Benutzer:Chief tin cloud/Packard 200

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Packard
Bild Packard Two-Hundred Deluxe Touring Sedan Model 2401-2462 (1951)
200
Produktionszeitraum:	03/1956–06/1956
Klasse:	Obere Mittelklasse
Karosserieversionen:	Sedan, Club Sedan, Business Coupé
Motoren:	Ottomotoren: 4,7–5,4 Liter (100,7–111,9 kW)
Länge:
Breite:
Höhe:
Radstand:	3099 mm
Leergewicht:	ca. 1950 kg
Vorgängermodell	Packard Eight
Nachfolgemodell	Packard Clipper

Der Packard 200 (sprich: Two-Hundred) war ein PKW, den die Packard Motor Car Company in Detroit in den Modelljahren 1951 und 1952 herstellte. Die 200er-Modelle waren die Basismodelle der Marke und für die amerikanische Obere Mittelklasse konzipiert. Das Fahrgestell teilten sie mit den Coupés und Cabriolets der Oberklasse (Baureihe 250. Nur für den 200 wurde der kleinste von vier Reihen-Achtzylindermotoren mit 4719 cm³ Hubraum verwendet.

Gleichzeitig stellte die Firma auch den Packard 250 (sprich: Two-Fifty) her, der den Radstand mi und die gleiche Karosserie hatte wie der 200, war aber mit dem größeren Motor mit 5358 cm³ Hubraum ausgestattet.

Vorgeschichte

Die Ursprünge der Marke Packard gehen auf das Jahr 1899 zurück. Das Unternehmen erarbeitete sich einen hervorragenden Ruf als Hersteller hochklassiger Automobile und war von Ende der 1910er bis Mitte der 1930er Jahre einer der wichtigsten Anbieter im Hochpreissegment. Mit dem wirtschaftlichen Einbruch im Zuge der Depression brach der Automarkt zusammen und auch Packard war gezwungen, neben seinen opulenten Luxuswagen zunehmend Mittelklasseautomobile herzustellen. Mit dem One-Twenty von 1935 und dem Sechszylinder One-Ten von 1937 wurde nicht nur die Großserienproduktion eingeführt, sondern auch ein neues Marktsegment erschlossen. Schrittweise wurden auch großen Modelle nach dieser Methode hergestellt. Ein weiterer Meilenstein war der 1941 eingeführte und zwischen One-Twenty und Super Eight angesiedelte Packard Clipper. So überlebte das Unternehmen als einziger unabhängiger Oberklasse-Hersteller die Dreissigerjahre.

Direkter Vorgänger:Packard Eight Touring Sedan Model 2301, hier mit der neuen Ultramatic-Automatik, die weiterhin erhältlich blieb (1950).

Die internen Probleme traten in den Kriegsjahren in den Hintergrund, machten sich danach aber umso stärker bemerkbar. Die Produktion wurde mit nur leicht modifizierten Modellen aus der Clipper-Baureihe wieder aufgenommen. Ein neues Management unter dem Produktionsfachmann George T. Christopher, den Packard von Pontiac für die Lancierung des One-Twenty geholt hatte, richtete die Produktion zunehmend auf die (obere) Mittelklasse aus und vernachlässigte damit bewusst den Markt für Luxusautos, der von Cadillac übernommen wurde. Für Packard funktionierte das Konzept nur so lange, bis der kriegsbedingt aufgebaute Bedarf an Neuwagen gedeckt war. Als sich ab Anfang der 1950er Jahre die Nachfrage normalisierte, gehörte Packard zu den Verlierern und sah in der Mittelklasse in einem harten Verdrängungswettbewerb. Verschärfend wirkten sich ein wenig sinnvolles Engagement in der Taxi-Herstellung, eine wenig innovative Modellpolitik, ein unglückliches Restyling des Clipper 1948 und die zunehmende Überalterung der Kundschaft aus. Als Christopher für 1951 noch einmal mit einem leichten Facelift antreten wollte, kam es zu internem Widerstand und Christopher trat zurück. Sein Nachfolger Hugh Ferry war der langjährige Finanzvorstand des Unternehmens, der sich selber als Notlösung sah, bis ein passender Ersatz gefunden war. Zunächst gab er die Einwilligung zur Einführung der neuen Modelle, wobei sich die Zusammenlegung von 200 und 250 auf dem kürzeren Fahrgestell später als Planungsfehler herausstellte. Das Unternehmen betrieb in der Folge einen beträchtlichen Aufwand, um den Unterschied zwischen

Geld und Design-Anstrengungen

Modelljahr 1951

Packard 200 Touring Sedan Modell 2401–2492 (1951) in Ash Green. Die Figur stammt von einem jüngeren Senior-Modell.

Packard 250 Convertible Modell 2401–2469 (1951) in Corona Cream. Die "Zähne" im Kühlergrill und die Zierelemente auf den hinteren Kotflügeln finden sich nicht auf sehr frühen Produktionsmodellen.

Bauzeit 200, 200 Deluxe: 21. August 1950 bis 30. September 1951
Bauzeit 250: 16. März 1951 bis 30. September 1951

24. Serie

Nach dem nur schwer vermittelbaren, Packard-internen Logik erschienen die 1951er Modelle als "24. Serie". Diese eher unsinnige Bezeichnungsart geht zurück auf das Jahr 1929, als die Serienbezeichnungen der einzelnen Modellreihen auf das Modelljahr übertragen wurde und als "6. Serie" in Produktion ging. Seitdem wurde die Seriennummer für jedes Modelljahr angepass. Nach der 26. Serie (1953) wurde sie in Übereinstimmung mit dem Modelljahr gebracht, es folgte die 54. Serie für 1954. Für Packard ist sie von Bedeutung zur Zuordnung der einzelnen Modelle und sie ist Bestandteil von Modellnummer und VIN. Die 24. Serie bestand aus

erhielt sowohl ein neues Fahrgestell, als auch ein komplett neues Design. Kotflügel und Motorhaube kamen nun auf etwa die gleiche Höhe. Die Glasfläche wurde größer; allerdings erschwerte die hoch angesetzte Scheibenlinie die spätere Modernisierung. Die Windschutzscheibe war nun einteilig, die Heckscheibe deutlich vergrößert.

Chefdesigner war John Reinhart, der kurz zuvor die Nachfolge von Hugo Pfau angetreten hatte. Die neue Linienführung war zeitgemäß und wirkte auf eine konservative Weise frisch. Nach der Präsentation der 24. Serie verließ Reinhart Packard und ging zu Ford, wo er maßgeblich am Entwurf des Continental Mark II beteiligt war; sein Nachfolger wurde Richard A Teague.

nämlich mit 4718 cm³ (288 ci) und 135 bhp (100.7 kW) und 5359 cm³ (327 ci) und 150 bhp (111.9 kW); mit der Automatikversion erhielt der 327 eine leicht höhere Verdichtung und 155 bhp (115.6 kW

1951 und 1952

Die 1951er-Modelle des Packard 200 und 250 wurden als billigste Packard-Modellreihe am 24. August 1950 vorgestellt und ersetzten die Standard-Modelle die 1950 ausliefen. Der 200 war der erste der neu von John Reinhart gestalteten Modellreihen. Sie ersetzten die schwülstigen Packards der 22. und 23. Serie, die 1948 bis 1950 hergestellt wurden. Reinharts "High Pocket"-Design war förmlicher als das der Vorgänger und wurde von Packard bis Ende 1956 verfolgt, als die eigentliche Packard-Produktion eingestellt wurde.

Beide Modelle, der 200 und der 250, galten als "Junior"-Modelle und unterschieden sich von den größeren Packard 300 und Packard Patrician 400 durch ihren kürzeren Radstand (3099 mm gegenüber 3226 mm) und weniger Ausstattung. Den Packard 200 Standard gab es als 4-türige Limousine, 2-türiges Coupé und dreisitziges Business-Coupé (ohne Rücksitz). Die "Junior"-Modelle sahen den größeren Packard-Modellen zwar ähnlich, hatten aber nicht die auffällige Pelikan-Kühlerfigur und besaßen vertikale Rückleuchten anstatt der horizontalen bei den größeren Modellen. Ebenfalls hatten sie keine Panorama-Rückfenster.

Die Modellreihe 250 wurde im März 1951 eingeführt und sollte mit Hardtop-Modellen und Cabriolets die entsprechenden Lücken in der Packard-Modellpalette füllen. Neben diesen spezifischen Aufbautypen erkannte man diese Wagen an ihren drei Jet-Streifen auf den hinteren Kotflügeln. Die Wagen hatten auch eine bessere Außenausstattung und bessere Polsterstoffe.

Alle Packard 200 hatte eine Zweiklangfanfare, zwei Sonnenblenden, Stoßfängerreiter hinten und vorne, Reserverad und Werkzeugset. Die DeLuxe-Ausstattung enthielt neben der spartanischen Standard-Ausstattung Chromzierringe an den Rädern und Blinkleuchten (anstatt Winkern). Ebenso hatten sie Weißwandreifen und Radkappen.

Ausstattungsdetails, die seit den späten 1960er-Jahren in der Autoindustrie zum Standard gehören, wie Heizung, Radio, getönte Scheiben, Teppiche usw. gab es bei Packard nur als Sonderausstattung, ebenso wie bei allen anderen Autoherstellern in dieser Zeit. Packard war auch der erste Autohersteller, der 1951 einen Bremskraftverstärker anbot. Er nannte sich "Easamatic" und wurde von Bendix speziell für Packard hergestellt.

25. Serie (1952)

Packard 200 Touring Sedan Modell 2501–2592 (1952)

Bauzeit: 1. November 1951 bis 20. November 1952

Im Mai 1952 übernahm James J. Nance die Führung des Unternehmens. Zuvor hatte er den Haushaltgeräte-Hersteller Hotpoint sehr erfolgreich geleitet. Er war ein brillanter und erfolgreicher Verkäufer doch ohne Automobil-Erfahrung. Erst nach einer zweiten Kontaktnahme hatte er zugesagt, die Führung des Unternehmens zu übernehmen. Seine Ziele hatte er festgelegt: Packard wieder als Luxusmarke zu etablieren und diese mit einer soliden Mittelklasse-Baureihe abzustützen.

Selbst für Packard als zurückkhaltenden Hersteller waren die Modelländerungen für 1952 minimal. Das Business-Coupé fiel, wie bei anderen US-Autoherstellern in dieser Zeit, weg. Der Markenschriftzug auf der Motorhaube wurde durch ein Packard-Wappen auf der oberen Chromlippe der Kühlermaske ersetzt; allerdings scheint man Lagerbestände an Motorhauben aufgebraucht zu haben, denn einige Fahrzeuge kamen mit Schriftzug und Wappen zur Auslieferung.

Im Mai 1952 übernahm James J. Nance die Führung. Zuvor hatte er den Haushaltgeräte-Hersteller Hotpoint sehr erfolgreich geleitet. Er war ein brillanter und erfolgreicher Verkäufer doch ohne Automobil-Erfahrung. Erst nach einer zweiten Kontaktnahme hatte er zugesagt, die Führung des Unternehmens zu übernehmen. Seine Ziele hatte er festgelegt: Packard wieder als Luxusmarke zu etablieren und diese mit einer soliden Mittelklasse-Baureihe abzustützen.

Selbst für Packard als zurückkhaltenden Hersteller waren die Modelländerungen minimal. Der Markenschriftzug auf der Motorhaube wurde durch ein Packard-Wappen auf der oberen Chromlippe der Kühlermaske ersetzt. Allerdings scheint man Lagerbestände an Motorhauben aufgebraucht zu haben denn einige Fahrzeuge kamen mit Schriftzug und Wappen zur Auslieferung.

Es gab kleine Änderungen an den Positionslampen und neue Radkappen die nur für diese Serie verwendet wurden. Die "Kormoran"-Kühlerfigur erhielt wiederum ein flacher anliegendes Flügelpaar. Diese Figur war optional (zu USD 13.45) für die Baureihen 200 und 200 Deluxe und Standard bei den übrigen Modellen.

Der 300 erhielt seitlich einen etwas verlängerten Chromstab der nun über die ganze vordere Tür lief. Neu waren drei statt vier Chromelemente auf dem hinteren Kotflügel angebracht.

250 Mayfair und Convertible erhielten nun ihre eigene Chassisbezeichnung obwohl es immer noch eng verwandt war mit jenem

Der Kritik der Händler wurde Rechnung getragen indem nun auch die 200 Deluxe Modelle die Kühlermaske mit "Zähnen" im mittleren, ovalen Element erhielten. Somit war nur die 200 Standard-Baureihe Modelle die einzigen Packard ohne sie. Wie im Vorjahr beschränkte sich der seitliche Chromschmuck auf einen Speer auf vorderen Kotflügeln und Türen. Das Business Coupe wurde eingestellt.

Das glücklose Business Coupé, das ohnehin nicht zu Nance's Neuaurichtung passte, wurde ersatzlos eingestellt,

Packard 200s are identified by single chrome spears across the front fender and door; and jet plane style hood ornaments; and a toothless grille. Standard equipment was Comprised of twin horns; two sun visors; two variable-speed vacuum windshield wipers; horn blow ring; front and back bumper guards; bumper jack; tools; map lights; front door courtesy lights; and front seat armrests. The Packard 200 Deluxe has the toothy-style grille; three

Model year production was 69,921 cars.

Packard bot erstmals und optional Servobremsen an. Das System kam von Bendix und hiess dort TreadleVac, Packard bot es als EasaMatic an. Besitzer von Fahrzeugen der 24. Serie konnten diese Bremsen nachrüsten lassen. Ausserdem waren Solex Sunshade genannte, getönte Scheiben erhältlich. Technische und finanzielle Einschränkungen hatten noch immer eine volle Auswahl an Karosserievarianten ausgeschlossen. So gab es nach 1951 gar kein Kombi-Modell mehr. Packard beging zudem den Fehler, Coupé und Cabriolet nur auf dem kurzen Chassis anzubieten; die Konkurrenz hatte entweder in beiden Baureihen eine entsprechende Variante oder dann in der teureren. Bis 1954 war Packard daher gezwungen, unnötig Ressourcen an Geld und Zeit zu investieren um die Baureihe 250 zumindest optisch an die großen Packard-Modelle anzugleichen und sie in der Oberklasse besser verkäuflich zu machen. Das ist der Grund dafür, dass die „kurzen“ Packard 250, Mayfair, Pacific und die entsprechenden Cabriolets eine Chromzier tragen die dem jeweiligen "langen" Packard 300 / Cavalier nachempfunden ist.

Dass sich die günstigeren Typen 200 und 200 Deluxe auch optisch zunehmend von den teureren Modellen unterschieden zog den Ärger der Vertragshändler nach sich welche immer wieder gegen diese Maßnahme opponierten; für sie war es einfacher, das Volumenmodell, von dem sie lebten, als „kleinen Packard“ zu verkaufen. Dass dies den teuren Modelle in deren Segment schadete und das Prestige des Markennamens aushöhlte war für sie zweitrangig.

Calendar year sales were 69,988 cars. Packard was the 16th ranked automaker. In May 1952, Hugh Ferry announced that James J. Nance would become his successor as president and general manager of Packard Motor Car Corp. The 25th Series was introduced Nov. 14, 1951, on the nationwide television comedy show hosted by Red Skelton. Packard 

• Teague für Reinhart
• Show car Pan American

• The Packard Cormorant; Club-Organ des Packard Automobile Club; Winter 2008, Nr. 129, Vol. LIV, Library of Congress card No 76-16204; Focus on the 1951 to 1954 models; Packard People: John M. Reinhart (Englisch)

Rennsport

In den zu dieser Zeit von Hudson Hornet und Oldsmobile 88 dominierten NASCAR-Stock Car Rennen spielte Packard keine Rolle. Private Fahrer waren aber an der Carrera Panamericana gemeldet, so an der 2. Austragung im November 1951 José Estrada und Beifahrer Miguel González sowie der bekannte französische Rennfahrer Jean Trévoux.

Estrada war ein ehemaliger Rennfahrer und erfolgreicher Autohändler. Er und sein Beifahrer verunfallten tödlich, als ihr Wagen bereits in der ersten der acht Etappen von der Straße abkam und fast 200 Meter in die Tiefe stürzte.

Trévoux fuhr seinen weitgehend unveränderten 200 Club Sedan auf den 5. Schlußrang, nachdem er in den ersten beiden Etappen gesiegt hatte. Gesamtsieger des Rennens wurden Piero Taruffi und Luigi Chinetti auf einem Ferrari 212 Inter. Trévoux' grüner 200 existiert noch. Es gehört America's Packard Museum in Dayton (Ohio) und nahm seit den 1990er Jahren an mehreren Austragungen der Carrera Panamericana für historische Fahrzeuge teil.

Würdigung

Ländliche Vertretungen wie diese strahlten wenig mondänen Glanz aus. Neuberger Motors, 1137 Broadway, Hewlett (New York), um 1952.

Packard verkaufte zwar 1951 über 100.000 Autos, aber zu viele davon waren kleine Modelle der Baureihen 200 und 250. Die großen Packards – die traditionelle Nische, die Packard vor dem Zweiten Weltkrieg, in den 1920er- und 1930er-Jahren, bediente – waren nur in zwei Modellreihen – dem 300 und dem Patrician 400 – verfügbar, und beide gab es nur in einer Ausführung, der 4-türigen Limousine. Händler, die auf Draht waren, verkauften die Chromausstattung der Modelle 300 und Patrician 400 für die kleineren Modelle 200 und 250 und verwässerten so den optischen Unterschied zwischen den teuren, großen Modellen und den kleinen billigeren.

Um hier Abhilfe zu schaffen, konnte Packard James J. Nance, den Chef von Hotpoint, gewinnen, der Packard als führenden Autohersteller wieder etablieren sollte. Einer seiner ersten Maßnahmen war die Aufgabe der numerischen Modellbezeichnungen zu Gunsten richtiger Namen. Nance sorgte auch dafür, dass die großen Packards breiter aussahen und mehr Chromausstattung besaßen, um sich von den kleineren Modellen zu unterscheiden. Nance ließ auch spezielle Show-Cars entwerfen, um Aufsehen in der Motorpresse zu erlangen und Packard weniger kränklich aussehen zu lassen.

Die Modelle 200 und 250 wurden im Packard Clipper Special / DeLuxe umbenannt, ein Teil von Nances Plan, daraus 1956 eine eigene Automarke zu machen und Packard den Namen eines ausschließlichen Luxuswagenherstellers zurückzugeben.

Modellübersicht und Produktionszahlen 1951

Serie	Modell	Radstand	Nr.	Karosserie	Einheiten	Listenpreis US$
2401–2490	200	3099 mm	2492	Touring Sedan 4-türig	24.310	2.417
			2495	Club Sedan 2-türig		2.366
			2498	Business Coupé 2-türig		2.523
2401–2460	200 Deluxe		2462	Touring Sedan 4-türig	47.053	2.616
			2465	Club Sedan 2-türig		2.563
	Sports Coupé / Mayfair		2467	Hardtop 2-türig	4.640	3.166
	Convertible		2469	Cabriolet 2-türig		3.320
2402–2470	300	3226 mm	2472	Touring Sedan 4-türig	15.309	3.034
2406-2450	Patrician 400		2452	Touring Sedan 4-türig	9.001	3.586
	Derham Custom Formal		2452	Touring Sedan 4-türig		Anfrage

Lt. der angegebenen Quelle sind die Produktionszahlen nicht nach Karosserieform bekannt sondern nur nach Ausstattung.

• 1951, 200 Standard: 24.310 Stück
• 1951, 200 DeLuxe: 47.052 Stück
• 1951, 250: 4640 Stück*

*erst ab März 1951 verfügbar.

Modellübersicht und Produktionszahlen 1952

Serie	Modell	Radstand	Nr.	Karosserie	Prod.	Listenpreis
2501-2590	200	3099 mm	2592	Touring Sedan 4-türig	46.720	USD 2.528
			2595	Club Sedan 2-türig		USD 2.475
2501-2560	200 Deluxe		2562	Touring Sedan 4-türig		USD 2.675
			2565	Club Sedan 2-türig		USD 2.632
2531-2560	Mayfair		2567	Hardtop 2-türig	4.068	USD 3.292
	Convertible		2569	Cabriolet 2-türig	1.134	USD 3.450
2502-2570	300	3226 mm	2572	Touring Sedan 4-türig	6.705	USD 3.034
2506-2550	Patrician 400		2552	Touring Sedan 4-türig	3.975	USD 3.797
2513-2570	Henney 300		2472	Commercial Chassis

1952 2513 300 1952 2633 3226 / 127 300 Prototyp Henney Junior

• 1952, 200 Standard: 39.720 Stück
• 1952, 200 DeLuxe: 7000 Stück
• 1952, 250: 5201 Stück

Technik

Motor

Der wassergekühlte Achtzylindermotor, der gelegentlich als Thunderbolt bezeichnet wurde, war eine eher veraltete Konstruktion, die 1935 für den Packard 120 entwickelt worden war und seit einer Hubraumerhöhung von 282 auf 288 ci im Jahr xxxx praktisch unverändet geblieben war. Dies war zuvor auch der Motor des Packard Clipper Eight und Clipper Eight Deluxe sowie der Nachfolger Packard Eight und Eight Deluxe. Er wurde auch im Packard Station Sedan verwendet.

Dieser seitengesteuerte Reihenmotor hatte eine fünffach gelagerte Kurbelwelle , 288

c.i. (4817 cm³) Hubraum aus 3,13 Zoll Bohrung und 4,24 Zoll Hub (79,38 x 107,95 mm). In der Version des Courier Model D leistet er 45 bhp (33.6 kW) @ 2600 U/min.; eine andere Quelle nennt 46 bhp (34,3 kW).

Literatur

• Beverly Rae Kimes (Hrsg.): Packard, a history of the motor car and the company; General edition, 1978 Automobile Quarterly Publications, Kutztown PA, ISBN 0-915038-11-0.
• Nathaniel D. Dawes: The Packard: 1942-1962; A.S. Barnes & Co. Inc., Cranbury NJ (1975); ISBN 0-498-01353-7.
• George H. Dammann, James A. Wren : Packard, 5. Auflage (1996), Motorbooks International, Osceola WI, Crestline-Serie; ISBN 0-7603-0104-2.

• Brian Earnest und Sharon Bartsch (Hrsg. "Old Cars Weekly"): Just Packards: Magnificent Machines & Timeless Classics; Krause Publications, Inc. (2010); ISBN 144-021427-1.
• Richard W. Luckin (Regie): Packard: An American Classic Car, RK Publishing (DVD)

• Richard M. Langworth: Illustrated Packard Buyers Guide: All Packard Cars and Commercial Vehicles, 1899 to 1958, Motorbooks International (1992); ISBN 0-8793-8427-1.
• Mark A. Patrick (Hrsg.): Packard Motor Cars 1946-1958 Photo Archive, Iconographix Osceola WI (1996); ISBN 1-882256-45-X.
• R. M. Clarke (Hrsg.): Packard Automobiles 1920-1958; Brooklands Road Tests Series (2011). Brooklands Book Distribution Ltd., Cobham, Surrey (UK); ISBN 1-85520921-7.
• R. M. Clarke (Hrsg.): Packard Gold Portfolio 1946-1958; Brooklands Book Distribution Ltd., Cobham, Surrey (UK); ISBN 1-870642-19-8. * James A. Ward: The Fall of the Packard Motor Car Company; University Press (September 1, 1995); ISBN 0-80472-457-1.
• Hamlin, George L. '1951–1954 Packard, American New Choice in Fine Cars.' Collectible Automobile, Februar 1992, Ausgabe 8, Nummer 5, S. 56–69
• Packard Automobile Club (Hrsg.): The Packard Cormorant. Winter 2008, Nr. 129, Vol. LIV, Library of Congress card No 76-16204; ISSN 0362-9368.Focus on the 1951 to 1954 models; Packard People: John M. Reinhart

• John Gunnell (Hrsg.): Standard Catalogue of American Cars 1946-1975. 4. überarbeitete Auflage. Krause Publications, Iola WI, 2002; ISBN 0-87349-461-X.
• Richard M. Langworth (Hrsg.): Encyclopedia of American Cars from 1930; Consumer Guide, Publications International, 1993; ISBN 0-7853-0175-5.
• Chris Halla: Dreamboats & Milestones: Cars of the '50^s; 1st Edition (1981), Tab Books, Inc. Blue Ridge Summit PA, Modern Automotive Series, ISBN; 0-8306-2065-6.
• Henry Rasmussen: Decade of Dazzle - Fifties Stylish American Cars, Motorbooks International (1987); ISBN 0-8793-8249-X.
• Robert B. Marvin: The Packard Identification Guide Volume One; 2. Auflage; R-Mac Publications (1990)
• Tad Burness: American Car Spotter’s Guide, 1940-65; Motorbooks International, ISBN 0-87938-057-8.

Weblinks

Commons: Packard 200 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• TOCMP (The Old Car Manual Project): Packard Predictor Show Car; Faltprospekt (1956). (englisch) (abgerufen am 9. Juni 2016)

• conceptcarz.com: Packard 200. (englisch) (abgerufen am 9. Juni 2016)

• conceptcarz.com: Packard Predictor Concept. (englisch) (abgerufen am 9. Juni 2016)

• The Packard Club (Englisch)
• SIA Flashback – Packard’s Request, They Asked For It; Erstmals erschienen in Special Interest Autos Nr. 83 vom Oktober 1984. Zoom. ((Englisch) (abgerufen am 9. Dezember 2012)
• macsmotorcitygarage.com: A Minor Packard Mystery (Englisch) (abgerufen am 18. Dezember 2012)
• carstyling.ru: Packard Predictor (Englisch / Russisch) (abgerufen am 9. Dezember 2012)]
• Modellauto-Sammlerseite mit Packard Show cars in 1:43 (Englisch) (abgerufen am 9. Dezember 2012)

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