mason-Werks ein, um Rennwagen vorzubreiten. Fred war weiterhin als selbständiger Konstrukteur tätig und entwickelte für Mason ab 1912 wiederum Motoren.[42] Ein anderer Mieter, der einen Teil der Mason-Anlagen nutzte, war Louis C. Erbes, ein Geschäftsmann aus Saint Paul (Minnesota), der als Immobilienkaufmann tätig war dem mit der Bull Moose Company ein Unternehmen gehörte, das sowohl mit Motorfahrzeugteilen handelte wie auch Karosserien, Achsen und andere Komponenten herstellte. 1913 erwarb er die insolvente Cutting Motor Car Company in Jackson (Michigan) samt einem sehr großen Inventar und einer gut ausgestatteten Rennabteilung. Für kurze Zeit wurden in Waterloo Cutting-Automobile montiert. Der Hersteller ie Marke war Fred Duesenberg mit Sicherheit ein Begriff. Cutting hatte ein Werksrennteam

übernehmen konnte. Die Betriebseinrichtung wurde nach St. Paul überführt, in sein dortiges Unternehmen eingebracht und der Betrieb als Bull Moose-Cutting Automobile Company neu organisiert. Eines seiner Geschäftsmodelle war es, marode oder insolvente Unternehmen in der Automobilbranche aufzukaufen oder deren Lagerbestände zu übernehmen. Damit führte er, wenn möglich, die Produktion weiter bis die Bestände erschöpft waren und belieferte Besitzer entsprechender Fahrzeuge mit Ersatzteilen.

Das gelang 1913 holte er die Brüder Fred S. und August S. Duesenberg nach St. Paul und gab ihnen Zugang zu Werkzeug und Maschinen des früheren Cutting-Rennstalls.

1913 Erbes, Capitol (Auto Engine Works) St. Paul [10]

Fred Duesenberg gab die aktive Teilnahme an Rennen 1912 auf. Ende April 1913 heiratete er seine ehemalige Sekretärin Isle Denny.[13]. Der Geschäftsmann Louis C. Erbes holte die Duesenbergs mit einem attraktiven Angebot nach St. Paul (Minnesota), wo sie von ihm eine Werkstätte mieteten[43] und offenbar Zugang zu den vormaligen Werkzeugen und Maschinen des früheren Rennstalls der Cutting Motor Car Company erhielten. check Erbes hatte das Unternehmen erworben und verkaufte L. C. Erbes

Bereits im Juni gründeten die Brüder dort die Duesenberg Motor Company (DMC) als Motorenhersteller. Präsident und Geschäftsführer war Fred Duesenberg. Das erste Domizil wurde schnell zu klein

die allerdings mit einiger Sicherheit nicht mehr in Serienfahrzeugen verwendet wurden. check: Roe19^

Das Rennreglement schrieb vor, dass die Fahrzeuge als Mason gemeldet werden mussten[42], wahrscheinlich weil deren Fahrgestelle und Motoren verwendet wurden. Daneben arbeitete Fred Duesenberg weiterhin an Motorkonstruktionen. Die freundschaftliche Verbindung zu E.R. Mason bestand weiterhin und die Verwendung des Markennamens dürfte abgesprochen gewesen sein.[44] Mason konnte nach dem Ausscheiden der Maytags Anfang 1912 noch einmal die Kontrolle über sein altes Unternehmen übernehmen. Fred Duesenberg richtete in einem Teil der Anlagen sein neues Unternehmen ein. Die Duesenberg Motors [44]

| 1912–1913 || || Waterloo IA || F.S. Duesenberg
A.S. Duesenberg || Rennwagen- und Motorenbau
Vorbereitung Indianapolis 1912/13 || Eingemietet bei Mason.[44] |- | 1913–1915 || rowspan="2"| Duesenberg Motor Co. || St. Paul MN || rowspan="2"| F.S. Duesenberg || rowspan="2"| Konstruktionsbüro, Motorenbau, Rennstall || rowspan="2"| Gegründet Juni 1913.[13] A.S. Duesenberg assistierte in der Konstruktion und leitete den Rennstall

entwarf neue Motoren für das Unternehmen, darunter je einen Vierzylinder mit Walking Beam-Ventiltrieb und einen mit Schiebersteuerung. Von letzterem sind möglicherweise 1914 einige Exemplare als Mason-Mohler 65 HP gebaut worden. 1913 war die Produktion de Zweizylindermodells mit dem von ihm entworfenen Motor ausgelaufen.

Eine Quelle nennt 1910 das Jahr des Beginns der Walking Beam-Motoren.[40]

Nach seinem Weggang betrieb Fred Duesenberg mit seinem Bruder August in St. Paul eine Werkstätte, in der vor allem Rennwagen repariert wurden. Das Unternehmen, für das keine eingetragene Bezeichnung gefunden wurde, war aber wohl vor allem ein Rennstall mit Mason-Rennwagen, die Fred Duesenberg erwerben konnte, als Maytag-Mason sich vom Rennsport zurückzog. Offenbar war Duesenberg verpflichtet, bis 1912 den Markennamen Mason zu verwenden. roe17

mit Wissen des Herstellers unter diesem Namen betrieben wurde. 1912 hatte ihn Mason zurückgekauft, musste ihn aber im folgenden Jahr schließen. Der von den Maytags abgelehnte Mason-Prototyp mit Walking Beam-Vierzylindermotor wurde zur Basis eines sehr erfolgreichen Rennwagens mit einem Hubraum von (5740 cm³).[45] 1912 verfehlte Lee Oldfield (1889–1978) damit knapp die Qualifikation für die 500 Meilen von Indianapolis.[46][47][48] 1913 wurden vier Fahrzeuge gemeldet, davon zwei als Mason und zwei als Duesenberg. Auch ein Kundenfahrzeuge hatte den nun als Duesenberg bezeichneten Motor. Oldfield wurde Neunter.[48][49][50]

Duesenberg: Viele Marken und Unternehmen

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Im Juni 1913 gründete Fred Duesenberg in Saint Paul die Duesenberg Motor Company zur Entwicklung und Herstellung von Verbrennungsmotoren.

Capitol Engine Works (St. Paul MN) [13]

Auto Engine Works [29] Bootmotoren Angeschlossen der Rennstall.

Duesenberg Motors Corporation

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Es kam zu einer Kooperation mit dem bedeutenden Motorenhersteller Loew-Victor in Chicago, der Motorblöcke goss und später größere Bootsmotoren für die Marine und für Luxusyachten mit Walking Beam-Technik produzierte. 1915 verlegte Duesenberg sein Unternehmen nach Chicago.

Der Erste Weltkrieg löste eine riesige Nachfrage nach Motoren aus. Auch bei der schlecht mechanisierten National Army der USA gab es Nachholbedarf. Nach langem Zögern willigte Fred Duesenberg 1917 in die Fusion seines Unternehmens mit der weitaus größeren Loew-Victor Company ein. Daraus entstand die mit US$ 1,5 Mio. kapitalisierte Duesenberg Motors Corporation, die von New Yorker Geschäftsleuten kontrolliert wurde. Präsident und Geschäftsführer Harbeck kam von Loew-Victor, war aber wie die meisten Vorstandmitglieder für den Industriebetrieb American Can Company tätig. Fred und August waren fest angestellt und an den Einnahmen beteiligt; Fred als Chefingenieur und August als sein Stellvertreter. Weil Fred jährlich vier Monate für außerbetriebliche Tätigkeiten zur Verfügung standen,

diese Zeit nutzte er für seine rennsportlichen Aktivitäten.

Loew

aus dem Umfeld

. wurde Präsident , F.S. Duesenberg ; Von den sechs Direktoren des Unternehmens hatten fünf eine Position bei der American Can Company; auch Harbeck war einer von ihnen. American Can war ein bedeutender . Eine Zusammenlegung des Bootsmotorenbaus in Chicago war ins Auge gefasst aber zurückgestellt worden.[51] Sie ist nie erfolgt.

, deren Chefkonstrukteur er wurde. In Elizabeth (New Jersey) wurde ein neues Werk errichtet. Bis zu dessen Fertigstellung arbeitete er in Edgewater (New Jersey)[Anm. 7].

Duesenberg Brothers (1920–1932)

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August und Fred Duesenberg, ca. 1925

Am 1. August 1920 wurde die bereits seit acht Jahren bestehende rennsportliche Zusammenarbeit der Brüder in einer formellen Partnerschaft festgelegt. Ihr Unternehmen, F.S. & A.S. Duesenberg Company, war allgemein als Duesenberg Brothers bekannt. Als Korrespondenzadresse ist Freds Adresse 833 Kilsyth Road, Elizabeth, New Jersey, nachweisbar. Der Rennstall blieb bis zu Freds Tod bestehen, obwohl er kaum je rentabel arbeitete; nur 1922 und 1923 wurde ein Gewinn ausgewiesen.[11]

GP France

Duesenberg-Motoren

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[52]

Duesenberg Automobile & Motors Company

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Duesenberg Model A Rubay Touring (1923).

Duesenberg wieder selbständig in Newark (New Jersey),

Duesenberg Automobile & Motors Company in Indianapolis (Indiana), Duesenberg Motors Company in Indianapolis IN und Duesenberg, Inc. in .......

In den meisten dieser Firmen war er als Chefingenieur tätig, einige leitete er auch. Fred Duesenberg war zudem 1920 an der Entwicklung eines Weltrekordwagens beteiligt und konstruierte den ersten Rennwagen mit hydraulischen Vierradbremsen; dieses Fahrzeug errang den ersten und für Jahrzehnte einzigen US-Sieg an einem europäischen Grand Prix (Frankreich, 1921).

Die letzte Marke die seinen Namen trug schloss zusammen mit der Muttergesellschaft Cord Corporation 1937 ihre Tore.

Während und nach dem Ersten Weltkrieg war es nicht ein Im Oktober 1919 sicherten die Duesenbergs Newton E. Van Zandt und Luther M. Rankin vertraglich das Recht zu, den Namen Duesenberg und die Patente für die Herstellung on Personenwagen und Motoren zu nutzen. Van Zandt kannte die Duesenbergs seit der Gründung der Revere Motor Car Corporation 1917 in Logansport (Indiana), einem bedeutenden Abnehmer von Duesenberg-Walking Beam Motoren. August Duesenberg hatte einen Vorstandssitz im Unternehmen.[53], Revere hatte zu dieser Zeit große Probleme und stand vor einer Insolvenz. Für Van Zandt bot sich nun die Gelegenheit, ein ähnliches Fahrzeug auf den Markt zu bringen. Revere überstand die Krise zwar

Bereits während der Entwicklung des Modell A scheint klar gewesen zu sein, dass das Fahrzeug nicht im Duesenberg-Werk entstehen würde. Ein Kunde, Newton E. Van Zandt von Revere und Luther M. Rankinlaten 1919 an die Duesenbergs heran um sich den Markennamen Duesenberg und die Rechte am neuen Personenwagen zu sichern

vertraglich das Recht zu, den Namen und die Patente für die Herstellung on Personenwagen und Motoren zu nutzen. Van Zandt kannte die Duesenbergs seit der Gründung der Revere Motor Car Corporation 1917 in Logansport (Indiana), einem bedeutenden Abnehmer von Duesenberg-Walking Beam Motoren. August Duesenberg hatte einen Vorstandssitz im Unternehmen.[53], Revere hatte zu dieser Zeit große Probleme und stand vor einer Insolvenz. Für Van Zandt bot sich nun die Gelegenheit, ein ähnliches Fahrzeug auf den Markt zu bringen. Revere überstand die Krise zwar

Duesenberg Automobile & Motors Company, Inc. (DAMC, 1920-ca. 1923)

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(Abschnitt war in nowiki; Grund unklar)

Duesenberg Model A Touring, karossiert von Millspaugh & Irish (1922).

Im Oktober 1919 sicherten die Duesenbergs Newton E. Van Zandt und Luther M. Rankin vertraglich das Recht zu, den Namen Duesenberg und die Patente für die Herstellung on Personenwagen und Motoren zu nutzen. Van Zandt kannte die Duesenbergs seit der Gründung der Revere Motor Car Corporation 1917 in Logansport (Indiana), einem bedeutenden Abnehmer von Duesenberg-Walking Beam Motoren. August Duesenberg hatte einen Vorstandssitz im Unternehmen.[53], Revere hatte zu dieser Zeit große Probleme und stand vor einer Insolvenz. Für Van Zandt bot sich nun die Gelegenheit, ein ähnliches Fahrzeug auf den Markt zu bringen. Revere überstand die Krise zwar

Am 8. März 1920 wurde die Duesenberg Automobile & Motor Company, Inc. (DAMC) als Corporation nach amerikanischem Recht formell gegründet. Dadurch traten Fred und August Duesenberg nicht als Teilhaber auf.[54] Van Zandt und Rankin hielten die Mehrheit am Unternehmen, finanziert durch Einlage ihrer Duesenberg-Rechte. Folgerichtig wurde Van Zandt Präsident der Gesellschaft und Rankin Vizepräsident und Geschäftsführer.[55] Frederick Duesenberg gehörte der Geschäftsleitung als vice president in Charge of Engineering an, August war stellvertretender Chefingenieur.[56].[57] Zunächst arbeiteten die Duesenbergs in Newark, wo sie hauptsächlich mit dem neuen Model A beschäftigt waren, ihre Rennwagen an ein neues Reglement anpassen mussten und auch einen neuen Achtzylinder-Rennwagenmotor entwarfen. [58]

[58]

Die Fabrik in Indianapolis

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Indessen kümmerten sich Van Zandt und Rankin um Aufbau und Organisation des neuen Unternehmens. Die Aktienausgabe verlief unproblematischer als zuvor bei Revere. Anfang 1922 verfügte die Duesenberg Automobile & Motors Co. bereits über knapp US$ 1,5 Mio. Kapital. [58]

Bereits im Mai 1920 wurde mit dem Bau der Anlagen an der Kreuzung Washington und Harding Street begonnen. Sie bestanden zunächst aus einem Bürogebäude und der Werkhalle, beide mit Backstein errichtet. Im Juni mietete das Unternehmen Büroräumlichkeiten im Lemke Building, von wo die Bauarbeiten überwacht wurden. Auch mit den Vorbereitungen für die Produktion des ersten Personenwagen, des Duesenberg Modell A war man intensiv beschäftigt. [59]

Im November 1920 präsentierten sie das Auto der Öffentlichkeit.

Im April 1921 erfolgte der Umzug, im September - fast ein Jahr nach der Ankündigung - gelangten die ersten Fahrzeuge zur Auslieferung.[59]

Das Unternehmen litt von Anfang an darunter, dass Leute das Sagen hatten, die wenig oder gar keine Erfahrung in der Automobilindustrie hatten.[60] Zumindest Van Zandt wandte nicht seine ganze Aufmerksamkeit dem Unternehmen zu; er hatte zudem Revere zu führen und

Ein Historiker Es wurde von Promotoren und Verkaufsleuten gegründet, die das Vorstandssitzungszimmer mit weiteren Promotoren und Verkaufsleuten füllten.[60]

Achtzylinder-Rennwagen

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In Newark arbeitete Fred Duesenberg weiter an einem neuen, Ende 1918 begonnenen Rennwagenmotor[Anm. 8] und dem erwähnten Modell A. Fred war davon überzeugt, dass die Zukunft dem Reihen-Achtylindermotor gehörte. Sein neuer Motor bestand aus zwei Vierzylinder-Blöcken. Wiederum gab es je ein Einlass- und zwei Auslassventile die nun über eine obenliegende Nockenwelle (SOHC) gesteuert wurden. Der Hubraum betrug 297 c.i. (4867 cm³), entsprechend der geltenden 300 c.i. Limite (4916 cm³).

Bereits 1921 trat eine Reglementsänderung mit einer weiteren Hubraumreduktion - auf drei Liter - in Kraft. Immerhin entsprach es nun auch der in Europa gültigen Formel.

Fred Duesenberg ging zurück an den Zeichentisch und überarbeitete das Triebwerk. Beim neuen 183 (die Zahl bezieht sich wiederum auf den Hubraum in Kubikzoll, hier entsprechend 2999 cm³) wurden die beiden Vierzylinder-Blöcke beibehalten. Bohrung und Hub betrugen nun 63 x 117 mm[61]. Auch die SOHC-Ventilsteuerung wurde beibehalten. Die Nockenwelle war über eine Welle mit der Kurbelwelle verbunden. Der Motor sass in einem Leiterrahmen mit Starrachsen. Er leistete 114 bhp (83.9 kW) bei 4250 U/min. Der Radstand betrug 2680 mm (105.5 Zoll). Die Aufhängung bestand aus Halbelliptik-Blattfedern an beiden Achsen sowie Stossdämpfern. Ein Nachteil bestand darin, dass der Duesenberg nur ein Dreiganggetriebe hatte, die meisten Konkurrenten fuhren mit vier Gängen. Den Prototyp hatte Fred 1919 fertig gestellt. Wie die ersten produzierten Rennwagen wog er etwas über 900 kg, die Höchstgeschwindigkeit lag bei ca. 180 km/h (110 MPH). Es gab auf die Hinterachse wirkende Trommelbremsen.[62]

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In der Literatur wird verschiedentlich darauf hingewiesen, dass Fred Duesenberg keine ausreichenden unternehmerischen Qualitäten vorzuweisen hatte. Das mag bezüglich seiner Ausbildung stimmen, allerdings hatte er durchaus erfolgreich Betriebe geführt, so seine Duesenberg Motor Co., die er nicht aus einer wirtschaftlichen Notlage in die Fusion mit Loew-Viktor einbrachte sondern wegen der besseren Marktchancen. Auch gelang es ihm mehrfach, Unternehmen, in denen er Mitverantwortung trug, durch geschickte Verhandlungen aus der Bedrändnis zu führen. Diesbezüglich herausstechend sind die Rettungsversuche bei Maytag-Mason 1912 oder bei der Sanierung der Duesenberg Automobile & Motors Corporation 1924, für die ihmim folgenden Jahr das Amt des Präsidenten angetragen wurde.

Modell A

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Modell J

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Fred Duesenbergs wahrscheinlich letzte Konstruktionsarbeit war der Kompressor für das Model J. Er war ab 1932 erhältlich und konnte - zum Preis eines Mittelklassewagens - auch an älteren Duesenberg-Motoren angebracht werden. Die ersten Exemplare hatten noch nicht die verchromten Auspuffschläuche, sondern einen aussen liegenden Auspuffkollektor. Es wird geschätzt, dass zwischen 1932 und 1936 nur 36

Photo of a Model J Duesenberg identified as a Holbrook bodied sedan. Fred Duesenberg, Harry Miller and possibly L.E. Richardson the factory representative are posing somewhere in The Los Angeles area. Roe had identified the license plate as an Indiana manufacturers plate from 1930 which led him to believe that Duesenberg and Richardson had driven it to the coast from Indiana.

Familie

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Am 27. April 1913 heiratete Fred Duesenberg in Runnells (Iowa) Isle Denny (1885–1965), die älteste von drei Töchtern von John W. und Ella Denny aus Auburn (Nebraska). Sie war im Polk County aufgewachsen[63], und Fred lernte sie am Arbeitsplatz kennen. Ob sie seine Sekretärin bei Mason war[13] oder bei Sears Automobile gearbeitet hatte[64] lässt sich anhand der Quellen nicht eindeutig klären. Isles Übername war Mickey. In diese betriebsame Zeit fällt Freds Arbeit für Commodore Pughs Disturber IV Rennyacht, die er möglicherweise von Minneapolis aus durchführte. check Die Duesenbergs zogen wenige Wochen später um nach St. Paul (Minnesota), wo bereits im Juni 1913 die Duesenberg Motor Co. gegründet wurde. Fred und Isle bekamen 1914 Nachwuchs. Der Sohn wurde Denny Donald getauft, erhielt also den Mädchennamen der Mutter als Vorname.[64] Die Literatur erwähnt, dass sich Fred bei der Fahrt zur Entbindung eine Lungenentzündung zuzog, die schlecht heilte und ihm danach immer wieder zu schaffen machte. check Denny Duesenberg verstarb, hochbetagt, am 5. April 2005.[65]

Nach Freds Tod 1932 heiratete Isle ein zweites Mal.[63]

Tod

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Fred Duesenberg verunfallte am 2. Juli 1932 in Ligonier (Pennsylvania) mit seinem Auto. Er war auf der Heimreise von einem Termin in Wayne (Pennsylvania) und in Begleitung von zwei Anhaltern, als sein Model SJ auf nasser Fahrbahn mit erhöhter Geschwindigkeit in eine Mauer schleuderte. Es gab weder einen Zusammenprall mit einem anderen Fahrzeug noch einen Überschlag, doch Fred wurde aus dem Auto geschleudert und verletzt, blieb aber bei Bewusstsein. Er wurde mit einer Ambulanz ins Krankenhaus von Johnstown (Pennsylvania) gebracht, wo man gebrochene Rippen feststellte. Er verstarb am 25. Juli, wenige Tage nachdem Komplikationen in Form einer Lungenentzündung hinzugekommen waren.[66]

Frederick S. Duesenberg ist auf dem Crown Hill Cemetery in Indianapolis bestattet[67], wo nach ihrem Ableben auch Isle Denny, Denny Donald Duesenberg und dessen Gattin Elaine beigesetzt wurden.[63][65]

Freds Gesundheit war stets labil. Zu den erwähnten Gelenkproblemen, die wohl seit seiner Kindheit auftraten, kam die erwähnte verschleppte Lungenentzündung.

Rennsport

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Radrennsport

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Fred Duesenberg war ein überregional bekannter Radrennfahrer, der oft an Steherrennen teilnahm.

war über die Staatsgrenze hinaus erfolgreich in Rennen über 5 und 10 Meilen (8,047 resp. 16,093 km), bei denen jeweils ein Pferd das Tempo vorgab. Vermerkt sind zwei Weltrekorde, davon einer im Jahr 1898 mit Fliegendem Start und ohne Pferd als Pacer[14] über 2 Meilen (3,219 km). Seine Zeit von 4 Minuten 24 Sekunden[8][14] hatteangeblich 14 Jahre lang Bestand.[Anm. 9]. Die Brüder tüftelten an ihren Rennfahrrädern und konstruierten eine ganze Reihe davon, jedes davon eine Einzelanfertigung, in die sie ihre neuesten Erkenntnisse einbrachten. Freds Rennkarriere half, einige ihrer Konstruktionen an andere Rennbegeisterte zu verkaufen.[6][17]

Automobilsport

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"The Goat", ein zum Werksrennwagen umgebauter Versuchswagen, mit dem Fred Duesenberg ab 1906 Rennen fuhr. Nur die Sitzposition und entsprechen der Winkel der Lenksäule wurden zu diesem Zweck angepasst.

Fred Duesenberg nahm ab etwa 1903 an automobilen Wettbewerben teil. Von 1906 bis 1909 leitete er das kleine Mason-Werksteam und bestritt selber zahlreiche Rennen, allerdings wurde in dieser Zeit oft nur die Klassierung des Fahrzeugs notiert, nicht aber der Fahrer. Mason bestritt vor 1907 hauptsächlich Zuverlässigkeitsprüfungen und Hill Climbs; eine Teilnahme an einem Rundstreckenrennen ist 1907 nachweisbar. Ein Mason siegte im August 1907 an allen Rennen eines von Barney Oldfield organisierten Meetings in Des Moines; hier war Fred sehr wahrscheinlich der Fahrer.

Im September des gleichen Jahres siegte Fred an drei Rennen auf der Sandbahn von Milwaukee. Danach trat er auch zu einem 24-Stunden-Rennen an. Nach sieben Stunden kam es zu einem Unfall. Duesenberg verlor die Kontrolle über den Wagen, kam von der Strecke ab und durchschlug einen Zaun. Fred erlitt einen Schlüsselbeinbruch und weitere Verletzungen. Das Lokalblatt The Des Moines Leader meinte in seiner Ausgabe vom 29. September, dass er von einem Konkurrenten abgedrängt worden sei. Es gibt aber auch Spekulationen darüber, dass er bereits seit seiner Jugend an Gelenkschmerzen litt und im Rennen zeitweilig Probleme hatte, das Lenkrad richtig festzuhalten.[68] Wahrscheinlich erhielt sein Wagen bei dieser Gelegenheit den Übernamen Goat ("Ziege").[69] Nach dem Unfall verlegte er sich auf kürzere Rennen. An den Folgen dieses Unfalls und früherer Stürze als Radrennfahrer sollte Fred zeitlebens leiden[13] und seine Gelenkprobleme wurden so ernst, dass er sich von Ärzten Handknochen brechen ließ um wenigstens einen Teil der Handfunktion zu erhalten.[68] Dies dürften auch die Gründe gewesen sein, warum er seine Rennsportkarriere früh beendete.[13] Sein wahrscheinlich letztes Rennen bestritt er im Juni 1912, als er den Algonquin Cup Hill Climb in Chicago gewann.[70][71]

Patente

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Priority 1913-04-14 • Filing 1914-08-13 • Grant 1917-10-30 • Publication 1917-10-30
F. s. & A. s'. DUESENBERG. VALVE GEAR. APPLICATION FILED AUG. 13. i914. Patented Oct. 30,1917. 3 SHEETSSHEET 1 fiederic/f S Daesenbery All QSZ J-Dqe sen berg F. s. & A s. DUESENBERG. VALVE GEAR. APPLICATION FILED AUG. I3. 1914. 3 SHEETS-SHEET 2. A/ 55555 v5 ICU-PX? F. S. & A. S. DUESENBERG. VALVE …
  • Pressure-fluid brake system. Grant US1603668A Frederick S Duesenberg Frederick S Duesenberg
Priority 1920-11-16 • Filing 1924-03-07 • Grant 1926-10-19 • Publication 1926-10-19

No. 424,496, filed November 16th, 1920. Having thus described one embodiment of my invention, but without limiting myself thereto, what I claim and desire by Letters Patent to secure is: 1. In a brake system, the combination of a plurality of brakes, each having fluid pressure responsive actuating …

  • Transmission. Grant US1931756A Frederick S Duesenberg Indianapolis Corp
Priority 1931-03-27 • Filing 1931-03-27 • Grant 1933-10-24 • Publication 1933-10-24

… Sheet 5 9 1933- I F. s. DUESENBERG 1,931,756 TRANSMISSION Filed March 27, 1931 7 Sheets-Sheet 6 3- F. s. DUESENBERG 1,931,756 ' I TRANSMISSION Filed March 27,, 1951 "(Sheets-sheet 7 JIM/5' Patented Oct. 24, 1933 UNITED STATES PATENT OFFICE TRANSMISSION Application Mal-ch 27, 1931. Serial No. 526,896 …

  • Cooling system for internal combustion engines Grant US1852770A Frederick S Duesenberg Indianapolis Corp
Priority 1930-05-14 • Filing 1930-05-14 • Grant 1932-04-05 • Publication 1932-04-05

F. S. DUESENBERG COOLING SYSTEM FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES Aprii 5, 1932. Filed May 14, 1950 jwenwr f MzK Patented Apr. 5, 1932 UNITED STATES PATENT OFFICE FREDERICK S. DUESENIBERG, OF INDIANAPOLIS, INDIANA, ASSIGNOR TO INDIANAPOLIS CORPORATION, OF INDIANAPOLIS, INDIANA, A CORPORATION OF …

  • Driving axle for motor vehicles. Grant US1476329A Frederick S Duesenberg Frederick S Duesenberg
Priority 1920-12-04 • Filing 1920-12-04 • Grant 1923-12-04 • Publication 1923-12-04

F. S. DUESENBERG DRIVING AXLE FOR MOTOR VEHICLES Filed Dec. 4 1920 2 Sheets-Sheet )l Figi, Dec. 4 1923. 1,476,329 F. s. DUESENBERG l DRIVING AXLE FOR MOTOR'VEHICLES Filed Dec. 4. 1920v 2 sheets-sheet 2 lumen ow; Eeew 0% Silla/es @zw/Ze 21g, by Nam?" l Patented Dec. 4, 192.3. UNITED STATES …

  • Damping device for crank-shafts. Grant US1902787A Frederick S Duesenberg Duesenberg Inc
Priority 1929-01-28 • Filing 1929-01-28 • Grant 1933-03-21 • Publication 1933-03-21

March 21, 1933. F s' DUESENBERG 1,902,787 DAMPING DVICE FOR CRANK SH-AFTS Filed Jan. 28, 1929- 2 Sheets-Sheet l March 21, 1933- F. s. DUEsENBl-:RG j 1,902,737 DAMPING DEVICE FOR CRANK SHAFTS Filed Jan. 28, 1929 2 Shbets-Sheet `2 Patented Mar. 2 1, 1933 UNITED STATES PATENT oFFicE FREDERICK S. …

  • Crank-shaft-lubricating system. Grant US1555279A Frederick S Duesenberg Frederick S Duesenberg
Priority 1922-04-11 • Filing 1922-04-11 • Grant 1925-09-29 • Publication 1925-09-29

Sept; 29, 1925. F. s. DUESENBERG CRANK SHAFT LUBR'IGATING SYS'iEH Filed April 11. 1522 Inveniorfiederubk *Silhwsenber-g Patented Sept. 29, 1925. UNITED STATES FREDERICK S. DUESENBERG, OF INDIANAPOLIS, INDIANA. GRANK-SI-IAFT-LUBRICATING SYSTEM. Application filed April 11, 1922. To all whom it may …

  • Crank shaft for internal-combustion engines. Grant US1584279A Frederick S Duesenberg Frederick S Duesenberg
Priority 1921-02-11 • Filing 1923-03-05 • Grant 1926-05-11 • Publication 1926-05-11

May 11 1926. 1,584,279 F S. DUESENBERG CRANK SHAFT FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES Original Filed b 11. 1921 2 Sheets-Sheet 1 May 11 1926. I 1,584,279 F. S.'DU ESENBERG CRANK SHAFT FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES Original Filed 11. 1921 2 Sheets-Sheet 2 9 5 MW M Patented May 11, 1926. UNITED, …

  • Internal-combustion engine. Grant US1476327A Frederick S Duesenberg Frederick S Duesenberg
Priority 1920-11-18 • Filing 1920-11-18 • Grant 1923-12-04 • Publication 1923-12-04

ec. 4 v V F- S. DUESENBERG INTERNAL COMBUSTION ENGINE Ewen/Z02": ,m edereiofifi 686226623 3/ v(,1? 2 Sheets-Sheet 1 Filed Nov. 18 Dec. 4 1923. F. S. DUESENBERG INTERNAL COMBUSTION ENGINE 2 Sheets-Sheet '2 Filed Nov. 18, 1920 Patented Dec. 4, 1923. UNITED STATES II?'.B.EIJII"'.|BIICK 8. DUESENBERG, …

  • Fluid-pressure brake system. Grant US1681030A Frederick S Duesenberg Indianapolis Corp
Priority 1924-04-01 • Filing 1924-04-01 • Grant 1928-08-14 • Publication 1928-08-14

F. S. DUESENBERG FLUID PRESSURE BRAKE SYSTEM Filed April 1924 5 Sheets-$heet 5 f my QII R In ve niov F'redewicfflzgfeseu6er 'QW' it/71198. ' 45 of Fig. 2; Patented A... 14,1928. I y 1,681,030 UNITED STATES PATENT OFFICE. FREDERICK S. DUESENBERG, OF INDIANAPOLIS, INDIANA, ASSIGNOR T INDIAN- APOLIS …

  • Axle construction. Grant US1476328A Frederick S Duesenberg Frederick S Duesenberg
Priority 1920-12-04 • Filing 1920-12-04 • Grant 1923-12-04 • Publication 1923-12-04

I aving thus described one illustrative embodiment of my invention, but without limitin myself thereto, what I claim and desire by litters Patent to secure is: 1. In a vehicle, the combination of an axle, two steering knuckles pivoted thereto, two steering members each having an arm extending …

  • Lubricating system. Grant US1363501A Frederick S Duesenberg Frederick S Duesenberg
Priority 1913-04-14 • Filing 1919-05-31 • Grant 1920-12-28 • Publication 1920-12-28

F. 8. AND A. S. DUESENBEHG. LUBRICATING SYSTEM. APPLICATION FlLED MAY 31, 1919. . 9 ,9 H Patented Dec. 28, 192@ 3 SHEETS-SHEET I- 8. AND A. s. DUESENBERG LUBBICATIN G SYSTEM. APPLICATION FILED MAYal I919. 1 363 5%1 u Patented Dec. 28, 1920. 3 SHEETSSHEET 2. @r I 25 Q I i @24 z V 9 Z9 I Z 5 F. S.' …

  • Fluid-pressure brake system. Grant US1490163A Frederick S Duesenberg Frederick S Duesenberg
Priority 1920-11-16 • Filing 1920-11-16 • Grant 1924-04-15 • Publication 1924-04-15

Having thus described one embodiment of my invention, but without limiting my self thereto, what I claim and desire by Letters Patent to secure is: 1. In a brake system, the combination with a brake and its operating fluid motor, of a generally upright master cylinder having a piston working …

  • Motor vehicle. Grant US1405904A Frederick S Duesenberg Frederick S Duesenberg
Priority 1921-01-04 • Filing 1921-01-04 • Grant 1922-02-07 • Publication 1922-02-07

F. S. DUESENBERG. MOTOR VEHICLE. APPLICATION FILED 1 AN.4.Y1921. Peeeneea Feb. 7, 1922. ' 2 SHEETS-SHEET 2 llf. s. DUESENBERG. MOTOR VEHICLE. f l APPLICATION FILED IAN. 4, 1921. I j 1,405,904, I Patented Feb. 7, 1922. 2 SHEETS-SHEET I. .9 .Huys 1 Ok me ww u IV 4 I\ mv @M Q L .m.. WIIIIIIII|| …

  • Brake. Grant US1703483A Frederick S Duesenberg Indianapolis Corp
Priority 1920-11-16 • Filing 1923-11-19 • Grant 1929-02-26 • Publication 1929-02-26

Frederick S. Buesenei lays. Fb 26, F. S. DUESENBERG BRAKE Original Filed Nov. le, 1920 2 sheets-shear 2 y Patented. Feb. 26, 1929 A UNITED srafrrzs PATENT oFFlcE. FREDERICK S. DUESENBERG, OF INDIANAPOLIS, INDIANA, ASSIGNOR TO vINDIAN- APOLIS CORPORATION, E WILMINGTON, 'DELAWARE A CORPORATION OF …

  • Brake. Grant US1584280A Frederick S Duesenberg Frederick S Duesenberg
Priority 1923-11-13 • Filing 1923-11-13 • Grant 1926-05-11 • Publication 1926-05-11

lllllllllllllllllil l. May 1l 1926. 1,584,280 F. S. DUESENBERG BRAKE Filed Nov. 15 192;'- 4 sheets-sheet s May 1'1 19.26. 1,584,280 F. S. DUESENBERG BRAKE Filed Nov. 15 1923 4 Sheets-Sheet 4 Patented May 11, 1926. UNITED- STATES FREDERICK S. DUESENBERG, OF INDIANAPOLIS, INDIANA. BRAKE. Application …

  • Brake system. Grant US1488102A Frederick S Duesenberg Frederick S Duesenberg
Priority 1921-11-02 • Filing 1921-11-02 • Grant 1924-03-25 • Publication 1924-03-25

… effect while minimizing danger of skiddlng of the vehiclewhen the brakes are applied. Having thus described one embodiment of the invention, but without` limiting my self thereto, what I claim andv desire by Letters Patent to secure is: 1. In a vehicle, the combination of a pair of road wheels;

Siehe auch

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Ehrungen

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Anmerkungen

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  1. ↑ Samuel gemäß Grabstein; gelegentlich findet sich auch der Mittelname "Simon"; Samuel ist auch der Mittelname von August S. Düsenberg. Simon findet sich auch bei Bruder Konrad S. Düsenberg.
  2. ↑ Jepsen, der guten Zugang zu regionalen Quellen hatte, erwähnt einen Bericht über die Eröffnung in der Lokalzeitung Rockford Register vom 7. April 1898.
  3. ↑ Gelegentlich wird Des Moines als Firmensitz genannt.
  4. ↑ Ein zweiter Fahrrad-Weltrekord über 3 Meilen (4,828 km) scheint gem. Bill, S. 6, nicht ausreichend belegbar, wird aber auch von Jepsen erwähnt.
  5. ↑ Angeführt werden Zeichnungen dieses Motors mit Fred und August Duesenbergs Unterschriften. Zuvor hatte Fred Duesenberg einen OHV-Motor für Mason konstruiert, der 1908 bereits serienreif war. Er wurde von Mason aus Kostengründen zurückgestellt und von Maytag 1910 verworfen.
  6. ↑ Moore liefert allerdings veschiedene Beispiele dafür, dass auch August ein sehr guter Konstrukteur war.
  7. ↑ gemäss den meisten Quellen. Butler ("Auburn Cord Duesenberg; Crestline Publ.) nennt Edgewater (New York)
  8. ↑ Duesenberg-Rennwagen tragen gewöhnlich nur die Bezeichnung Special. Die hier verwendeten Ziffern entsprechen der zu dieser Zeit gültigen Hubraumformel in Kubikzoll (c.i.)
  9. ↑ Ein zweiter Fahrrad-Weltrekord über 3 Meilen (4,828 km) scheint gem. Bill, S. 6, nicht ausreichend belegbar, wird aber auch von Jepsen erwähnt.

Literatur

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(oft keine weiterführende Literatur zur Person!)

  • Don Butler: Auburn Cord Duesenberg. Crestline Publishing Co., Crestline Series, 1992; ISBN 0-879-38701-7.
  • Griffith Borgeson: The Golden Age of the American Racing Car. Hrsg. SAE (Society of Automotive Engineers), Warrendale PA, 2. Auflage, 1998; ISBN 0-7680-0023-8. (Kapitel 6: Fred Samuel Duesenberg; S. 55–59).
  • Beverly Rae Kimes (Hrsg.), Henry Austin Clark jr.: Standard Catalogue of American Cars 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola WI 1996, ISBN 0-87341-428-4.
  • L. Scott Bailey (Hrsg.), Jonathan A. Stein, Michael Pardo: Automobile Quarterly, Volume XXX, No. 4, Summer 1992 (Duesenberg edition). Automobile Quarterly, Inc., Kutztown PA; ISSN 005-1438.
  • Randy Ema: The Man Behind the Machine - Friedrich S. Duesenberg. in: Automobile Quarterly (ISSN 005-1438), Volume XXX, No. 4 (1992), S. 4–13.
  • George Moore: They always called him Augie - August S. Duesenberg. in: Automobile Quarterly (ISSN 005-1438), Volume XXX, No. 4 (1992), S. 14–20.
  • George Moore: Salt of the Earth: The Mormon Meteor. in: Automobile Quarterly (ISSN 005-1438), Volume XXX, No. 4 (1992), S. 21–23.
  • Fred Roe: It all begann with "A" - The first passenger cars. in: Automobile Quarterly (ISSN 005-1438), Volume XXX, No. 4 (1992), S. 24–37.
  • Randy Ema: Chariots of the Gods - The Grandeur of the Model J. in: Automobile Quarterly (ISSN 005-1438), Volume XXX, No. 4 (1992), S. 38–57.
  • Randy Ema: Washington & Harding Streets - Duesenberg's Hoosier Home. in: Automobile Quarterly (ISSN 005-1438), Volume XXX, No. 4 (1992), S. 41.
  • David Holls: The Crowning Touch - Custom coachwork for the Model J. in: Automobile Quarterly (ISSN 005-1438), Volume XXX, No. 4 (1992), S. 58–69.
  • Dwight Schooling: Taking the High Road - The People who owned Them. in: Automobile Quarterly (ISSN 005-1438), Volume XXX, No. 4 (1992), S. 70–79.
  • Joseph S. Freeman, James O'Keefe: Out of the Crucible - A Racing History. in: Automobile Quarterly (ISSN 005-1438), Volume XXX, No. 4 (1992), S. 80–99.
  • Bill Snyder: Keepers of the Flame - History preserved. in: Automobile Quarterly (ISSN 005-1438), Volume XXX, No. 4 (1992), S. 100–109.Duesenberg-Replicas und Neuauflagen.
  • Notes and Commentary - Farewell to Old Friends. in: Automobile Quarterly (ISSN 005-1438), Volume XXX, No. 4 (1992), S. 110–111.Henry Austin Clark, jr., Alex S. Tremulis
  • Joseph S. Freeman: Coda: Walking Beam on Water. in: Automobile Quarterly (ISSN 005-1438), Volume XXX, No. 4 (1992), S. 112.
  • Dennis Adler: Duesenberg. Heel-Verlag, Königswinter 2005; ISBN 3-89880-487-9.
  • Jon M. Bill: Duesenberg Racecars & Passenger Cars Photo Archive. Auburn Cord Duesenberg Museum (Hrsg.), Iconografix, Hudson WI, Photo Archive Series, ISBN 1-58388-145-X.
  • Jon M. Bill: Cord Automobiles: L-29 & 810/812 Photo Archive. Enthusiast Books, 2004; ISBN: 1-583-88102-6.
  • Louis William Steinwedel, J. Herbert Newport: The Duesenberg: The Story of America's Premier Car. Chilton Book Co, 1. Auflage, 1970; ISBN 0-801-95559-9.
  • A-C-D-Museum (Hrsg.): 19th Annual Auburn Cord Duesenberg Festival; Official Souvenir Book; Broschüre zur Eröffnung des Auburn Cord Duesenberg Museums in Auburn, Indiana (USA), Labor Day Weekend 1974.
  • Bill Jepsen: Iowa's Automobiles. An Entertaining and Enlightening History. Publisher: Bill Jepsen, 2007; ISBN 1-888223804. Adams-Farwell, Arabian, Colby, Cole, Dart, Davis, Duesenberg, Duryea (Anvil), Frazee, Galloway, Mason-Maytag, Nelson Electric, Waterloo. Biografien: Walter Chryler, Fred und August Duesenberg, William Galloway. Motoren: Cascaden, Dart, Davis, Galloway, Waterloo Gas Engine, Waterloo Motor Works.
  • James J. Flink: America Adopts the Automobile - 1895-1910. MIT (Massachusetts Institute of Technology), 1970; ISBN 0-262-06036-1.
  • Karl Ludvigsen: Indy Cars 1911-1939: Great Racers from the Crucible of Speed. Enthusiast Books (Ludvigsen Library), 2005; ISBN 1-58388-151-4.
  • Beverly Rae Kimes: Pioneers, Engineers, and Scoundrels: The Dawn of the Automobile in America. Hrsg. SAE (Society of Automotive Engineers) Permissions, Warrendale PA, 2005; ISBN 0-7680-1431-X.
  • Hans Christoph von Seherr-Thoss: Dictionary of famous personalities in the automobile World. Ivy House Publishing, Raleigh NC, USA, 1. Auflage; 2005; ISBN 1-57197-333-8.
  • Halwart Schrader (Hrsg.): Motor Men: Menschen, Mythen und Motoren der Automobilgeschichte. Motorbuch Verlag, Stuttgart, 1. Auflage, 2011; ISBN 3-6130-3202-3.
  • G. N. Georgano (Hrsg.): Complete Encyclopedia of Motorcars, 1885 to the Present. Dutton Press, New York, 2. Auflage (Hardcover), 1973; ISBN 0-525-08351-0.
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Commons: Chief tin cloud/Fred S. Duesenberg – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

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  1. ↑ Seherr-Thoss: Dictionary of famous personalities in the automobile World. 2005, S. 46–47 (Fred S. Duesenberg).
  2. ↑ Borgeson: The Golden Age of the American Racing Car. 1998, S. 55–59.
  3. ↑ a b c d Find A Grave: August S. "Augie" Duesenberg.
  4. ↑ a b c Auswanderung Lippe-USA: Zwei Lipper bauen traumhafte Autos in der USA.
  5. ↑ a b c Jepsen: Iowa's Automobiles. An Entertaining and Enlightening History. 2007, S. 295.
  6. ↑ a b c d e f Butler: Auburn Cord Duesenberg. 1992, S. 6.
  7. ↑ a b Jepsen: Iowa's Automobiles. An Entertaining and Enlightening History. 2007, S. 296.
  8. ↑ a b c Butler: Auburn Cord Duesenberg. 1992, S. 6–7.
  9. ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q r Ema: The Man Behind the Machine - Friedrich S. Duesenberg. in: Automobile Quarterly, Vol. XXX, No. 4 (1992), S. 7.
  10. ↑ a b c d Ema: The Man Behind the Machine - Friedrich S. Duesenberg. in: Automobile Quarterly, Vol. XXX, No. 4 (1992), S. 9.
  11. ↑ a b c Moore: They always called him Augie - August S. Duesenberg. in: Automobile Quarterly, Vol. XXX, No. 4 (1992), S. 17.
  12. ↑ Freeman: Coda: Walking Beam on Water. in: Automobile Quarterly Vol. XXX, No. 4 (1992), S. 112.
  13. ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q Ema: The Man Behind the Machine - Friedrich S. Duesenberg. in: Automobile Quarterly, Vol. XXX, No. 4 (1992), S. 8.
  14. ↑ a b c d e f g h i j k Jepsen: Iowa's Automobiles. An Entertaining and Enlightening History. 2007, S. 297.
  15. ↑ a b c d e Butler: Auburn Cord Duesenberg. 1992, S. 9.
  16. ↑ a b c d Jepsen: Iowa's Automobiles. An Entertaining and Enlightening History. 2007, S. 299.
  17. ↑ a b Butler: Auburn Cord Duesenberg. 1992, S. 75.
  18. ↑ Bill: Duesenberg Racecars & Passenger Cars Photo Archive, S. 9.
  19. ↑ a b c d e Bill: Duesenberg Racecars & Passenger Cars Photo Archive, S. 6.
  20. ↑ Jepsen: Iowa's Automobiles. An Entertaining and Enlightening History. 2007, S. 298.
  21. ↑ a b Kimes, Clark: Standard Catalog of American Cars 1805-1942, 1996, S. 496–499 (Duesenberg).
  22. ↑ a b Kimes, Clark: Standard Catalog of American Cars 1805-1942, 1996, S. 496 (Duesenberg).
  23. ↑ a b c d e f g h i Butler: Auburn Cord Duesenberg. 1992, S. 10.
  24. ↑ David Holmgren in The Biographical Dictionary of Iowa: Duesenberg, Friedrich Samuel and August Samuel.
  25. ↑ Kimes, Clark: Standard Catalog of American Cars 1805-1942, 1996, S. 1260 (Rambler 1905).
  26. ↑ a b c d Butler: Auburn Cord Duesenberg. 1992, S. 13.
  27. ↑ a b Butler: Auburn Cord Duesenberg. 1992, S. 12.
  28. ↑ a b Butler: Auburn Cord Duesenberg. 1992, S. 12–13.
  29. ↑ a b c Jepsen: Iowa's Automobiles. An Entertaining and Enlightening History. 2007, S. 300.
  30. ↑ Jepsen: Iowa's Automobiles. An Entertaining and Enlightening History. 2007, S. 301.
  31. ↑ a b c Butler: Auburn Cord Duesenberg. 1992, S. 14 (1906).
  32. ↑ tomstrongman.com: George Hess: Maytag-Mason.
  33. ↑ US Patent Nr. 1,244,481 A vom 30. Oktober 1917: August S. Duesenberg, Frederick S. Duesenberg; Valve-gear.
  34. ↑ US Patent Nr. 1,363,500 A vom 28. Dezember 1920: Frederick S. Duesenberg; Internal-combustion engine.
  35. ↑ US Patent Nr. 1,476,327 A vom 4. Dezember 1923: Frederick S. Duesenberg; Internal-combustion engine.
  36. ↑ a b c Kimes, Clark: Standard Catalog of American Cars 1805-1942, 1996, S. 935 (Mason).
  37. ↑ a b c Butler: Auburn Cord Duesenberg. 1992, S. 27 (1910).
  38. ↑ Roe: Duesenberg - The Pursuit of Perfection. 1982, S. 16.
  39. ↑ Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag; kein Text angegeben für Einzelnachweis mit dem Namen AQMoore(1992-4)16.
  40. ↑ a b Pearce: Duesenberg Aircraft Engines. 2012, S. 9.
  41. ↑ Kimes, Clark: Standard Catalog of American Cars 1805-1942, 1996, S. 945 (Maytag).
  42. ↑ a b Roe: Duesenberg - The Pursuit of Perfection. 1982, S. 17.
  43. ↑ Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag; kein Text angegeben für Einzelnachweis mit dem Namen Roe(1982)35.
  44. ↑ a b c Butler: Auburn Cord Duesenberg. 1992, S. 38 (1912).
  45. ↑ Ludvigsen: Indy Cars 1911-1939: Great Racers from the Crucible of Speed. 2005, S. 4 (Vorwort).
  46. ↑ teamdan.com: 1912 AAA National Championship.
  47. ↑ champcarstats.com: International 500 Mile Sweepstakes, May 30, 1912.
  48. ↑ a b champcarstats.com: Lee Oldfield.
  49. ↑ teamdan.com: 1913 AAA National Championship.
  50. ↑ champcarstats.com: International 500 Mile Sweepstakes, May 30, 1912.
  51. ↑ Butler: Auburn Cord Duesenberg. 1992, S. 76.
  52. ↑ Freeman: Coda: Walking Beam on Water. in: Automobile Quarterly, Vol. XXX, No. 4 (1992), S. 112.
  53. ↑ a b c Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag; kein Text angegeben für Einzelnachweis mit dem Namen Butler(1992)84.
  54. ↑ Ema: The Man Behind the Machine - Friedrich S. Duesenberg. in: Automobile Quarterly, Vol. XXX, No. 4 (1992), S. 11.
  55. ↑ Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag; kein Text angegeben für Einzelnachweis mit dem Namen AQRoe(1992-4)26.
  56. ↑ Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag; kein Text angegeben für Einzelnachweis mit dem Namen AQRoe(1992-4)27.
  57. ↑ Homepage der AHOF Automotive Hall of Fame
  58. ↑ a b c Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag; kein Text angegeben für Einzelnachweis mit dem Namen AQRoe(1992-4)30.
  59. ↑ a b Ema: Washington & Harding Streets - Duesenberg's Hoosier Home. in: Automobile Quarterly Vol. XXX, No. 4 (1992), S. 41.
  60. ↑ a b Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag; kein Text angegeben für Einzelnachweis mit dem Namen AQRoe(1992-4)37.
  61. ↑ ddavid.com über Duesenberg
  62. ↑ Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag; kein Text angegeben für Einzelnachweis mit dem Namen conceptcarz_Dues183.
  63. ↑ a b c Find A Grave: Isle Denny Duesenberg Hopkins.
  64. ↑ a b Jepsen: Iowa's Automobiles. An Entertaining and Enlightening History. 2007, S. 302.
  65. ↑ a b Find A Grave: Dennis Donald Duesenberg.
  66. ↑ Butler: Auburn Cord Duesenberg. 1992, S. 264.
  67. ↑ Find A Grave: Frederick Samuel Duesenberg.
  68. ↑ a b Jepsen: Iowa's Automobiles. An Entertaining and Enlightening History. 2007, S. 123.
  69. ↑ Butler: Auburn Cord Duesenberg. 1992, S. 17.
  70. ↑ Freeman, O'Keefe: Out of the Crucible - A Racing History. in: Automobile Quarterly Vol. XXX, No. 4 (1992), S. 82.
  71. ↑ Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag; kein Text angegeben für Einzelnachweis mit dem Namen Roe(1982)13.

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